ITBO20130292A1 - Sistema di scarico per un motore a combustione interna - Google Patents

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ITBO20130292A1
ITBO20130292A1 IT000292A ITBO20130292A ITBO20130292A1 IT BO20130292 A1 ITBO20130292 A1 IT BO20130292A1 IT 000292 A IT000292 A IT 000292A IT BO20130292 A ITBO20130292 A IT BO20130292A IT BO20130292 A1 ITBO20130292 A1 IT BO20130292A1
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IT
Italy
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cylinders
group
exhaust
cyl4
cyl3
Prior art date
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IT000292A
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English (en)
Inventor
Filippo Cavanna
Nicola Garagnani
Riccardo Lanzoni
Massimo Zanotti
Original Assignee
Magneti Marelli Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
“SISTEMA DI SCARICO PER UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA”
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad un sistema di scarico per un motore a combustione interna.
ARTE ANTERIORE
Un motore a combustione interna pluricilindrico comprende un numero di cilindri, ciascuno dei quali brucia ciclicamente una miscela, la quale è composta da un comburente (aria fresca aspirata dall’atmosfera) e da un carburante (benzina, gasolio o similari) e deve presentare dei valori di titolo (cioè un rapporto tra comburente e carburante) pari ad un valore desiderato che è variabile in funzione del punto motore ed è generalmente prossimo al valore stechiometrico necessario al corretto funzionamento dei catalizzatori presenti nel sistema di scarico. Il motore a combustione interna comprende poi un collettore di aspirazione che è collegato a ciascun cilindro mediante almeno una valvola di aspirazione. Tipicamente, nei motori a combustione interna cosiddetti “plurifrazionati” il detto numero di cilindri (tipicamente da sei a dodici cilindri) è fisicamente suddiviso in due gruppi di cilindri ciascuno provvisto del proprio sistema di scarico. Ovvero, ciascun sistema di scarico comprende un collettore di scarico che è collegato ai cilindri mediante delle valvole di scarico e che confluisce in un condotto di emissione per emettere i gas prodotti dalla combustione della miscela in un catalizzatore che abbatte le emissioni inquinanti e, successivamente, nell’atmosfera.
I motori a combustione interna cosiddetti “plurifrazionati” consentono di differenziare la gestione dei gruppi di cilindri, in altre parole di differenziare la modalità di funzionamento dei due gruppi di cilindri.
In particolare, allo scopo di contenere i consumi e, di conseguenza le emissioni inquinanti di CO2dei sistemi di scarico soprattutto ai carichi medio-bassi e con un numero di giri al minuto medio-basso, la coppia motrice obiettivo richiesta dal guidatore del veicolo viene generata solo con un gruppo di cilindri che viene comandato per la combustione della miscela, mentre l’altro gruppo di cilindri viene disattivato, ovvero l’iniezione di combustibile viene interrotta.
Nel caso di un motore a combustione interna che non sia “plurifrazionato”, ovvero nei casi in cui il motore a combustione interna sia provvisto di un unico sistema di scarico comprendente un collettore di scarico che è collegato a tutti i cilindri mediante delle valvole di scarico e che confluisce in un condotto di emissione per emettere i gas prodotti dalla combustione della miscela di tutti i cilindri in un catalizzatore che abbatte le emissioni inquinanti e, successivamente, nell’atmosfera, non è possibile riuscire a differenziare la gestione, ovvero la modalità di funzionamento dei cilindri, se non disponendo di un sistema di distribuzione molto evoluto e, di conseguenza molto costoso che consenta la chiusura delle rispettive valvole di aspirazione del gruppo di cilindri disattivati impedendo il passaggio di aria fresca attraverso questi cilindri.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di fornire un sistema di scarico per un motore a combustione interna, il quale sia di facile ed economica implementazione.
Secondo la presente invenzione viene fornito un sistema di scarico per un motore a combustione interna secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 è una vista schematica di un motore a combustione interna provvisto di un sistema di scarico realizzato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 2 è una vista schematica di un cilindro del motore a combustione interna della figura 1;
- la figura 3 illustra schematicamente una prima forma di attuazione di un sistema di scarico del motore a combustione interna della figura 1;
- la figura 4 illustra schematicamente una seconda forma di attuazione di un sistema di scarico del motore a combustione interna della figura 1; e
- la figura 5 illustra schematicamente una terza forma di attuazione di un sistema di scarico del motore a combustione interna della figura 1.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un motore a combustione interna comprendente quattro cilindri 2 disposti in linea. Ciascun cilindro 2 alloggia un rispettivo pistone 3 meccanicamente collegato mediante una biella ad un albero 4 motore per trasmettere all’albero 4 motore stesso la forza generata dalla combustione all’interno del cilindro 2.
All’albero 4 motore è calettato un motorino 5 di avviamento elettrico che viene alimentato da un batteria 6 ed è atto a portare in rotazione l’albero 4 motore per avviare il motore 1 a combustione interna. Ai capi della batteria 6 è collegato un voltmetro 7 che rileva una tensione V di batteria; inoltre, all’albero 4 motore è accoppiato un sensore 8 di velocità (tipicamente una ruota fonica) che rileva una velocità ω di rotazione dell’albero 4 motore.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, il motore 1 a combustione interna comprende un collettore 9 di aspirazione che è collegato a ciascun cilindro 2 mediante due valvole 10 di aspirazione (solo una delle quali è illustrata nella figura 2) e riceve aria fresca (cioè aria proveniente dall’ambiente esterno) attraverso una valvola 11 a farfalla mobile tra una posizione di chiusura ed una posizione di massima apertura. Inoltre, il motore 1 a combustione interna comprende un collettore 12 di scarico che è collegato a ciascun cilindro 2 mediante due valvole 13 di scarico (solo una delle quali è illustrata nella figura 2) e che confluisce in un condotto 14 di emissione per emettere i gas prodotti dalla combustione nell’atmosfera (illustrato nelle figure da 3 a 5). All’interno del collettore 9 di aspirazione è disposto un sensore 15 di pressione che misura una pressione P di aspirazione.
E’ altresì importante evidenziare che non si tratta di un motore a combustione interna plurifrazionato. Ovvero i quattro cilindri 2 sono collegati tutti al medesimo e unico collettore 12 di scarico.
La posizione di ciascuna valvola 13 di scarico viene direttamente controllata da un albero 16 a camme che riceve il moto dell’albero 4 motore; invece, la posizione delle valvole 10 di aspirazione viene controllata da un dispositivo 17 di controllo di apertura valvole che comanda le valvole 10 di aspirazione gestendone angolo di apertura ed alzata in modo da controllare la coppia erogata mediante le valvole 10 di aspirazione. Il dispositivo 17 di controllo di apertura valvole utilizza un tradizionale albero 18 a camme che riceve il moto dell’albero 4 motore.
Ciascun cilindro 2 riceve aria fresca (cioè aria proveniente dall’atmosfera) attraverso il collettore 9 di aspirazione e riceve del carburante da un sistema di iniezione del carburante che può essere di tipo indiretto o di tipo diretto (come meglio descritto in seguito); l’aria fresca ed il carburante si miscelano tra loro per formare una miscela che viene bruciata all’interno di ciascun cilindro 2 per generare la coppia motrice che determina la rotazione di un albero motore (non illustrato) del motore 1 a combustione interna.
Il motore 1 a combustione interna illustrato nella figura 2 è ad iniezione diretta, quindi per ciascun cilindro 2 è previsto un iniettore 20, il quale inietta il carburante direttamente all’interno del cilindro 2.
Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, il motore 1 a combustione interna è ad iniezione indiretta, quindi per ciascun cilindro 2 il corrispondente iniettore 20 è disposto a monte del cilindro 2 in un condotto di aspirazione che collega il collettore 9 di aspirazione al cilindro 2.
Infine, il motore 1 a combustione interna comprende una unità 21 di controllo elettronica che sovraintende al funzionamento del motore 1 a combustione.
Secondo quanto meglio illustrato nella figura 3, un sistema 22 di scarico comprende il collettore 12 di scarico che confluisce nel condotto 14 di emissione e lungo il quale è alloggiato un catalizzatore 23 ed almeno un silenziatore (non illustrato) disposto a valle del catalizzatore 23 stesso.
Ciascun cilindro 2 è collegato al collettore 12 di scarico mediante un rispettivo condotto 24 di scarico, il quale si origina dal cilindro 2 e termina nel collettore 12 di scarico.
Il sistema 22 di scarico comprende inoltre due sonda 25 lambda, indicate rispettivamente con 25* e 25**, disposte lungo il condotto 14 di emissione e predisposte per fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico è sopra o sotto al valore stechiometrico oppure, in alternativa, sono predisposte per fornire una uscita lineare che indica il contenuto di ossigeno nei gas di scarico.
In particolare, la sonda 25* lambda è accoppiata al condotto 14 di emissione immediatamente a monte del catalizzatore 23; mentre la sonda 25** lambda è accoppiata al condotto 14 di emissione immediatamente a valle del catalizzatore 23.
L’unità 21 di controllo elettronica pilota il sistema di iniezione del carburante in modo tale che il titolo della miscela bruciata nei cilindri 2 sia pari ad un valore desiderato che è variabile in funzione del punto motore ed è generalmente prossimo al valore stechiometrico necessario al corretto funzionamento del catalizzatore 23. L’unità 21 di controllo elettronica è inoltre predisposta per differenziare la gestione dei cilindri 2, in particolare, per differenziare la modalità di funzionamento dei cilindri 2. In particolare, allo scopo di contenere il consumo di combustibile e, di conseguenza, le emissioni inquinanti di CO2del sistema 22 di scarico, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per generare la coppia obiettivo richiesta dal guidatore del veicolo solo con un gruppo di cilindri 2 in combustione, mentre i rimanenti cilindri 2 aspirano una massa di aria. Ad esempio, in un motore 1 a combustione interna con quattro cilindri 2, due cilindri 2 sono attivi, ovvero vengono comandati per la combustione e realizzano la coppia desiderata dal guidatore. I rimanenti due cilindri 2 non sono attivi (ovvero non vengono comandati per la combustione) e vengono comandati per aspirare un massa di aria.
L’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per suddividere i quattro cilindri 2 in due gruppi di cilindri 2. Secondo una preferita variante, ciascun gruppo di cilindri 2 comprende un numero pari di cilindri 2 ovvero due cilindri 2 per evitare l’insorgere di indesiderate e fastidiose vibrazioni.
In particolare, un primo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4, mentre un secondo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3. Secondo la variante illustrata nella figura 3, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per attivare o disattivare il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) mentre è predisposta per mantenere sempre attivo il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3).
I condotti di scarico 24 del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) sono collegati ad una valvola 26* a tre vie. La valvola 26* a tre vie è a sua volta predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel collettore 12 di scarico; alternativamente la valvola 26* a tre vie è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero i due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda posta immediatamente a valle del catalizzatore 23 mediante un condotto 27* di bypass.
In altre parole, quando il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) è attivo e viene comandato per la combustione, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel collettore 12 di scarico, in modo che il catalizzatore possa svolgere la sua funzione di conversione delle emissioni inquinanti. Quando invece il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) è disattivato, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27* di bypass. In questo modo il flusso di aria che attraverso il primo gruppo di cilindri 2 non attraverserà il catalizzatore 23, il quale continuerà ad essere investito da una miscela mediamente stechiometrica mantenendo così la sua efficienza di conversione per tutte le famiglie di inquinanti. In altre parole, i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4 sono messi in comunicazione con condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto di bypass.
La forma di attuazione illustrata nella figura 4 è simile alla forma di attuazione illustrata nella figura 3 e le parti comuni sono indicate ove possibile con gli stessi numeri di riferimento.
Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 4, il primo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4 mentre il secondo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3. L’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per mantenere sempre attivo il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) mentre è predisposta per attivare o disattivare il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3). I condotti di scarico 24 del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) sono collegati ad una valvola 26** a tre vie.
La valvola 26** a tre vie è a sua volta predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel collettore 12 di scarico; alternativamente, la valvola 26** a tre vie è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero i due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda posta immediatamente a valle del catalizzatore 23 mediante un condotto 27** di bypass.
In altre parole, quando il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) è attivo e viene comandato per la combustione, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel collettore 12 di scarico. Quando invece il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) è disattivato, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il detto secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27** di bypass. In altre parole, i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3 sono messi in comunicazione con il condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27** di bypass.
Anche la forma di attuazione illustrata nella figura 5 è simile alla forma di attuazione illustrata nella figura 3 e le parti comuni sono indicate ove possibile con gli stessi numeri di riferimento.
Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 5, il primo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4 mentre il secondo gruppo di cilindri 2 è composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3.
L’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per attivare o disattivare il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) e per attivare o disattivare il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3).
Ovvero, entrambi i gruppi di cilindri 2 possono essere comandati per la combustione oppure alternativamente per aspirare una massa d’aria. In altre parole ancora, l’unità 21 di controllo elettronica nel caso in cui sia opportuno disattivare un gruppo di cilindri 2 (ovvero comandarlo solamente per aspirare una massa di aria), può scegliere di volta in volta quale gruppo di cilindri 2 mantenere attivo (ovvero comandare per la combustione) e quale gruppo 2 di cilindri disattivare (ovvero comandare solamente per aspirare una massa di aria).
I condotti di scarico 24 del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) sono collegati ad una valvola 26* a tre vie.
Anche i condotti di scarico 24 del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) sono collegati ad una rispettiva valvola 26* a tre vie.
La valvola 26* a tre vie è predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel collettore 12 di scarico; alternativamente la valvola 26* a tre vie è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero i due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda posta immediatamente a valle del catalizzatore 23 mediante un condotto 27* di bypass.
In altre parole, quando il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) è attivo e viene comandato per la combustione, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel collettore 12 di scarico. Quando invece il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) è disattivato, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il primo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27* di bypass. In altre parole, i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 di estremità CYL1 e CYL4 sono messi in comunicazione con il condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27* di bypass.
In modo del tutto analogo, la valvola 26** a tre vie è a sua volta predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel collettore 12 di scarico; alternativamente la valvola 26** a tre vie è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero i due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda posta immediatamente a valle del catalizzatore 23 mediante un condotto 27** di bypass.
In altre parole, quando il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) è attivo e viene comandato per la combustione, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire i gas di scarico prodotti dalla combustione del secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel collettore 12 di scarico. Quando invece il secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) è disattivato, l’unità 21 di controllo elettronica è predisposta per confluire l’aria che passa attraverso il detto secondo gruppo di cilindri 2 (ovvero il gruppo composto dai due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3) nel condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27** di bypass. In altre parole, i condotti 24 di scarico dei due cilindri 2 centrali CYL2 e CYL3 sono messi in comunicazione con condotto 14 di emissione a valle della sonda 25** lambda mediante il condotto 27** di bypass.
Il sistema 22 di scarico fin qui descritto presenta alcuni vantaggi. In particolare, è possibile differenziare la gestione dei cilindri 2 senza complicare eccessivamente il layout del sistema 22 di scarico stesso nel caso in cui il motore 1 a combustione interna non sia plurifrazionato.

Claims (1)

  1. RIVENDICAZIONI 1.- Sistema (22) di scarico per un motore (1) a combustione interna provvisto di un numero di cilindri (2); il sistema (22) di scarico comprende: un condotto (14) di emissione per emettere i gas prodotti dai cilindri (2) nell’atmosfera; un collettore (12) di scarico che è collegato a ciascun cilindro (2) mediante almeno una rispettiva valvola (13) di scarico e che confluisce nel condotto (14) di emissione per emettere i gas prodotti dalla combustione nell’atmosfera; un numero di condotti (24) di scarico, ciascuno dei quali è atto a collegare un rispettivo cilindro (2) al collettore (12) di scarico; e in cui il detto numero di cilindri (2) è suddiviso in un primo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2) e in un secondo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2); il sistema (22) di scarico è caratterizzato dal fatto di comprendere una prima valvola (26*, 26**) a tre vie la quale è disposta a monte del collettore (12) di scarico lungo i rispettivi condotti (24) di scarico di un primo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2). 2.- Sistema secondo la rivendicazione 1 e comprendente un primo condotto (27*, 27**) di by-pass che si origina dalla prima valvola (26*, 26**) a tre vie e confluisce nel condotto (14) di emissione per emettere l’aria fresca che attraversa i cilindri (2) nell’atmosfera. 3.- Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2 e comprendente una seconda valvola (26*, 26**) a tre vie, la quale è disposta a monte del collettore (12) di scarico lungo i rispettivi condotti (24) di scarico di un secondo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2). 4.- Sistema secondo la rivendicazione 3 e comprendente un secondo condotto (27*, 27**) di by-pass che si origina dalla seconda valvola (26*, 26**) a tre vie e confluisce nel condotto (14) di emissione per emettere i gas prodotti dai cilindri (2) nell’atmosfera. 5.- Sistema secondo una delle rivendicazioni precedenti e comprendente un catalizzatore (23) posto a valle del collettore (12) di scarico ed almeno una sonda lambda (25*, 25**) disposta lungo il condotto (14) di emissione e predisposta per fornire un segnale relativo al titolo dei gas di scarico; il primo condotto (27*, 27**) di by-pass e/o il secondo condotto (27*, 27**) di by-pass confluiscono nel condotto (14) di emissione a valle del catalizzatore (23). 6.- Sistema secondo la rivendicazione 5 e comprendente due sonda lambda (25*, 25**) disposte entrambe lungo il condotto (14) di emissione; di cui una prima sonda (25*) lambda posta immediatamente a monte del catalizzatore (23) ed una seconda sonda (23**) lambda posta immediatamente e valle del catalizzatore (23); il primo condotto (27*, 27**) di by-pass e/o il secondo condotto (27*, 27**) di by-pass confluiscono nel condotto (14) di emissione a valle della seconda sonda (23**) lambda. 7.- Sistema secondo una delle rivendicazioni precedenti in cui il primo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2) ed il secondo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2) comprendono un numero pari di cilindri (2). 8.- Sistema secondo una delle rivendicazioni precedenti in cui il motore (1) a combustione interna è provvisto di quattro cilindri (2) e sia il primo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2) sia il secondo gruppo (CYL1, CYL4; CYL2, CYL3) di cilindri (2) comprendono due cilindri (2).
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