WO2009133311A1 - Installation de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs et procédé utilisant une telle installation - Google Patents

Installation de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs et procédé utilisant une telle installation Download PDF

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WO2009133311A1
WO2009133311A1 PCT/FR2009/000452 FR2009000452W WO2009133311A1 WO 2009133311 A1 WO2009133311 A1 WO 2009133311A1 FR 2009000452 W FR2009000452 W FR 2009000452W WO 2009133311 A1 WO2009133311 A1 WO 2009133311A1
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WO
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exhaust gas
depollution
cylinders
exhaust
pollution control
Prior art date
Application number
PCT/FR2009/000452
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English (en)
Inventor
Cyprien Ternel
Bertrand Lecointe
Original Assignee
Ifp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine of the type selectively active or inactive cylinders and more particularly to its exhaust gas depollution installation and a method for using this installation.
  • It relates in particular to a direct or indirect injection engine, in particular of the Gasoline type, with at least two cylinders comprising combustion chambers in which the combustion of a fuel mixture is carried out.
  • an internal combustion engine operates with all of its cylinders, but such operation degrades its performance when operating at low loads or partial loads.
  • At least one of the valves (exhaust and / or admission) of the deactivated cylinder opens in the vicinity of a top dead center of its piston and closes in the vicinity of the next top dead center.
  • these means of pollution are a catalyst, said three-way catalyst, traversed by these gases and which is intended to eliminate some pollutants they contain. More particularly, this catalyst makes it possible to oxidize unburned hydrocarbons (HC) as well as carbon monoxide (CO) and to reduce nitrogen oxides (NOx).
  • HC unburned hydrocarbons
  • CO carbon monoxide
  • NOx nitrogen oxides
  • This type of catalyst can fulfill its role only when it has reached a minimum temperature of starting operation or priming, called “light off” temperature (of the order of 200 0 C). This temperature makes it possible to carry out the reaction between the catalytic elements carried by the catalyst and the pollutants contained in the exhaust gases.
  • the present invention proposes to overcome the drawbacks mentioned above by means of an engine which comprises an exhaust gas depollution installation which makes it possible to reach the minimum start-up temperature of the catalyst within the usual time limits and this the type of operation of the engine, thus making it possible to comply with the standards applied to motor vehicle engines.
  • the present invention relates to an exhaust gas depollution installation of a selectively active or inactive type of combustion type internal combustion engine comprising at least two groups of at least one cylinder, an escape route of discharges connected to each group of cylinders, an exhaust line and exhaust gas cleaning means, characterized in that at least one of the routes leads to the depollution means and in that at least one Another of the channels comprises means for controlling the flow of discharges to means of depollution or to an exhaust line.
  • the directional control means may comprise winnowing means associated on the one hand with means for short-circuiting the means of depollution and secondly means for directing discharges to said depollution means.
  • the winnowing means may be placed at the intersection of the short-circuiting means with the orientation means.
  • the short-circuiting means may comprise a link conduit terminating downstream of the depollution means.
  • the short-circuiting means may comprise a channel bypassing the depollution means.
  • the channel may include a mouth connected to each escape route.
  • the orientation means may comprise a connecting conduit terminating upstream of the depollution means.
  • the orientation means may comprise a collecting duct and a duct leading upstream of the depollution means.
  • the evacuation routes may each lead to means of depollution.
  • evacuation routes can lead to the same means of depollution.
  • valve means may comprise a three-way valve.
  • the depollution means may comprise a catalyst.
  • the invention also relates to a method for the exhaust gas depollution of a selectively active or inactive type internal combustion engine comprising at least two groups of at least one cylinder, a waste discharge path connected to each group of cylinders, an exhaust line and exhaust gas depollution means, characterized in that it consists, for an operation of the engine with low or medium loads, to control a group of cylinders for that they are inactive, to circulate the discharges from the group of active cylinders through the pollution control means and to circulate the discharges from the group of inactive cylinders downstream of the pollution control means.
  • the method may consist, for a conventional operation of the engine with all the active cylinders, to circulate the discharges from the active cylinders through the means of depollution.
  • FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine with its exhaust gas depollution installation according to the invention
  • FIG. 2 schematically shows an internal combustion engine with its depollution installation according to a first variant
  • FIG. 3 is a schematic view of an internal combustion engine with its depollution installation according to a second variant
  • FIG. 4 illustrates an internal combustion engine with its depollution installation according to a third variant.
  • the engine illustrated by way of example is an internal combustion engine, in particular with direct fuel injection, including spark ignition.
  • This engine which is of the type with selectively active or inactive cylinders, comprises at least two cylinders, here four cylinders referenced 10, 12, 14, 16, advantageously distributed in at least two groups each comprising at least one cylinder, here two groups comprising each two cylinders.
  • the cylinders of one of the groups of cylinders are active while the cylinders of the other groups of cylinders are inactive or deactivated, for low and medium loads.
  • the first group comprises the cylinders 10 and 16, which are inactive, while the second group comprises the cylinders 12 and 14, which are active.
  • each cylinder comprises at least one intake means 18 with an intake valve (not shown) and an intake manifold 20 connected to an intake manifold 22 connected to a fluid inlet 24, like outside air.
  • outside air is meant either air at ambient pressure or supercharged air, which is compressed by any known means (such as a turbocharger), before its introduction into the cylinders. It is also a mixture of supercharged air or not and recirculated exhaust gas.
  • each cylinder comprises fuel injection means (not shown) for producing a fuel mixture in the cylinder.
  • the ignition of this fuel mixture can be achieved either by ignition means, such as a spark plug (also not shown), or by auto-ignition.
  • the cylinders 10, 12, 14, 16 also comprise at least one exhaust means respectively 26, 28, 30, 32 with an exhaust valve (not shown) controlling an exhaust manifold 34, 36, 38, 40.
  • the exhaust pipes 34, 40 of the first group of cylinders 10, 16 are connected to a gas exhaust manifold 42, said first manifold, which comprises a discharge path 44 of the discharges from the cylinders, here the exhaust gases. exhaust or a fluid (intake air) or fluids (mixture of intake air and exhaust gas), while the exhaust pipes 36, 38 of the second group of cylinders 12, 14 are connected to another exhaust manifold 46 of the gases, said second manifold, comprising another exhaust path 48 discharges from the cylinders 12, 14, here exhaust gas.
  • One of the evacuation routes here the track 48, said second way, leads to the exhaust gas depollution means before they are rejected in this atmosphere.
  • these depollution means comprise a catalyst 52 with a body containing catalytic phases making it possible to eliminate certain pollutants contained in these gases, such as unburned hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and oxides. nitrogen (NOx).
  • HC unburned hydrocarbons
  • CO carbon monoxide
  • NOx oxides. nitrogen
  • the other 44 of the discharge paths comprises means of directional control of the circulation of the fluids (or exhaust gases) circulating there depending on the inactivity or the activity of the cylinders 10, 16.
  • these means are used to direct the exhaust gas from the first exhaust path 44 upstream of the catalyst 52, and the fluid (s) downstream of the catalyst.
  • the first duct 54 makes it possible to connect the first duct 44 to the second duct 48 by orienting the gases upstream of the catalyst 52 while the second duct 56, the downstream duct, makes it possible to connect the first duct to the second duct downstream path of the catalyst by short-circuiting this catalyst.
  • the valve means 58 such as a three-way valve, which is placed at the intersection between this first channel and the two ducts, allows either to direct the exhaust gas circulating in the first escape route, when the cylinders 10, 16 are active, towards the upstream connecting pipe 54, as illustrated by the dashed line arrow in FIG. 1, or to direct the fluid or fluids circulating in this way towards the downstream connecting pipe 56 (arrow in FIG. solid line) thus bypassing the catalyst 52 when these cylinders are inactive.
  • the first escape route 44 leaves the first manifold 42 and ends at the valve 58
  • the second channel starts from the second exhaust manifold 46 to arrive at the inlet of the catalyst 52 and the exhaust line 50 leaves the exit of this catalyst to reach an exit towards the atmosphere.
  • upstream and downstream are understood by considering the flow direction of the exhaust gases from the exhaust manifolds to the line 50.
  • one group of cylinders is deactivated and the other group of cylinders is operational.
  • the group comprising the rolls 12, 14 is active and the group with the rolls 10, 16 is inactive.
  • the control unit which this engine usually comprises, controls the interruption of the supply of the fuel injection means for the cylinders 10, 16 and the intake valves. and exhaust of these two cylinders follow the levy laws described in more detail in the French patent application No. 2,893,676 of the applicant. According to these laws, the intake valves of the deactivated cylinders are opened in the vicinity of the engine's top dead center and these valves are closed in the vicinity of the top dead center, the exhaust valves being kept in the closed position. These exhaust valves then open near the top dead center and close again near the top dead center.
  • the operation of the active cylinders 12, 14 is conventional with a conventional opening / closing sequence of the intake and exhaust valves and a fuel supply of these cylinders with combustion of the fuel mixture thus created.
  • this computer controls the valve 58 in such a position (shown in bold line in FIG. 1) that it makes it possible to direct the fluid or fluids flowing in the first evacuation route 44 towards the downstream duct 56 bypassing the catalyst. 52 to reach the exhaust line 50.
  • the hot exhaust gases originating from the combustion of the fuel mixture of the active cylinders 12, 14 are sent to the second exhaust manifold 46 and are then removed from this manifold by the evacuation route 48 to reach the exhaust manifold. catalyst inlet 52. These hot exhaust gases then pass through the catalyst to leave largely free of their pollutants and lead to the exhaust line 50.
  • the fluids (mixture of exhaust gas and air) or the fluid (intake air) contained in the first exhaust manifold 42 reach, via the evacuation route, discharges 44 and the downstream connecting duct 56, downstream of the catalyst and more particularly in the exhaust line 50.
  • the hot exhaust gases of the active cylinders substantially retain their initial temperature and pass through the catalyst without being cooled by the fluid of the inactive cylinders which are discharged into the atmosphere via line 50.
  • FIG 2 is a variant of Figure 1 and which differs essentially from this Figure 1 in that the upstream connection conduit is absent.
  • the first escape route 44 results in additional depollution means 60, downstream of the valve 58, and short-circuiting means are provided to bypass these depollution means.
  • these additional depollution means are identical to the depollution means 52 of the second evacuation route and comprise an additional catalyst 60 with a body containing catalytic phases enabling the pollutants contained in the gases to be removed. exhaust.
  • the output of this additional catalyst is connected to an additional exhaust line 50 'which either leads to the atmosphere or is connected to the exhaust line 50 by a non-illustrated branch.
  • the short-circuiting means comprise a short-circuit channel 62 which originates on the first escape route 44 at the location of the valve 58 and which terminates downstream of the second catalyst on the additional exhaust line 50 ' .
  • the cylinders 12, 14 are active and the cylinders 10, 16 are inactive.
  • the computer controls the valve 58 so that it arrives in a position shown in bold line in FIG.
  • the hot exhaust gases originating from the combustion of the fuel mixture of the active cylinders are sent to the second exhaust manifold 46 and are then removed from this manifold by the gas evacuation route 48 to reach the exhaust manifold. Catalyst 52. These hot exhaust gases then pass through the catalyst to leave them partially freed of their pollutants and reach the exhaust line 50.
  • the fluid (intake air) or fluids (mixture of exhaust gas and air) present in the first gas discharge path 44 are directed by the valve 58 to the short-circuit channel 62 they travel to reach the exhaust line 50 'without passing through the additional catalyst 60.
  • the short-circuit conduit 62 by a downstream connection conduit 56, as already mentioned in connection with FIG. 1.
  • This conduit originates on the first channel 44 to the valve 58 and ends downstream of the catalyst 52 on the exhaust line 50 thereby bypassing the additional catalyst 60.
  • the fluid or fluids are directed by the valve 58 to the connecting conduit 56 and end on the exhaust line 50 without crossing any of the two catalysts.
  • the illustrated motor comprises, as in Figures 1 and 2, a first and a second exhaust manifold 42, 46 and a first and second discharge channels 44, 48.
  • Each of the evacuation routes leads to a collecting duct 64 from which a duct 66 arrives at the inlet of a catalyst 52 identical to that of FIGS. 1 and 2.
  • the outlet of this catalyst is connected to a line d exhaust 50 which allows to evacuate the exhaust gases in the atmosphere.
  • a short-circuit channel 68, 70 makes it possible to connect each of the channels 44, 48 from the upstream side of the catalyst to the exhaust line 50 and this downstream of this same catalyst.
  • Valve means 72, 74 are placed on each of the channels 44, 48 upstream of the collection line at the intersection of the short-circuit channel with the escape route. These valves are controlled by the computer in such a way that they are in a position opposite to each other. Thus, when one of these valves 74 is in a position such that it allows passage to the collector pipe 64 and prohibits the passage to the short-circuit channel 70, the other 72 of these valves prevents passage to this collecting pipe but allows passage to the short-circuit channel 68.
  • the group comprising the cylinders 12, 14 is active and the group with the cylinders 10, 16 is inactive.
  • the computer then controls the valve 74 so that it arrives in a position shown in bold line in FIG. 3.
  • This computer jointly controls the valve 72 so that it is in a reverse position as shown in solid lines in this FIG.
  • the hot exhaust gases from the combustion of the fuel mixture of the active cylinders 12, 14 are sent to the second exhaust manifold 46 and are removed from this manifold by the gas exhaust path 48 to end in the collector pipe through the valve 74. These gases then arrive in the pipe 66 and then arrive at the inlet of the catalyst 52. These exhaust gases pass through the catalyst to be cleaned and lead to the exhaust line 50 from which they are evacuated into the atmosphere.
  • the fluid (s) (intake air or mixture of exhaust gas and air) flowing in the first evacuation route 44 is (are) directed by the valve 72 to the duct.
  • short circuit 68 (s) runs (ent) to arrive at the exhaust line 50 'without crossing the catalyst 52.
  • Figure 4 illustrates a variant where the exhaust manifolds are no longer present.
  • the exhaust pipes 34, 36, 38, 40 are used both as an exhaust manifold and as escape routes for the exhaust gas or the fluid (air) intake or mixture of air and exhaust).
  • escape routes 34, 36, 38, 40 lead to a collecting pipe 64 which is connected by a pipe 66 to the inlet of a catalyst 52 whose output is connected to an exhaust line 50.
  • a short-circuit channel 76 makes it possible to connect each of the channels to the exhaust line 50.
  • this channel comprises a multiplicity of mouths 78, 80, 82, 84 connected to an escape route 34, 36, 38, 40 and a single outlet 86 arriving downstream of the catalyst 52 on the line 50.
  • valve means 88, 90, 92, 94 (as a a three-way valve) which makes it possible to control the passage, either towards the short-circuit channel 76 or towards the collecting duct 64.
  • the rolls 10, 12, 14 are inactive and only the roll 16 is active.
  • the computer then controls the valves 88, 90, 92 placed on the escape routes 34, 36, 38 of inactive rolls 10, 12, 14 in the position shown in bold line in FIG. 4 to allow the passage towards the mouths 78 , 80, 82 of the short circuit channel of the catalyst.
  • the computer also controls the valve 94 of the evacuation route 40 so that it is in a reverse position as shown in solid lines in FIG. 4, a position which allows the passage towards the collecting duct 64.
  • the hot exhaust gases from the combustion of the fuel mixture in the active cylinder are sent to the catalyst 52 they pass through to be cleaned. These exhaust gases exhausted to the exhaust line 50 where they are discharged into the atmosphere.
  • the fluid (intake air or mixture of exhaust gas and air) flowing in the channels 34, 36, 38 is directed by the valves 88, 90, 92 towards the short-circuit channel 76 that it passes through. to arrive at the exhaust line 50 bypassing the catalyst 52.
  • the exhaust gases resulting from the combustion in the cylinders circulate in the tracks 34 to 40 and reach the inlet of the catalyst 52 via the collecting pipe 64 and the pipe 66. These exhaust gases then pass through this catalyst 52 for their depollution and arrive in the exhaust line 50 before being released into the atmosphere.

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Abstract

La présente invention concerne une installation de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre (10, 12, 14, 16), une voie d'évacuation des rejets (34, 36, 38, 40; 44; 48) raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement (50) et des moyens de dépollution (52) de gaz d'échappement. Selon l'invention, au moins l'une des voies aboutit aux moyens de dépollution (52) et l'autre des voies comporte des moyens de contrôle de la circulation des rejets (58; 72, 74; 88, 90, 92, 94) vers des moyens de dépollution (52, 60) ou vers la ligne d'échappement (50, 50').

Description

Installation de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs et procédé utilisant une telle installation.
La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs et plus particulièrement à son installation de dépollution des gaz d'échappement et à un procédé permettant d'utiliser cette installation.
Elle concerne notamment un moteur à injection directe ou indirecte, en particulier de type Essence, avec au moins deux cylindres comportant des chambres de combustion dans lesquelles se réalise la combustion d'un mélange carburé.
Généralement, un moteur à combustion interne fonctionne avec la totalité de ses cylindres, mais un tel fonctionnement dégrade son rendement lorsqu'il fonctionne à faibles charges ou à charges partielles.
Il a été déjà proposé, comme mieux décrit dans la demande de brevet français N° 2 893 676 du demandeur de ne faire fonctionner qu'une partie des cylindres de ce moteur et de rendre inactive la partie restante.
Pour ce faire, il est prévu de couper l'injection de carburant dans le ou les cylindres que l'on souhaite désactiver et d'associer cette coupure de carburant à un déroulement spécifique de la séquence d'ouverture/fermeture de soupapes d'échappement et/ou d'admission des cylindres désactivés.
Plus précisément, lors de cette séquence, au moins une des soupapes (échappement et/ou admission) du cylindre désactivé s'ouvre au voisinage d'un point mort haut de son piston et se referme au voisinage du point mort haut suivant.
Ceci permet, pour ces types de fonctionnement de moteur, de réduire de manière significative la consommation de carburant en n'injectant du carburant qu'aux seuls cylindres nécessaires à la production d'énergie tout en réduisant le rejet de polluants dans l'atmosphère.
Ce type de moteur, bien que donnant satisfaction, entraîne des inconvénients non négligeables. En effet, les gaz d'échappement de ce type de moteur traversent des moyens de dépollution avant d'être évacués dans l'atmosphère par une ligne d'échappement.
Comme cela est connu et de manière préférentielle, ces moyens de dépollution sont un catalyseur, dit catalyseur trois voies, parcouru par ces gaz et qui est destiné à éliminer certains polluants qu'ils contiennent. Plus particulièrement, ce catalyseur permet d'oxyder les hydrocarbures imbrûlés (HC) ainsi que le monoxyde de carbone (CO) et de réduire les oxydes d'azote (NOx).
Ce type de catalyseur ne peut remplir son rôle que lorsqu'il a atteint une température minimale de démarrage de fonctionnement ou d'amorçage, dite température de "light off", (de l'ordre de 2000C). Cette température permet de réaliser la réaction entre les éléments catalytiques que porte le catalyseur et les polluants contenus dans les gaz d'échappement.
Cependant, dans le cas de moteur avec désactivation de cylindres, seule une partie de ces cylindres (les cylindres actifs) produit des gaz chauds provenant de la combustion du mélange carburé. L'autre partie des cylindres (les cylindres inactifs) génère un ou des fluides, comme de l'air ou un mélange de gaz d'échappement et d'air, qui a rempli le ou les cylindres désactivés lors de l'ouverture de la soupape d'admission et qui n'a pas fait l'objet d'une combustion avec un carburant.
Ceci a pour inconvénient d'introduire une grande quantité d'oxygène dans la ligne d'échappement du moteur, en gênant le bon fonctionnement de ces moyens de dépollution lors des réactions catalytiques.
De plus, la température de ces gaz d'échappement chauds qui traversent le catalyseur est fortement abaissée par l'air froid provenant des cylindres inactifs en entraînant une augmentation du délai à partir duquel ce catalyseur atteint sa température minimale de démarrage.
Ainsi, la montée en température du catalyseur n'est pas suffisamment rapide, ce qui entraîne un rejet de gaz d'échappement non traités dans l'atmosphère.
En conséquence, un accroissement de la rapidité de la montée en température de ce catalyseur est nécessaire pour assurer la dépollution des gaz d'échappement et respecter ainsi les normes appliquées aux moteurs des véhicules automobiles, notamment lors des changements de mode de fonctionnement du moteur.
La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus grâce à un moteur qui comporte une installation de dépollution des gaz d'échappement qui permet d'atteindre la température minimale de démarrage d'amorçage du catalyseur dans les délais habituels et cela quelque soit le type de fonctionnement du moteur en permettant de respecter ainsi les normes appliquées aux moteurs des véhicules automobiles.
A cet effet, la présente invention concerne une installation de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre, une voie d'évacuation des rejets raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisée en ce qu'au moins l'une des voies aboutit aux moyens de dépollution et en ce qu'au moins l'autre des voies comporte des moyens de contrôle de la circulation des rejets vers des moyens de dépollution ou vers une ligne d'échappement.
Les moyens de contrôle directionnel peuvent comprendre des moyens de vannage associés d'une part à des moyens de court-circuitage des moyens de dépollution et à d'autre part des moyens d'orientation des rejets vers lesdits moyens de dépollution.
Les moyens de vannage peuvent être placés à l'intersection des moyens de court-circuitage avec les moyens d'orientation.
Les moyens de court-circuitage peuvent comprendre un conduit de liaison aboutissant en aval des moyens de dépollution.
Les moyens de court-circuitage peuvent comprendre un canal contournant les moyens de dépollution.
Le canal peut comprendre une embouchure reliée à chaque voie d'évacuation.
Les moyens d'orientation peuvent comprendre un conduit de liaison aboutissant en amont des moyens de dépollution.
Les moyens d'orientation peuvent comprendre une canalisation collectrice et une conduite aboutissant en amont des moyens de dépollution.
Les voies d'évacuation peuvent aboutir chacune à des moyens de dépollution.
Alternativement, les voies d'évacuation peuvent aboutir aux mêmes moyens de dépollution.
De manière avantageuse, les moyens de vannage peuvent comprendre une vanne trois voies.
Préférentiellement, les moyens de dépollution peuvent comprendre un catalyseur. L'invention concerne également un procédé de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre, une voie d'évacuation des rejets raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement du moteur avec de faibles ou moyennes charges, à commander un groupe de cylindre pour qu'ils soient inactifs, à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres actifs au travers des moyens de dépollution et à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres inactifs en aval des moyens de dépollution.
Le procédé peut consister, pour un fonctionnement conventionnel du moteur avec tous les cylindres actifs, à faire circuler les rejets issus des cylindres actifs au travers des moyens de dépollution.
Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont maintenant apparaître à la lecture de la description donnée ci-après à titre illustratif et nullement limitatif, en se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution des gaz d'échappement selon l'invention ; la figure 2 montre de manière schématique un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une première variante ; la figure 3 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une deuxième variante et la figure 4 illustre un moteur à combustion interne avec son installation de dépollution selon une troisième variante. Sur la figure 1 , le moteur illustré à titre d'exemple est un moteur à combustion interne, en particulier à injection directe de carburant, notamment à allumage commandé.
Ce moteur, qui est du type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs, comprend au moins deux cylindres, ici quatre cylindres référencés 10, 12, 14, 16, répartis avantageusement en au moins deux groupes comportant chacun au moins un cylindre, ici deux groupes comportant chacun deux cylindres.
Comme cela est généralement connu pour ce type de moteur, les cylindres de l'un des groupes de cylindres sont actifs alors que les cylindres de l'autre des groupes des cylindres sont inactifs ou désactivés, pour les faibles et moyennes charges.
Pour la suite de la description et uniquement à titre d'exemple, le premier groupe comprend les cylindres 10 et 16, qui sont inactifs, alors que le deuxième groupe comprend les cylindres 12 et 14, qui sont actifs.
A l'opposé, pour les fortes charges de ce moteur, tous les cylindres de tous les groupes de cylindres sont opérationnels.
Comme illustré sur cette figure, chaque cylindre comprend au moins un moyen d'admission 18 avec une soupape d'admission (non représentée) et une tubulure d'admission 20 raccordée à un collecteur d'admission 22 relié à une admission de fluide 24, comme de l'air extérieur.
Par air extérieur, il est entendu, soit de l'air à pression ambiante, soit de l'air suralimenté, qui est comprimé par tous moyens connus (comme un turbocompresseur), avant son introduction dans les cylindres. Il est également entendu un mélange d'air suralimenté ou non et de gaz d'échappement recirculés.
Comme cela est connu en soi, chaque cylindre comporte des moyens d'injection de carburant (non représentés) pour réaliser un mélange carburé dans le cylindre. L'allumage de ce mélange carburé peut se réaliser, soit par des moyens d'allumage, comme une bougie d'allumage (également non représentée), soit par autoallumage.
Les cylindres 10, 12, 14, 16 comprennent également au moins un moyen d'échappement respectivement 26, 28, 30, 32 avec une soupape d'échappement (non représentée) contrôlant une tubulure d'échappement 34, 36, 38, 40.
Les tubulures d'échappement 34, 40 du premier groupe de cylindres 10, 16 sont reliées à un collecteur d'échappement 42 des gaz, dit premier collecteur, qui comporte une voie d'évacuation 44 des rejets provenant des cylindres, ici des gaz d'échappement ou un fluide (air d'admission) ou des fluides (mélange d'air d'admission et de gaz d'échappement), alors que les tubulures d'échappement 36, 38 du deuxième groupe de cylindres 12, 14 sont connectées à un autre collecteur d'échappement 46 des gaz, dit deuxième collecteur, comprenant une autre voie d'évacuation 48 des rejets provenant des cylindres 12, 14, ici des gaz d'échappement.
Ces deux voies sont raccordées directement ou indirectement à une ligne d'échappement 50 qui permet d'évacuer les rejets dans l'atmosphère après leur traitement.
L'une des voies d'évacuation, ici la voie 48, dite deuxième voie, aboutit à des moyens de dépollution de gaz d'échappement avant qu'ils ne soient rejetés dans cette atmosphère.
A titre d'exemple, ces moyens de dépollution comprennent un catalyseur 52 avec un corps contenant des phases catalytiques permettant d'éliminer certains polluants contenus dans ces gaz, comme les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d'azote (NOx).
L'autre 44 des voies d'évacuation des rejets, dénommée première voie, comporte des moyens de contrôle directionnel de la circulation du ou des fluides (ou des gaz d'échappement) qui y circulent en fonction de l'inactivité ou de l'activité des cylindres 10, 16.
Dans le cas de la figure 1 , ces moyens permettent de diriger les gaz d'échappement de la première voie d'évacuation 44 en amont du catalyseur 52, et le(s) fluide(s) en aval de ce catalyseur.
Pour cela, il est prévu deux conduits de liaison 54, 56 entre les deux voies d'évacuation 44, 48 et un moyen de vannage 58 placé sur la première voie d'évacuation à l'intersection entre cette voie et les deux conduits.
Le premier conduit 54, dit conduit amont, permet de relier la première voie 44 à la deuxième voie 48 en orientant les gaz en amont du catalyseur 52 alors que le deuxième conduit 56, le conduit aval, permet de relier la première voie à la deuxième voie en aval du catalyseur en court-circuitant ce catalyseur.
Le moyen de vannage 58, telle qu'une vanne trois voies, qui est placée à l'intersection entre cette première voie et les deux conduits, permet, soit de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation, lorsque les cylindres 10, 16 sont actifs, vers le conduit de liaison amont 54, comme illustré par la flèche en trait pointillé sur la figure 1 , soit de diriger le ou les fluides circulant dans cette voie vers le conduit de liaison aval 56 (flèche en trait plein) en court-circuitant ainsi le catalyseur 52 lorsque ces cylindres sont inactifs.
Ainsi la première voie d'évacuation 44 part du premier collecteur 42 et aboutit à la vanne 58, la deuxième voie part du deuxième collecteur d'échappement 46 pour arriver à l'entrée du catalyseur 52 et la ligne d'échappement 50 part de la sortie de ce catalyseur pour arriver à une sortie vers l'atmosphère.
Les termes « amont » et « aval » se comprennent en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement depuis les collecteurs d'échappement vers la ligne 50. Pendant les fonctionnements à faibles et moyennes charges de ce moteur, un groupe de cylindres est désactivé et l'autre groupe de cylindres est opérationnel. Comme mentionné ci-dessus à titre d'exemple, pour une marche du moteur selon une séquence 1 , 3, 4, 2, le groupe comportant les cylindres 12, 14 est actif et le groupe avec les cylindres 10, 16 est inactif.
Pour obtenir une telle désactivation, l'unité de contrôle (ou calculateur- moteur), que comporte habituellement ce moteur, commande l'interruption de l'alimentation des moyens d'injection en carburant des cylindres 10, 16 et les soupapes d'admission et d'échappement de ces deux cylindres suivent les lois de levées décrites plus en détail dans la demande de brevet français N° 2 893 676 du demandeur. Selon ces lois, on ouvre les soupapes d'admission des cylindres désactivés au voisinage du point mort haut admission du moteur et on referme ces soupapes au voisinage du point mort haut détente, les soupapes d'échappement étant maintenues en position de fermeture. Ces soupapes d'échappement s'ouvrent ensuite aux environs du point mort haut détente et se referment au voisinage du point mort haut admission.
Le fonctionnement des cylindres actifs 12, 14 est conventionnel avec une séquence d'ouverture/fermeture classique des soupapes d'admission et d'échappement ainsi qu'une alimentation en carburant de ces cylindres avec une combustion du mélange carburé ainsi créé.
Conjointement, ce calculateur commande la vanne 58 dans une position telle (représentée en trait fort sur la figure 1) qu'elle permette de diriger le ou les fluides circulant dans la première voie d'évacuation 44 vers le conduit aval 56 en contournant le catalyseur 52 pour aboutir à la ligne d'échappement 50.
Pendant ce fonctionnement, les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé des cylindres actifs 12, 14 sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation 48 pour aboutir à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement chauds traversent ensuite le catalyseur pour en ressortir débarrassés en grande partie de leurs polluants et aboutir à la ligne d'échappement 50.
Conjointement, les cylindres inactifs 10, 16, qui ne sont pas alimentés en carburant, ne génèrent aucun gaz chauds du fait de l'absence de carburant dans ces cylindres, comme mentionné plus haut en relation avec la demande de brevet français N0 2 893 676.
De par la position de la vanne 58, les fluides (mélange de gaz d'échappement et d'air) ou le fluide (air d'admission) contenu dans le premier collecteur d'échappement 42 parviennent, par la voie d'évacuation des rejets 44 et le conduit de liaison aval 56, en aval du catalyseur et plus particulièrement dans la ligne d'échappement 50.
Ainsi, grâce à l'invention, les gaz d'échappement chauds des cylindres actifs conservent sensiblement leur température initiale et traversent le catalyseur sans être refroidis par le fluide des cylindres inactifs qui sont évacués dans l'atmosphère par la ligne 50.
De plus, la température de démarrage de conversion du catalyseur est obtenue plus rapidement.
De ce fait, la grande quantité d'oxygène issue des cylindres désactivés ne passe pas au travers du catalyseur, ce qui ne peut qu'améliorer son rendement. En effet, il est largement connu qu'un catalyseur possède son maximum de fonctionnement lorsque les gaz d'échappement sont globalement à richesse 1.
Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, notamment à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 sont actifs en suivant les lois de levées de soupapes habituelles, l'injection de carburant dans tous les cylindres est activée par le calculateur et la vanne 58 est commandée dans une position (illustrée en trait pointillé) permettant de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation 44 vers le conduit de liaison amont 54. Grâce à cette configuration, les gaz d'échappement chauds sortant des cylindres arrivent dans les deux collecteurs d'échappement 42, 46 puis sont dirigés vers l'entrée du catalyseur. Ces gaz traversent ensuite ce catalyseur 52 en étant dépollués et aboutissent à la ligne d'échappement 50.
Compte tenu du fait que le catalyseur a été maintenu à une température de fonctionnement adéquate permettant la dépollution de ces gaz, lors du fonctionnement avec désactivation de cylindres, ces gaz sont traités de manière efficace et quasiment instantanée par le catalyseur.
On se reporte maintenant à la figure 2 qui est une variante de la figure 1 et qui se différencie essentiellement de cette figure 1 par le fait que le conduit de liaison amont est absent.
Dans cette variante, la première voie d'évacuation 44 aboutit à des moyens de dépollution additionnels 60, en aval de la vanne 58, et des moyens de court-circuitage sont prévus pour contourner ces moyens de dépollution.
A titre d'exemple, ces moyens de dépollution additionnels sont identiques aux moyens de dépollution 52 de la deuxième voie d'évacuation et comprennent un catalyseur additionnel 60 avec un corps contenant des phases catalytiques permettant d'éliminer les polluants contenus dans les gaz d'échappement.
La sortie de ce catalyseur additionnel est reliée à une ligne d'échappement additionnelle 50' qui, soit aboutit à l'atmosphère, soit est raccordée à la ligne d'échappement 50 par une dérivation non illustrée.
Les moyens de court-circuitage comprennent un canal de court-circuit 62 qui prend naissance sur la première voie d'évacuation 44 à l'endroit de la vanne 58 et qui aboutit en aval du deuxième catalyseur sur la ligne d'échappement additionnelle 50'.
Comme précédemment décrit en relation avec la figure 1 pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, les cylindres 12, 14 sont actifs et les cylindres 10, 16 sont inactifs. Le calculateur commande alors la vanne 58 pour qu'elle arrive dans une position représentée en trait fort sur la figure 2.
Pendant ce fonctionnement, les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé des cylindres actifs sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation de gaz 48 pour aboutir à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement chauds traversent ensuite le catalyseur pour en ressortir débarrassés en partie de leurs polluants et aboutir à la ligne d'échappement 50.
Conjointement, le fluide (air d'admission) ou les fluides (mélange de gaz d'échappement et d'air) présents dans la première voie d'évacuation de gaz 44 sont dirigés par la vanne 58 vers le canal de court-circuit 62 qu'ils parcourent pour arriver à la ligne d'échappement 50' sans traverser le catalyseur additionnel 60.
Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, notamment à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 des deux groupes sont actifs et l'injection de carburant est actionnée par le calculateur. La vanne 58 est également commandée pour arriver dans une position illustrée en trait pointillé qui permet de diriger les gaz d'échappement circulant dans la première voie d'évacuation 44 au travers du catalyseur 60 additionnel.
Par cela, les gaz d'échappement chauds contenus dans les deux collecteurs d'échappement 42, 46 sont traités en dépollution avant d'être rejetés dans l'atmosphère.
Sans sortir du cadre de l'invention, il peut être envisagé de substituer le conduit de court-circuit 62 par un conduit de liaison aval 56, comme déjà mentionné en relation avec la figure 1. Ce conduit prend naissance sur la première voie 44 à la vanne 58 et aboutit en aval du catalyseur 52 sur la ligne d'échappement 50 en court-circuitant ainsi le catalyseur additionnel 60. Ainsi, lors du fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, le ou les fluides sont dirigés par la vanne 58 vers le conduit de liaison 56 et aboutissent sur la ligne d'échappement 50 sans traverser aucun des deux catalyseurs.
Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, il peut être prévu aussi bien pour la figure 1 que pour la figure 2 une configuration symétrique où les cylindres 10, 16 sont actifs alors que les cylindres 12, 14 sont inactifs.
Dans ce cas, il est prévu une disposition également symétrique du catalyseur 52 (ou des catalyseurs 52, 60), de la ligne d'échappement 50 (ou des lignes d'échappement 50, 50'), des conduits de liaison 54, 56, du conduit de court-circuit 62 et de la vanne 58.
Dans la variante de la figure 3, le moteur illustré comporte, comme pour les figures 1 et 2, un premier et un deuxième collecteur d'échappement 42, 46 ainsi qu'une première et deuxième voies d'évacuation des rejets 44, 48.
Chacune des voies d'évacuation aboutit à une canalisation collectrice 64 à partir de laquelle part une conduite 66 arrivant à l'entrée d'un catalyseur 52 identique à celui des figures 1 et 2. La sortie de ce catalyseur est reliée à une ligne d'échappement 50 qui permet d'évacuer dans l'atmosphère les gaz d'échappement dépollués.
Un canal de court-circuit 68, 70 permet de relier chacune des voies 44, 48 de l'amont du catalyseur à la ligne d'échappement 50 et ce en aval de ce même catalyseur.
Des moyens de vannage 72, 74, de préférence une vanne trois voies, sont placés sur chacune des voies 44, 48 en amont de la canalisation collectrice à l'intersection du canal de court-circuit avec la voie d'évacuation. Ces vannes sont commandées par le calculateur d'une façon telle qu'elles soient dans une position inverse l'une de l'autre. Ainsi, quand l'une 74 de ces vannes est dans une position telle qu'elle permette le passage vers la canalisation collectrice 64 et interdise le passage vers la canal de court-circuit 70, l'autre 72 de ces vannes empêche le passage vers cette canalisation collectrice mais autorise le passage vers le canal de court-circuit 68.
A titre d'exemple, pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges, le groupe comportant les cylindres 12, 14 est actif et le groupe avec les cylindres 10, 16 est inactif. Le calculateur commande alors la vanne 74 pour qu'elle arrive dans une position représentée en trait fort sur la figure 3. Ce calculateur commande conjointement la vanne 72 pour qu'elle soit dans une position inverse comme montrée en trait fort sur cette figure 3.
Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé des cylindres actifs 12, 14 sont envoyés vers le deuxième collecteur d'échappement 46 puis sont évacués de ce collecteur par la voie d'évacuation de gaz 48 pour aboutir dans la canalisation collectrice au travers de la vanne 74. Ces gaz parviennent ensuite dans la conduite 66 puis arrivent à l'entrée du catalyseur 52. Ces gaz d'échappement traversent le catalyseur pour être dépollués et aboutissent à la ligne d'échappement 50 d'où ils sont évacués dans l'atmosphère.
Le(s) fluide(s) (air d'admission ou mélange de gaz d'échappement et d'air) circulant dans la première voie d'évacuation 44 est (sont) dirigé(s) par la vanne 72 vers le canal de court-circuit 68 qu'il(s) parcourt(ent) pour arriver à la ligne d'échappement 50' sans traverser le catalyseur 52.
Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur à pleines charges, tous les cylindres 10 à 16 des deux groupes sont actifs. La vanne 74 est maintenue dans sa position et la vanne 72 est commandée dans une position illustrée en trait pointillé.
Les gaz d'échappement circulant dans les deux voies 44, 48 parviennent à l'entrée du catalyseur 52 par la canalisation collectrice 64 et la conduite 66. Ces gaz d'échappement traversent ensuite ce catalyseur en étant dépollués et parviennent dans la ligne d'échappement 50 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. Bien entendu, il est prévu aussi une configuration symétrique où les cylindres 10, 16 sont actifs alors que les cylindres 12, 14 sont inactifs avec une disposition également symétrique des commandes des vannes 72, 74.
La figure 4 illustre une variante où les collecteurs d'échappement ne sont plus présents.
Dans cette variante, les tubulures d'échappement 34, 36, 38, 40 sont utilisées à la fois en tant que collecteur d'échappement et en tant que voies d'évacuation des gaz d'échappement ou du (ou des) fluide (air d'admission ou mélange d'air et de gaz d'échappement).
Ces voies d'évacuation 34, 36, 38, 40 aboutissent à une canalisation collectrice 64 qui est reliée par une conduite 66 à l'entrée d'un catalyseur 52 dont la sortie est connectée à une ligne d'échappement 50.
Un canal de court-circuit 76 permet de relier chacune des voies à la ligne d'échappement 50.
Pour cela, ce canal comporte une multiplicité d'embouchures 78, 80, 82, 84 reliées à une voie d'évacuation 34, 36, 38, 40 et un seul débouché 86 arrivant en aval du catalyseur 52 sur la ligne 50.
Sur chaque intersection entre une embouchure 78, 80, 82, 84 du canal de court-circuit avec la voie d'évacuation 34, 36, 38, 40 sont placés des moyens de vannage 88, 90, 92, 94 (à titre d'exemple une vanne trois voies) qui permettent de contrôler le passage, soit vers le canal de court-circuit 76, soit vers la canalisation collectrice 64.
Pour le fonctionnement du moteur à faibles et moyennes charges de cette variante de moteur, il peut être prévu de rendre inactif chaque cylindre du moteur mais en gardant au moins un cylindre actif.
Comme illustré à titre d'exemple sur la figure 4, les cylindres 10, 12, 14 sont inactifs et seul le cylindre 16 est actif. Le calculateur commande alors les vannes 88, 90, 92 placées sur les voies d'évacuation 34, 36, 38 des cylindres inactifs 10, 12, 14 dans la position représentée en trait fort sur la figure 4 pour autoriser le passage vers les embouchures 78, 80, 82 du canal de court-circuit du catalyseur. Le calculateur commande également la vanne 94 de la voie d'évacuation 40 pour qu'elle soit dans une position inverse comme montrée en trait fort sur la figure 4, position qui permet le passage vers la canalisation collectrice 64.
Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion du mélange carburé dans le cylindre actif sont donc envoyés vers le catalyseur 52 qu'ils traversent pour être dépollués. Ces gaz d'échappement dépollués aboutissent à la ligne d'échappement 50 d'où ils sont évacués dans l'atmosphère.
Le fluide (air d'admission ou mélange de gaz d'échappement et d'air) circulant dans les voies 34, 36, 38 est dirigé par les vannes 88, 90, 92 vers le canal de court-circuit 76 qu'il traverse pour arriver à la ligne d'échappement 50 en contournant le catalyseur 52.
Pour le fonctionnement conventionnel de ce moteur, tous les cylindres du moteur sont actifs. Toutes les vannes sont alors commandées dans une position telle qu'elles autorisent le passage vers la canalisation collectrice 64 et interdisent le passage vers le canal de court-circuit 76.
Les gaz d'échappement issus de la combustion dans les cylindres circulent dans les voies 34 à 40 et parviennent à l'entrée du catalyseur 52 via la canalisation collectrice 64 et la conduite 66. Ces gaz d'échappement traversent ensuite ce catalyseur 52 pour leur dépollution et parviennent dans la ligne d'échappement 50 avant d'être rejetés dans l'atmosphère.

Claims

REVENDICATIONS
1) Installation de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre (10, 12, 14, 16), une voie d'évacuation des rejets (34, 36, 38, 40 ; 44 ; 48) raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement (50) et des moyens de dépollution (52) de gaz d'échappement, caractérisée en ce qu'au moins l'une des voies aboutit aux moyens de dépollution (52) et en ce qu'au moins l'autre des voies comporte des moyens de contrôle de la circulation des rejets (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) vers des moyens de dépollution (52, 60) ou vers une ligne d'échappement (50, 50').
2) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendicationi , caractérisée en ce que les moyens de contrôle directionnel comprennent des moyens de vannage (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) associés à d'une part des moyens de court-circuitage (56, 62, 68, 70, 76) des moyens de dépollution (52, 60) et à d'autre part des moyens d'orientation (54 ; 64, 66) des rejets vers lesdits moyens de dépollution.
3) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de vannage (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94) sont placés à l'intersection des moyens de court-circuitage (56, 62, 68, 70, 76) avec les moyens d'orientation (54 ; 64, 66).
4) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens de court-circuitage comprennent un conduit de liaison (56) aboutissant en aval des moyens de dépollution. 5) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon l'une des revendication 2 à 4, caractérisée en ce que les moyens de court-circuitage comprennent un canal (62 ; 68, 70 ; 76) contournant les moyens de dépollution.
6) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 5, caractérisée en ce que le canal (76) comprend une embouchure (78, 80, 82, 84) reliée à chaque voie d'évacuation (34, 36, 38, 40).
7) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens d'orientation comprennent un conduit de liaison (54) aboutissant en amont des moyens de dépollution.
8) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens d'orientation comprennent une canalisation collectrice (64) et une conduite (66) aboutissant en amont des moyens de dépollution.
9) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les voies d'évacuation aboutissent chacune à des moyens de dépollution (52, 60).
10) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les voies d'évacuation aboutissent aux mêmes moyens de dépollution (52).
11 ) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de vannage comprennent une vanne trois voies (58 ; 72, 74 ; 88, 90, 92, 94). 12) Installation de dépollution de gaz d'échappement selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de dépollution comprennent un catalyseur (52, 60).
13) Procédé de dépollution de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type à cylindres sélectivement actifs ou inactifs comportant au moins deux groupes d'au moins un cylindre (10, 12, 14, 16), une voie d'évacuation des rejets (34, 36, 38, 40 ; 44 ; 48) raccordée à chaque groupe de cylindres, une ligne d'échappement (50) et des moyens de dépollution de gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement du moteur avec de faibles ou moyennes charges, à commander un groupe de cylindre pour qu'ils soient inactifs, à faire circuler les rejets issus du groupe de cylindres actifs (12, 14) au travers des moyens de dépollution et à faire circuler les rejets issus groupe de cylindres inactifs (10, 16) en aval des moyens de dépollution (52, 60).
14) Procédé de dépollution de gaz d'échappement selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il consiste, pour un fonctionnement conventionnel du moteur avec tous les cylindres actifs, à faire circuler les rejets issus des cylindres actifs au travers des moyens de dépollution (52, 60).
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