IT202100030455A1 - Pneumatico per motocicli - Google Patents

Description

Pneumatico per motocicli

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda uno pneumatico per motocicli. Lo pneumatico dell?invenzione ? destinato ad essere montato sulla ruota anteriore e/o sulla ruota posteriore di motocicli del tipo ?big enduro? (o ?big adventouring? o ?dual purpose?), che come noto sono motocicli di grossa cilindrata, potenza e massa, progettati per essere guidati sia su strade asfaltate sia in fuoristrada. Tali motocicli hanno generalmente cilindrata pari o superiore a 1000 cm<3>, potenza pari o superiore a 100 cv, coppia massima pari o superiore a 100 Nm e massa pari o superiore a 180 Kg.

Esempi di motocicli ?big enduro? sono la BMW GS 1300, la KTM 1290 Super Adventure R e la Honda CRF1100L Africa Twin.

Motocicli di questo segmento hanno uno spettro di utilizzo molto ampio, che spazia da un uso prettamente stradale, paragonabile allo sport touring con tendenze anche verso il supersport, ad un uso fuori stradistico anche pi? severo delle semplici strade battute, come ad esempio guida su circuiti sterrati tracciati, cosiddetti fettucciati, o percorsi comprendenti letti di fiumi, terreni morbidi, fango, sabbia e asperit? di vario genere e difficolt?.

Per soddisfare tutti questi tipi di utilizzo sono presenti sul mercato diversi prodotti di pneumatici ognuno focalizzato su un ben definito tipo di utilizzo, ad esempio: guida sportiva su strada, guida turistica su strada, viaggio combinato a strada bianca, guida su strada combinata a fuoristrada facile, fuoristrada severo combinato a guida su strada.

Tipicamente, gli pneumatici per motocicli ?big enduro? destinati prevalentemente all?utilizzo in fuoristrada severo combinato a guida su strada sono marcati M+S e sono, ad esempio, omologati per raggiungere velocit? massime pari a 160 Km/h (indice di velocit? ETRTO: Q). Tali pneumatici hanno generalmente larghezza massima di sezione radiale compresa tra 90 e 170 (ad esempio tra 90 e 120 gli pneumatici anteriori e tra 130 e 170 gli pneumatici posteriori) e sono montati su cerchi di ruota aventi diametri di calettamento tipicamente compresi tra circa 17 pollici e circa 21 pollici (ad esempio tra 19 e 21 pollici gli pneumatici anteriori e tra 17 e 18 pollici gli pneumatici posteriori).

Lo pneumatico della presente invenzione ? del tipo omologato per uso stradale ed ? destinato ad un uso prevalente in fuoristrada.

ARTE NOTA

Gli pneumatici per motocicli ?big enduro? comprendono una fascia battistrada avente un disegno battistrada definito da una pluralit? di tasselli separati da scanalature circonferenziali e trasversali, tali tasselli essendo disposti sia nella porzione anulare centrale della fascia battistrada sia nelle contrapposte porzioni anulari di spalla della fascia battistrada. Tali pneumatici hanno tipicamente un rapporto vuoti/pieni compreso tra circa 0.4 e circa 0.65.

SOMMARIO DELL?INVENZIONE

Nel seguito della presente descrizione e nelle successive rivendicazioni, quando si far? riferimento a determinati valori di determinati angoli, si intenderanno valori assoluti, ossia sia valori positivi sia valori negativi rispetto ad un piano o una direzione di riferimento, salvo se diversamente precisato.

Inoltre, quando si far? riferimento ad un qualsiasi intervallo di valori compresi tra un valore minimo ed un valore massimo, i suddetti valori minimo e massimo sono intesi inclusi nel suddetto intervallo, salvo se espressamente previsto il contrario.

Inoltre, tutti gli intervalli includono qualsiasi combinazione dei valori massimo e minimo descritti e includono qualunque intervallo intermedio, anche se non espressamente descritto nello specifico.

Anche se non espressamente indicato, qualsiasi valore numerico ? inteso preceduto dal termine ?circa? ad indicare anche un qualsiasi valore numerico che si discosta di poco da quello descritto, ad esempio per tener conto delle tolleranze dimensionali tipiche del settore di riferimento.

Nel seguito si applicano le seguenti definizioni.

Con ?materiale elastomerico? si intende indicare un materiale comprendente un polimero naturale o sintetico vulcanizzabile ed una carica rinforzante, in cui tale materiale, a temperatura ambiente e dopo essere stato sottoposto a vulcanizzazione, ? suscettibile di deformazioni causate da una forza ed ? capace di recuperare rapidamente ed energicamente la forma e le dimensioni sostanzialmente originali dopo l'eliminazione della forza deformante (secondo le definizioni della norma ASTM D1566-11 Standard Terminology Relating To Rubber).

Con ?pneumatico per motocicli? si intende uno pneumatico avente un elevato rapporto di curvatura (tipicamente maggiore di 0.20) ed in grado di raggiungere elevati angoli di camber durante la marcia in curva.

Con ?rapporto di curvatura? si intende il rapporto tra la distanza compresa tra il punto radialmente pi? elevato della fascia battistrada e la larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico (tale distanza essendo anche identificata come ?freccia?), e la stessa larghezza massima dello pneumatico, in una sezione trasversale dello stesso.

Con ?larghezza massima di sezione radiale?, o ?corda massima?, si intende la massima larghezza del profilo dello pneumatico, ossia la dimensione del segmento avente come estremi i due punti assialmente pi? esterni del profilo della fascia battistrada.

Con ?piano equatoriale? dello pneumatico si intende un piano perpendicolare all?asse di rotazione dello pneumatico e che suddivide lo pneumatico in due parti simmetricamente uguali.

Con ?disegno battistrada? si intende la rappresentazione di tutti i punti della fascia battistrada (scanalature incluse) su un piano perpendicolare al piano equatoriale dello pneumatico e tangente al diametro massimo dello pneumatico. Il disegno battistrada ? definito da una pluralit? di tasselli separati da scanalature ed eventualmente includenti incavi.

Con ?tassello? si intende indicare una porzione di fascia battistrada delimitata da scanalature. Nel caso in cui il tassello ? posizionato sulla porzione assialmente pi? esterna della fascia battistrada, esso ? delimitato in direzione assiale dalla faccia assialmente pi? esterna della fascia battistrada ed, in posizione assialmente pi? interna, da almeno una scanalatura.

Con ?scanalatura? si intende un solco formato sulla fascia battistrada per delimitare una porzione di tassello.

Con ?incavo? si intende un solco formato in un tassello ed avente profondit? inferiore a quella di una scanalatura.

Le misure di angoli, e/o quantit? lineari (distanze, larghezze, lunghezze, ampiezze, tratti assiali e/o circonferenziali, ecc.), e/o superfici sono da intendersi riferite al disegno battistrada come sopra definito.

Con ?larghezza? si intende una dimensione misurata lungo una direzione ortogonale al piano equatoriale.

Con ?lunghezza circonferenziale? si intende una dimensione misurata lungo una direzione giacente sul, o parallela al, al piano equatoriale.

L?espressione ?massima estensione? riferita ad un tassello indica la distanza tra i due punti assialmente o circonferenzialmente pi? esterni del tassello misurata rispettivamente lungo una direzione perpendicolare al piano equatoriale o lungo una direzione parallela al, o giacente nel, piano equatoriale.

I termini ?radiale? e ?assiale? e le espressioni ?radialmente interno/esterno? ed ?assialmente interno/esterno? sono utilizzate/i facendo riferimento rispettivamente ad una direzione sostanzialmente parallela al piano equatoriale dello pneumatico e ad una direzione sostanzialmente perpendicolare al piano equatoriale dello pneumatico, cio? rispettivamente ad una direzione sostanzialmente perpendicolare all?asse di rotazione dello pneumatico e ad una direzione sostanzialmente parallela all?asse di rotazione dello pneumatico.

I termini ?circonferenziale? e ?circonferenzialmente? sono utilizzati facendo riferimento alla direzione dello sviluppo circonferenziale dello pneumatico, ossia alla direzione di rotolamento dello pneumatico, che corrisponde ad una direzione giacente su un piano coincidente o sostanzialmente parallelo al piano equatoriale dello pneumatico.

Con ?sviluppo circonferenziale? dello pneumatico, o della fascia battistrada o di sue porzioni, si intende lo sviluppo in pianta della superficie radialmente pi? esterna dello pneumatico, o della fascia battistrada o di sue porzioni, su un piano tangente allo pneumatico.

Le espressioni ?assialmente pi? interno? ed ?assialmente pi? esterno? indicano una posizione rispettivamente pi? vicina al, e pi? lontana dal, piano equatoriale rispetto ad un elemento di riferimento. Quindi, ad esempio, una prima faccia di un tassello ? assialmente pi? interna rispetto ad una seconda faccia del tassello quando la distanza assiale della prima faccia dal piano equatoriale ? minore di quella della seconda faccia. Analogamente, una prima faccia di un tassello ? assialmente pi? esterna rispetto ad una seconda faccia del tassello quando la distanza assiale della prima faccia dal piano equatoriale ? maggiore di quella della seconda faccia.

L?espressione ?circonferenzialmente pi? esterno? riferita ai punti di un tassello indica la posizione di quel punto del tassello che ? pi? lontano dal centro del tassello lungo la direzione circonferenziale rispetto agli altri punti del tassello.

Con ?direzione sostanzialmente assiale? si intende una direzione inclinata, rispetto al piano equatoriale dello pneumatico, di un angolo compreso tra 70? e 90?.

Con ?direzione sostanzialmente circonferenziale? si intende una direzione orientata, rispetto al piano equatoriale dello pneumatico, ad un angolo compreso tra 0? e 20?.

Con ?scanalatura circonferenziale? si intende una scanalatura comprendente almeno una porzione di scanalatura che si estende lungo una direzione sostanzialmente circonferenziale.

Con ?scanalatura trasversale? si intende una scanalatura comprendente almeno una porzione di scanalatura che si estende lungo una direzione sostanzialmente assiale.

Con riferimento all?angolazione delle scanalature o dei tasselli o di una faccia del tassello (o di una porzione di tale faccia) rispetto al piano equatoriale dello pneumatico, tale angolazione ? da intendersi per ciascun punto della scanalatura o del tassello o della faccia del tassello (o di una porzione di tale faccia) come riferita all?angolo, compreso in valore assoluto tra 0? e 90?, formato effettuando una rotazione che, partendo dalla direzione definita, nel disegno battistrada, dal piano equatoriale, procede fino alla direzione tangente alla scanalatura o al tassello passante per tale punto. In caso di pneumatico adatto ad essere montato su una ruota anteriore di un motociclo, la suddetta rotazione ? da intendersi eseguita da un vettore orientato nel verso di rotazione dello pneumatico, mentre in caso di pneumatico adatto ad essere montato su una ruota posteriore di un motociclo, la suddetta rotazione ? da intendersi eseguita da un vettore orientato nel verso opposto al verso di rotazione dello pneumatico. Nel caso in cui il piano di riferimento non sia il piano equatoriale ma un piano ortogonale al piano equatoriale, i valori degli angoli sono complementari a quelli misurati con riferimento al piano equatoriale.

Le misure relative a lunghezze circonferenziali di scanalature o tasselli che intersecano il piano equatoriale dello pneumatico sono prese in corrispondenza del piano equatoriale dello pneumatico.

L?espressione ?sostanzialmente parallelo? indica non solo una condizione di perfetto parallelismo, ma anche una condizione in cui ci si discosta dal perfetto parallelismo con un angolo non superiore a 10?.

Con ?rapporto vuoti/pieni? si intende il rapporto tra la superficie complessiva delle scanalature di una determinata porzione anulare del disegno battistrada dello pneumatico (eventualmente di tutta la fascia battistrada o il disegno battistrada) e la superficie della determinata porzione di disegno battistrada (eventualmente di tutta la fascia battistrada o il disegno battistrada).

Con ?area di impronta? dello pneumatico si intende la porzione di pneumatico a contatto con il terreno o fondo stradale quando lo pneumatico ? montato su un cerchio di una ruota e sullo pneumatico ? esercitato un prefissato carico verticale.

Nel seguito, una faccia, o una sua porzione o parte, di un tassello ? considerata ?inclinata? rispetto ad un piano di riferimento, quale ad esempio il piano equatoriale, quando almeno il 50% della superficie di tale faccia (o una porzione o parte almeno pari al 50% della superficie di tale faccia) ? inclinata rispetto al piano di riferimento. La faccia (o porzione o parte di tale faccia) inclinata non necessariamente ? piana, ma pu? anche essere leggermente curva, tale curva essendo interpolabile tramite un piano tangente alla curva in un qualsiasi su punto o tramite un piano che comprende le estremit? di tale curva. L?inclinazione delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne del tassello comporta la possibilit? di individuare nel tassello due contrapposti punti circonferenzialmente pi? esterni.

Nel seguito, un tassello ? considerato ?circonferenzialmente sfalsato? rispetto ad un altro tassello quando i punti circonferenzialmente centrali dei due tasselli non giacciono su uno stesso piano perpendicolare al piano equatoriale dello pneumatico.

L?espressione ?modulo? riferita ad una fascia battistrada, ed in particolare al disegno battistrada, ? utilizzata per indicare una porzione di disegno battistrada ripetuta uguale a s? stessa in successione lungo l?intero sviluppo circonferenziale della fascia battistrada. I moduli, pur mantenendo la stessa configurazione di disegno, possono presentare tuttavia lunghezze circonferenziali differenti.

La Richiedente si ? trovata a considerare un segmento motociclistico, quello dei motocicli ?big enduro?, che, come gi? detto, ha uno spettro di utilizzo molto ampio.

La Richiedente ha osservato che per coprire in modo ottimale il loro intero ambito di utilizzo i motocicli ?big enduro? dovrebbero essere equipaggiati con pneumatici idonei a consentire elevate prestazioni sia su strada (principalmente stabilit? alle alte velocit?, tenuta sull?asciutto e sul bagnato, maneggevolezza) sia in fuoristrada (principalmente trazione, controllabilit? e direzionalit?), unitamente alla capacit? di percorrere molti chilometri.

La Richiedente ha per? riscontrato che con l?attuale e sempre pi? diffusa tendenza ad estremizzare da un lato le prestazioni stradistiche e dall?altro lato le prestazioni fuoristradistiche, le suddette caratteristiche prestazionali risultano almeno in parte tra loro in antitesi.

La Richiedente ha infatti notato che pneumatici che consentono elevate prestazioni su strada solitamente presentano limiti prestazionali in fuoristrada severo e viceversa.

La Richiedente ha altres? notato che pneumatici che conciliano l?uso su strada e quello fuoristrada con buone soluzione di compromesso non consentono di raggiungere prestazioni estreme soddisfacenti in alcuno dei due ambiti (strada e fuoristrada).

La Richiedente ha osservato che recentemente, in accordo con le richieste della clientela, il mercato si ? orientato verso soluzioni pi? specialistiche, prevedendo pi? segmenti di pneumatici per motocicli ?big enduro?, ciascuno di tali segmenti essendo focalizzato su un particolare utilizzo del motociclo.

Coerentemente, la Richiedente ha proposto pneumatici per motocicli ?big enduro? idonei ad un uso prevalentemente stradale e pneumatici per motocicli ?big enduro? idonei ad un uso prevalente in fuoristrada.

Gli pneumatici per un uso prevalentemente stradale sono realizzati per massimizzare le prestazioni in termini di stabilit? alle alte velocit?, tenuta sull?asciutto e sul bagnato, maneggevolezza, percorrenza chilometrica, trazione e frenata sul bagnato, confort e regolarit? di usura nella percorrenza su fondi stradati asfaltati. Tali pneumatici inoltre, essendo spesso utilizzati in ogni condizione climatica durante tutto l?anno, devono consentire una elevata affidabilit? e prestazioni su fondi stradali a ridotta aderenza, quali ad esempio i fondi stradali bagnati.

Gli pneumatici per uso prevalente in fuoristrada anche severo sono invece realizzati per massimizzare le prestazioni in termini di aderenza, trazione, controllabilit? e direzionalit? su terreni irregolari, scivolosi e/o scarsamente consistenti (ad esempio sabbia, fango, ghiaia), in modo da poter trasmettere efficacemente a terra coppie motrici e frenanti anche elevate. Tali pneumatici devono anche consentire le suddette prestazioni su terreni bagnati.

La Richiedente ha focalizzato la propria attenzione sul segmento di pneumatici per motocicli ?big enduro? progettati per un uso prevalente in fuoristrada.

Tali pneumatici sono prevalentemente scelti da un?utenza che ricerca le prestazioni nei percorsi fuoristrada e che prevede un utilizzo su strada limitato ai tragitti di trasferimento per/da i percorsi fuoristrada.

La Richiedente ha pensato di realizzare uno pneumatico che sia in grado di raggiungere ottime prestazioni in fuoristrada e che abbia un comportamento su strada idoneo a consentire all?utenza di effettuare in condizioni di sicurezza e confort tragitti stradali anche pi? lunghi e articolati rispetto a quelli di semplice trasferimento per/da i percorsi fuoristrada, soprattutto su manto stradale bagnato, dove quindi l?aderenza diventa un aspetto particolarmente critico.

La Richiedente ha osservato che per ottenere il suddetto comportamento su strada senza penalizzare quello in fuoristrada ? opportuno prevedere un disegno battistrada avente una disposizione reciproca ed un dimensionamento di tasselli e scanalature tale per cui, durante il rotolamento dello pneumatico in rettilineo ed in curva (sia a sinistra sia a destra), in corrispondenza dell?area di impronta dello pneumatico vi sia una quantit? di tasselli e/o porzioni di tasselli a contatto con il terreno sufficiente ad ottenere le desiderate condizioni di aderenza e presa con il terreno, ed una quantit? di scanalature sufficiente ad offrire pi? fronti di presa con il terreno ed a consentire il drenaggio immediato del fango o sabbia (o, pi? in generale, del terreno morbido) nei percorsi fuoristrada e dell?acqua sui fondi stradali bagnati.

La Richiedente ha intuito che tutto ci? ? possibile prevedendo un disegno battistrada simmetrico rispetto al piano equatoriale dello pneumatico e comprendente una porzione anulare centrale definita tra due scanalature circonferenziali disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale e comprendente una pluralit? di tasselli aventi una larghezza maggiore di quella degli pneumatici di pari segmento attualmente presenti sul mercato, in particolare maggiore del, o uguale al, 50% della larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico, ed una pluralit? di scanalature trasversali aventi una lunghezza circonferenziale minore di quella di un tassello centrale circonferenzialmente adiacente.

La Richiedente infatti ritiene che una disposizione reciproca di tasselli e scanalature come sopra descritto consenta di ottimizzare la distribuzione della pressione di contatto con il suolo, rendendola pi? uniforme su tutta l?area di impronta, e che un dimensionamento dei tasselli come sopra descritto consenta di aumentare la rigidezza di deriva, il tutto a vantaggio dell?aderenza e della stabilit? di guida sui manti stradali asciutti e bagnati, garantendo peraltro la desiderata presa sui terreni morbidi tipici dei percorsi fuoristrada. Inoltre, la previsione di scanalature circonferenziali su entrambi i lati della fascia battistrada rispetto al piano equatoriale consente di conseguire il desiderato immediato drenaggio del fango o sabbia nei percorsi fuoristrada e dell?acqua sui fondi stradali bagnati sia durante la marcia in rettilineo sia durante le curve a sinistra o destra, con un comportamento dello pneumatico che, grazie alla simmetria del disegno battistrada, risulta essere sostanzialmente durante le curve a sinistra ed a destra.

La Richiedente ha riscontrato che un tale disegno battistrada permette di conseguire anche un inaspettato miglioramento delle prestazioni in fuoristrada, con particolare riferimento alla trazione.

Secondo la Richiedente, l?inaspettato miglioramento relativo alla trazione in fuoristrada ? almeno in parte attribuibile al fatto che la lunghezza circonferenziale dei tasselli e delle scanalature trasversali previsti nella porzione centrale della fascia battistrada e la dimensione assiale di tali tasselli ? tale per cui viene accentuato l?effetto di aggrappaggio su terreni morbidi quali quelli tipici dei percorsi in fuoristrada, evitando tuttavia che le scanalature trasversali vengano riempite stabilmente dalla terra.

La presente invenzione riguarda uno pneumatico per motocicli comprendente una fascia battistrada includente una pluralit? di tasselli e di scanalature.

Preferibilmente, la fascia battistrada include una pluralit? di tasselli e di scanalature che definiscono nella fascia battistrada un rapporto vuoti/pieni compreso tra 0.4 e 0.65.

Preferibilmente, i tasselli e le scanalature formano un disegno battistrada simmetrico rispetto ad un piano equatoriale dello pneumatico.

Preferibilmente, il disegno battistrada include una coppia di scanalature circonferenziali disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale e definenti una porzione anulare centrale di fascia battistrada ed una coppia di porzioni anulari laterali di fascia battistrada disposte da parti contrapposte rispetto a detta porzione anulare centrale.

Preferibilmente, la porzione anulare centrale di fascia battistrada comprende una pluralit? di tasselli centrali circonferenzialmente consecutivi disposti a cavallo del piano equatoriale.

Preferibilmente, i tasselli centrali hanno una larghezza massima uguale al, o maggiore del, 50% di una larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico.

Preferibilmente, i tasselli centrali sono separati l?uno dall?altro da una rispettiva scanalatura trasversale centrale.

Preferibilmente, tale scanalatura trasversale centrale ha una lunghezza circonferenziale inferiore alla lunghezza circonferenziale di un tassello centrale circonferenzialmente adiacente.

Preferibilmente, ciascuna porzione anulare laterale di fascia battistrada comprende una pluralit? di tasselli laterali circonferenzialmente consecutivi separati l?uno dall?altro da una rispettiva scanalatura trasversale laterale.

La Richiedente ha riscontrato che un disegno battistrada realizzato in accordo con quanto sopra descritto permette ad uno pneumatico per motocicli ?big enduro? ad uso prevalente in fuoristrada di affiancare ad ottime prestazioni in fuoristrada un miglior comportamento su strada rispetto a quanto oggi offerto dagli pneumatici disponibili sul mercato.

La presente invenzione pu? presentare almeno una delle caratteristiche preferite descritte qui di seguito.

Preferibilmente, il rapporto vuoti/pieni ? maggiore di, o uguale a, 0.5.

Preferibilmente, il rapporto vuoti/pieni ? minore di, o uguale a, 0.6.

In forme di realizzazione preferite, il rapporto vuoti/pieni ? compreso tra 0.5 e 0.6, ad esempio pari a 0.51 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.56 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

La Richiedente ha riscontrato che i suddetti valori del rapporto vuoti/pieni consentono di massimizzare le prestazioni dello pneumatico in fuoristrada a parit? di prestazioni nei percorsi stradali.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale della scanalatura trasversale centrale ? maggiore del, o uguale al, 20% della larghezza massima dei tasselli centrali, ad esempio pari o superiore al 21% in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari o superiore al 25% in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale della scanalatura trasversale centrale ? minore del, o uguale al, 50% della larghezza massima dei tasselli centrali, ad esempio inferiore o pari al 34% in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 ed inferiore o pari al 41% in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In forme di realizzazione preferite, la lunghezza circonferenziale della scanalatura trasversale centrale ? compresa tra il 20% ed il 50% della larghezza massima dei tasselli centrali, ad esempio tra il 21% ed il 34% in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e tra il 25% ed il 41% in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

La Richiedente ha osservato che, a parit? di dimensione dei tasselli, la capacit? penetrativa dei tasselli nel terreno dei percorsi fuoristrada ? tanto maggiore quanto maggiore ? la lunghezza circonferenziale delle scanalature trasversali che separano i vari tasselli e ha riscontrato che i suddetti valori percentuali consentono di ottimizzare tale capacit? penetrativa, a beneficio delle prestazioni in fuoristrada.

Preferibilmente, la larghezza massima dei tasselli centrali ? maggiore di, o uguale a, 95 mm.

Preferibilmente, la larghezza massima dei tasselli centrali ? minore di, o uguale a, 120 mm.

In forme di realizzazione preferite, la larghezza massima dei tasselli centrali ? compresa tra 95 mm e 120 mm, ad esempio pari a 104.5 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 100.5 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, il rapporto tra la lunghezza circonferenziale della scanalatura trasversale centrale e la lunghezza circonferenziale di un tassello centrale circonferenzialmente adiacente ? maggiore di, o uguale a, 0.6.

Preferibilmente, detto rapporto ? minore di, o uguale a, 0.9. Preferibilmente, detto rapporto ? compreso tra 0.6 e 0.9, pi? preferibilmente tra 0.6 e 0.8 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e tra 0.7 e 0.9 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Ad esempio, detto rapporto ? pari a 0.65 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.82 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, due tasselli centrali circonferenzialmente consecutivi hanno lunghezze circonferenziali diverse.

Preferibilmente, un primo tassello centrale ha una lunghezza circonferenziale tale per cui il rapporto tra detta lunghezza circonferenziale e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? maggiore di, o uguale a, 0.013.

Preferibilmente, detto rapporto ? minore di, o uguale a, 0.018. In forme di realizzazione preferite, detto rapporto ? compreso tra 0.013 e 0.018, ad esempio pari a 0.017 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.015 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detto primo tassello centrale ? maggiore di, o uguale a, 28 mm.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detto primo tassello centrale ? minore di, o uguale a, 36 mm.

In forme di realizzazione preferite, la lunghezza circonferenziale di detto primo tassello centrale ? compresa tra 28 mm e 36 mm, ad esempio pari a 34.3 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 30.5 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, un secondo tassello centrale ha una lunghezza circonferenziale tale per cui il rapporto tra detta lunghezza circonferenziale e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? maggiore di 0.017.

Preferibilmente, detto rapporto ? minore di 0.022.

In forme di realizzazione preferite, detto rapporto ? compreso tra 0.017 e 0.022, ad esempio pari a 0.021 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.019 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detto secondo tassello centrale ? maggiore di, o uguale a, 35 mm.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detto secondo tassello centrale ? minore di, o uguale a, 44 mm.

In forme di realizzazione preferite, la lunghezza circonferenziale di detto secondo tassello centrale ? compresa tra 35 mm e 44 mm, ad esempio pari a 42.2 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 37.9 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, detto secondo tassello centrale ? circonferenzialmente consecutivo al primo tassello centrale.

Preferibilmente, due scanalature trasversali centrali circonferenzialmente consecutive hanno lunghezze circonferenziali diverse.

Preferibilmente, una prima scanalatura trasversale centrale ha una lunghezza circonferenziale tale per cui il rapporto tra detta lunghezza circonferenziale e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? maggiore di, o uguale a, 0.008.

Preferibilmente, detto rapporto ? minore di, o uguale a, 0.015. In forme di realizzazione preferite, detto rapporto ? compreso tra 0.008 e 0.014, ad esempio pari a 0.011 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.012 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detta prima scanalatura trasversale centrale ? maggiore di, o uguale a, 18 mm, pi? preferibilmente maggiore di, o uguale a, 21 mm.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detta prima scanalatura trasversale centrale ? minore di, o uguale a, 30 mm, pi? preferibilmente minore di, o uguale a, 26 mm.

In forme di realizzazione preferite, la lunghezza circonferenziale di detta prima scanalatura trasversale centrale ? compresa tra 18 mm e 30 mm, preferibilmente tra 21 mm e 26 mm, ad esempio pari a 22.3 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 25 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, una seconda scanalatura trasversale centrale ha una lunghezza circonferenziale tale per cui il rapporto tra detta lunghezza circonferenziale e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? maggiore di, o uguale a, 0.011.

Preferibilmente, detto rapporto ? minore di, o uguale a, 0.018. In forme di realizzazione preferite, detto rapporto ? compreso tra 0.011 e 0.018, ad esempio pari a 0.013 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.015 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detta seconda scanalatura trasversale centrale ? maggiore di, o uguale a, 23 mm, pi? preferibilmente maggiore di, o uguale a, 26 mm.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale di detta seconda scanalatura trasversale centrale ? minore di, o uguale a, 35 mm, pi? preferibilmente minore di, o uguale a, 32 mm.

In forme di realizzazione preferite, la lunghezza circonferenziale di detta seconda scanalatura trasversale centrale ? compresa tra 23 mm e 35 mm, preferibilmente tra 26 mm e 32 mm, ad esempio pari a 27.5 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 30.9 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, detta seconda scanalatura trasversale centrale ? circonferenzialmente consecutiva alla prima scanalatura trasversale centrale.

Preferibilmente, il disegno battistrada comprende una pluralit? di moduli, ciascun modulo comprendendo almeno due tasselli centrali ed almeno due scanalature trasversali centrali, ciascuna delle quali interposta tra due rispettivi tasselli centrali.

In forme di realizzazione particolarmente preferite, ciascun modulo comprende uno di detti primi tasselli centrali ed uno di detti secondi tasselli centrali.

In forme di realizzazione alternative, ciascun modulo comprende due di detti primi tasselli centrali ed uno di detti secondi tasselli centrali, o uno di detti primi tasselli centrali e due di detti secondi tasselli centrali, in cui i due primi tasselli centrali ed i due secondi tasselli centrali sono circonferenzialmente consecutivi.

Preferibilmente, i tasselli centrali sono circonferenzialmente sfalsati rispetto ai tasselli laterali.

Questo accorgimento permette di avere pi? tasselli a contatto con il terreno sia durante la marcia in rettilineo sia quando lo pneumatico ? inclinato lateralmente, ad esempio per percorrere una curva, garantendo una presa con il terreno continua e quanto pi? possibile uniforme nelle varie condizioni di marcia dello pneumatico ed un efficace trasferimento delle sollecitazioni laterali e longitudinali tra il terreno e le varie zone dell?area di impronta pi? sollecitate. In particolare, la Richiedente ha considerato che le sollecitazioni laterali dovute alla deriva e quelle longitudinali dovute alla trazione raggiungono valori massimi in corrispondenza del fronte di uscita dell?area di impronta, mentre le sollecitazioni laterali dovute al camber raggiungono valori massimi in corrispondenza di una porzione centrale dell?area di impronta e, tramite alla suddetta disposizione sfalsata, ha fatto il modo che, in tutte le posizioni assunte dallo pneumatico rispetto al terreno durante la marcia, vi siano tasselli in presa sia in corrispondenza del fronte di uscita dell?area di impronta sia in corrispondenza della porzione centrale dell?area di impronta. Tutto ci? a beneficio soprattutto delle prestazioni su strada.

Preferibilmente, ciascun tassello centrale comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne aventi una porzione assialmente centrale perpendicolare al piano equatoriale.

Preferibilmente, detta porzione assialmente centrale ha una larghezza tale per cui il rapporto tra tale larghezza e la larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico ? maggiore di, o uguale a, 0.25.

Preferibilmente, il suddetto rapporto ? minore di, o uguale a, 0.35.

Preferibilmente, il suddetto rapporto ? compreso tra 0.25 e 0.35, ad esempio pari a 0.30.

Preferibilmente, la larghezza di detta porzione assialmente centrale ? maggiore di, o uguale a, 50 mm, ad esempio pari a 55 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 52 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la larghezza di detta porzione assialmente centrale ? minore di, o uguale a, 65 mm, ad esempio pari a 60 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 56 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In forme di realizzazione preferite, la larghezza di detta porzione assialmente centrale ? compresa tra 50 mm e 65 mm.

Preferibilmente, le porzioni assialmente centrali delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne di una prima pluralit? di tasselli centrali hanno larghezze diverse. Ad esempio, in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17, la larghezza della porzione assialmente centrale di una prima faccia circonferenzialmente esterna di detti tasselli ? pari a 55 mm e la larghezza della porzione assialmente centrale dell?altra faccia circonferenzialmente esterna di detti tasselli ? pari a 60 mm, mentre in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18, la larghezza della porzione assialmente centrale di una prima faccia circonferenzialmente esterna di detti tasselli ? pari a 52 mm e la larghezza della porzione assialmente centrale dell?altra faccia circonferenzialmente esterna di detti tasselli ? pari a 56 mm.

Preferibilmente, le suddette prime facce delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne della suddetta prima pluralit? di tasselli centrali ? una faccia di ingresso dei tasselli centrali nell?area di impronta dello pneumatico e le suddette altre facce delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne della suddetta prima pluralit? di tasselli centrali ? una faccia di uscita dei tasselli centrali nell?area di impronta dello pneumatico.

Preferibilmente, le porzioni assialmente centrali delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne di una seconda pluralit? di tasselli centrali hanno larghezze uguali, ad esempio pari a 60 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 56 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, ciascun tassello di detta prima pluralit? di tasselli centrali ? circonferenzialmente interposto tra due tasselli di detta seconda pluralit? di tasselli centrali.

Preferibilmente, un piano perpendicolare al piano equatoriale e su cui giace almeno un primo punto circonferenzialmente esterno di un tassello laterale di ciascuna di dette porzioni anulari laterali incide su un tassello centrale.

Pi? preferibilmente, un altro piano perpendicolare al piano equatoriale e su cui giace almeno un secondo punto circonferenzialmente esterno appartenente al suddetto tassello laterale e disposto da parte circonferenzialmente opposta a detto almeno un primo punto incide su un altro tassello centrale o attraversa una scanalatura trasversale centrale, ancor pi? preferibilmente incide su detto altro tassello centrale.

In questo modo, lo sbocco di ciascuna scanalatura trasversale centrale su ciascun lato dello pneumatico risulta ostruito dalla presenza di un rispettivo tassello laterale.

Preferibilmente, dette contrapposte facce circonferenzialmente esterne comprendono porzioni assialmente esterne disposte da parti contrapposte rispetto a detta porzione assialmente centrale.

Preferibilmente, dette porzioni assialmente esterne sono inclinate rispetto ad un piano ortogonale al piano equatoriale di un prefissato angolo diverso da 90?.

Preferibilmente, detto angolo ? maggiore di, o uguale a, 50?, pi? preferibilmente maggiore di, o uguale a, 55?, ancor pi? preferibilmente maggiore di, o uguale a, 60?.

Preferibilmente, detto angolo ? minore di, o uguale a, 89?, pi? preferibilmente minore di, o uguale a, 85?, ancor pi? preferibilmente minore di, o uguale a, 80?.

In forme di realizzazione preferite, detto angolo ? compreso tra 50? e 89?, pi? preferibilmente tra 55? e 85?, ancor pi? preferibilmente tra 60? e 80?, ad esempio pari a 75?.

Preferibilmente, ciascuna porzione assialmente esterna di una prima faccia circonferenzialmente esterna di ciascun tassello centrale ? sostanzialmente parallela ad una porzione assialmente esterna di una contrapposta faccia circonferenzialmente esterna del medesimo tassello centrale.

Preferibilmente, tutte le suddette porzioni assialmente esterne che si trovano sullo stesso lato della fascia battistrada rispetto al piano equatoriale sono tra loro sostanzialmente parallele.

Preferibilmente, ciascun tassello centrale comprende contrapposte facce assialmente esterne inclinate rispetto al piano equatoriale di un prefissato angolo.

Preferibilmente, detto angolo ? maggiore di, o uguale a, 5?. Preferibilmente, detto angolo ? minore di, o uguale a, 20?. In forme di realizzazione preferite, detto angolo ? compreso tra 5? e 20?, ad esempio pari a 15?.

Preferibilmente, le facce assialmente esterne di un tassello centrale sono inclinate rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale da parti opposte rispetto alle facce assialmente esterne di un tassello centrale circonferenzialmente consecutivo.

Preferibilmente, ciascun tassello laterale comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne inclinate rispetto al piano equatoriale di un prefissato angolo diverso da 90?.

Preferibilmente, detto angolo ? maggiore di, o uguale a, 45?, pi? preferibilmente maggiore di, o uguale a, 55?.

Preferibilmente, detto angolo ? minore di, o uguale a, 80?, pi? preferibilmente minore di, o uguale a, 70?.

In forme di realizzazione preferite, detto angolo ? compreso tra 45? e 80?, preferibilmente tra 55? e 70?, ad esempio pari a 60? o 65?.

Preferibilmente, ciascun tassello laterale comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne aventi inclinazioni uguali o diverse rispetto al piano equatoriale.

Preferibilmente, ciascun tassello laterale comprende una faccia assialmente interna avente almeno una parte inclinata rispetto al piano equatoriale.

Preferibilmente, la parte inclinata di almeno alcuni dei tasselli laterali ? sostanzialmente parallela ad almeno una di dette facce assialmente esterne di detto tassello centrale.

Preferibilmente, la faccia assialmente interna di una prima pluralit? di tasselli laterali ? assialmente pi? interna rispetto alla faccia assialmente interna di una seconda pluralit? di tasselli laterali.

Preferibilmente, ciascun tassello laterale della prima pluralit? di tasselli laterali ? circonferenzialmente interposto tra due tasselli laterali della seconda pluralit? di tasselli laterali.

In questo modo, ciascuna scanalatura circonferenziale si estende lungo un rispettivo percorso a zig-zag o sostanzialmente sinusoidale.

In forme di realizzazione particolarmente preferite, le scanalature circonferenziali si estendono lungo rispettivi percorsi sostanzialmente sinusoidali.

Tale accorgimento consente al flusso di materiale da drenare (ad esempio fango o sabbia in fuoristrada o acqua nei percorsi stradali) di non essere ostacolato da porzioni di facce circonferenzialmente esterne di tasselli durante il rotolamento dello pneumatico, con la conseguenza di ottenere un drenaggio di tale materiale pi? continuo e regolare di quello ottenibile con un andamento discontinuo a zig-zag. Inoltre, nell?area di impronta si hanno sempre due direzioni di deformazione dei tasselli centrali e laterali, ottenendo in tal modo una pi? ampia possibilit? di adattamento dei tasselli ai terreni naturali, a vantaggio della tenuta laterale e della stabilit? direzionale in fuoristrada e sul manto stradale. Preferibilmente, ciascuno di tali percorsi sostanzialmente sinusoidali ? definito tra due contrapposte generatrici, ciascuna delle quali includente in successione, lungo la direzione circonferenziale ed all?interno di ogni singolo modulo, una faccia assialmente esterna di un primo tassello centrale o una faccia assialmente interna di un primo tassello laterale, un tratto sostanzialmente circonferenziale di una prima scanalatura trasversale centrale circonferenzialmente adiacente al primo tassello centrale o un tratto sostanzialmente circonferenziale di una prima scanalatura trasversale laterale circonferenzialmente adiacente al primo tassello laterale, una faccia assialmente esterna di un secondo tassello centrale circonferenzialmente a al primo tassello centrale o un tratto sostanzialmente circonferenziale di una seconda scanalatura trasversale laterale circonferenzialmente adiacente al primo tassello laterale ed un tratto sostanzialmente circonferenziale di una seconda scanalatura trasversale centrale circonferenzialmente adiacente al secondo tassello centrale o una faccia assialmente interna di un secondo tassello laterale circonferenzialmente consecutivo al primo tassello laterale.

L?andamento sinusoidale ? conseguenza anche delle inclinazioni delle facce assialmente esterne dei tasselli centrali e della almeno parziale inclinazione delle facce assialmente interne dei tasselli laterali.

Preferibilmente, ciascuna scanalatura circonferenziale ha, in corrispondenza di sue aree assialmente interposte tra un tassello centrale ed un tassello laterale, una larghezza maggiore del, o uguale al, 6% della larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico.

Preferibilmente, detta larghezza ? minore del, o uguale al, 10% della larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico.

In forme di realizzazione preferite, detta larghezza ? compresa tra il 6% ed il 10% della larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico, ad esempio pari al 8%.

DESCRIZIONE DI FORME DI REALIZZAZIONE DELL?INVENZIONE

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dello pneumatico della presente invenzione risulteranno meglio dalla seguente descrizione dettagliata di sue forme di realizzazione preferite, fatta con riferimento ai disegni allegati. In tali disegni:

- la figura 1 ? una vista schematica di una sezione radiale di uno pneumatico posteriore in accordo con la presente invenzione, dove per semplicit? di illustrazione la fascia battistrada ? rappresentata priva di scanalature e tasselli;

- la figura 2 ? una vista prospettica di uno pneumatico posteriore in accordo con la presente invenzione;

- la figura 3 ? una vista frontale dello pneumatico di figura 2; - la figura 4 mostra schematicamente una porzione del disegno battistrada dello pneumatico di figura 2;

- la figura 5 mostra schematicamente la porzione del disegno battistrada di figura 4 con l?aggiunta di alcune quote dimensionali;

- la figura 6 mostra un grafico relativo ad una prova indoor comparativa;

- la figura 7 mostra un altro grafico relativo alla suddetta prova indoor comparativa.

Con riferimento alle figure 1 e 2, con 1 ? indicato uno pneumatico per motocicli in accordo con la presente invenzione.

Lo pneumatico 1 ? uno pneumatico posteriore, ma la descrizione che segue si applica identicamente ad uno pneumatico anteriore, tranne quando si fa specifico riferimento a pneumatici posteriori.

Lo pneumatico 1 ? uno pneumatico per motocicli definiti come ?big enduro? di grossa cilindrata (ad esempio pari a 1000 cm<3>) ed elevata potenza (ad esempio pari a 100 cv) e di massa di motociclo in assetto di guida ad esempio pari a 200 Kg o superiore.

Lo pneumatico 1 ha generalmente larghezza massima di sezione radiale compresa tra 90 e 170 (ad esempio tra 90 e 120 nel caso di pneumatico anteriori e tra 130 e 170 nel caso di pneumatico posteriore) ed ? destinato ad essere montato su cerchi di ruota aventi diametri di calettamento compresi tra circa 17 pollici e circa 21 pollici (ad esempio tra 19 e 21 pollici nel caso di pneumatico anteriore e tra 17 e 18 pollici nel caso di pneumatico posteriore).

Nello pneumatico 1 ? definito un piano equatoriale ?X-X? (figure 2 e 3) ed un asse di rotazione R (figura 3). Sono inoltre definite una direzione circonferenziale disposta secondo il senso di rotazione dello pneumatico 1 e dunque parallelamente al piano equatoriale X-X ed una direzione assiale perpendicolare al piano equatoriale ?X-X? e/o parallela all?asse di rotazione R.

Lo pneumatico 1 comprende una struttura di carcassa 2 formata da almeno una tela di carcassa 3 costituita da un foglio di materiale elastomerico incorporante una pluralit? di cordicelle di rinforzo in materiale tessile fibroso, non illustrate.

Nello pneumatico di figura 2, la struttura di carcassa 2 ? di tipo radiale, ovvero le cordicelle di rinforzo di detto almeno uno strato di carcassa 3 sono disposte sostanzialmente parallelamente tra loro e in senso radiale, ovvero secondo un angolo compreso tra 70? e 110?, pi? preferibilmente tra 80? e 100?, rispetto alla direzione circonferenziale.

In una forma di realizzazione non illustrata, la struttura di carcassa comprende almeno due tele di carcassa radialmente sovrapposte tra loro. In questo caso, le cordicelle di rinforzo sono essenzialmente parallele tra loro in ciascuna tela di carcassa e sono orientate secondo direzioni inclinate rispetto al piano equatoriale dello pneumatico in ciascuna tela di carcassa e secondo direzioni opposte rispetto alle cordicelle della tela di carcassa 3 radialmente adiacente (carcassa a tele incrociate).

La struttura di carcassa 2 ? tipicamente rivestita, sulle sue pareti interne, da uno strato di tenuta 100, o cosiddetto ?liner?, essenzialmente costituito da uno strato di materiale elastomerico impermeabile all?aria, atto a garantire la tenuta ermetica dello pneumatico stesso 1 una volta gonfiato.

La (o ciascuna) tela di carcassa 3 ? conformata secondo una configurazione sostanzialmente toroidale e ha i suoi bordi laterali assialmente opposti 3a risvoltati a rispettive strutture anulari di rinforzo 4 destinate a trattenere lo pneumatico 1 su un corrispondente cerchio di montaggio (non illustrato). Le struttura anulari di rinforzo 4 sono tipicamente denominate ?cerchietti?.

Sul bordo perimetrale esterno dei cerchietti 4 ? applicato un riempitivo elastomerico 5 rastremato che occupa lo spazio definito tra la rispettiva tela di carcassa 3 ed il corrispettivo bordo laterale risvoltato 3a della tela di carcassa 3.

In una ulteriore forma di realizzazione alternativa, non illustrata, ciascuna tela di carcassa presenta i suoi bordi laterali opposti associati senza risvolto a particolari strutture anulari di rinforzo provviste di due inserti anulari metallici.

La zona dello pneumatico 1 comprendente il cerchietto 4 ed il riempitivo elastomerico 5 forma il cosiddetto tallone 9, che ? destinato all'ancoraggio dello pneumatico 1 sul cerchio, non illustrato.

Preferibilmente, in posizione radialmente esterna alla struttura di carcassa (sia essa radiale o a tele incrociate) pu? essere prevista una struttura di rinforzo carcassa. Tale struttura di rinforzo carcassa comprende una tela di corona disposta in posizione radialmente esterna rispetto alla tela di carcassa radialmente pi? esterna ed in corrispondenza di almeno una porzione di corona della tela di carcassa radialmente pi? esterna. La tela di corona comprende elementi di rinforzo disposti parallelamente tra loro. La tela di corona ? disposta sulla tela di carcassa radialmente pi? esterna in modo che gli elementi di rinforzo della tela di corona presentino, con riferimento al piano equatoriale, angolo opposto a quelli della tela di carcassa radialmente pi? esterna. Opzionalmente, la struttura di rinforzo carcassa comprende anche due tele disposte da parti contrapposte rispetto alla tela di corona e non associate ai rispettivi talloni.

In una sua forma di realizzazione, la (o ciascuna) tela di carcassa 3 ? realizzata mediante accostamento di una pluralit? di strisce in materiale elastomerico rinforzato dalle suddette cordicelle.

Sulla struttura di carcassa 2 ? circonferenzialmente applicata, in posizione radialmente esterna, una struttura di cintura 6 comprendente almeno uno strato di cintura 6a formato tipicamente da cordicelle gommate tessili o metalliche.

Preferibilmente, la struttura di cintura 6 ? del tipo a zero gradi, ovvero lo strato di cintura 6a ? realizzato mediante cordicelle disposte sostanzialmente parallele e affiancate a formare una pluralit? di spire. Tali spire sono sostanzialmente orientate secondo la direzione circonferenziale (tipicamente con un angolo tra 0? e 5?), tale direzione essendo usualmente detta ?a zero gradi? con riferimento alla sua giacitura rispetto alla direzione circonferenziale dello pneumatico 1.

Preferibilmente, lo strato di cintura 6a tipicamente detto a ?zero gradi? pu? comprendere avvolgimenti assialmente affiancati di una singola cordicella o di una bandina di tessuto gommato comprendente cordicelle assialmente affiancate.

Le cordicelle dello strato di cintura 6a a zero gradi sono tipicamente cordicelle metalliche, realizzate mediante fili di acciaio ad alto tenore di carbonio, vale a dire fili di acciaio con un contenuto di carbonio di almeno 0.6 ? 0.7%. Preferibilmente tali cordicelle metalliche sono ad alto allungamento (HE).

Allo scopo di migliorare l?adesione tra la struttura di cintura 6 e la struttura di carcassa 2 pu? essere previsto uno strato di adesione 7 in materiale elastomerico interposto tra le due suddette strutture.

In una forma di realizzazione differente, la struttura di cintura prevede due o pi? strati di cintura radialmente sovrapposti, ciascuno strato costituito da materiale elastomerico rinforzato con cordicelle disposte parallelamente tra loro. Gli strati sono disposti in modo tale che le cordicelle di un primo strato di cintura sono orientate obliquamente rispetto al piano equatoriale dello pneumatico, mentre le cordicelle del dello strato di cintura radialmente adiacente presentano anch?esse orientamento obliquo ma incrociato rispetto alle cordicelle del primo strato (la cosiddetta ?cintura incrociata?) e lo stesso vale per eventuali altri strati di cintura. La cintura incrociata prevede tipicamente cordicelle tessili.

Sulla struttura di cintura 6 viene circonferenzialmente sovrapposta una fascia battistrada 8 sulla quale, a seguito di un?operazione di stampaggio eseguita in concomitanza con una fase di vulcanizzazione dello pneumatico 1, sono tipicamente ricavate scanalature circonferenziali e trasversali, disposte a delimitare una pluralit? di tasselli secondo geometrie dettagliate nel prosieguo della presente descrizione.

Secondo una realizzazione preferita, la fascia battistrada 8 (cos? come altri componenti dello pneumatico) ? realizzata mediante un materiale elastomerico come sopra definito.

Lo pneumatico 1 pu?, inoltre, comprendere una coppia di fianchi 10 applicati lateralmente da parti opposte a detta struttura di carcassa 2.

Con riferimento alla figura 1, lo pneumatico 1 presenta un'altezza di sezione ?H? misurata, sul piano equatoriale ?X-X?, fra il colmo della fascia battistrada 8 ed il diametro di calettamento, individuato da una linea di riferimento ?r? passante per i talloni 9 dello pneumatico 1.

Lo pneumatico 1 presenta inoltre una larghezza massima di sezione radiale ?C?, definita dalla distanza fra le estremit? lateralmente opposte ?E? della fascia battistrada 8, ed una freccia ?f?, definita dalla distanza del colmo della fascia battistrada 8 da una linea passante per dette estremit? lateralmente opposte ?E?, misurata sul piano equatoriale ?X-X? dello pneumatico 1. Le estremit? lateralmente opposte ?E? della fascia battistrada 8 possono essere formati con uno spigolo.

Lo pneumatico 1 presenta un ?rapporto di curvatura? (f/C) definito dal rapporto fra la freccia ?f? e la suddetta larghezza massima di sezione radiale ?C?.

Lo pneumatico 1 presenta un rapporto di ?altezza freccia su totale? (f/H) dato dal rapporto tra la freccia ?f? e l?altezza di sezione ?H?.

I citati riferimenti (?H?, ?X-X?, ?r?, ?C?, ?f?, ?E?) sono stati indicati in figura 1 per lo pneumatico posteriore ma sono identici anche per uno pneumatico anteriore.

Preferibilmente, la freccia ?f? dello pneumatico 1 ? compresa tra circa 40 mm e circa 60 mm.

Lo pneumatico 1 presenta un rapporto di curvatura ?f/C? compreso tra circa 0.25 e circa 0.35, ad esempio pari a circa 0.26.

Lo pneumatico 1 presenta un rapporto di altezza freccia su totale ?f/H? compreso tra circa 0.40 e circa 0.60, ad esempio pari a circa 0.43.

Nel caso di pneumatici anteriori, la freccia ?f? ? compresa tra circa 35 mm e circa 60 mm ed il rapporto di curvatura ?f/C? ? compreso tra circa 0.30 e circa 0.40, ad esempio pari a 0.38.

Sempre nel caso di pneumatici anteriori, il rapporto di altezza freccia su totale ?f/H? ? compreso tra circa 0.40 e circa 0.60, ad esempio pari a circa 0.53.

Come illustrato in figura 2, lo pneumatico 1 secondo l?invenzione ? del tipo tassellato, ovvero comprende una pluralit? di scanalature trasversali e circonferenziali che delimitano una pluralit? di tasselli tra loro reciprocamente distanziati.

I tasselli e le scanalature definiscono un disegno battistrada con un rapporto vuoti/pieni compreso tra 0.4 e 0.65, preferibilmente tra 0.5 e 0.6, ad esempio pari a 0.51 nel caso di pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.56 nel caso di pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

I tasselli e le scanalature sono descritti nel seguito con riferimento alle figure 3-5.

La figura 3 illustra una porzione ingrandita dello pneumatico 1 di figura 2 in una sua vista frontale, mentre nelle figure 4 e 5 ? illustrata una porzione del disegno battistrada della fascia battistrada 8 del suddetto pneumatico 1. In particolare, la figura 4 mostra un modulo di passo P che si ripete circonferenzialmente lungo tutto lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico 1. Tale modulo ? identicamente riprodotto in figura 5, dove sono anche indicate alcune quote dimensionali di particolare interesse. Si precisa che le figure 4 e 5 sono disegni schematici che non necessariamente riflettono l?esatta disposizione reciproca dei tasselli e delle scanalature.

Come illustrato nelle figure 1-5, la fascia battistrada 8 ? simmetrica rispetto al piano equatoriale X-X.

La fascia battistrada 8 comprende due scanalature circonferenziali 20 disposte da parti opposte rispetto al piano equatoriale X-X e che si estendono circonferenzialmente senza interruzioni lungo tutto lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico 1.

Le scanalature circonferenziali 20 definiscono nella fascia battistrada 8 una porzione anulare centrale A tassellata e due contrapposte porzioni anulari laterali B tassellate.

La porzione anulare centrale A comprende una pluralit? di tasselli centrali 30, 60 circonferenzialmente consecutivi disposti a cavallo del piano equatoriale X-X ed una pluralit? di scanalature trasversali centrali 45, 50 circonferenzialmente consecutive, ciascuna delle quali disposta tra due rispettivi tasselli centrali 30, 60 circonferenzialmente consecutivi.

Spostandosi lungo una direzione di rotolamento dello pneumatico 1, ciascun tassello centrale 30 ? interposto tra due tasselli centrali 60 e tra una scanalatura trasversale centrale 45 ed una scanalatura trasversale centrale 50. Analogamente, ciascun tassello centrale 60 ? interposto tra due tasselli centrali 30 e tra una scanalatura trasversale centrale 50 ed una scanalatura trasversale centrale 45.

Ciascuna porzione anulare laterale B comprende una pluralit? di tasselli laterali 80, 90 circonferenzialmente consecutivi ed una pluralit? di scanalature trasversali laterali 85, 95 circonferenzialmente consecutive, ciascuna delle quali disposta tra due tasselli laterali 80, 90 circonferenzialmente consecutivi.

Spostandosi lungo una direzione di rotolamento dello pneumatico 1, ciascun tassello laterale 80 ? interposto tra due tasselli laterali 90 e tra una scanalatura trasversale laterale 85 ed una scanalatura trasversale laterale 95. Analogamente, ciascun tassello laterale 90 ? interposto tra due tasselli laterali 80 e tra una scanalatura trasversale laterale 95 ed una scanalatura trasversale laterale 85.

Preferibilmente, tutti i tasselli centrali 30, 60 e laterali 80, 90 hanno una altezza (o profondit?) misurata da una superficie di fondo delle scanalature trasversali centrali 45, 50, laterali 85, 95 e delle scanalature circonferenziali 20 perpendicolarmente alla superficie di sommit? dei tasselli centrali 30, 60.

Preferibilmente, per uno pneumatico 1 posteriore, come quello delle figure 1-5, l?altezza dei tasselli 30, 60 ? compresa tra circa 7 mm e circa 11 mm, ad esempio pari a circa 10 mm, mentre per uno pneumatico anteriore l?altezza dei tasselli 30, 60 ? compresa tra circa 5 mm e circa 8.5 mm, ad esempio pari a circa 7 mm.

Come illustrato in figura 3, ciascun tassello centrale 30, 60 comprende un rispettivo incavo circonferenziale 31, 61 disposto a cavallo del piano equatoriale X-X, mentre i tasselli laterali 80, 90 sono privi di incavi.

Preferibilmente, l?altezza degli incavi circonferenziali 31, 61 ? compresa tra circa 4 mm e circa 9 mm ad esempio pari a circa 7 mm in uno pneumatico posteriore e pari circa 6 mm in uno pneumatico anteriore.

Con particolare riferimento alla figura 5, tutti i tasselli centrali 30, 60 hanno pari larghezza massima Lmax.

Tale larghezza massima Lmax ? uguale al, o maggiore del, 50% della larghezza massima di sezione radiale C dello pneumatico 1, ad esempio pari al 53% della larghezza massima di sezione radiale C.

In alcune forme di realizzazione, la larghezza massima Lmax ? compresa tra circa 95 mm e circa 120 mm, ad esempio pari a circa 104.5 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a circa 100.5 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Nella forma di realizzazione esemplificativa qui illustrata, i tasselli centrali 30 hanno una lunghezza circonferenziale T1 diversa dalla lunghezza circonferenziale T2 dei tasselli centrali 60. Analogamente, le scanalature trasversali centrali 45 hanno una lunghezza circonferenziale I1 diversa dalla lunghezza circonferenziale I2 delle scanalature trasversali centrali 50.

In particolare, le lunghezze circonferenziali T1 e I1 sono maggiori delle lunghezze circonferenziali T2 e I2.

Pi? in particolare, la lunghezza circonferenziale I1, I2 di ciascuna scanalatura trasversale centrale 45, 50 ? inferiore alla lunghezza circonferenziale T1, T2 di un tassello centrale 30, 60 circonferenzialmente adiacente.

In forme di realizzazione preferite, il rapporto tra la lunghezza circonferenziale I1, I2 di una qualsiasi scanalatura trasversale centrale 45, 50 e la lunghezza circonferenziale T1, T2 di un tassello centrale 30, 60 circonferenzialmente adiacente ? compreso tra circa 0.6 e circa 0.8, ad esempio pari a circa 0.6, in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e tra circa 0.7 e circa 0.9, ad esempio pari a circa 0.82, in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale I1, I2 di una qualsiasi scanalatura trasversale centrale 45, 50 ? compresa tra circa il 20% e circa il 50% della larghezza massima T1, T2 dei tasselli centrali 30, 60, ad esempio compreso tra il 21% ed il 34% in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e tra il 25% ed il 41% in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale T1 dei tasselli centrali 30 ? tale per cui il rapporto tra la lunghezza circonferenziale T1 e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? compreso tra 0.017 e 0.022, ad esempio pari a 0.021 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.019 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In alcune forme di realizzazione, la lunghezza circonferenziale T1 dei tasselli centrali 30 ? compresa tra circa 35 mm e circa 44 mm, ad esempio pari a circa 42.2 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a circa 37.9 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale T2 dei tasselli centrali 60 ? tale per cui il rapporto tra la lunghezza circonferenziale T2 e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? compreso tra 0.013 e 0.018, ad esempio pari a 0.017 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.015 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In alcune forme di realizzazione, la lunghezza circonferenziale T2 dei tasselli centrali 60 ? compresa tra circa 28 mm e circa 36 mm, ad esempio pari a circa 34.3 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a circa 30.5 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale I1 delle scanalature trasversali centrali 45 ? tale per cui il rapporto tra la lunghezza circonferenziale I1 e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? compreso tra 0.011 e 0.018, ad esempio pari a 0.013 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.015 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In alcune forme di realizzazione, la lunghezza circonferenziale I1 delle scanalature trasversali centrali 45 ? compresa tra circa 23 mm e circa 55 mm, pi? preferibilmente tra 26 mm e 32 mm, ad esempio pari a circa 27.5 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a circa 30.9 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Preferibilmente, la lunghezza circonferenziale I2 delle scanalature trasversali centrali 50 ? tale per cui il rapporto tra la lunghezza circonferenziale I2 e lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico ? compreso tra 0.008 e 0.014, ad esempio pari a 0.011 in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 0.012 in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

In alcune forme di realizzazione, la lunghezza circonferenziale I2 delle scanalature trasversali centrali 50 ? compresa tra 18 mm e 30 mm, pi? preferibilmente tra 21 mm e 26 mm, ad esempio pari a 22.3 mm in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari a 25 mm in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

Come illustrato in figura 4, ciascun tassello centrale 30, 60 comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne 32, 62.

Ciascuna di dette facce 32, 62 comprende una porzione assialmente centrale 32a, 62a perpendicolare al piano equatoriale X-X ed una coppia di porzioni assialmente esterne 32b, 62b disposte da parti contrapposte rispetto alla porzione assialmente centrale 32a, 62a ed inclinate rispetto al piano equatoriale X-X. Per chiarezza di illustrazione, in figura 4 i riferimenti numerici 32b, 62b sono indicati solo in corrispondenza di una delle facce 32 di uno dei tasselli centrali 30 e di una delle facce 62 di uno dei tasselli centrali 60.

Come illustrato in figura 5, le porzioni assialmente centrali 32a delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne 32 dei tasselli centrali 30 hanno larghezze Lc1i e Lc1u diverse, dove Lc1i indica la larghezza della faccia di ingresso nell?area di impronta dello pneumatico 1 ed Lc1u indica la larghezza della faccia di uscita dall?area di impronta dello pneumatico 1, mentre le porzioni assialmente centrali 32a contrapposte facce circonferenzialmente esterne 62 dei tasselli centrali 60 hanno larghezze Lc2 uguali.

Preferibilmente, la larghezza Lc1i, Lc1u delle porzioni assialmente centrali 32a delle facce circonferenzialmente esterne 32 dei tasselli centrali 30, e la larghezza Lc2 delle porzioni assialmente centrali 62a delle facce circonferenzialmente esterne 62 dei tasselli centrali 60, ? tale per cui il rapporto tra tale larghezza e la larghezza massima di sezione radiale C dello pneumatico 1 ? compreso tra circa 0.25 e circa 0.35.

Ad esempio, il rapporto tra la larghezza Lc1i e la larghezza massima di sezione radiale C ? pari a circa 0.28, il rapporto tra la larghezza Lc1u e la larghezza massima di sezione radiale C ? pari circa 0.30 ed il rapporto tra la larghezza Lc2 e la larghezza massima di sezione radiale C ? pari a 030.

Preferibilmente, le larghezze Lc1i, Lc1u e Lc2 sono comprese tra circa 50 mm e circa 65 mm.

Ad esempio, in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17, la larghezza Lc1i ? pari a circa 55 mm, la larghezza Lc1u ? pari a circa 60 mm e la larghezza Lc2 ? pari a circa 60 mm, mentre in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18 la larghezza Lc1i ? pari a circa 52 mm, la larghezza Lc1u ? pari a circa 56 mm e la larghezza Lc2 ? pari a circa 56 mm.

Le porzioni assialmente esterne 32b, 62b delle contrapposte facce circonferenzialmente esterne 32, 62 dei tasselli centrali 30, 60 hanno una larghezza inferiore a quella delle rispettive porzioni assialmente centrali 32a, 62a. In particolare, ciascuna di esse ha una larghezza inferiore alla met? della larghezza delle porzioni assialmente centrali 32a, 62a.

Nell?esempio specifico qui illustrato, tutte le porzioni assialmente esterne 32b, 62b che si trovano sullo stesso lato della fascia battistrada 8 rispetto al piano equatoriale X-X sono tra loro sostanzialmente parallele ed inclinate rispetto al piano equatoriale X-X di un medesimo angolo ? diverso da 90?. Tale angolo ? in figura 5 ? illustrato solo in corrispondenza ad una delle suddette porzioni assialmente esterne, 32b, 62b.

Preferibilmente, l?angolo ? ? compreso tra 50? e 89?, pi? preferibilmente tra 55? e 85?, ancor pi? preferibilmente tra 60? e 80?, ad esempio pari a 75?.

Come illustrato in figura 4, ciascun tassello centrale 30, 60 comprende contrapposte facce assialmente esterne 35, 65 inclinate rispetto al piano equatoriale X-X di un prefissato angolo ?, indicato in figura 5 solo in corrispondenza ad una delle suddette facce assialmente esterne 35, 65, in particolare solo in corrispondenza di una faccia assialmente esterna 65 di un tassello centrale 60.

Preferibilmente, l?angolo ? ? compreso tra 5? e 20?, ad esempio pari a 15?.

Le facce assialmente esterne 35 dei tasselli centrali 30 sono inclinate rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale X-X da parti opposte rispetto alle facce assialmente esterne 65 dei tasselli centrali 60 che si trovano sullo stesso lato della fascia battistrada 8 rispetto al piano equatoriale X-X.

L?area di ciascuno dei tasselli centrali 30, 60 ? preferibilmente compresa tra 2400 mm<2 >e 4500 mm<2>, pi? preferibilmente tra 3100 mm<2 >e 2500 mm<2>.

Nella specifica forma di realizzazione dello pneumatico 1 illustrato nelle figure 1-5, i tasselli centrali 30, 60 sono circonferenzialmente sfalsati rispetto ai tasselli laterali 80, 90.

In particolare, con riferimento alla figura 4, i due contrapposti punti circonferenzialmente esterni 81 di ciascun tassello laterale 80 ed i due contrapposti punti circonferenzialmente esterni 91 di ciascun tassello laterale 90 giacciono su rispettivi piani perpendicolari al piano equatoriale X-X che incidono due tasselli centrali 30, 60 circonferenzialmente consecutivi. Per chiarezza di illustrazione, in figura 4 i riferimenti numerici 81 e 91 sono indicati solo in corrispondenza di uno dei tasselli laterali 80 e di uno dei tasselli laterali 90.

Il dimensionamento dei tasselli e delle scanalature sopra descritti ? tale per cui la proiezione sul piano equatoriale X-X della massima estensione circonferenziale dei tasselli laterali 80 ? maggiore della lunghezza circonferenziale I1 delle scanalature trasversali centrali 45 e la proiezione sul piano equatoriale X-X della massima estensione circonferenziale dei tasselli laterali 90 ? maggiore della lunghezza circonferenziale I2 delle scanalature trasversali centrali 50. In questo modo lo sbocco delle scanalature trasversali centrali 45 su ciascuno dei contrapposti lati dello pneumatico 1 in direzione ortogonale al piano equatoriale X-X ? ostruito dalla presenza di un tassello laterale 80 e lo sbocco delle scanalature trasversali centrali 50 su ciascuno dei contrapposti lati dello pneumatico 1 in direzione ortogonale al piano equatoriale X-X ? ostruito dalla presenza di un tassello laterale 90.

Come illustrato in figura 4, ciascun tassello laterale 80, 90 comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne 82, 92 inclinate rispetto al piano equatoriale di un prefissato angolo diverso da 90?. Per chiarezza di illustrazione, in figura 4 i riferimenti numerici 82 e 92 sono indicati solo in corrispondenza di uno dei tasselli laterali 80 e di uno dei tasselli laterali 90.

Nell?esempio specifico qui illustrato, l?angolo di inclinazione di una faccia circonferenzialmente esterna 82, 92 di un qualsiasi tassello laterale 80, 90 ? diverso da quello dell?altra faccia circonferenzialmente esterna 82, 92 del medesimo tassello laterale 80, 90.

In particolare, con riferimenti alla figura 5, la faccia circonferenzialmente esterna 82, 92 di ingresso nell?area di impronta ? inclinata di un angolo ?1 pari a circa 65? mentre la faccia circonferenzialmente esterna 82, 92 di uscita dall?area di impronta ? inclinata di un angolo ?2 pari a circa 60?.

Come illustrato in figura 4, ciascun tassello laterale 80, 90 comprende una faccia assialmente interna 83, 93 avente almeno una parte inclinata rispetto al piano equatoriale X-X. Per chiarezza di illustrazione, in figura 4 i riferimenti numerici 83 e 93 sono indicati solo in corrispondenza di uno dei tasselli laterali 80 e di uno dei tasselli laterali 90.

La faccia assialmente interna 83 dei tasselli laterali 80 ? assialmente pi? interna (ossia pi? vicina al piano equatoriale X-X) rispetto alla faccia assialmente interna 93 dei tasselli laterali 90. Analogamente, la faccia assialmente esterna 84 dei tasselli laterali 80 ? assialmente pi? interna (ossia pi? vicina al piano equatoriale X-X) rispetto alla faccia assialmente esterna 94 dei tasselli laterali 90.

La faccia assialmente interna 93 dei tasselli laterali 90 si estende lungo una superficie sostanzialmente concava rispetto al piano equatoriale X-X (ossia una concavit? rivolta verso il piano equatoriale X-X), mentre la faccia assialmente interna 83 dei tasselli laterali 80 si estende lungo una superficie sostanzialmente convessa rispetto al piano equatoriale X-X (ossia una concavit? rivolta da parte opposta rispetto al piano equatoriale X-X).

In particolare, la faccia assialmente interna 83 dei tasselli laterali 80 comprende una parte 83a sostanzialmente parallela ad una faccia assialmente esterna 35 di un tassello centrale 30 ed una parte 83b sostanzialmente parallela ad una faccia assialmente esterna 65 di un tassello centrale 60.

La disposizione dei tasselli laterali 80, 90 rispetto ai tasselli centrali 30, 60 e la forma e posizione relativa delle facce assialmente interne 83, 93 dei tasselli laterali 80, 90 rispetto alle facce assialmente esterne 35, 65 dei tasselli centrali 30, 60 ? tale da fare in modo che ciascuna scanalatura circonferenziale 20 si estenda lungo un rispettivo percorso a sostanzialmente sinusoidale.

Tale percorso ? definito tra due contrapposte generatrici, qui di seguito indicate, con riferimento alla figura 5, come generatrice assialmente interna e generatrice assialmente esterna.

In ogni singolo modulo, la generatrice assialmente interna di ciascuna scanalatura circonferenziale 20 comprende, in successione: la faccia assialmente esterna 35 del tassello centrale 30, il tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale centrale 50 che va dal tassello centrale 30 al tassello centrale 60, la faccia assialmente esterna 65 del tassello centrale 60 ed il tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale centrale 45 che va dal tassello centrale 60 al tassello centrale 30. Il suddetto tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale centrale 50 ? sostanzialmente parallelo alla faccia assialmente interna 93 del tassello laterale 90 mentre il suddetto tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale centrale 45 ? sostanzialmente parallelo alla parte 83b della faccia assialmente interna 83 del tassello laterale 80.

In ogni singolo modulo la generatrice assialmente esterna di ciascuna scanalatura circonferenziale 20 comprende, in successione: la parte 83a della faccia assialmente interna 83 di un tassello laterale 80, il tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale laterale 85 che va dal tassello laterale 80 al tassello laterale 90, la faccia assialmente interna 65 del tassello laterale 90, il tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale laterale 95 che va dal tassello laterale 90 al tassello laterale 70, e la parte 83b della faccia assialmente interna 83 di un tassello laterale 90 circonferenzialmente consecutivo al suddetto tassello laterale 80. Il suddetto tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale laterale 85 ? sostanzialmente parallelo alla faccia assialmente esterna 35 del tassello centrale 30 mentre il suddetto tratto sostanzialmente circonferenziale della scanalatura trasversale laterale 90 ? sostanzialmente parallelo alla faccia assialmente esterna 65 del tassello centrale 60.

Con riferimento alla figura 5, in corrispondenza di sue aree assialmente interposte tra un tassello centrale 30, 60 ed un tassello laterale 80, 90, ciascuna scanalatura circonferenziale 20 ha una larghezza Le che, per chiarezza di illustrazione, in figura 5 ? indicata solo in corrispondenza dell?area assialmente interposta tra un tassello centrale 30 ed un tassello laterale 80.

Preferibilmente, la larghezza Le ? compresa tra il 6% ed il 10% della larghezza massima di sezione radiale dello pneumatico, ad esempio pari al 8% in pneumatici posteriori di misura 170/60/R17 e pari al 9% in pneumatici posteriori di misura 150/70/R18.

PROVE COMPARATIVE

La Richiedente ha realizzato un esemplare di uno pneumatico 1 posteriore in accordo con una forma realizzativa della presente invenzione ed in particolare avente il disegno battistrada illustrato nelle figure 2-5. Tale pneumatico nel seguito ? indicato con INV.

Lo pneumatico INV aveva struttura e dimensioni identiche a quelle di uno pneumatico posteriore della Richiedente per motocicli ad uso prevalente in fuoristrada ed attualmente venduto sul mercato. Tale pneumatico nel seguito ? indicato con Ref.

Sono state effettuate prove outdoor di confronto con lo pneumatico Ref, apprezzato dalla clientela per il suo ottimo comportamento in fuoristrada e per un comportamento su fondi stradali asciutti e bagnati ritenuto pi? che accettabile.

Le prove sono state effettuate montando entrambi gli pneumatici (gonfiati con la medesima pressione di gonfiaggio) sulla ruota posteriore di un motociclo BMW R1250 GS, con identico pneumatico montato sulla ruota anteriore ed in condizioni ambientali sostanzialmente identiche.

? stato valutato il comportamento dei due pneumatici INV e Ref. sia su strada (asciutta e bagnata) sia in fuoristrada, chiedendo un giudizio al pilota. In particolare, sono state valutate le voci elencate nelle tabelle 1, 2 e 3 riportate qui sotto, dove ? anche riportato il giudizio espresso dal pilota.

Le prove su strada sono state effettuate percorrendo un tragitto tratti rettilinee e curve, sia con strada asciutta sia con strada bagnata.

Le prove in fuoristrada sono state effettuate percorrendo pi? volte un rettilineo di prefissata lunghezza preparato con terreno fangoso e sabbioso che replicava possibili condizioni riscontrabili in ambiente naturale, mantenendo il terreno il pi? possibile omogeneo dopo ogni test. Sul rettilineo sono stati installati 2 sensori per determinare il momento di ingresso e di uscita del motociclo e quest?ultimo ? stato equipaggiato con strumentistica idonea (sensore GPS, sensore di apertura della valvola a farfalla del motore e sensori di velocit? in entrambe le ruote).

La tabella 1 ? relativa alle prove su strada asciutta.

La tabella 2 ? relativa alle prove su strada bagnata.

La tabella 3 ? relativa alle prove in fuoristrada, come descritte pi? avanti.

Nelle suddette tabelle, ?=? indica il giudizio positivo ottenuto tramite lo pneumatico Ref. e ?+? indica un miglioramento rispetto allo pneumatico Ref.

Tabella 1

Tabella 2

Tabella 3

Le tabelle 1 e 2 evidenziano come lo pneumatico INV abbia offerto in generale prestazioni migliorative su fondi stradali rispetto a quelle dello pneumatico Ref, in particolare con riferimento al confort relativo al contatto con il fondo stradale asciutto e alla maneggevolezza su fondo stradale bagnato, presentando un comportamento in linea con quello dello pneumatico Ref. per quanto riguarda le altre voci valutate. La Richiedente ha cos? avuto conferma del fatto che il particolare disegno battistrada adottato nello pneumatico dell?invenzione consente effettivamente di ottenere il ricercato miglioramento delle prestazioni su fondo stradale.

La tabella 3 evidenzia invece come ci sia stato un inaspettato miglioramento anche nelle prestazioni in fuoristrada, in particolare con riferimento alla trazione. Tale miglioramento non era previsto n? ricercato, essendosi la Richiedente posta come obiettivo quello di mantenere l?ottimo comportamento in fuoristrada degli pneumatici di riferimento.

In particolare, per valutare la trazione in fuoristrada ? stata misurata la velocit? di attraversamento del percorso ed ? stata riscontrata, a parit? di velocit? di ingresso nel percorso, un aumento (di qualche metro al secondo) della velocit? con cui il motociclo equipaggiato con lo pneumatico dell?invenzione ? uscito dal percorso rispetto alla velocit? di uscita del motociclo equipaggiato con lo pneumatico di riferimento (ad esempio 18 m/s rispetto a 15 m/s).

L?inaspettato miglioramento nella trazione in fuoristrada ? deducibile anche dai grafici di figure 6 e 7. Tali grafici sono stati ottenuti tramite la strumentazione con cui ? stato equipaggiato il motociclo.

In figura 6, nelle ascisse ? riportata la velocit? di avanzamento del motociclo, mentre nelle ordinate ? riportata la velocit? di rotazione delle ruote del motociclo. Si nota che la curva relativa al motociclo equipaggiato con lo pneumatico dell?invenzione (curva a tratto continuo) ha un andamento crescente in modo sostanzialmente lineare al crescere della velocit? di avanzamento del motociclo, a dimostrazione del fatto che la potenza erogata dal motore e trasferita alla ruota si traduce in un sostanziale effettivo avanzamento del motociclo e quindi che le ruote del motociclo non slittano quando aumenta la velocit? di avanzamento del motociclo, mentre la curva relativa al motociclo equipaggiato con lo pneumatico di riferimento (curva in tratteggio) ha una riduzione della velocit? di rotazione delle ruote a partire da una predeterminata velocit? di avanzamento del motociclo, a dimostrazione del fatto che dopo che il motociclo ha raggiunto una predeterminata velocit? di avanzamento una parte della potenza erogata dal motore viene persa per il fatto che le ruote del motociclo, non riuscendo pi? ad evacuare il fango presente tra i tasselli, vengono rallentate fino a bloccarsi nel fango.

In figura 7, nelle ascisse ? riportata la velocit? di apertura della valvola a farfalla del motore (e quindi di rotazione della manopola dell?acceleratore), mentre nelle ordinate ? riportata la velocit? di rotazione delle ruote del motociclo. Si nota che la curva relativa al motociclo equipaggiato con lo pneumatico dell?invenzione (curva a tratto continuo) ha un andamento sostanzialmente costante al crescere della velocit? di avanzamento del motociclo (ed anzi ad un certo punto ? possibile dare meno gas per mantenere una certa velocit? di avanzamento del motociclo), a dimostrazione del fatto che tutta la potenza erogata dal motore si traduzione in effettivo avanzamento del motociclo. Diversamente, la curva relativa al motociclo equipaggiato con lo pneumatico di riferimento (curva in tratteggio) ha un aumento di velocit? di rotazione delle ruote a partire da una predeterminata velocit? di apertura della valvola a farfalla del motore, a dimostrazione del fatto che ? necessario dare sempre pi? gas all?aumentare della velocit? di avanzamento del motociclo.

Naturalmente, allo pneumatico 1 sopra descritto un tecnico del ramo potr? apportare ulteriori modifiche e varianti allo scopo di soddisfare specifiche e contingenti esigenze applicative, varianti e modifiche comunque rientranti nell?ambito di protezione quale definito dalle successive rivendicazioni.

Claims (15)

RIVENDICAZIONI

1. Pneumatico (1) per motocicli, comprendente una fascia battistrada (8) includente una pluralit? di tasselli e di scanalature che definiscono nella fascia battistrada (8) un rapporto vuoti/pieni compreso tra 0.4 e 0.65 e che formano un disegno battistrada simmetrico rispetto ad un piano equatoriale (X-X) dello pneumatico (1), il disegno battistrada includendo una coppia di scanalature circonferenziali (20) disposte da parti contrapposte rispetto al piano equatoriale (X-X) e definenti una porzione anulare centrale (A) di fascia battistrada ed una coppia di porzioni anulari laterali (B) di fascia battistrada disposte da parti contrapposte rispetto a detta porzione anulare centrale (A), in cui:

- la porzione anulare centrale (A) di fascia battistrada comprende una pluralit? di tasselli centrali (30, 60) circonferenzialmente consecutivi disposti a cavallo del piano equatoriale (X-X) ed aventi una larghezza massima (Lmax) uguale al, o maggiore del, 50% di una larghezza massima di sezione radiale (C) dello pneumatico (1), i tasselli centrali (30, 60) essendo separati l?uno dall?altro da una rispettiva scanalatura trasversale centrale (45, 50) avente una lunghezza circonferenziale (I1, I2) inferiore ad una lunghezza circonferenziale (T1, T2) di un tassello centrale (30, 60) circonferenzialmente adiacente;

- ciascuna porzione anulare laterale (B) di fascia battistrada comprende una pluralit? di tasselli laterali (80, 90) circonferenzialmente consecutivi separati l?uno dall?altro da una rispettiva scanalatura trasversale laterale (85, 95).

2. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, in cui lunghezza circonferenziale (I1, I2) di una scanalatura trasversale centrale (45, 50) ? compresa tra il 20 % ed il 50% della larghezza massima (Lmax) dei tasselli centrali (30, 60).

3. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui un rapporto tra la lunghezza circonferenziale (I1, I2) di una scanalatura trasversale centrale (45, 50) e la lunghezza circonferenziale (T1, T2) di un tassello centrale (30, 60) circonferenzialmente adiacente ? compreso tra 0.6 e 0.9.

4. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui due tasselli centrali (30, 60) circonferenzialmente consecutivi hanno lunghezze circonferenziali (T1, T2) diverse.

5. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui due scanalature trasversali centrali (45, 50) circonferenzialmente consecutive hanno lunghezze circonferenziali (I1, I2) diverse.

6. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i tasselli centrali (30, 60) sono circonferenzialmente sfalsati rispetto ai tasselli laterali (80, 90).

7. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun tassello centrale (30, 60) comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne (32, 62) aventi una porzione assialmente centrale (32a, 62a) perpendicolare al piano equatoriale (X-X) e contrapposte porzioni assialmente esterne (32b, 62b) inclinate rispetto ad un piano ortogonale al piano equatoriale (X-X) di un prefissato angolo diverso da 90?.

8. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun tassello centrale (30, 60) comprende contrapposte facce assialmente esterne inclinate rispetto al piano equatoriale (X-X) di un prefissato angolo.

9. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 8, in cui le facce assialmente esterne di un tassello centrale (30) sono inclinate rispetto ad un piano perpendicolare al piano equatoriale (X-X) da parti opposte rispetto alle facce assialmente esterne di un tassello centrale (60) circonferenzialmente consecutivo.

10. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun tassello laterale (80, 90) comprende contrapposte facce circonferenzialmente esterne inclinate rispetto al piano equatoriale (X-X) di un prefissato angolo diverso da 90?.

11. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui un piano perpendicolare al piano equatoriale (X-X) e su cui giace almeno un primo punto circonferenzialmente esterno di un tassello laterale (80, 90) di ciascuna di dette porzioni anulari laterali (B) incide su un tassello centrale (30, 60) e un altro piano perpendicolare al piano equatoriale e su cui giace almeno un secondo punto circonferenzialmente esterno di detto tassello laterale (80, 90) e disposto da parte circonferenzialmente opposta a detto almeno un primo punto incide su un altro tassello centrale (30, 60).

12. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun tassello laterale (80, 90) comprende una faccia assialmente interna (83, 93) avente almeno una parte inclinata rispetto al piano equatoriale (X-X).

13. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 12 quando dipendente dalla rivendicazione 7 o 8, in cui detta almeno una parte inclinata (83a, 83b) di almeno alcuni dei tasselli laterali (80) ? sostanzialmente parallela ad almeno una di dette facce assialmente esterne (35, 65) di detto tassello centrale (30, 60).

14. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 12 o 13, in cui la faccia assialmente interna di una prima pluralit? di tasselli laterali (80) ? assialmente pi? interna rispetto alla faccia assialmente interna di una seconda pluralit? di tasselli laterali (90), ciascun tassello laterale (80) della prima pluralit? di tasselli laterali (80) essendo circonferenzialmente interposto tra due tasselli laterali (90) della seconda pluralit? di tasselli laterali (90).

15. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna scanalatura circonferenziale (20) si estende lungo un rispettivo percorso sinusoidale.