IT202000026602A1 - Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo - Google Patents

Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo Download PDF

Info

Publication number
IT202000026602A1
IT202000026602A1 IT102020000026602A IT202000026602A IT202000026602A1 IT 202000026602 A1 IT202000026602 A1 IT 202000026602A1 IT 102020000026602 A IT102020000026602 A IT 102020000026602A IT 202000026602 A IT202000026602 A IT 202000026602A IT 202000026602 A1 IT202000026602 A1 IT 202000026602A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
speed
peak
rotation
vehicle
pto
Prior art date
Application number
IT102020000026602A
Other languages
English (en)
Inventor
Gabriele Morandi
Nicola LENZINI
Rocco Petrigliano
Alberto Berselli
Stefano Fiorati
Original Assignee
Cnh Ind Italia Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cnh Ind Italia Spa filed Critical Cnh Ind Italia Spa
Priority to IT102020000026602A priority Critical patent/IT202000026602A1/it
Priority to EP21206694.8A priority patent/EP3995684A1/en
Publication of IT202000026602A1 publication Critical patent/IT202000026602A1/it

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/0205—Circuit arrangements for generating control signals using an auxiliary engine speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01F—PROCESSING OF HARVESTED PRODUCE; HAY OR STRAW PRESSES; DEVICES FOR STORING AGRICULTURAL OR HORTICULTURAL PRODUCE
    • A01F15/00—Baling presses for straw, hay or the like
    • A01F15/08—Details
    • A01F15/0841—Drives for balers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/604—Engine control mode selected by driver, e.g. to manually start particle filter regeneration or to select driving style
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

DESCRIZIONE
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
?METODO DI CONTROLLO MOTORE DI UN VEICOLO AGRICOLO?
Campo di applicazione dell?invenzione
La presente invenzione ? relativa al campo delle strategie di controllo motore e ai sistemi di controllo motore.
Stato della tecnica
I veicoli agricoli, i trattori, sono destinate ad azionare macchine operatrici, operativamente collegate alla presa di forza PTO del motore primo della macchina agricola.
Il motore primo pertanto deve fornire contemporaneamente la coppia necessaria all?avanzamento del veicolo agricolo e all?azionamento della macchina operativa ad esso collegata. Alcune macchine operatrici comprendono organi idraulici che compiono movimenti coordinati con le operazioni eseguite, pertanto il motore primo fornisce alla macchina una coppia con modeste fluttuazioni.
Esistono macchine operatrici che svolgono la funzione di pressa, tipicamente imballatrice, e che generalmente comprendono un manovellismo che aziona una pistone destinato a pressare un materiale. Esse si contraddistinguono per picchi di coppia resistente di rilevante intensit? con una marcata periodicit? che inducono il motore primo a vistosi rallentamenti.
Nel caso della macchina imballatrice, la frequenza dei movimenti di schiacciamento della paglia ? circa preordinata.
Inoltre, la coppia resistente fornita al motore primo in ogni ripetizione ? cos? rilevante che il relativo veicolo rallenta con un avanzamento complessivo sostanzialmente a singhiozzo, in quanto la trasmissione non ? in grado di reagire tempestivamente a tali variazioni di velocit? di rotazione del motore primo.
Questo comportamento oltre che essere sconfortevole per l?operatore, risulta avere ripercussioni sull?intera trasmissione del veicolo soggetta a ripetuti strattoni.
E? opportuno considerare che i veicoli agricoli per poter guidare opportunamente le macchine operatrici ad essi connesse sono controllati in velocit?. Ci? significa che l?operatore imposta una preordinata velocit? di rotazione del motore del veicolo e poi una unit? di controllo motore regola l?iniezione di combustibile necessaria a fornire una coppia motrice tale da mantenere la preordinata velocit? di rotazione del motore.
Questo metodo di controllo risulta molto simile a quello delle automobili e dei veicoli pesanti dotati di ?cruise control?, tenendo per? a mente che la posizione della leva dell?acceleratore di un veicolo agricolo indica una velocit? di rotazione del motore primo anche in transitorio, cio? quando l?operatore agisce sulla stessa leva.
Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo ? da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.
Sommario dell?invenzione
Scopo della presente invenzione ? quello di limitare gli effetti derivanti dall?azionamento mediante PTO di una macchina operatrice caratterizzata da picchi periodici di rilevante intensit? di coppia resistente offerti alla PTO. Pi? in particolare, uno scopo della presente invenzione ? quello di limitare gli effetti derivanti dall?azionamento di una macchina operatrice imballatrice.
L?idea di base della presente invenzione ? quella di richiedere automaticamente un incremento temporaneo di velocit? di rotazione del motore primo circa in corrispondenza temporale degli impulsi di coppia resistente generati dalla macchina operatrice, in modo da compensare almeno parzialmente la riduzione di velocit? di rotazione del motore primo causata dagli stessi impulsi di coppia resistente.
E? evidente che i picchi si susseguono in successione in un tempo prolungato e dopo una prima fase in cui si calcola frequenza e fase della successione di picchi si implementa la compensazione, mentre si continua a monitorare gli stessi picchi per eventualmente correggere frequenza e fase necessari a predire gli istanti futuri di applicazione di un incremento temporaneo di velocit? di rotazione del motore primo.
Pertanto, la presente invenzione prevede
- un primo processo di rilevamento di una successione di picchi di coppia resistente applicati ad una PTO del veicolo agricolo e calcolo di una frequenza (f) e fase (?) di detta successione,
- un secondo processo di compensazione, almeno parziale, di picchi futuri di coppia resistente mediante generazione di un incremento temporaneo di una velocit? di rotazione del motore circa contemporaneo a detti picchi futuri di coppia resistente.
La contemporaneit? assoluta non pu? essere assicurata per via di una certa variabilit? del disturbo, di cui si discute ampiamente nel seguito, pertanto la compensazione ? solo ?circa? contemporanea.
Preferibilmente, l?incremento di velocit? richiesto al motore primo ha un andamento circa a gradino con un fronte di salita che precede un istante previsto di applicazione di coppia resistente impulsiva ed un fronte di discesa disposto in un intorno dello stesso istante previsto.
Vantaggiosamente, si sfrutta l?inerzia del veicolo che include il relativo motore primo, tipicamente a combustione interna, per fronteggiare ciascun picco di coppia resistente.
L?inerzia del motore primo ? valutata sia in termini meccanici sia in termini della relativa dinamica del controllo di velocit? di rotazione del motore primo.
Vale la pena evidenziare che la presente strategia ? integralmente implementata in un?unit? di elaborazione a bordo veicolo che in modo del tutto autonomo riconosce la periodicit? degli impulsi di coppia resistente offerti dalla macchina operatrice collegati alla PTO del veicolo. Le rivendicazioni dipendenti descrivono varianti preferite dell?invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione delle figure
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:
nella figura 1 ? mostrato un diagramma a blocchi rappresentativo di due processi paralleli, in cui il secondo dipende lavora su parametri forniti dal primo;
nella figura 2 ? mostrato un diagramma temporale riportante variazioni di velocit? del motore primo comandate dal metodo della presente invenzione con riferimento ad eventi previsti di impulsi di coppia resistente applicati al motore primo per il tramite della relativa PTO;
nelle figure 3 - 5 sono mostrati diagramma di flusso rappresentativi di esempi realizzativi del metodo oggetto della presente invenzione;
nella figura 6 ? mostrato un veicolo agricolo a cui ? connessa una imballatrice (baler) implementante il metodo oggetto della presente invenzione.
I blocchi rappresentati con tratto discontinuo sono da considerarsi opzionali.
Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti o funzioni.
Si dovrebbe anche notare che i termini "primo", "secondo", "terzo", "superiore", "inferiore" e simili possono essere usati qui per distinguere vari elementi. Questi termini non implicano un ordine spaziale, sequenziale o gerarchico per gli elementi modificati a meno che non sia specificatamente indicato o desumibile dal testo.
Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall?ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.
Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione
Con riferimento alla figura 1 il primo processo indicato come B1 di occupa di rilevare frequenza f e fase ? di un treno di impulsi di coppia resistente applicati al motore primo per il tramite della relativa PTO.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, il primo processo calcola tali parametri (frequenza e fase) del disturbo generato dalla macchina operatrice OM connessa alla PTO sulla base del segnale di velocit? di rotazione s del motore primo E e/o sulla base di un sensore di coppia (non mostrato) associato alla PTO.
Il secondo processo B2 di figura 1 riceve in ingresso i parametri calcolati dal primo processo e richiede temporaneamente sc un incremento positivo sr di velocit? al motore primo E che ha inizio prima dell?istante FP di previsione del prossimo picco di coppia resistente e termina in un intorno dell?istante di previsione vale a dire prima, in corrispondenza oppure dopo l?istante in cui si prevede il verificarsi di un prossimo impulso di coppia resistente.
Il concetto di ?poco prima? implica un certo anticipo temporale TM di richiesta temporanea sc di incremento di velocit? di rotazione, considerando
- La costanza della frequenza del disturbo,
- L?inerzia meccanica dell?insieme dato dal veicolo e della macchina operatrice ad esso associato,
- La dinamica del controllo del motore primo,
che si concretizza in un incremento di velocit? di rotazione del motore primo SR.
Lo scopo principale ? quello di ridurre gli effetti dell?applicazione impulsiva di coppia resistente al motore primo che determina una repentina diminuzione della velocit? di rotazione del motore primo e dunque una velocit? di avanzamento del veicolo, senza per? variare apprezzabilmente la velocit? di avanzamento media del veicolo. Pertanto, la richiesta di incremento di velocit? di rotazione del motore primo ? realizzata preferibilmente mediante un gradino che ha un fronte di salita che precede l?istante di previsione di un prossimo impulso FP di coppia resistente.
Idealmente, l?incremento di velocit? di rotazione del motore ? un impulso perfettamente contemporaneo e di ampiezza uguale alla riduzione di velocit? del motore conseguente all?applicazione di coppia resistente da parte della macchina operatrice, ma per via dei fattori di incertezza sopra elencati la richiesta di incremento temporaneo della velocit? di rotazione del motore ha un andamento a gradino pi? o meno marcato, ?circa contemporaneo?.
In figura 2 ? mostrato un esempio di richiesta temporanea di incremento di velocit? del motore SR e la stima degli impulsi di coppia resistente offerta alla PTO.
Come anticipato sopra l?incremento di velocit? del motore assume una forma d?onda a gradino con una ampiezza temporale rilevante se confrontata con l?impulso procurato dall?imballatrice. Questo fatto dipende dalla variabilit? della frequenza generata dall?imballatrice che pu? dipendere da molti fattori, intrinsechi dell?imballatrice, ma anche ambientali tenendo conto che il motore primo guida sia la PTO che la trasmissione veicolare (driveline).
La figura 3 mostra un esempio preferito di diagramma di flusso rappresentativo dei due processi B1 e B2 descritti sopra.
Con l?inizializzazione (START) del metodo, vengono acquisiti segnali relativi alla velocit? del motore primo (o del veicolo agricolo AV) e/o generati da un sensore di coppia per
- (Check Ck1) riconoscimento di un evento di improvviso rallentamento del motore primo (o del veicolo agricolo AV) rispetto ad una velocit? di rotazione media del motore, fintanto che tale evento non si verifica, tale passo di riconoscimento (CK1) continua a ciclare (CK1 = N) su se stesso, mentre quando un picco di coppia resistente ? riconosciuto (CK1 = Y) si esce dal ciclo e subito dopo
- (passo S1) memorizzazione dell?istante temporale in cui il primo picco di coppia resistente ? stato riconosciuto, poi
- (Check Ck2) esecuzione della verifica se trattasi di un primo picco, in caso positivo si torna al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco, mentre in caso negativo,
esecuzione contemporanea di
- Primo processo (B1)
o (Passo S3) calcolo di un periodo a media mobile tra i picchi e ritorno al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco;
- Secondo processo (B2)
o (Passo S4) inizializzazione di un conto alla rovescia di intervallo temporale pari al periodo medio precedentemente calcolato,
o (Passo CKS) attesa che il contatore arrivi al tempo TM dopo di che,
o (Passo S6) richiesta SC temporanea di un incremento di velocit? al motore primo e ritorno al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco. E? pertanto evidente che il metodo descritto ? ciclico con due processi paralleli, in cui il secondo processo B2 ? dipendente dal primo.
Risulta anche evidente al tecnico del ramo che ? del tutto equivalente
- inizializzare il contatore al valore medio del periodo e richiedere un incremento di coppia prima che questo si azzeri oppure
- inizializzare il contatore al valore medio del periodo a meno di un tempo TM di anticipo.
Evidentemente, nel blocco di richiesta di aumento della velocit? di rotazione del motore possono essere presenti ulteriori ingressi.
Ad esempio, l?ampiezza e la durata dell?intervento possono essere calcolati sulla base della variabilit? della frequenza degli impulsi di coppia resistente.
Allo stesso modo, lo stesso tempo di anticipo TM pu? essere calcolato sulla base della variabilit? della frequenza degli impulsi di coppia resistente.
Va considerato che quanto pi? variabile ? la frequenza degli impulsi di coppia resistente tanto pi? si deve allargare la base del gradino di richiesta temporanea di incremento di velocit? di rotazione del motore, ma allo stesso modo si deve ridurre l?ampiezza, perch? altrimenti, la velocit? media di avanzamento del veicolo agricolo AV verrebbe alterata portandosi ad un valore maggiore di quello preimpostato.
Il valore di velocit? di avanzamento del veicolo agricolo generalmente dipende da molti fattori: in primis le caratteristiche della macchina operatrice rimorchiata/associata al veicolo agricolo, in secondo luogo la curva di coppia del motore primo ed il tipo di trasmissione del veicolo agricolo.
La figura 3 riporta due blocchi rappresentati in tratteggio:
- (Passo S2) calcolo del periodo tra l?ultimo picco rilevato ed il precedente,
- (Check CK3) verifica che il periodo calcolato ricade in un predeterminato intervallo B.
Tali passi vengono eseguiti prima del punto del diagramma di flusso in cui una forchetta divide il primo processo B1 dal secondo processo B2.
Tali passi hanno lo scopo di monitorare che il periodo dei picchi siano effettivamente riconducibili
- Ad una macchina operatrice con preordinate caratteristiche
- A condizioni operative preordinate.
Ad esempio il veicolo agricolo potrebbe incontrare due o pi? ostacoli ostacoli che portano a rispettivi impulsi di coppia resistente. Ebbene, l?algoritmo qui descritto ? in grado di scartare i picchi di coppia rilevati in tali circostanze.
Ad esempio, una imballatrice (baler) produce un treno di picchi di coppia resistente con periodo tipico compreso tra 1000 e 1400 ms e preferibilmente tra 1100 e 1300 ms. Pertanto, considerando un primo picco ed un consecutivo secondo picco, se il periodo tra essi non rientra in tale tipico intervallo, il primo picco viene cancellato/ignorato.
Vale la pena ricordare che i passi S2 e CK3 sono opzionali. Inoltre, a monte del primo passo CK1 pu? essere presente un ulteriore controllo CK0, vedi figura 3, che prevede di verificare la presenza di un segnale di attivazione della strategia.
Il segnale di attivazione pu? essere
- Sempre attivo, considerando che la compensazione pu? effettivamente attivarsi solo quando il periodo tra i picchi ? in un predeterminato intervallo mediante i passi opzionali S2, CK3,
- generato dal riconoscimento del collegamento di una macchina operatrice preordinata, attraverso l?intercomunicazione della macchina operatrice con un?unit? di elaborazione veicolare (VCU) mediante una rete dati veicolare che generalmente ? di tipo CAN, - generato manualmente dall?operatore mediante una interfaccia uomo-macchina, quale ad esempio un display touch-screen, oppure un pulsante, attraverso cui l?operatore pu? impostare l?attivazione della strategia.
Vale la pena evidenziare che, quando la rilevazione dei picchi di coppia resistente ? effettuata mediante un sensore di coppia associato ad esempio alla PTO, resti possibile valutare l?intensit? degli impulsi con lo stesso sensore di coppia oppure valutando la variazione istantanea della velocit? di rotazione del motore primo per decidere se memorizzare l?istante di rilevazione del picco oppure scartarlo.
In altre parole, al passo CK1, se ciascun picco ? rilevato sulla base della variazione di velocit? di rotazione indotta sul motore primo, l?accettazione del picco dipende dalle caratteristiche dello stesso. Per contro, i passi opzionali S2, CK3 permettono di scartare un picco se il periodo che esso definisce assieme al picco immediatamente successivo non rientra nel preordinato intervallo di periodi.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, la presente strategia ? immediatamente interrotta o sospesa (CK6 = N), almeno per quanto concerne il processo di compensazione B2, quando viene rilevata (CK5 = Y) la presenza di un segnale di inibizione della strategia.
Il segnale di inibizione pu? essere uno tra:
- variazione della richiesta di velocit? veicolo,
- disconnessione della PTO,
- azione sul pedale del freno di servizio,
- sterzatura oltre un predeterminato angolo.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, il segnale di inibizione determina anche il reset del valore di periodo medio calcolato al passo S3.
Il ramo B3 rappresentato in figura 5 rappresenta tale processo comprendente un controllo ricorsivo CK5 che una volta rilevata la presenza del segnale di inibizione impone al secondo processo di saltare la richiesta di incremento (S6) temporaneo di velocit? di rotazione del motore primo, mediante il controllo CK6 che basa la sua operativit? sull?uscita del controllo ricorsivo CK5.
Vantaggiosamente, il presente metodo di controllo non solo rende pi? confortevole l?utilizzo del veicolo agricolo, ma conduce, sorprendentemente, anche ad un certo risparmio di combustibile. Questo effetto si spiega, probabilmente, per il fatto che grazie alla presente strategia, la velocit? di avanzamento media risulta prossima a quella obiettivo, la quale, come descritto sopra risulta ottimizzare sia il funzionamento della macchina operatrice che del motore primo E che ha una preordinata curva di coppia ed una preordinata mappa di consumo di combustibile.
La presente invenzione pu? essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando questo programma ? eseguito su di un computer quale ad esempio la stessa unit? di elaborazione VCU che soprassiede alla gestione di vari sottosistemi veicolari mediante la suddetta rete di comunicazione veicolare. Pertanto si intende che l?ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando detto programma ? eseguito su di un computer.
Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall?ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.
Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo ? in grado di realizzare l?oggetto dell?invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.

Claims (13)

RIVENDICAZIONI
1. Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo, il metodo prevedendo
- un primo processo (B1) di rilevamento di una successione di picchi di coppia resistente applicati ad una PTO del veicolo agricolo e calcolo di un valore di frequenza (f) ed un valore di fase (?) di detta successione,
- un secondo processo (B2) di compensazione, almeno parziale, di picchi futuri di coppia resistente, previsti sulla base di detti valori di frequenza e fase, mediante richieste di incrementi temporanei di velocit? di rotazione del motore (E), in cui ciascuna richiesta di incrementi temporaneo di velocit? di rotazione ? circa contemporanea a ciascuno di detti picchi futuri di coppia resistente.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui durante detto secondo processo (B2), detto primo processo (B1) resta attivo, almeno periodicamente o pi? preferibilmente costantemente, per correggere eventuali variazioni di frequenza o fase della successione di picchi di coppia resistente.
3. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detto incremento di velocit? di rotazione ha un andamento circa a gradino con un fronte di salita precedente ad un istante previsto di un futuro picco di coppia resistente ed un fronte di discesa in un intorno dell?istante previsto.
4. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui secondo detto primo processo, un picco ? scartato se una relativa intensit? ? inferiore ad una preordinata intensit? e/o quando un periodo calcolato rispetto ad un immediatamente successivo picco risulta fuori da un preordinato intervallo di periodi.
5. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti comprendente i seguenti passi:
- (Check Ck1) riconoscimento di un evento di improvviso rallentamento del motore primo (o del veicolo agricolo AV) rispetto ad una velocit? di rotazione media (o ad una velocit? media del veicolo), fintanto che tale evento non si verifica, tale passo di riconoscimento (CK1) continua a ciclare (CK1 = N) su se stesso, mentre quando un picco di coppia resistente ? riconosciuto (CK1 = Y) si esce dal ciclo e subito dopo - (passo S1) memorizzazione dell?istante temporale in cui il primo picco di coppia resistente ? stato riconosciuto, poi
- (Check Ck2) esecuzione della verifica se trattasi di un primo picco, in caso positivo si torna al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco, mentre in caso negativo,
esecuzione contemporanea di
- (Passo S3) calcolo di un periodo a media mobile tra i picchi e ritorno al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco;
- (Passo S4) inizializzazione di un conto alla rovescia di intervallo temporale pari al periodo medio precedentemente calcolato,
- (Passo CKS) attesa che il contatore arrivi ad un anticipo TM dopo di che,
- (Passo S6) richiesta (SC) temporanea di un incremento di velocit? di rotazione al motore primo e ritorno al riconoscimento (CK1) di un ulteriore picco.
6. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente un passo preliminare (CK0) di verifica della presenza di almeno un segnale di attivazione
- generato dal riconoscimento del collegamento di una macchina operatrice (OM) preordinata, attraverso una intercomunicazione della macchina operatrice con un?unit? di elaborazione veicolare (VCU) mediante una rete dati veicolare e/o
- generato manualmente dall?operatore mediante una interfaccia uomo-macchina.
7. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, comprendente un ulteriore passo od un ulteriore processo di inibizione dell?esecuzione del secondo processo (B2), quando viene rilevata la presenza di un segnale di inibizione, in cui detto segnale di inibizione ? causato da uno tra:
- variazione della richiesta di velocit? veicolo,
- disconnessione della PTO,
- azione sul pedale del freno di servizio,
- sterzatura oltre un predeterminato angolo.
8. Metodo secondo la rivendicazione 7, in cui detto ulteriore passo o processo includono il reset del valore di periodo medio calcolato (Passo S3).
9. Programma di computer che comprende mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 8, quando detto programma ? fatto girare su di un computer.
10. Mezzi leggibili da computer comprendenti un programma registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma atti a realizzare tutti passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 8, quando detto programma ? fatto girare su di un computer.
11. Veicolo agricolo (AV) comprendente un motore (E) disposto per muovere il veicolo agricolo per azionare una PTO ed una unit? di elaborazione (VCU) configurata per acquisire un segnale rappresentativo di una velocit? di rotazione del motore e/o di una coppia resistente applicata alla PTO da una macchina operatrice, in cui l?unit? di elaborazione ? configurata per controllare la velocit? di rotazione del motore e per eseguire tutti i passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 8.
12. Veicolo secondo la rivendicazione 11, in cui detta unit? di elaborazione ? configurata per eseguire tutti i passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 8, esclusivamente sulla base di un segnale di velocit? di rotazione del motore e/o di coppia resistente applicata alla PTO.
13. Veicolo secondo la rivendicazione 11 o 13, in cui detta unit? di elaborazione ? configurata per quando eseguire tutti i passi di una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 8 dopo aver rilevato mediante una rete dati veicolare una connessione operativa di una imballatrice al veicolo agricolo.
IT102020000026602A 2020-11-06 2020-11-06 Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo IT202000026602A1 (it)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102020000026602A IT202000026602A1 (it) 2020-11-06 2020-11-06 Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo
EP21206694.8A EP3995684A1 (en) 2020-11-06 2021-11-05 Engine control method of an agricultural vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102020000026602A IT202000026602A1 (it) 2020-11-06 2020-11-06 Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo

Publications (1)

Publication Number Publication Date
IT202000026602A1 true IT202000026602A1 (it) 2022-05-06

Family

ID=74184829

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT102020000026602A IT202000026602A1 (it) 2020-11-06 2020-11-06 Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3995684A1 (it)
IT (1) IT202000026602A1 (it)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT202200026307A1 (it) * 2022-12-21 2024-06-21 Cnh Ind Italia S P A Metodo di controllo di un sistema di frenatura ausiliaria di un veicolo agricolo o da lavoro e veicolo configurato per implementare il metodo

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004039756A1 (de) * 2004-08-17 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems, sowie Computerprogramm, elektrisches Speichermedium, Steuer- und Regeleinrichtung und Brennkraftmaschine
EP2183955A1 (en) * 2008-11-10 2010-05-12 Deere & Company Tractor and baler interaction system
CH706519A1 (de) * 2012-05-15 2013-11-15 Liebherr Machines Bulle Sa Steuerung für das Antriebssystem einer Arbeitsmaschine.
EP3228182A1 (en) * 2016-04-08 2017-10-11 CNH Industrial Belgium nv Auxiliary power system for an agricultural baler with feedforward control
EP3398427A1 (en) * 2017-05-05 2018-11-07 CNH Industrial Italia S.p.A. Agricultural system with a square baler controlled via a continuously variable transmission

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004039756A1 (de) * 2004-08-17 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems, sowie Computerprogramm, elektrisches Speichermedium, Steuer- und Regeleinrichtung und Brennkraftmaschine
EP2183955A1 (en) * 2008-11-10 2010-05-12 Deere & Company Tractor and baler interaction system
CH706519A1 (de) * 2012-05-15 2013-11-15 Liebherr Machines Bulle Sa Steuerung für das Antriebssystem einer Arbeitsmaschine.
EP3228182A1 (en) * 2016-04-08 2017-10-11 CNH Industrial Belgium nv Auxiliary power system for an agricultural baler with feedforward control
EP3398427A1 (en) * 2017-05-05 2018-11-07 CNH Industrial Italia S.p.A. Agricultural system with a square baler controlled via a continuously variable transmission

Also Published As

Publication number Publication date
EP3995684A1 (en) 2022-05-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2768708B1 (de) Bestimmung einer fahrstrategie für ein fahrzeug
IT202000026602A1 (it) Metodo di controllo motore di un veicolo agricolo
RU2683269C2 (ru) Способ контроля управляющего устройства транспортного средства
CN105492743A (zh) 远程服务器
CN102159836B (zh) 作动器的行程控制装置
WO2015068488A1 (ja) 車両制御装置
JP2021030768A5 (it)
CN103249895A (zh) 自主机器控制系统
CN102996784B (zh) 自动变速器急减速换挡控制方法与系统
US9340202B2 (en) Engine start/stop function management and control architecture
US9272712B2 (en) Vehicle energy consumption efficiency learning in the energy domain
MX2013013658A (es) Procedimiento de control para un tren de laminacion.
US9845741B2 (en) Abnormality detection device for engine control device and abnormality detection method for engine control device
US20170321800A1 (en) Method for operating a fluid-guiding device, and corresponding fluid-guiding device
US7702445B2 (en) Control system and method for controlling the driving-away manoeuvre in a motor vehicle with a servo-controlled gearbox
EP4398217A3 (en) Information processing device, information processing method, and program
CN109677407A (zh) 车速控制装置
ITTO990579A1 (it) Sistema di controllo della propulsione per un autoveicolo.
CN103552600A (zh) 电动汽车电动液压助力转向控制系统和控制方法
RU2608196C2 (ru) Способ и устройство для определения расхода энергии транспортными средствами
CN104442805A (zh) 用于停止内燃机的方法
EP1956231B1 (de) Verfahren zur Klopfregelung
CN103009669B (zh) 冲床操作者疲劳判断装置及方法
US9139189B2 (en) Scalable hydraulic charging in a vehicle having engine autostop/start functionality
EP2974930B1 (en) Vehicle control device and motorcycle