IT201900005582A1 - Apparato di sterzatura per veicoli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del Brevetto Italiano per Invenzione Industriale dal titolo:

“APPARATO DI STERZATURA PER VEICOLI”

Campo della tecnica

La presente invenzione riguarda un apparato di sterzatura per veicoli a motore, in particolare per veicoli agricoli, come ad esempio i trattori agricoli o altre macchine agricole semoventi.

Stato della tecnica

Come è noto, i veicoli agricoli sono generalmente equipaggiati con un gruppo di sterzatura idrostatico, comunemente chiamato idroguida, il quale comprende almeno un martinetto idraulico a doppio-effetto configurato in modo da variare l’orientazione di uno o più elementi sterzanti posti a contatto con il terreno, tipicamente una o più ruote sterzanti.

Il martinetto idraulico è alimentato con un fluido operatore in pressione, tipicamente olio, il quale è contenuto all’interno di un serbatoio da cui viene prelevato mediante una pompa.

Tra la pompa e il martinetto idraulico è operativamente interposto un distributore idraulico, normalmente di tipo rotativo, il quale è azionabile per indirizzare il fluido operatore proveniente dalla pompa alternativamente in una delle due camere interne del martinetto, ponendo contestualmente l’altra camera in comunicazione con il serbatoio.

In questo modo, a seconda della configurazione impartita al distributore idraulico, è possibile provocare uno spostamento dello stantuffo del martinetto idraulico, cui corrisponde una variazione della orientazione degli elementi sterzanti in un verso o nel verso opposto.

L’azionamento del distributore idraulico è demandato ad un piantone o colonna di sterzo, la quale presenta generalmente una estremità inferiore fissata al distributore idraulico ed una estremità superiore fissata ad un organo di sterzatura manuale, tipicamente un volante, atto ad essere manovrato da un guidatore per causare la rotazione della colonna di sterzo.

Per alleviare lo sforzo richiesto al guidatore, o per creare delle particolari sensazioni di guida, sono stati proposti in passato degli apparati di sterzatura che, oltre al gruppo di sterzatura idrostatico, comprendono anche un servomeccanismo elettrico (EPS).

Questo servomeccanismo elettrico comprende generalmente un motore elettrico collegato in modo da poter applicare un momento torcente alla colonna di sterzo, ed una centralina elettronica atta a controllare detto motore elettrico, controllando tipicamente il verso e l’intensità del momento torcente generato, in base alla posizione angolare della colonna di sterzo e/o alla coppia impartita dal guidatore attraverso l’organo di sterzatura.

Sennonché, qualora il servomeccanismo elettrico fosse soggetto ad un improvviso malfunzionamento, ad esempio a causa di un guasto o di una avaria, la sterzatura del veicolo risulterebbe interamente demandata al guidatore, con conseguente drastica riduzione dell’efficienza e della sicurezza, specialmente nel caso di guida a velocità relativamente elevata e/o su terreni accidentati.

Esposizione dell’invenzione

Alla luce di quanto sopra esposto, uno scopo della presente invenzione è quello di fornire un apparato di sterzatura in grado di far fronte al summenzionato inconveniente della tecnica nota.

Un altro scopo è quello di raggiungere tale obiettivo nell’ambito di una soluzione semplice, razionale e dal costo relativamente contenuto.

Questi ed altri scopi sono raggiunti grazie alle caratteristiche dell’invenzione che sono riportate nella rivendicazione indipendente 1. Le rivendicazioni dipendenti delineano aspetti preferiti e/o particolarmente vantaggiosi dell’invenzione.

In particolare, una forma di attuazione della presente invenzione rende disponibile un apparato di sterzatura per veicoli, preferibilmente per veicoli agricoli, il quale comprende:

- una colonna di sterzo avente almeno un asse di rotazione,

- un organo di sterzatura ad azionamento manuale (es. un volante) meccanicamente collegato ad una estremità della colonna di sterzo,

- un gruppo idrostatico di sterzatura meccanicamente collegato ad una opposta estremità della colonna di sterzo e configurato per trasformare una rotazione della colonna di sterzo intorno a detto asse di rotazione in una variazione di una orientazione di almeno un elemento sterzante atto a stare a contatto col terreno, e

- un servomeccanismo elettrico configurato per applicare alla colonna di sterzo una coppia torcente intorno a detto asse di rotazione,

in cui detto servomeccanismo elettrico comprende un primo ed un secondo motore elettrico, ciascuno dei quali è atto ad applicare alla colonna di sterzo una coppia torcente intorno a detto asse di rotazione in modo indipendente dall’altro motore elettrico.

Grazie a questa soluzione, il servomeccanismo elettrico diventa intrinsecamente ridondante cosicché, qualora uno dei due motori elettrici smetta di funzionare o sia soggetto ad un malfunzionamento, l’altro motore elettrico può essere attivato (o eventualmente rimane attivo), garantendo che l’apparato di sterzatura nel suo complesso possa sempre continuare ad operare in modo efficiente anche in caso di emergenza.

Secondo un aspetto della presente invenzione, la colonna di sterzo può essere realizzata da un unico corpo monolitico o da più corpi collegati tra loro mediante giunti che non consentono l’interruzione selettiva del collegamento meccanico tra detti corpi.

In pratica, la colonna di sterzo può essere priva di innesti, ad esempio di innesti a frizione o di altro tipo, ovvero di qualunque dispositivo che possa essere azionato manualmente o automaticamente per interrompere il collegamento meccanico tra i corpi che compongono la colonna di sterzo.

Grazie a questa soluzione si garantisce che, in qualunque condizione, esista sempre un collegamento meccanico sicuro tra l’organo di sterzatura (es. il volante) e il gruppo idrostatico, assicurando la possibilità di sterzare manuale il veicolo anche in caso di guasto o malfunzionamento di entrambi i motori elettrici del servomeccanismo elettrico.

Secondo un altro aspetto della presente invenzione, il servomeccanismo elettrico può comprendere un sensore di coppia atto a rilevare una coppia torcente applicata alla colonna di sterzo attraverso l’organo di sterzatura, ed un apparato elettronico di controllo collegato con detto sensore di coppia e configurato per controllare il primo ed il secondo motore elettrico (ad esempio il verso e l’intensità della coppia torcente generata da ciascuno di essi) sulla base dei segnali provenienti da detto sensore di coppia.

In questo modo, è efficacemente possibile regolare l’effetto esercitato da ciascun motore a seconda delle necessità.

Un preferito aspetto dell’invenzione prevede che l’apparato elettronico di controllo possa comprendere due distinte unità di controllo (ECU), ad esempio due processori o microprocessori, di cui una prima unità di controllo collegata al sensore di coppia e configurata per controllare il primo motore elettrico, ed una seconda unità di controllo collegata al sensore di coppia e configurata per controllare il secondo motore elettrico.

Grazie a questa soluzione, il funzionamento dei due motori elettrici risulta completamente indipendente l’uno dall’altro, ottenendo una ridondanza completa nel servomeccanismo elettrico.

Secondo un aspetto della presente invenzione, il primo motore elettrico può comprendere:

- un rotore avente un prefissato asse di rotazione,

- uno statore che circonda il rotore, e

- un primo gruppo di bobine elettriche disposte sullo statore angolarmente equidistanti intorno all’asse del rotore, ciascuna delle quali definisce una fase (o polo) del primo motore elettrico.

Questo tipo di motore ha il vantaggio di avere elevata efficienza ed elevata controllabilità che lo rendono particolarmente adatto ad essere utilizzato nel campo della sterzatura assistita.

In particolare, il primo motore elettrico può essere un motore brushless (es. un motore brushless trifase) o un altro motore provvisto di magneti permanenti sul rotore (es. un motore asincrono).

Un preferito aspetto dell’invenzione prevede che il rotore del primo motore elettrico possa essere coassialmente associato alla colonna di sterzo e girevolmente solidale alla medesima, in modo da definire con essa un rapporto di trasmissione unitario.

Ad esempio, il rotore può essere direttamente calettato sulla colonna di sterzo oppure può essere integrato in essa, ovvero una porzione della colonna di sterzo può fungere da rotore del primo motore elettrico.

In questo modo, è vantaggiosamente possibile ridurre gli ingombri dell’apparato di sterzatura.

Secondo una forma di attuazione della presente invenzione, il secondo motore elettrico può comprendere:

- un secondo gruppo di bobine elettriche disposte su detto statore, angolarmente equidistanti intorno all’asse del rotore e singolarmente interposte tra due bobine elettriche del primo gruppo, ciascuna delle quali definisce una fase (o polo) del secondo motore elettrico.

Grazie a questa soluzione, il primo motore elettrico e il secondo motore elettrico condividono in pratica lo stesso rotore e lo stesso statore, riducendo significativamente gli ingombri complessivi del servomeccanismo elettrico, pur rimanendo nell’ambito di una soluzione in cui i due motori elettrici (definiti dai rispettivi gruppi di bobine elettriche) possono funzionare e applicare coppia alla colonna di sterzo in modo indipendente.

In altre parole, questa forma di attuazione fornisce un servomeccanismo elettrico dotato di un solo rotore e di un solo statore che fungono da rotore e statore per entrambi i motori elettrici, i quali si distinguono e sono resi indipendenti l’uno dall’altro per il fatto di comprendere rispettivamente il primo e il secondo gruppo di bobine elettriche.

Secondo una diversa forma di attuazione della presente invenzione, il secondo motore elettrico potrebbe alternativamente comprendere:

- un secondo rotore avente un prefissato asse di rotazione,

- un secondo statore che circonda il secondo rotore, e

- un secondo gruppo di bobine elettriche disposte sul secondo statore angolarmente equidistanti intorno all’asse del secondo rotore, ciascuna delle quali definisce una fase (o polo) del secondo motore elettrico.

In questo modo, a fronte di un ingombro generalmente un poco superiore, è possibile utilizzare due motori elettrici sostanzialmente standard e, quindi, relativamente più semplici ed economici.

In particolare, il secondo motore elettrico può essere un motore brushless (es. un motore brushless trifase) o un altro motore provvisto di magneti permanenti sul rotore (es. un motore asincrono).

Anche il questo caso, il secondo rotore può essere coassialmente associato alla colonna di sterzo e girevolmente solidale alla medesima, in modo da definire con essa un rapporto di trasmissione unitario.

Ad esempio, il secondo rotore può essere direttamente calettato sulla colonna di sterzo oppure può essere integrato in essa, ovvero una porzione della colonna di sterzo può fungere da rotore per servomeccanismo elettrico.

Naturalmente, il secondo rotore potrà essere coassialmente associato alla colonna di sterzo in una posizione assiale differente rispetto al rotore del primo motore elettrico.

Secondo un diverso aspetto dell’invenzione, il gruppo idrostatico di sterzatura può comprendere:

- un attuatore idraulico, ad esempio un martinetto idraulico, meccanicamente collegato con l’elemento sterzante per causare la sterzatura del medesimo, e

- un distributore idraulico, ad esempio un distributore idraulico rotativo, meccanicamente collegato con la colonna di sterzo e configurato per mandare un flusso di un fluido idraulico in pressione all’attuatore idraulico, a seguito di una rotazione della colonna di sterzo.

Questo aspetto fornisce una soluzione particolarmente efficace ed efficiente per realizzare il gruppo idrostatico di sterzatura.

Un’altra forma di attuazione della presente invenzione rende infine disponibile un veicolo, ad esempio un veicolo agricolo, comprendente l’apparato di sterzatura sopra delineato.

Breve descrizione dei disegni

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno evidenti dalla lettura della descrizione seguente fornita a titolo esemplificativo e non limitativo, con l’ausilio delle figure illustrate nelle tavole allegate.

La figura 1 è una vista schematica di un apparato di sterzatura conforme ad una prima forma di attuazione dell’invenzione, in cui con A e B sono indicati i due schemi elettrici di massima rispettivamente del primo motore e del secondo motore.

La figura 2 è una vista schematica di un apparato di sterzatura conforme ad una prima forma di attuazione dell’invenzione, in cui con C è indicato lo schema elettrico di massima rispettivamente del primo motore e del secondo motore che condividono lo stesso rotore e lo stesso statore.

Descrizione dettagliata

Dalle menzionate figure si rileva un apparato di sterzatura 100 per veicoli, in particolare per veicoli agricoli, come ad esempio un trattore agricolo o qualunque altra macchina agricola semovente.

L’apparato di sterzatura 100 comprende un gruppo idrostatico di sterzatura, indicato globalmente con 105, il quale è configurato per variare l’orientazione di almeno un elemento sterzante 110.

L’elemento sterzante 110 è atto a stare a contatto con il terreno, in modo da sostenere il peso del veicolo e variarne la direzione di marcia, a seconda della orientazione assunta.

L’elemento sterzante 110 può essere ad esempio una ruota sterzante, la quale è atta a rotolare sul terreno, ruotando intorno ad un asse sostanzialmente orizzontale, ed è atta a variare la propria orientazione, ruotando intorno ad un asse di sterzatura sostanzialmente verticale.

L’orientazione della ruota sterzante può essere quantificata in termini di un cosiddetto angolo di sterzatura, ossia dall’angolo di rotazione compiuto dalla ruota sterzante, intorno all’asse di sterzatura, a partire da una prefissata posizione di riferimento.

Il gruppo idrostatico di sterzatura 105 è configurato per causare la rotazione della ruota sterzante intorno all’asse di sterzatura, in modo da variare l’angolo di sterzatura.

Nell’esempio mostrato, l’apparato di sterzatura 100 comprende due di dette ruote sterzanti e il gruppo idrostatico di sterzatura 105 è configurato per variare l’angolo di sterzatura di entrambe le ruote sterzanti.

Il gruppo idrostatico di sterzatura 105 può comprendere un martinetto idraulico 115, il quale comprende schematicamente un involucro esterno 120 di forma preferibilmente cilindrica, ed un pistone 125 atto a suddividere il volume interno dell’involucro esterno 120 in due camere separate, di cui una prima camera 130 e una seconda camera 135.

Il pistone 125 può scorrere avanti e indietro all’interno dell’involucro esterno 120, preferibilmente in direzione parallela all’asse di quest’ultimo, tra una prima posizione di finecorsa (verso destra rispetto alla vista di figura 1), in cui il volume della prima camera 130 è massimo e quello della seconda camera 135 è minimo, ed una seconda posizione di finecorsa (verso sinistra rispetto alla vista di figura 1), in cui il volume della prima camera 130 è minimo e quello della seconda camera 135 è massimo.

Al pistone 125 può essere collegato uno stelo 140 che, estendendosi parallelamente alla direzione di scorrimento, fuoriesce dall’involucro esterno 120 ed è collegato all’elemento sterzante 110, ad esempio attraverso opportuni leverismi, in modo tale che lo spostamento di detto stelo 140, dovuto allo scorrimento del pistone 125, provochi una variazione dell’angolo di sterzatura in un senso o nel senso opposto.

Nell’esempio mostrato, al pistone 125 sono collegati due di detti steli 140, i quali si estendono e fuoriescono da parti opposte dell’involucro esterno 120 e sono singolarmente collegati ad un rispettivo elemento sterzante 110.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di realizzazione, il pistone 125 porti una dentatura a cremagliera che, ingranando con un pignone, sia in grado di trasformare il moto rettilineo del pistone 125 in una rotazione del pignone stesso, il quale può essere a sua volta calettato con un albero che, fuoriuscendo dall’involucro esterno 120, è collegato tramite opportuni leverismi ad uno o entrambi gli elementi sterzanti 110, in modo da trasformare la rotazione del pignone in una variazione dell’angolo di sterzatura.

Il gruppo idrostatico di sterzatura 105 può comprendere inoltre un distributore idraulico 145, il quale è provvisto di un condotto di ingresso 150, di un condotto di scarico 155 e di due condotti di alimentazione, di cui un primo condotto di alimentazione 160 e un secondo condotto di alimentazione 165.

Il primo condotto di alimentazione 160 è in comunicazione con la prima camera 130 del martinetto idraulico 115.

Il secondo condotto di alimentazione 165 è in comunicazione con la seconda camera 135 del martinetto idraulico 115.

Il condotto di ingresso 150 è collegato con la mandata di una pompa idraulica 170, la quale è atta a prelevare un fluido operatore incomprimibile, tipicamente olio, da un serbatoio di raccolta 175 e a mandarlo in pressione nel condotto di ingresso 150.

Il condotto di scarico 155 è in comunicazione idraulica con detto serbatoio di raccolta 175.

Il distributore idraulico 145 comprende inoltre degli organi valvolari (non visibili in figura), i quali sono azionabili in almeno tre configurazioni, di cui una configurazione neutra, una prima configurazione operativa e una seconda configurazione operativa.

Nella configurazione neutra, gli organi valvolari mettono in comunicazione il condotto di ingresso 150 direttamente con il condotto di scarico 155, preferibilmente chiudendo allo stesso tempo sia il primo sia il secondo condotto di alimentazione 160 e 165.

Nella prima configurazione operativa, gli organi valvolari mettono in comunicazione il condotto di ingresso 150 con il primo condotto di alimentazione 160 e il secondo condotto di alimentazione 165 con il condotto di scarico 155.

Nella seconda configurazione operativa, gli organi valvolari mettono in comunicazione il condotto di ingresso 150 con il secondo condotto di alimentazione 165 e il primo condotto di alimentazione 160 con il condotto di scarico 155.

In questo modo, quando gli organi valvolari sono nella prima configurazione operativa, il fluido operatore in pressione proveniente dalla pompa 170 può fluire nella prima camera 130 del martinetto idraulico 115, mentre il fluido operatore contenuto nella seconda camera 135 può fluire verso il serbatoio di raccolta 175, provocando uno spostamento del pistone 125 verso la prima posizione di finecorsa (verso destra in figura 1).

Quando gli organi valvolari sono nella seconda configurazione operativa, il fluido operatore in pressione proveniente dalla pompa 170 può fluire nella seconda camera 135 del martinetto idraulico 115, mentre il fluido operatore contenuto nella prima camera 130 può fluire verso il serbatoio di raccolta 175, provocando uno spostamento del pistone 125 verso la seconda posizione di finecorsa (verso sinistra in figura 1).

Quando gli organi valvolari sono nella configurazione neutra, il fluido operatore in pressione proveniente dalla pompa 170 può fluire direttamente nel serbatoio di raccolta, mentre la prima e la seconda camera 130 e 135 del martinetto idraulico 115 possono rimanere chiuse, garantendo che il pistone 125 rimanga stabilmente fermo nella posizione precedentemente raggiunta.

Lo spostamento degli organi valvolari tra queste tre configurazioni può essere comandato da una colonna di sterzo 180, la quale è atta a ruotare intorno ad un prefissato asse di rotazione Y e presenta una prima estremità meccanicamente collegata al distributore idraulico 145 ed una seconda/opposta estremità meccanicamente collegata ad un organo di sterzatura 185.

Nell’esempio illustrato, l’organo di sterzatura 185 è realizzato sotto forma di un volante, il quale può essere coassialmente calettato direttamente alla seconda estremità della colonna di sterzo 180.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, l’organo di sterzatura 185 possa essere un qualunque altro organo atto ad essere afferrato e manovrato manualmente da un guidatore per impartire alla colonna di sterzo 180 un momento torcente atto a farla ruotare.

In questo modo, quando la colonna di sterzo 180 è ferma, gli organi valvolari del distributore idraulico 145 possono rimanere in configurazione neutra, quando la colonna di sterzo 180 viene ruotata in un verso, gli organi valvolari si possono spostare nella prima configurazione operativa e, quando la colonna di sterzo viene ruotata in verso opposto, gli organi valvolari si possono spostare nella seconda configurazione operativa.

Entrando più nel dettaglio, il distributore idraulico 145 può essere di tipo rotativo e gli organi valvolari possono comprendere ad esempio due cilindri coassialmente inseriti l’uno nell’altro, di cui un cilindro interno coassialmente calettato alla prima estremità della colonna di sterzo 180 e un cilindro esterno atto a ruotare rispetto al cilindro interno per un angolo limitato in entrambi i versi.

Quando la colonna di sterzo 180 è ferma, opportuni sistemi di richiamo a molla mantengono il cilindro esterno in una predeterminata posizione angolare rispetto al cilindro interno, la quale corrisponde alla configurazione neutra del distributore idraulico 145.

Nel momento in cui la colonna di sterzo 180 viene posta in rotazione in un verso, il cilindro interno del distributore idraulico 145 vince la forza elastica del sistema a molla e compie una piccola rotazione rispetto al cilindro esterno, portandosi nella prima configurazione operativa.

In questo modo, fintanto che la colonna di sterzo 180 viene mantenuta in rotazione in detto verso, il distributore idraulico 145 mette in comunicazione la pompa 170 con la prima camera 130 del martinetto idraulico 115 e la seconda camera 135 con il serbatoio di raccolta 175, provocando lo scorrimento del pistone 125 verso la prima posizione di finecorsa.

Se la colonna di sterzo 180 viene arrestata, il cilindro esterno del distributore idraulico 145 viene riportato dal sistema a molla nella configurazione neutra, arrestando lo scorrimento del pistone 125.

Invertendo il senso di rotazione della colonna di sterzo 180, il cilindro interno del distributore idraulico 145 vince la forza elastica del sistema a molla e compie un’altra piccola rotazione rispetto al cilindro esterno, ma questa volta in verso opposto rispetto al caso precedente, portandosi nella seconda configurazione operativa.

In questo modo, fintanto che la colonna di sterzo 180 viene mantenuta in rotazione in questo senso inverso, il distributore idraulico 145 mette in comunicazione la pompa 170 con la seconda camera 135 del martinetto idraulico 115 e la prima camera 130 con il serbatoio di raccolta 175, provocando lo scorrimento del pistone 125 verso la seconda posizione di finecorsa.

Come illustrato nelle figure, la colonna di sterzo 180 può essere realizzata sotto forma di un corpo monolitico, il quale è atto a ruotare unicamente intorno all’asse di rotazione Y.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di realizzazione, la colonna di sterzo 180 possa comprendere più parti o corpi separati, i quali possono essere collegati tra loro mediante degli opportuni giunti meccanici in grado di trasferire la coppia torcente da un corpo all’altro.

Questi giunti meccanici possono essere rigidi, ad esempio a manicotto, a guscio o a dischi flangiati, oppure possono essere almeno parzialmente elastici, ad esempio con barra di torsione.

In alcuni casi è altresì possibile che i corpi che compongono la colonna di sterzo 180 non siano perfettamente allineati ma abbiano assi di rotazione reciprocamente inclinati e che siano collegati mediante giunti cardanici o altri giunti atti a consentire tale disallineamento.

In ogni caso, è preferibile che i giunti meccanici non consentano l’interruzione selettiva del collegamento meccanico tra i corpi che compongono la colonna di sterzo 180, in modo tale che qualunque coppia torcente applicata ad uno di detti corpi sia sempre necessariamente trasferita anche a tutti gli altri corpi e viceversa.

In altre parole, è preferibile che la colonna di sterzo 180 sia totalmente priva di innesti, ad esempio di innesti a frizione o di qualunque altro tipo, che siano comandabili manualmente o automaticamente in almeno una configurazione in cui sono in grado di interrompere il collegamento meccanico tra due parti o corpi della colonna di sterzo 180.

L’apparato di sterzatura 100 comprende inoltre un servomeccanismo elettrico, indicato globalmente con 200, il quale è configurato per applicare alla colonna di sterzo 180 una coppia torcente intorno all’asse di rotazione Y.

Questo servomeccanismo elettrico 200 comprende due motori elettrici, di cui un primo motore elettrico 205 ed un secondo motore elettrico 210, ciascuno dei quali è atto ad applicare alla colonna di sterzo 180 una coppia torcente intorno all’asse di rotazione Y, in modo indipendente e autonomo rispetto all’altro.

Il primo motore elettrico 205 può essere un motore brushless, ad esempio un motore brushless trifase.

Il primo motore elettrico 205 può comprendere uno statore 215 di forma sostanzialmente anulare, il quale circonda e accoglie al proprio interno un rotore 220 avente un prefissato asse di rotazione.

In particolare, il rotore 220 può essere coassialmente associato e girevolmente solidale alla colonna di sterzo 180, in modo che l’asse di rotazione del rotore 220 coincida con l’asse di rotazione Y della colonna di sterzo 180 e che il rapporto di trasmissione tra il rotore 220 e la colonna di sterzo 180 sia unitario, ovvero che a ogni rotazione del rotore 220 corrisponda una uguale rotazione della colonna di sterzo 180 e viceversa.

Ad esempio, il rotore 220 può essere conformato come un corpo anulare direttamente calettato sulla colonna di sterzo 180 oppure può essere integrato in essa, ovvero può essere realizzato in corpo unico con la colonna di sterzo 180 o con una sua porzione.

In ogni caso, il rotore 220 può portare una pluralità di magneti permanenti, i quali possono essere distribuiti circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione e angolarmente equidistanti tra loro.

I magneti permanenti del rotore 220 possono interagire con una pluralità di bobine elettriche, indicate con 225 nello schema A, le quali sono installate sullo statore 215 e sono singolarmente atte a definire una fase (o polo) del primo motore elettrico 205.

Anche le bobine elettriche 225 possono essere distribuite circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione del rotore 220, rispetto al quale sono angolarmente equidistanti tra loro.

Nell’esempio illustrato, il primo motore elettrico 205 è un motore brushless trifase e comprende, di conseguenza, tre bobine elettriche 225 angolarmente separate da 120° l’una dall’altra.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, il primo motore elettrico 205 possa avere un numero differente di fasi.

Nella forma di attuazione illustrata in figura 1, il secondo motore elettrico 210 può essere anch’esso un motore brushless, ad esempio un motore brushless trifase, del tutto analogo al primo motore elettrico 205.

In particolare, il secondo motore elettrico 210 può comprendere uno statore 230 di forma sostanzialmente anulare, il quale circonda e accoglie al proprio interno un rotore 235 avente un prefissato asse di rotazione.

Lo statore 230 ed il rotore 235 del secondo motore elettrico 210 possono essere fisicamente separati rispetto allo statore 215 e al rotore 220 del primo motore elettrico 205.

Anche il rotore 235 può essere coassialmente associato e girevolmente solidale alla colonna di sterzo 180, in modo che l’asse di rotazione del rotore 235 coincida con l’asse di rotazione Y della colonna di sterzo 180 e che il rapporto di trasmissione tra il rotore 235 e la colonna di sterzo 180 sia unitario, ovvero che a ogni rotazione del rotore 235 corrisponda una uguale rotazione della colonna di sterzo 180 e viceversa.

Ad esempio, il rotore 235 può essere conformato come un corpo anulare direttamente calettato sulla colonna di sterzo 180 oppure può essere integrato in essa, ovvero può essere realizzato in corpo unico con la colonna di sterzo 180 o con una sua porzione.

Il rotore 235 del secondo motore elettrico 210 può essere associato alla colonna di sterzo 180 in una posizione assiale differente rispetto al rotore 220 del primo motore elettrico 205, ad esempio tra il rotore 220 del primo motore elettrico 205 e il distributore idraulico 145.

Il rotore 235 può portare una pluralità di magneti permanenti, i quali possono essere distribuiti circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione e angolarmente equidistanti tra loro.

I magneti permanenti del rotore 235 possono interagire con una pluralità di bobine elettriche, indicate con 240 nello schema B, le quali sono installate sullo statore 230 e sono singolarmente atte a definire una fase (o polo) del secondo motore elettrico 210.

Anche le bobine elettriche 240 possono essere distribuite circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione del rotore 235, rispetto al quale sono angolarmente equidistanti tra loro.

Nell’esempio illustrato, il secondo motore elettrico 210 è un motore brushless trifase e comprende, di conseguenza, tre bobine elettriche 240 angolarmente separate da 120° l’una dall’altra.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, il secondo motore elettrico 210 possa avere un numero differente di fasi.

Gli statori 215 e 230 del primo e del secondo motore elettrico 205 e 210 possono essere sostenuti e racchiusi all’interno di un unico involucro esterno 245, il quale può essere attraversato dalla colonna di sterzo 180 e può essere fissato al distributore idraulico 145 del gruppo idrostatico di sterzatura 105.

Il servomeccanismo elettrico 200 può ulteriormente comprendere uno o più sensori atti a rilevare dei parametri operativi dell’apparato di sterzatura 100.

Questi sensori possono includere un sensore di coppia 250 atto a rilevare la coppia torcente che viene applicata sulla colonna di sterzo 180 dal guidatore attraverso l’organo di sterzatura 185.

Il sensore di coppia 250 può essere applicato ad un tratto della colonna di sterzo 180 compreso tra l’organo di sterzatura 185 ed il rotore 220 del primo motore elettrico 205.

Il sensore di coppia 250 può comprende ad esempio una barra di torsione atta a collegare due porzioni contigue della colonna di sterzo 180 e un elemento sensibile atto a rilevare la sfasatura angolare tra dette due porzioni.

I sensori possono inoltre includere almeno un sensore di posizione, ad esempio un resolver, il quale è atto a misurare la posizione angolare della colonna di sterzo 180 rispetto ad una prefissata posizione iniziale di riferimento.

Nell’esempio mostrato, i sensori includono due di detti sensori di posizione, di cui un primo sensore di posizione 255 applicato ad un tratto della colonna di sterzo 180 compreso tra l’organo di sterzatura 185 e il sensore di coppia 250, ed un secondo sensore di posizione 260 applicato ad un tratto della colonna di sterzo 180 compreso tra il sensore di coppia 250 e il distributore idraulico 145 del gruppo idrostatico di sterzatura 105, nella fattispecie tra il rotore 235 del secondo motore elettrico 210 ed il distributore idraulico 145.

Il sensore di coppia 250 e i sensori di posizione 255 e 260 possono essere contenuti e protetti all’interno dell’involucro 245.

I sensori possono ulteriormente includere un sensore angolare 265 atto a misurare l’angolo di sterzatura di almeno uno degli elementi sterzanti 110.

Ciascun sensore è preferibilmente collegato con un apparato elettronico di controllo, indicato globalmente con 270, il quale è configurato per controllare il primo ed il secondo motore elettrico 205 e 210 sulla base dei segnali provenienti dai sensori.

In particolare, l’apparato elettronico di controllo 270 è configurato per comandare e controllare la corrente elettrica che viene alimentata alle bobine elettriche 225 del primo motore 205 e alle bobine elettriche 240 del secondo motore 210, in modo da imporre un verso e una intensità alla coppia torcente che ciascuno di questi motori elettrici 205 e 210 è in grado di generare e di applicare alla colonna di sterzo 180.

Preferibilmente, l’apparato elettronico di controllo 270 comprende due distinte unità elettroniche di controllo (ECU), ad esempio due processori o microprocessori, di cui una prima unità elettronica di controllo 275 configurata per controllare il primo motore elettrico 205, ovvero la corrente elettrica che alimenta alle bobine elettriche 225, ed una seconda unità elettronica di controllo 280 configurata per controllare il secondo motore elettrico 210, ovvero la corrente elettrica che alimenta le bobine elettriche 240.

Per fare ciò, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere collegata con le bobine elettriche 225 e con il sensore di coppia 250.

Eventualmente, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere collegata anche con il sensore angolare 265 e/o con almeno uno dei sensori di posizione 255 e 260, ad esempio con il primo sensore di posizione 255.

Sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di coppia 250, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione e/o dal sensore angolare 265, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere configurata per stabilire il verso e l’intensità della coppia torcente che il primo motore elettrico 205 deve generare ed applicare alla colonna di sterzo 180.

Sulla base del verso e del valore di coppia così stabiliti, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere poi configurata per alimentare corrente elettrica alle bobine elettriche 225 in modo da ottenere dal primo motore elettrico 205 una coppia torcente avente il verso e l’intensità desiderate. Analogamente, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere collegata con le bobine elettriche 240 e con il sensore di coppia 250.

Eventualmente, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere collegata anche con il sensore angolare 265 e/o con almeno uno dei sensori di posizione 255 e 260, ad esempio con il secondo sensore di posizione 260.

Sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di coppia 250, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione e/o dal sensore angolare 265, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere configurata per stabilire il verso e l’intensità della coppia torcente che il secondo motore elettrico 210 deve generare ed applicare alla colonna di sterzo 180.

Sulla base del verso e del valore di coppia stabiliti, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere poi configurata per alimentare corrente elettrica alle bobine elettriche 240 in modo da ottenere dal secondo motore elettrico 210 una coppia torcente avente il verso e l’intensità desiderate.

Grazie a questa soluzione, i due motori elettrici 205 e 210 possono funzionare in modo totalmente autonomo e indipendente l’uno dall’altro.

Ad esempio, è possibile prevedere che, in condizioni di funzionamento normale, l’assistenza alla sterzatura sia eseguita dal primo motore elettrico 205, la cui unità elettronica di controllo 275 alimenterà le bobine elettriche 225 secondo le modalità delineate in precedenza.

In queste condizioni, il secondo motore elettrico 210 potrebbe rimanere disattivato, ovvero le bobine elettriche 240 potrebbero non essere mai alimentate, cosicché il secondo motore elettrico 210 non possa applicare nessuna coppia torcente alla colonna di sterzo 180.

Il secondo motore elettrico 210 potrebbe entrare automaticamente in funzione, secondo le modalità delineate in precedenza, qualora il primo motore 205 smettesse di funzionare, ad esempio in caso di guasto o avaria, garantendo una assistenza elettrica alla sterzatura anche in caso di emergenza.

In questo modo, il secondo motore elettrico 210 rappresenterebbe un elemento di ridondanza che si sostituisce al primo motore elettrico 205 solo in caso di necessità.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di realizzazione, il primo ed il secondo motore 205 e 210 possano essere invertiti, oppure che, in condizioni di funzionamento normale, entrambi i motori elettrici 205 e 210 possano essere contemporaneamente attivi, con ciò garantendo comunque che, in caso di guasto o avaria di uno dei due motori elettrici, possa sempre rimanere in funzione almeno l’altro motore elettrico.

In figura 2 è illustrata una seconda forma di attuazione dell’apparato di sterzatura 100, la quale differisce da quella precedentemente descritta solo per gli aspetti che vengono dettagliati nel seguito.

In questo caso, il primo motore elettrico 205 ed il secondo motore elettrico 210 possono condividere lo stesso rotore e lo stesso statore.

Più precisamente, come nel caso precedente, il primo motore elettrico 205 può comprendere uno statore 215 di forma sostanzialmente anulare, il quale circonda e accoglie al proprio interno un rotore 220 che possiede un prefissato asse di rotazione.

Il rotore 220 può essere coassialmente associato e girevolmente solidale alla colonna di sterzo 180, in modo che l’asse di rotazione del rotore 220 coincida con l’asse di rotazione Y della colonna di sterzo 180 e che il rapporto di trasmissione tra il rotore 220 e la colonna di sterzo 180 sia unitario, ovvero che a ogni rotazione del rotore 220 corrisponda una uguale rotazione della colonna di sterzo 180 e viceversa.

Ad esempio, il rotore 220 può essere conformato come un corpo anulare direttamente calettato sulla colonna di sterzo 180 oppure può essere integrato in essa, ovvero può essere realizzato in corpo unico con la colonna di sterzo 180 o con una sua porzione.

In ogni caso, il rotore 220 può portare una pluralità di magneti permanenti, i quali possono essere distribuiti circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione e angolarmente equidistanti tra loro.

I magneti permanenti del rotore 220 possono interagire con una pluralità di bobine elettriche, indicate con 225 nello schema C, le quali sono installate sullo statore 215 e sono singolarmente atte a definire una fase (o polo) del primo motore elettrico 205.

Anche le bobine elettriche 225 possono essere distribuite circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione del rotore 220, rispetto al quale sono angolarmente equidistanti tra loro.

Ad esempio, il primo motore elettrico 205 può essere un motore brushless, nella fattispecie un motore brushless trifase che comprende tre bobine elettriche 225 angolarmente separate da 120° l’una dall’altra.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, il primo motore elettrico 205 possa avere un numero differente di fasi.

In questa forma di attuazione, il secondo motore elettrico 210 può comprendere una pluralità di bobine elettriche, indicate con 240 nello schema C, le quali sono installate sul medesimo statore 215 su cui sono installate anche le bobine elettriche 225 del primo motore elettrico 205.

Ad esempio, le bobine elettriche 240 possono essere distribuite circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione del rotore 220, rispetto al quale sono angolarmente equidistanti tra loro, e ciascuna di esse può essere angolarmente interposta e preferibilmente equidistante da due bobine elettriche consecutive 225 del primo motore 205.

Le bobine elettriche 240 possono interagire con gli stessi magneti permanenti dell’unico rotore 220 e sono singolarmente atte a definire una fase (o polo) del secondo motore elettrico 210.

Anche il secondo motore elettrico 210 può dunque essere ad esempio un motore brushless, nella fattispecie un motore brushless trifase che comprende tre bobine elettriche 240 angolarmente separate da 120° l’una dall’altra.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, il primo motore elettrico 205 possa avere un numero differente di fasi.

In pratica, sull’unico statore 215 può essere globalmente installata una pluralità di bobine elettriche disposte circonferenzialmente intorno all’asse di rotazione dell’unico rotore 220 ed angolarmente equidistanti tra loro, di cui un primo gruppo di bobine elettriche 225 che definiscono le fasi (o poli) del primo motore elettrico 205 ed un secondo gruppo di bobine elettriche 240, alternate alle precedenti, che definiscono le fasi (o poli) del secondo motore elettrico 210.

Nell’esempio illustrato, poiché il primo motore elettrico 205 e il secondo motore elettrico 210 sono configurati come due motori elettrici brushless trifase, sull’unico statore 215 è presente un insieme di sei bobine elettriche angolarmente separate da 60° l’una dall’altra, le quali definiscono sei fasi (o poli), di cui tre fasi appartengono al primo motore 205 e le altre tre fasi, alternate alle precedenti, appartengono al secondo motore 210.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di attuazione, il primo ed il secondo motore elettrico 205 e 210 possano avere un numero differente di fasi, preferibilmente uguale tra loro.

Lo statore 215 può essere sostenuto e racchiuso all’interno di un involucro esterno 245, il quale può essere attraversato dalla colonna di sterzo 180 e può essere fissato al distributore idraulico 145 del gruppo idrostatico di sterzatura 105.

Anche in questa forma di attuazione, il servomeccanismo elettrico 200 può ulteriormente comprendere uno o più sensori atti a rilevare dei parametri operativi dell’apparato di sterzatura 100.

Questi sensori possono includere un sensore di coppia 250 atto a rilevare la coppia torcente che viene applicata sulla colonna di sterzo 180 dal guidatore attraverso l’organo di sterzatura 185.

Il sensore di coppia 250 può essere posizionato in un tratto della colonna di sterzo 180 compreso tra l’organo di sterzatura 185 e l’unico rotore 220 del servomeccanismo elettrico 200.

Il sensore di coppia 250 può comprende ad esempio una barra di torsione atta a collegare due porzioni contigue della colonna di sterzo 180 e un elemento sensibile atto a rilevare la sfasatura angolare tra dette due porzioni.

I sensori possono inoltre includere almeno un sensore di posizione, ad esempio un resolver, il quale è atto a misurare la posizione angolare della colonna di sterzo 180 rispetto ad una prefissata posizione iniziale di riferimento.

Nell’esempio mostrato, i sensori includono due di detti sensori di posizione, indicati rispettivamente con 255 e 260, i quali possono essere entrambi applicati ad un tratto della colonna di sterzo 180 compreso tra il rotore 220 e il distributore idraulico 145 del gruppo idrostatico di sterzatura 105.

Il sensore di coppia 250 e i sensori di posizione 255 e 260 possono essere contenuti e protetti all’interno dell’involucro 245.

I sensori possono ulteriormente includere un sensore angolare 265 atto a misurare l’angolo di sterzatura di almeno uno degli elementi sterzanti 110.

Ciascun sensore è preferibilmente collegato con un apparato elettronico di controllo, indicato globalmente con 270, il quale è configurato per controllare il primo ed il secondo motore elettrico 205 e 210 sulla base dei segnali provenienti dai sensori.

In particolare, l’apparato elettronico di controllo 270 è configurato per comandare e controllare la corrente elettrica che viene alimentata alle bobine elettriche 225 del primo motore 205 e alle bobine elettriche 240 del secondo motore 210, in modo da imporre un verso e una intensità alla coppia torcente che ciascuno di questi motori elettrici 205 e 210 è in grado di generare e di applicare alla colonna di sterzo 180.

Preferibilmente, l’apparato elettronico di controllo 270 comprende due distinte unità elettroniche di controllo (ECU), ad esempio due processori o microprocessori, di cui una prima unità elettronica di controllo 275 configurata per controllare il primo motore elettrico 205, ovvero la corrente elettrica che alimenta alle bobine elettriche 225, ed una seconda unità elettronica di controllo 280 configurata per controllare il secondo motore elettrico 210, ovvero la corrente elettrica che alimenta le bobine elettriche 240.

Per fare ciò, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere collegata con le bobine elettriche 225 e con il sensore di coppia 250.

Eventualmente, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere collegata anche con il sensore angolare 265 e/o con almeno uno dei sensori di posizione 255 e 260, ad esempio con il primo sensore di posizione 255.

Sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di coppia 250, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione e/o dal sensore angolare 265, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere configurata per stabilire il verso e l’intensità della coppia torcente che il primo motore elettrico 205 deve generare ed applicare alla colonna di sterzo 180.

Sulla base del verso e del valore di coppia stabiliti, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione, la prima unità elettronica di controllo 275 può essere poi configurata per alimentare corrente elettrica alle bobine elettriche 225 in modo da ottenere una coppia torcente avente il verso e l’intensità desiderata.

Analogamente, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere collegata con le bobine elettriche 240 e con il sensore di coppia 250.

Eventualmente, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere collegata anche con il sensore angolare 265 e/o con almeno uno dei sensori di posizione 255 e 260, ad esempio con il secondo sensore di posizione 260.

Sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di coppia 250, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione e/o dal sensore angolare 265, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere configurata per stabilire il verso e l’intensità della coppia torcente che il secondo motore elettrico 210 deve generare ed applicare alla colonna di sterzo 180.

Sulla base del verso e del valore di coppia stabiliti, ed eventualmente sulla base dei segnali (ovvero delle informazioni) provenienti dal sensore di posizione, la seconda unità elettronica di controllo 280 può essere poi configurata per alimentare corrente elettrica alle bobine elettriche 240 in modo da ottenere una coppia torcente avente il verso e l’intensità desiderata.

Grazie a questa soluzione, i due motori elettrici 205 e 210, sebbene condividano lo stesso rotore 220 e lo stesso statore 215, possono funzionare in modo totalmente autonomo e indipendente l’uno dall’altro.

Ad esempio è possibile prevedere che, in condizioni di funzionamento normale, l’assistenza alla sterzatura posa essere eseguita solo dal primo motore elettrico 205, la cui unità elettronica di controllo 275 alimenterà le bobine elettriche 225 secondo le modalità delineate in precedenza.

In queste condizione, il secondo motore elettrico 210 potrebbe essere disattivato, ovvero le bobine elettriche 240 potrebbero non essere mai alimentate, cosicché il secondo motore elettrico 210 non possa applicare nessuna coppia torcente alla colonna di sterzo 180.

Il secondo motore elettrico 210 potrebbe entrare automaticamente in funzione, secondo le modalità delineate in precedenza, qualora il primo motore 205 smettesse di funzionare, ad esempio in caso di guasto o avaria, garantendo una assistenza elettrica alla sterzatura anche in caso di emergenza.

In questo modo, il secondo motore elettrico 210 rappresenterebbe in pratica un elemento di ridondanza che si sostituisce al primo motore elettrico 205 in caso di necessità.

Non si esclude tuttavia che, in altre forme di realizzazione, il primo ed il secondo motore 205 e 210 possano essere invertiti, oppure che, in condizioni di funzionamento normale, entrambi i motori elettrici 205 e 210 possano essere contemporaneamente attivi, con ciò garantendo comunque che, in caso di guasto o avaria di uno dei due motori elettrici, possa sempre rimanere in funzione almeno l’altro motore elettrico.

Sebbene nella descrizione precedente si sia sempre fatto particolare riferimento a motori brushless, non si esclude che, in altre forme di realizzazione, il primo ed il secondo motore 205 e 210 possano essere motori di altro tipo, ad esempio motori elettrici aventi comunque magneti permanenti sul rotore, come ad esempio motori asincroni.

Ovviamente a tutto quanto descritto in precedenza un tecnico del settore potrà apportare numerose modifiche di natura tecnico-applicativa, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione come sotto rivendicata.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Un apparato di sterzatura (100) per veicoli, il quale comprende: - una colonna di sterzo (180) avente almeno un asse di rotazione (Y), - un organo di sterzatura (185) ad azionamento manuale meccanicamente collegato ad una estremità della colonna di sterzo (180), - un gruppo idrostatico di sterzatura (105) meccanicamente collegato ad una opposta estremità della colonna di sterzo (180) e configurato per trasformare una rotazione della colonna di sterzo (180) intorno a detto asse di rotazione (Y)in una variazione di una orientazione di almeno un elemento sterzante (110) atto a stare a contatto col terreno, e - un servomeccanismo elettrico (200) configurato per applicare alla colonna di sterzo (180) una coppia torcente intorno a detto asse di rotazione (Y), caratterizzato dal fatto che detto servomeccanismo elettrico (200) comprende un primo ed un secondo motore elettrico (205, 210), ciascuno dei quali è atto ad applicare alla colonna di sterzo (180) una coppia torcente intorno a detto asse di rotazione (Y) in modo indipendente dall’altro motore elettrico.
2. 2. Un apparato di sterzatura (100) secondo la rivendicazione 1, in cui la colonna di sterzo (180) è realizzata da un unico corpo monolitico o da più corpi collegati tra loro mediante giunti che non consentono l’interruzione selettiva del collegamento meccanico tra detti corpi.
3. 3. Un apparato di sterzatura (100) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui il servomeccanismo elettrico (200) comprende un sensore di coppia (250) atto a rilevare una coppia torcente applicata alla colonna di sterzo (180) attraverso l’organo di sterzatura (185), ed un apparato elettronico di controllo (270) collegato con detto sensore di coppia (250) e configurato per controllare il primo ed il secondo motore elettrico (205, 210) sulla base dei segnali provenienti da detto sensore di coppia (250).
4. 4. Un apparato di sterzatura (100) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui l’apparato elettronico di controllo (270) comprende due distinte unità di controllo, di cui una prima unità di controllo (275) collegata al sensore di coppia (250) e configurata per controllare il primo motore elettrico (205), ed una seconda unità di controllo (280) collegata al sensore di coppia (250) e configurata per controllare il secondo motore elettrico (210).
5. 5. Un apparato di sterzatura (100) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui il primo motore elettrico (205) comprende: - un rotore (220) avente un prefissato asse di rotazione (Y), - uno statore (215) che circonda il rotore (220), e - un primo gruppo di bobine elettriche (225) disposte sullo statore (215) angolarmente equidistanti intorno all’asse (Y) del rotore (220), ciascuna delle quali definisce una fase del primo motore elettrico (205).
6. 6. Un apparato di sterzatura (100) secondo la rivendicazione 5, in cui il rotore (220) è coassialmente associato alla colonna di sterzo (180) e girevolmente solidale alla medesima, in modo da definire con essa un rapporto di trasmissione unitario
7. 7. Un apparato di sterzatura (100) secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui il secondo motore elettrico (210) comprende: - un secondo gruppo di bobine elettriche (240) disposte su detto statore (215) angolarmente equidistanti intorno all’asse (Y) del rotore (220) e singolarmente interposte tra due bobine elettriche (225) del primo gruppo, ciascuna delle quali definisce una fase del secondo motore elettrico (210).
8. 8. Un apparato di sterzatura (100) secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui il secondo motore elettrico (210) comprende: - un secondo rotore (235) avente un prefissato asse di rotazione (Y), - un secondo statore (230) che circonda il secondo rotore (235), e un secondo gruppo di bobine elettriche (240) disposte sul secondo statore (235) angolarmente equidistanti intorno all’asse (Y) del secondo rotore (235), ciascuna delle quali definisce una fase del secondo motore elettrico (210).
9. 9. Un apparato di sterzatura (100) secondo la rivendicazione 8, in cui il secondo rotore (235) è coassialmente associato alla colonna di sterzo (180) e girevolmente solidale alla medesima, in modo da definire con essa un rapporto di trasmissione unitario.
10. 10. Un apparato di sterzatura (100) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui il gruppo idrostatico (105) di sterzatura comprende: - un attuatore idraulico (115) meccanicamente collegato con l’elemento sterzante (110) per causare la sterzatura del medesimo, e - un distributore idraulico (145) meccanicamente collegato con la colonna di sterzo (180) e configurato per mandare un flusso di un fluido idraulico in pressione all’attuatore idraulico (115), a seguito di una rotazione della colonna di sterzo (180).