IT201800020512A1 - Sistema di controllo multifunzionale applicabile ad un veicolo da trasporto con cassone ribaltabile - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Campo di applicazione

[0001] La presente invenzione riguarda il settore dei veicoli da trasporto ed ha particolarmente per oggetto un sistema di controllo di un cassone ribaltabile di un veicolo da trasporto.

[0002] L’invenzione riguarda altresì il metodo di applicazione ed uso del suddetto sistema.

Stato della Tecnica

[0003] E’ noto che i veicoli da trasporto con cassoni ribaltabili hanno generalmente un telaio di supporto, un controtelaio montato amovibilmente sul telaio con almeno un traverso anteriore ed un traverso posteriore, ed un cilindro fluidodinamico di sollevamento del cassone.

[0004] Quest’ultimo è vincolato al controtelaio mediante mezzi di supporto sostanzialmente in corrispondenza dei quattro vertici del cassone in modo da poter essere ribaltato da entrambi i lati ed anche attorno al bordo posteriore.

[0005] Ciascun punto di appoggio prevede due elementi di supporto e bloccaggio impegnabili tra loro, precisamente un elemento convesso che è fissato al telaio e si protende a sbalzo formando una testa sferica sostenuta da un gambo, ed un elemento concavo a forma sostanzialmente di tazza rovesciata fissato alla superficie inferiore del pianale del cassone e destinato ad alloggiare la testa sferica ricevendola al proprio interno per completare l’appoggio.

[0006] Per garantire il corretto ribaltamento del cassone, ogni mezzo di supporto comprende un perno per il bloccaggio selettivo di ogni elemento convesso rispetto ad un corrispondente elemento concavo in modo da evitarne il disaccoppiamento. L’azionamento di ogni perno con moto bidirezionale viene effettuato mediante un attuatore a doppio effetto, di tipo pneumatico, elettrico, oleodinamico, elettroidraulico.

[0007] Sia la testa sferica, sia la sede a tazza rovesciata hanno rispettivi fori passanti che sono allineati tra loro quando il cassone è nella normale posizione orizzontale e nei quali sono inserite le spine di bloccaggio.

[0008] Quando il cassone deve essere ribaltato per scaricare il materiale trasportato da un lato o dall’estremità posteriore del veicolo, il conducente aziona gli attuatori delle spine dal lato opposto a quello del ribaltamento ed il cilindro di sollevamento del cassone verso il lato selezionato.

[0009] In questa operazione, è molto importante che l’inserimento delle spine e lo sbloccaggio dei ganci delle sponde avvenga senza errori sullo stesso lato prescelto del cassone, per evitare che, oltre a scaricare i materiale trasportato dalla parte sbagliata, si creino pericoli per l’incolumità degli operatori i quali, inconsapevoli di un eventuale errore di selezione delle spine, possono stazionare in vicinanza del lato del cassone da cui erroneamente viene scaricato il materiale trasportato.

[0010] Nel caso in cui il cassone sia dotato di sponde, è anche imprescindibile che sul lato di scarico queste siano apribili poiché in caso contrario il materiale durante il ribaltamento del cassone si sposta e si accumula progressivamente contro le sponde rimaste erroneamente chiuse, esercitando una spinta crescente fino a farle cedere.

[0011] Dalla domanda internazionale WO2018/055565 è noto un sistema di ribaltamento controllato di un cassone ribaltabile di un autocarro il quale comprende un’unità elettronica di controllo ed una pluralità di sensori di posizione.

[0012] In questo noto sistema i collegamenti elettrici tra l’unità di controllo e gli attuatori delle spine ed il cilindro sono integralmente posizionati sul controtelaio. L’unità di controllo è inoltre provvista di una interfaccia per l’operatore costituita da un terminale collegato ai sensori e configurato per consentire l’azionamento del cilindro di sollevamento solamente quando due delle spine sono in posizione di bloccaggio, in funzione del lato di ribaltamento.

[0013] Un inconveniente di questo noto sistema consiste nel fatto che l'operatore non può monitorare le condizioni operative dei vari attuatori e quindi del corretto funzionamento del sistema.

[0014] Un altro inconveniente risiede nel fatto che l’operatore non è informato di situazioni di pericolo dovute al mancato impegno delle spine, del completo abbassamento del cassone, della posizione operativa della barra paraincastro.

[0015] Inoltre, in caso di avaria di uno degli attuatori l’operatore, non conoscendo la natura dell’inconveniente, non può fare altro che interrompere il funzionamento automatico del sistema e passare ad un funzionamento manuale, ed infine recarsi dall’allestitore per riparare l'avaria o risolvere il problema.

Problema Tecnico

[0016] Alla luce dello stato della tecnica noto il problema tecnico che la presente invenzione si propone di risolvere è quello di controllare e monitorare il funzionamento dei vari organi del sistema che presiedono al ribaltamento del cassone in condizioni di sicurezza e nel rispetto delle normative nazionali ed internazionali in materia.

Presentazione dell’invenzione

[0017] Scopo del presente trovato è quello di risolvere il problema sopra citato mettendo a disposizione un sistema ed un metodo per il ribaltamento controllato e automatico di un cassone di un veicolo di trasporto in condizioni di sicurezza.

[0018] Un ulteriore scopo del presente trovato è quello di mettere a disposizione un sistema del tipo sopra descritto che consenta di evitare di ridurre l'incolumità dell’operatore e delle persone nelle zone circostanti.

[0019] Un altro scopo del presente trovato è quello di mettere a disposizione un sistema del tipo sopra descritto che presenti estrema semplicità e facilità d’uso.

[0020] Un altro scopo del presente trovato è quello di mettere a disposizione un sistema del tipo sopra descritto che garantisca condizioni operative sicure del cassone anche quando il veicolo è in movimento.

[0021] Gli scopi sopra accennati, nonché altri che appariranno più chiaramente nel seguito, sono raggiunti da un sistema di controllo multifunzionale in accordo con la rivendicazione 1 applicabile ad un veicolo da trasporto del tipo comprendente un telaio, un controtelaio, un cassone ribaltabile con una pluralità di sponde e vincolato al controtelaio mediante una pluralità di supporti sferici bloccabili selettivamente con spine, un cilindro di sollevamento del cassone, un freno di stazionamento, una presa di forza ed una barra paraincastro mobile.

[0022] Secondo l’invenzione, il sistema di controllo multifunzionale comprende una pluralità di primi, secondi terzi e quarti sensori rispettivamente per il rilevamento della posizione delle sponde, della posizione delle spine, della posizione del cilindro, deH'azionamento del freno, dell'inserimento della presa di forza e della posizione della barra paraincastro. Inoltre, il sistema comprende un’unità di controllo centrale alla quale sono operativamente collegati i sensori ed un terminale di comando collegato all’unità di controllo azionabile da parte di un operatore.

[0023] Secondo un aspetto peculiare del trovato, il terminale di comando è un dispositivo elettronico del tipo a tavoletta grafica (tablet) con interfaccia grafica del tipo a contatto, configurato per selezionare l’apertura delle sponde, il ribaltamento del cassone ed il posizionamento della barra paraincastro solo a condizione cha la fresa di forza sia inserita.

[0024] Inoltre, il sistema comprende un limitatore di velocità e/o avvisatore acustico o visivo configurati per entrare automaticamente in funzione per ridurre il regime di rotazione del motore e/o segnalare all’operatore anomalie e condizioni di pericolo nel caso in cui il cassone rimanga sollevato ed almeno una sponda rimanga aperta.

[0025] Grazie e a questa configurazione il sistema consente di controllare il ribaltamento del cassone in condizioni di sicurezza e di protezione per l’operatore e le persone nelle zone circostanti e che risulta al contempo di estrema semplicità e facilità d’uso.

[0026] In un altro aspetto dell’invenzione, il dispositivo elettronico è collegato all’unità di controllo mediante un cavo o mediante mezzi di comunicazione senza fili per segnalare sul terminale di comando il corretto o errato funzionamento del cilindro e degli attuatori, la posizione del cassone, l’intervento automatico o manuale del limitatore di velocità e dei dispositivi di segnalazione acustica e/o visiva, nonché per bloccare il sistema in condizioni di emergenza e pericolo.

[0027] In una forma di realizzazione preferita, il sistema comprende primi e secondi attuatori per l’azionamento delle sponde e delle spine di bloccaggio e rispettivi primi e secondi sensori anch’essi collegati all’unità di controllo. In questo caso il terminale di comando è configurato per comandare i primi e secondi attuatori e rilevare i segnali dei primi e secondi sensori mediante l'interfaccia grafica.

[0028] In una ulteriore forma di realizzazione, il sistema comprende terzi attuatori e rispettivi terzi sensori collegati all’unità di controllo centrale per la movimentazione del cilindro di sollevamento, il rilevamento deN’azionamento del freno di stazionamento ed il rilevamento dell'inserimento della presa di forza.

[0029] Inoltre, il terminale di comando è configurato per movimentare la barra paraincastro tra una posizione abbassata di “marcia” ed una posizione sollevata di “cantiere”, mediante almeno un quarto attuatore ed il rispettivo quarto sensore.

[0030] Opportunamente, l’unità di controllo centrale è configurata per comandare l’attivazione del cilindro di sollevamento solo con la barra paraincastro in posizione di “cantiere” e con la presa di potenza inserita.

[0031] Si può prevedere che il terminale di comando sia configurato per bloccare il funzionamento del sistema e segnalare una condizione di emergenza delle sponde, del cilindro, della barra e della presa di potenza.

[0032] Secondo un ulteriore aspetto dell’invenzione, l’unità di controllo è configurata per controllare mediante un opportuno software e mediante il terminale di comando, ulteriori funzioni di apparati ed accessori del veicolo, quali un tetto apribile del cassone, una telecamera di controllo, un faro orientabile, bocche di scarico cereali, un triangolo elettrico ed un equilibrometro.

[0033] I principali vantaggi conferiti dal sistema multifunzionale secondo l’invenzione sono i seguenti:

- l’accorpamento di tutti i dispositivi su di un’unica unità di controllo, - la maggiore sicurezza dell’operatore nella gestione dei dispositivi, - il facile controllo dell’efficienza dei dispositivi istallati,

- la possibilità di escludere l’unità di controllo in caso di avaria e gestione manuale dei dispositivi,

- la possibilità di installazione del sistema su ogni modello di veicolo, la facilità d’installazione del sistema sotto forma di kit di retrofit.

[0034] Secondo un ulteriore aspetto dell’invenzione, è previsto un metodo di controllo multifunzionale di un veicolo da trasporto con cassone ribaltabile in accordo con la rivendicazione 9.

[0035] Forme vantaggiose di realizzazione del trovato sono ottenute in accordo alle rivendicazioni dipendenti.

Breve descrizione dei disegni

[0036] Ulteriori caratteristiche e vantaggi del trovato risulteranno maggiormente evidenti alla luce della descrizione dettagliata di una forma di realizzazione preferita ma non esclusiva di un sistema ed un metodo per il ribaltamento controllato di un cassone di un veicolo, illustrato a titolo di esempio non limitativo con l’aiuto delle seguenti tavole di disegno in cui:

la FIG. 1 è una vista schematica laterale di un autoveicolo da trasporto sul quale è applicato il sistema di controllo multifunzionale secondo l’invenzione;

le FIGG. 2 e 3 sono viste schematiche rispettivamente dall’alto e posteriore del veicolo della Fig. 1;

la FIG. 4 è una vista schematica dell’interno della cabina del veicolo di Fig. 1;

la FIG. 5 è un’immagine del terminale di comando del sistema secondo l’invenzione in una prima pagina dell’interfaccia grafica;

la FIG. 6 è una vista di uno schema funzionale del sistema secondo l’invenzione;

le FIGG. 7, 8 e 10 sono ulteriori immagini del terminale di comando del sistema secondo l’invenzione rispettivamente in una seconda, terza e quarta pagina dell'interfaccia grafica;

la FIG. 9 è uno schema a blocchi funzionale del metodo di controllo del sistema secondo l’invenzione.

Descrizione dettagliata di un esempio di realizzazione preferito [0037] Con particolare riferimento alle figure, è illustrato un sistema di controllo applicabile ad un veicolo da trasporto con cassone ribaltabile.

[0038] Il veicolo, indicato globalmente con il numero di riferimento 1, comprende essenzialmente un telaio 2 ed eventualmente un controtelaio 3 sul quale è vincolato un cassone 4 mediante una pluralità di supporti sferici 5, posizionati in prossimità dei vertici del cassone 4, come illustrato nelle FIGG. dalla 1 alla 3.

[0039] I supporti sferici 5 comprendono essenzialmente un elemento concavo ed un elemento convesso, fissati rispettivamente al controtelaio 3 ed al cassone 4 e sono accoppiabili reciprocamente e selettivamente in modo da consentire il ribaltamento del cassone 4 da un lato A o dall’altro B rispetto all’asse longitudinale L del veicolo 1 e verso l’addietro C dello stesso.

[0040] Per effettuare lo scarico del materiale contenuto nel cassone 4, quest’ultimo è provvisto di almeno tre sponde apribili, due delle quali laterali 6 ed almeno una posteriore 7. Ognuna delle sponde 6, 7 è comandata da un rispettivo primo attuatore 8, 9, preferibilmente ma non esclusivamente di tipo idraulico.

[0041] Come illustrato in FIG. 6, il veicolo 1 comprende un freno di stazionamento 10, agente direttamente sulle ruote per assicurare l’arresto del veicolo 1 sia durante la sosta che durante il ribaltamento del cassone 4 in determinate condizioni.

[0042] È inoltre prevista una presa di forza del motore 11, per prelevare dal motore una quota di potenza per trascinare una pompa idraulica per l’alimentazione di un circuito oleodinamico e/o un compressore 12 per l’alimentazione di un circuito pneumatico, che servono a far funzionare i vari componenti del veicolo 1.

[0043] Preferibilmente la pompa e/o il compressore 12, sono montati sul motore e posizionati sotto la cabina 13 del veicolo 1 per essere facilmente accessibili e per effettuare manutenzioni e riparazioni dei rispettivi circuiti.

[0044] Per consentire il controllo del ribaltamento, ad ognuno dei supporti sferici 5 è associata una spina di bloccaggio 14 che può essere azionata da un secondo attuatore 15, contenuto in una rispettiva traversa 16 vincolata al controtelaio 3 del veicolo 1.

[0045] La struttura dei supporti sferici 5, delle spine di bloccaggio 14 e dei rispettivi attuatori 15 può essere ad esempio ma non necessariamente del tipo descritto e rivendicato nella domanda internazionale WO2018/055565 di titolarità della stessa Richiedente, il cui contenuto viene incorporato nella presente domanda.

[0046] Il veicolo 1 è inoltre provvisto di un cilindro idraulico 17 di ribaltamento avente un’estremità inferiore incernierata al telaio 2 e l’estremità opposta incernierata al cassone 4 mediante rispettivi giunti omocinetici.

[0047] Infine, è prevista una barra paraincastro posteriore 18 avente due bracci laterali 19 incernierati al telaio 2 e basculante tra una posizione retratta e sollevata, detta “di cantiere”, ed una posizione estesa ed abbassata detta “di marcia”.

[0048] Il sistema inoltre comprende un terzo attuatore 20 atto alla movimentazione del cilindro 17, ed un quarto attuatore 21 atto all’azionamento della barra paraincastro 18.

[0049] Come illustrato in FIG. 6, il sistema di controllo comprende un’unità di controllo centrale 22 ed accessibile da parte di un operatore, ed una pluralità di sensori associati ai suddetti attuatori per rilevarne la posizione di fine corsa. Preferibilmente, l’unità di controllo centrale 22 potrà essere posizionata in prossimità della cabina 13 in corrispondenza del telaio 2 o del controtelaio 3.

[0050] In particolare, il sistema comprende primi sensori 23, 24 associati ai primi attuatori 8, 9 delle sponde laterali 6 e posteriori 7 del cassone 4 per rilevarne l’apertura o la chiusura.

[0051] Alle spine di bloccaggio 14 dei supporti sferici 5 ed ai rispettivi secondi attuatori 15 sono associati secondi sensori 25 per rilevarne la posizione rispetto ai supporti stessi.

[0052] Secondo il trovato, al terzo attuatore 20, alla presa di forza 11, al quarto attuatore 21 ed al freno di stazionamento 10 sono associati una pluralità di terzi 26, 27, 28 e quarti sensori 29, in particolare un sensore 26 per rilevare la posizione del cilindro di sollevamento 17 e/o del cassone 4, un sensore 27 associato all’inserimento della presa di forza 11 ed un sensore 28 associato all’innesto del freno 10.

[0053] Inoltre, i quarti sensori 29 sono configurati per rilevare la posizione della barra paraincastro 18 tra la posizione abbassata di “marcia” e la posizione sollevata di “cantiere”

[0054] Tutti i primi sensori 23, 24, i secondi sensori 25, i terzi sensori 26, 27, 28 ed i quarti sensori 29 sono collegati all’unità di controllo centrale 22 mediante rispettivi collegamenti elettrici.

[0055] Vantaggiosamente, all’unità di controllo 22 è collegato un terminale di comando 30 accessibile da parte dell’operatore, come illustrato in FIG. 4.

[0056] Secondo un aspetto peculiare dell’invenzione, il terminale di comando 30 è un dispositivo elettronico del tipo a tavoletta grafica o tablet con interfaccia grafica 31 a contatto che consente all’operatore di selezionare l’apertura delle sponde 6, 7, il ribaltamento del cassone 4, il posizionamento della barra paraincastro 18 e di rilevare l'inserimento della presa di forza 11 solo a condizione che quest’ultima sia stata attivata.

[0057] Secondo un ulteriore aspetto peculiare del trovato, il sistema comprende un limitatore di velocità 32 e/o un avvisatore acustico o visivo 33 atti ad entrare automaticamente in funzione per ridurre il regime di rotazione del motore e/o segnalare all’operatore anomalie e condizioni di pericolo nel caso in cui il cassone 4 rimanga sollevato ed almeno una sponda 6, 7 rimanga aperta.

[0058] In modo in sé noto, il limitatore di velocità 32 è un dispositivo elettronico atto ad interagire con il motore, in particolare con il suo dispositivo di iniezione, in modo da ridurre l’afflusso di carburante nelle camere di combustione e limitare la velocità di rotazione del motore.

[0059] Inoltre, gli avvisatori acustici e/o visivi 33 potranno essere previsti per informare l’operatore di un’eventuale condizione di pericolo, di un’eventuale condizione di malfunzionamento del sistema e la necessità di verificare la posizione del cassone 4 e delle sponde 6, 7 nelle stesse condizioni operative del limitatore di velocità 32.

[0060] Vantaggiosamente, tutti i sensori 23-29 ed i rispettivi attuatori 8, 9, 15, 20, 21 sono collegati all’unità di controllo 22 e sono azionabili mediante l’interfaccia grafica a contatto 31 del terminale di comando 30.

[0061] In particolare, il terminale di comando 30 è collegato all’unità di controllo centrale 22 mediante un cavo 30’ o mediante mezzi di comunicazione senza fili per segnalare sull'interfaccia grafica a contatto 31 la posizione delle sponde 6, 7 la posizione del cassone 4 e la condizione operativa del limitatore di velocità 32.

[0062] Inoltre, sull’unità di controllo 22 è installato un opportuno software programmato per azionare automaticamente il limitatore di velocità 32 nel caso in cui il cassone 4 rimanga sollevato ed almeno una delle sponde 6, 7 rimanga sollevata cioè aperta.

[0063] Preferibilmente, l’unità di controllo 22 potrà essere configurata per comandare l’attivazione del cilindro di sollevamento 17 solo quando il rispettivo quarto sensore 29 della barra paraincastro 18 rileva la posizione di “cantiere” e quando la presa di forza 11 è inserita.

[0064] Il software inoltre è programmato per controllare mediante il terminale di comando 30 ulteriori funzioni di apparati ed accessori del veicolo 1, quali un tetto apribile del cassone 4, una telecamera di controllo, un faro orientabile, bocche di scarico cereali, un triangolo elettrico o un equilibrometro.

[0065] In una prima forma di realizzazione preferita illustrata nelle figure, il veicolo 1 comprende il compressore 12 per la distribuzione di aria in pressione agli attuatoti 8, 9, 15, 20, 21 e l’unità di controllo centrale 22 presenta una serie di elettrovalvole elettrocomandate 34-37 collegate al compressore 12.

[0066] In particolare, l’unità di controllo 22 presenta una serie di prime valvole elettrocomandate 34 per l’erogazione di aria ai primi attuatori 8, 9 delle sponde laterali 6 e posteriore 7 ed una serie di seconde valvole elettrocomandate 35 per l’erogazione di aria ai secondi attuatori 15 delle spine di bloccaggio 14 dei supporti sferici 5.

[0067] In questa forma di realizzazione, l’unità di controllo centrale 22 comprende inoltre una terza valvola elettrocomandata 36 per l’erogazione di aria al terzo attuatore 20 del cilindro di sollevamento 17 ed una quarta valvola elettrocomandata 37 per l’erogazione di aria al quarto attuatore 21 della barra paraincastro 18.

[0068] In alternativa, gli attuatori 8, 9, 15, 20, 21 potranno essere di tipo elettroidraulico e l’unità di controllo centrale 22 potrà essere collegata direttamente agli attuatori 8, 9, 15, 20, 21.

[0069] L’unità di controllo 22 comprende al suo interno una parte elettronica 38 formata preferibilmente da una prima 39 ed una seconda scheda a relè 40 collegate mediante linee 41, 42 rispettivamente alle valvole elettrocomandate 35, 36 ed alle valvole elettrocomandate 34, 37, e da una scheda di controllo sensori 43 collegata mediante una linea 43’ ai sensori 23-29.

[0070] In una forma di realizzazione preferita, l'interfaccia grafica 31 che appare sul tablet 30, illustrato nella FIG. 7, prevede almeno una barra superiore suddivisa in due zone contenenti rispettivamente un pulsante virtuale di funzionamento 44 del sistema ed un pulsante virtuale di inserimento 45 del limitatore 32.

[0071] Il campo sottostante alla barra superiore è suddiviso in quattro zone contenenti rispettivamente un primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, un secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14, un terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 ed un quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18.

[0072] Il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14 potrà essere azionabile dall’operatore solamente nel caso in cui il freno di stazionamento 10 è inserito.

[0073] In particolare, all’interno del primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7 sono previsti tre primi sotto-pulsanti virtuali 46a, 46b, 46c per la selezione del lato di apertura A, B, C delle sponde 6, 7 con rispettive spie di colore rosso/verde di attivazione e due secondi sottopulsanti virtuali 46d, 46e con rispettive indicazioni su/giù per l’azionamento delle sponde 6, 7 selezionate.

[0074] All’interno del secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14 sono previsti tre terzi sotto-pulsanti virtuali 47a, 47b, 47c per la selezione del lato di ribaltamento A, B, C del cassone 4.

[0075] All’interno del terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 sono previsti due quarti sotto-pulsanti virtuali 48’, 48” per il sollevamento e l’abbassamento del cassone 4 ed una spia luminosa 48”’ per la segnalazione del posizionamento del cilindro di sollevamento 17.

[0076] All’interno del quarto pulsante virtuale 49 sono previsti due quinti sotto-pulsanti virtuali 49’, 49” rispettivamente relativi alla posizione “marcia” ed alla posizione “cantiere” della barra paraincastro 18.

[0077] Il quarto pulsante virtuale 49 potrà essere accompagnato da relative spie 49”’ atte ad indicare la posizione della barra paraincastro 18.

[0078] Il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18 potranno essere azionabili dall’operatore solamente nel caso in cui la presa di forza 11 è inserita e non sono vincolati all’inserimento o disinserimento del freno a mano 10.

[0079] Inoltre, l’operatore potrà operare sul pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 solo se la barra paraincastro 18 è in posizione di “cantiere”.

[0080] Infine, nella parte inferiore dell'interfaccia grafica 31 è previsto un primo interruttore virtuale 50’ per l’accensione/spegnimento di un faro di illuminazione esterno ed un segnale virtuale 51 riportante la dicitura “emergenza stop” atta a permettere il bloccaggio del sistema secondo il trovato in caso di malfunzionamento o di pericolo.

[0081] Operativamente, selezionando il pulsante virtuale di funzionamento 40 si apre una seconda pagina illustrata in FIG. 8 per l’attivazione di funzioni aggiuntive, quali la movimentazione del tetto del cassone 4 ed altre funzioni libere a disposizione dell’allestitore, quali una telecamera, un triangolo elettrico, una sponda posteriore di tipo svizzero, previa programmazione.

[0082] Infine, come illustrato in FIG. 5 è illustrata una prima pagina di emergenza 52 dell'interfaccia grafica 31 alla quale si accede in caso di malfunzionamento del sistema secondo il trovato.

[0083] In questa prima pagina di emergenza 52, il software fornisce una pluralità di codici alfanumerici atti ad identificare ogni specifica anomalia segnalato dal software installato nell’unità di controllo centrale 22 e rilevata da i primi sensori 23, 24, i secondi sensori 25, i terzi sensori 26, 27, 28 ed i quarti sensori 29.

[0084] Ad esempio, i codici che iniziano con la lettera “p” potranno identificare anomalie relative ai secondi sensori 25 associati alle spine di bloccaggio 14 e i codici che iniziano con la lettera “s” potranno identificare anomalie relative ai primi 23, 24, terzi 26, 27, 28 e quarti sensori 29, mediante i quali l’operatore può fornire indicazioni all’officina per risolvere il problema.

[0085] Nel caso in cui l’anomalia non venga risolta sarà comunque possibile attivare un pulsante di emergenza a fungo 53 posizionato sull’unità di controllo 22 per scaricare completamente il circuito pneumatico in modo da consentire all’operatore di risolvere manualmente il problema.

[0086] In questo caso, una volta risolta l’anomalia, all’operatore è consentito l’ingresso mediante l’interfaccia grafica 31 ad una seconda pagina di emergenza 54, illustrata in FIG. 10, per riattivare il sistema, eventualmente dopo avere rimosso un blocco di sicurezza, risolto l’anomalia segnalata e forzato il funzionamento del sistema.

[0087] Infatti, all’interno della seconda pagina di emergenza 54 è previsto un secondo interruttore virtuale 50” atto a rimuovere il blocco di sicurezza ed una serie di quinti pulsanti virtuali 55a, 55b, 55c per la forzatura rispettivamente della barra paraincastro 18, del cilindro 17, del limitatore di velocità 32 e/o dell’avvisatore acustico o visivo 33.

[0088] Nel seguito, con il termine forzatura e/o con l’espressione forzare il sistema si indicherà una condizione di ripristino parziale del sistema per consentire all’operatore di portare in officina il veicolo 1 senza che quest’ultimo presenti anomalie atte ad impedirne la circolazione in sicurezza e con il limitatore di velocità 32 e/o dell’avvisatore acustico o visivo 33 disinseriti.

[0089] Inoltre, nella seconda pagina di emergenza 54 è presente un quinto pulsante virtuale 55d per consentire all’operatore di tornare alla pagina iniziale, illustrata in FIG. 7, ed un quinto pulsante virtuale 55e per la lettura di ogni accesso effettuato dall’operatore e registrato nel terminale di controllo 30 per la risoluzione di anomalie relative alle spine 14, alle sponde 6, 7, alla barra 18 e al cilindro di sollevamento 17.

[0090] Infatti, il terminale di comando 30 potrà comprendere opportuni dispositivi di connessione senza fili per consentire un controllo da remoto del sistema di controllo multifunzionale da parte dell’officina e per consentire all’operatore di forzare il sistema.

[0091] Tali dispositivi di connessione senza fili potranno essere attivabili automaticamente e/o manualmente dall’operatore attraverso la prima 52 o la seconda pagina di emergenza 54.

[0092] Appare evidente che grazie alla configurazione del terminale di comando 30 e dell'interfaccia grafica 31, l’operatore potrà selezionare agevolmente e pressoché istantaneamente tutte le funzioni principali del veicolo 1, oltre ad essere informato delle condizioni effettive dello stesso.

[0093] Secondo un ulteriore aspetto del trovato è previsto un metodo controllo multifunzionale di un veicolo da trasporto 1 con cassone ribaltabile 4 mediante il sistema di controllo sopra descritto e come schematicamente illustrato in FIG. 9.

[0094] Il metodo prevede le seguenti fasi operative:

a) selezione di un lato di ribaltamento A, B, C del cassone 4 e bloccaggio delle spine 14 selezionate;

b) selezione di una o più sponde 6, 7 lungo il lato di ribaltamento A, B, C; c) apertura delle sponde 6, 7 selezionate;

d) selezione posizione “cantiere” della barra paraincastro 18 e conseguente azionamento della barra 18 per portarla nella posizione selezionata;

e) azionamento del cilindro di sollevamento 17 per effettuare il ribaltamento del cassone 4.

[0095] La fase a) di selezione delle spine 14 è consentita solo quando è azionato il freno di stazionamento 10 e le fasi c) di apertura delle sponde 6, 7 d) di azionamento della barra 18 ed e) di azionamento del cilindro 17 sono consentite solo quando la presa di forza 11 è inserita.

[0096] Inoltre, il limitatore di velocità 32 e/o l’avvisatore acustico 33 sono automaticamente attivati quando sul terminale di comando 30 è segnalata almeno una sponda 6, 7 aperta, automaticamente disattivati quando tutte le sponde 6, 7 sono in posizione di chiusura e sempre disinseriti quando la barra 18 è in posizione di “cantiere”.

[0097] Quando il freno 10 è azionato ed il cassone 4 non è perfettamente abbassato, sul terminale di comando 30 non appare il segnale di attivazione delle spine 14.

[0098] Inoltre, in caso di malfunzionamento di almeno una delle spine 14, la prima pagina di emergenza 52 appare automaticamente sull'interfaccia grafica 31 del terminale di comando 30 per informare l’operatore dell’anomalia.

[0099] In particolare, in caso di attivazione del pulsante di emergenza a fungo 53 il sistema ad aria compressa si scarica automaticamente in modo completo. Inoltre all’operatore, una volta risolta l’anomalia, è consentito l’ingresso manuale alla seconda pagina di emergenza 54 dell'interfaccia grafica 31 del terminale di comando 30, come descritto in precedenza.

Stati operativi del sistema di controllo multifunzionale

[00100] Di seguito verranno elencati e descritti gli stati operativi del sistema di controllo multifunzionale, in particolare del terminale di comando 30 e degli elementi che compongono il veicolo 1.

[00101] Allo stato di riposo:

- il terminale di comando 30 è acceso e parzialmente operativo;

- l’operatore può azionare il primo interruttore virtuale 50’ per l’accensione/spegnimento del faro di illuminazione esterno, il segnale virtuale 51 “emergenza stop” ed il pulsante virtuale di funzionamento 40 per l’attivazione delle funzioni aggiuntive, quali la movimentazione del tetto del cassone 4 ed altre funzioni libere.

- l’operatore non può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14, terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18.

[00102] Nello stato di riposo i pulsanti virtuali 46, 47, 48, 49 non azionabili dall’operatore rimangono spenti e le spie luminose 48”’ per la segnalazione del funzionamento del cilindro di sollevamento 17 e le spie di colore rosso/verde di segnalazione del lato di apertura A, B, C delle sponde 6, 7 sono accese.

[00103] Allo stato operativo con freno a mano 10 inserito e presa di forza 11 non inserita:

- il terminale di comando 30 è parzialmente operativo ed indica lo stato di inserimento del freno a mano 10 e lo stato della presa di forza 11 non inserita;

- le spie luminose rosso/verde e la spia 48’” sono accese e l’operatore può azionare gli interruttori virtuali 50, 51, 46, 47 sopra descritti nello stato di riposo.

[00104] Allo stato operativo con freno a mano 10 non inserito e presa di forza 11 inserita:

- il terminale di comando 30 è parzialmente operativo ed indica lo stato di inserimento della presa di forza 11 e lo stato del freno a mano 10 non inserito;

- l’operatore può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18;

- l’operatore non può azionare il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14 ed il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17.

[00105] Allo stato operativo con freno a mano 10 non inserito, presa di forza 11 inserita e barra paraincastro 18 in posizione di “marcia”:

- il terminale di comando 30 è parzialmente operativo ed indica lo stato di inserimento della presa di forza 11, di inserimento della barra paraincastro 18 in posizione di “marcia” e lo stato del freno a mano 10 non inserito;

- l’operatore può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18;

- l’operatore non può azionare il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14 ed il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17.

[001 06] Allo stato operativo con freno a mano 10 non inserito, presa di forza 11 inserita e barra paraincastro 18 in posizione di “cantiere”:

- il terminale di comando 30 è parzialmente operativo ed indica lo stato di inserimento della presa di forza 11, di inserimento della barra paraincastro 18 in posizione di “cantiere” e lo stato del freno a mano 10 non inserito;

- l’operatore può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18;

- l’operatore non può azionare il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14.

[00107] Allo stato operativo con freno a mano 10 e presa di forza 11 inseriti e barra paraincastro 18 in posizione di “marcia”:

- il terminale di comando 30 è parzialmente operativo ed indica lo stato di inserimento della presa di forza 11, lo stato del freno a mano 10 inserito e barra paraincastro 18 in posizione di “marcia”;

- l’operatore può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18.

- l’operatore non può azionare il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17.

[00108] Allo stato operativo con freno a mano 10 e presa di forza 11 inseriti e barra paraincastro 18 in posizione di “cantiere”:

- il terminale di comando 30 è completamente operativo ed indica lo stato di inserimento della presa di forza 11, lo stato del freno a mano 10 inserito e barra paraincastro 18 in posizione di “cantiere”;

- l’operatore può azionare il primo pulsante virtuale 46 per la gestione delle sponde 6, 7, il secondo pulsante virtuale 47 per la gestione delle spine 14, il terzo pulsante virtuale 48 per la gestione del cilindro 17 ed il quarto pulsante virtuale 49 per il controllo e la gestione della barra paraincastro 18.

[00109] Allo stato di emergenza dato da un problema alle spine di bloccaggio 14 ed ai rispettivi secondi attuatori 15 mediante i rispettivi secondi sensori 25: - il terminale di comando 30 indica lo stato di emergenza, sull’interfaccia grafica 31 appare automaticamente la prima pagina di emergenza 52 ed il software fornisce una pluralità di codici alfanumerici atti ad identificare l’anomalia alle spine di bloccaggio 14;

l’operatore non può azionare nessun pulsante;

- l’operatore può azionare il pulsante di emergenza a fungo 53 per scaricare il circuito pneumatico e sbloccare manualmente le spine 14 per mettere il veicolo 1 in sicurezza.

[00110] Allo stato di emergenza dato da un problema ai primi attuatori 8, 9 delle sponde 6, 7, al terzo attuatore 20 del cilindro ed al quarto attuatore 21 della barra paraincastro 18, all’operatore è consentito l’accesso manuale alla seconda pagina di emergenza 54 mediante il segnale virtuale 51 riportante la dicitura “emergenza stop” per effettuare il bloccaggio del sistema ed agire su ogni pulsante dell'interfaccia 31 per attivare o disattivare, ad esempio, il limitatore di velocità 32 o forzare la posizione della barra paraincastro 18.

[001 11] Da quanto precede, appare evidente che il sistema ed il metodo di controllo per un veicolo da trasporto con cassone ribaltabile raggiungono gli scopi prefissati ed in particolare consentono di controllare e monitorare il funzionamento dei vari organi che presiedono al ribaltamento del cassone in condizioni di sicurezza e nel rispetto delle normative nazionali ed internazionali in materia.

[00112] Anche se il sistema è stato descritto con particolare riferimento alle figure allegate, i numeri di riferimento usati nella descrizione e nelle rivendicazioni sono utilizzati per migliorare l'intelligenza del trovato e non costituiscono alcuna limitazione all'ambito di tutela rivendicato.

[001 13] Il riferimento in tutta la descrizione a “una forma di realizzazione” o “la forma di realizzazione” o “alcune forme di realizzazione” indicano che una particolare caratteristica, struttura od elemento descritto è compresa in almeno una forma di realizzazione dell’oggetto del presente trovato.

[00114] Inoltre, le particolari caratteristiche, strutture o elementi possono essere combinati in qualunque modo idoneo in una o più forme di realizzazione.

Applicabilità Industriale

[00115] La presente invenzione è industrialmente applicabile in quanto può essere realizzata su scala industriale da parte di industrie appartenenti al settore dei sistemi di sicurezza per veicoli, in particolare per gli autocarri.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Un sistema di controllo multifunzionale in combinazione con un veicolo da trasporto (1) del tipo comprendente un telaio (2), un controtelaio (3), un cassone ribaltabile (4) avente una pluralità di sponde (6, 7) e vincolato al controtelaio (3) mediante una pluralità di supporti sferici (5) bloccabili selettivamente con spine (14), un cilindro di sollevamento (17) del cassone (4), un freno di stazionamento (10), una presa di forza (11) e una barra paraincastro mobile (18), il quale sistema di controllo comprende una pluralità di primi, secondi, terzi e quarti sensori (23-29) rispettivamente per il rilevamento della posizione delle sponde (6, 7), della posizione delle spine (14), della posizione del cilindro (17), deN’azionamento del freno (10), dell'inserimento della presa di forza (11) e della posizione della barra (18), un’unità di controllo centrale (22) alla quale sono operativamente collegati detti sensori (22-29), un terminale di comando (30) collegato a detta unità di controllo (22) ed azionabile da parte di un operatore, caratterizzato dal fatto che detto terminale di comando (30) è un dispositivo elettronico del tipo a tavoletta grafica (tablet) con interfaccia grafica (31) del tipo a contatto configurato per selezionare l’apertura delle sponde (6, 7), il ribaltamento del cassone (4) ed il posizionamento della barra (18) solo a condizione che la presa di forza (11) sia inserita, ed inoltre caratterizzato dal fatto di comprendere un limitatore di velocità (32) e/o un avvisatore acustico o visivo (33) configurati per entrare automaticamente in funzione per ridurre il regime di rotazione del motore e/o segnalare all’operatore anomalie e condizioni di pericolo nel caso in cui il cassone (4) rimanga sollevato ed almeno una sponda (6, 7) rimanga aperta.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto avvisatore acustico o visivo (33) è atto a segnalare all’operatore una condizione di pericolo e la necessità di verificare la posizione del cassone (4) e delle sponde (6, 7) nelle stesse condizioni operative di detto limitatore di velocità (32).
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detto tablet (30) è collegato a detta unità di controllo centrale (22) mediante un cavo (30’) o mediante mezzi di comunicazione senza fili.
4. 4. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto di comprendere una pluralità di primi (8, 9) e secondi attuatori (15) rispettivamente associati a detti primi sensori (23, 24) per la movimentazione delle sponde (6, 7) del cassone (4) e a detti secondi sensori (25) per l’azionamento di dette spine (14).
5. 5. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto di comprendere un terzo attuatore (20) per la movimentazione del cilindro (17), detti terzi sensori (26, 27, 28) e detti quarti sensori (29) essendo atti a rilevare rispettivamente la posizione del cilindro (17), l'inserimento della presa di forza (11) e l’innesto del freno di stazionamento (10).
6. 6. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto di comprendere quarti attuatori (21) associati a detti quarti sensori (29) per l’azionamento di detta barra paraincastro (18), detti quarti sensori (29) essendo configurati per rilevare la posizione di detta barra (18) tra una posizione abbassata di “marcia” ed una posizione sollevata di “cantiere”.
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detta unità di controllo (22) è configurata per comandare l’attivazione di detto cilindro di sollevamento (17) solo quando detto quarto sensore (29) della barra paraincastro (18) rileva la posizione di “cantiere” e quando la presa di forza (11) è inserita.
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che su detta unità di controllo (22) è installato un opportuno software per controllare mediante detto tablet (30) ulteriori funzioni di apparati ed accessori del veicolo, quali un tetto apribile del cassone (4), una telecamera di controllo, un faro orientabile, bocche di scarico cereali, un triangolo elettrico, un equilibrometro.
9. 9. Un metodo di controllo multifunzionale di un veicolo da trasporto (1) con cassone ribaltabile (4) mediante un sistema di controllo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, comprendente le seguenti fasi operative: a) selezione di un lato (A, B, C) di ribaltamento e bloccaggio delle spine (14) selezionate; b) selezione di una o più sponde (6, 7) lungo il lato (A, B, C) di ribaltamento; c) apertura delle sponde (6, 7) selezionate; d) selezione posizione “cantiere” della barra (18) e conseguente azionamento della barra (18) per portarla nella posizione selezionata; e) azionamento del cilindro di sollevamento (17) per effettuare il ribaltamento; in cui detta fase a) di selezione delle spine (14) è consentita solo quando è azionato il freno di stazionamento (10); in cui dette fasi c) di apertura delle sponde (6, 7), d) di azionamento della barra (18) ed e) di azionamento del cilindro (17) sono consentite solo quando la presa di potenza (11) è inserita; in cui il limitatore di velocità (32) e/o l'avvisatore acustico o visivo (33) sono automaticamente attivati quando almeno una delle sponde (6, 7) è aperta ed è automaticamente disattivati quando tutte le sponde (6, 7) sono chiuse; ed in cui il limitatore di velocità (32) e/o l’avvisatore acustico o visivo (33) sono sempre disinseriti quando la barra (18) è in posizione di “cantiere”.
10. 10. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, in cui quando il freno (10) è azionato e il cassone (4) non è perfettamente abbassato, sull'interfaccia grafica (31) non appare il segnale di attivazione delle spine (14).
11. 11. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 10, in cui in caso di malfunzionamento di almeno una delle spine (14) sul terminale di comando (30) appare automaticamente una segnalazione di emergenza.
12. 12. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 11, in cui in una prima pagina di emergenza (52) ogni specifica anomalia rilevata dai primi, secondi, terzi e quarti sensori (23-29) viene identificata con corrispondenti codici alfanumerici che consentono all’operatore di fornire indicazioni all’officina sull’anomalia.
13. 13. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 10, in cui in caso di malfunzionamento delle spine (14), mediante azionamento di un pulsante di emergenza a fungo (53) viene scaricato completamente il circuito di alimentazione delle spine (14).
14. 14. Metodo di controllo secondo la rivendicazione 13, in cui una volta risolta l’anomalia delle spine (14) all’operatore è consentito l’ingresso mediante l’interfaccia grafica (31) in una seconda pagina di emergenza (54) per riattivare il sistema dopo avere rimosso un blocco di sicurezza.
15. 15. Metodo di controllo secondo una o più delle rivendicazioni dalla 9 alla 14, in cui in detta seconda pagina di emergenza è presente un pulsante per la lettura di ogni accesso effettuato dall’operatore e registrate nel terminale di controllo (30) per la risoluzione di anomalie relative alle spine (14), alle sponde (6, 7), alla barra (18) e al cilindro di sollevamento (17).