IT201800010187A1 - Sistema di sicurezza per il monitoraggio di veicoli durante la percorrenza di un circuito - Google Patents

Description

SISTEMA DI SICUREZZA PER IL MONITORAGGIO DI VEICOLI DURANTE LA PERCORRENZA DI UN CIRCUITO.

DESCRIZIONE

L’invenzione concerne un sistema di sicurezza adatto a monitorare veicoli in movimento durante la percorrenza di un circuito.

Il sistema dell’invenzione risulta particolarmente utile ad essere utilizzato durante la pratica del motocross su pista.

In particolare, come si descriverà più dettagliatamente al seguito, il sistema di sicurezza dell’invenzione realizza il monitoraggio del circuito per evitare che durante la corsa si creino situazioni di pericolo per i piloti.

E’ noto che nelle piste di motocross quando un pilota è costretto a fermarsi oppure cade in una zona del percorso a valle di un dosso e quindi in una posizione in cui non è visibile dai piloti che stanno sopraggiungendo, si può creare una situazione di grande pericolo. Infatti se in questi casi la situazione di “pilota a terra” non viene prontamente segnalata, risulta quasi sempre inevitabile che il veicolo guidato dal pilota che sopraggiunge entri in collisione con il pilota a terra con conseguenze spesso molto gravi per entrambi i piloti.

Situazione analoga si crea anche se per qualsiasi motivo un pilota è costretto ad arrestare il veicolo a valle di un dosso, in posizione non visibile dal pilota che sopraggiunge.

Per questo motivo durante le gare in prossimità di ogni dosso vengono disposti appositi operatori che in caso di pilota a terra o di veicolo fermo, segnalano la situazione di pericolo ai piloti che stanno sopraggiungendo, solitamente agitando una bandiera oppure azionando altri mezzi di avvertimento.

Per ragioni organizzative, ma soprattutto a causa degli elevati costi, tali operatori non sono però presenti durante le prove che quindi si svolgono in situazioni di grave rischio per i piloti.

Nel tentativo di superare tale limitazione e consentire che anche le prove su circuito si possano svolgere in condizioni di sicurezza, sono stati sviluppati svariati sistemi di segnalazione per prevenire situazioni di pericolo del tipo ora descritto.

A tal proposito un noto sistema di segnalazione di pericolo prevede l’utilizzo di allarmi tascabili che vengono azionati manualmente dal pilota in caso di necessità e che permettono di attivare appositi mezzi di segnalazione disposti lungo la pista e particolarmente a monte dei dossi.

Tali noti sistemi di segnalazione presentano la limitazione che non effettuano alcun rilevamento automatico della situazione di pericolo ma servono solo a segnalare la situazione di pericolo.

Inoltre tali sistemi di segnalazione presentano la limitazione che dovendo essere attivati direttamente dal pilota, generalmente dallo stesso pilota coinvolto nell’evento, essi risultano totalmente inefficaci se il pilota, ad esempio in caso di caduta, non è in grado di azionarli. Sono anche noti sistemi di segnalazione che utilizzano mezzi inerziali collegati a mezzi di trasmissione a tecnologia GPS o GSM installati sul veicolo per rilevarne l’eventuale situazione di arresto e per trasmetter il segnale di pericolo a mezzi di segnalazione disposti lungo la pista.

Le limitazioni che tali sistemi presentano derivano dal fatto che il loro funzionamento è frequentemente poco affidabile.

Inoltre un’altra limitazione è dovuta al fatto che la trasmissione del segnale mediante tecnologia GPS o GSM non è sempre pronta e precisa.

Sono anche noti sistemi di rilevamento e segnalazione di ostacoli che utilizzano mezzi per l’acquisizione di immagini delle zone del circuito da monitorare che sono associati a mezzi di elaborazione i quali, per confronto di immagini rilevate in istanti successivi individuano situazioni di pericolo e attivare segnalatori che sono disposti in corrispondenza delle zone monitorate ed in posizione visibile ai piloti. Sistemi di tale tipo presentano la limitazione di essere costosi, di essere di difficile regolazione e che i risultati che essi forniscono non sono sempre affidabili.

La presente invenzione intende superare tutti gli inconvenienti che sono stati qui lamentati.

In particolare è un primo scopo realizzare un sistema di sicurezza per circuiti motociclistici, particolarmente per circuiti da motocross, il cui funzionamento sia più affidabile rispetto ai sistemi noti.

E’ un ulteriore scopo che il sistema di sicurezza dell’invenzione consenta di rilevare situazioni di arresto del veicolo anche a causa di decelerazioni anche lente e quindi non causate da caduta.

E’ un altro scopo che il sistema di sicurezza dell’invenzione sia di semplice ed economica realizzazione.

E’ un ulteriore scopo che il sistema di sicurezza dell’invenzione sia di facile ed economica installazione e regolazione.

E’ non ultimo scopo che il sistema di sicurezza dell’invenzione risulti più affidabile rispetto ai sistemi equivalenti di tipo noto.

Gli scopi elencati sono raggiunti dal sistema di sicurezza per circuiti motociclistici secondo la rivendicazione principale alla quale si farà riferimento.

Altre caratteristiche del sistema di sicurezza dell’invenzione sono descritte nelle rivendicazioni dipendenti.

Vantaggiosamente il sistema di sicurezza dell’invenzione prevede dispositivi fissi che vengono installati al suolo in posizione ben visibile ai piloti e particolarmente sulla sommità dei dossi e dispositivi mobili, configurati per interagire con i dispositivi fissi in caso di caduta del veicolo, di facile installazione sul veicolo anche da parte dello stesso utilizzatore.

Ancora vantaggiosamente il sistema di sicurezza dell’invenzione, che risulta essere particolarmente adatto ad essere impiegato su circuiti per gare di motociclismo e di motocross, potrà essere utilizzato anche per circuiti adibiti ad altri usi, ad esempio gare di ciclocross. Gli scopi ed i vantaggi elencati verranno meglio evidenziati al seguito durante la descrizione di preferite ma non esclusive forme realizzative dell’invenzione che vengono date qui di seguito a solo titolo indicativo e non limitativo con riferimento alle allegate tavole di disegno nelle quali:

- la fig. 1 rappresenta la vista laterale di un tratto di pista ed un veicolo, in particolare un motoveicolo per motocross, ai quali è applicato il sistema di sicurezza dell’invenzione;

- la fig. 2 rappresenta in forma schematica gli elementi funzionali che compongono il sistema di sicurezza dell’invenzione;

- la fig. 3 rappresenta un particolare del veicolo di fig. 1;

- la fig. 4 rappresenta il tratto di pista di fig. 1 durante il funzionamento del sistema di sicurezza dell’invenzione;

- la fig. 5 rappresenta una variante dell’invenzione;

- la fig. 6 rappresenta un’altra variante di soluzione.

Il sistema di sicurezza dell’invenzione viene qui di seguito illustrato con riferimento alle figure allegate da 1 a 4 ove è complessivamente indicato con 1.

Solitamente un circuito lungo il quale si svolge una gara di motocross presenta una serie di dossi più o meno elevati e di svariate lunghezze che vengono superati in velocità da piloti i quali pilotano motocicli aventi speciali caratteristiche che li rendono particolarmente adatti a percorrere tali circuiti.

Nelle figure è rappresentato un tratto di circuito per motocross indicato con C lungo il quale è presente un dosso indicato con D.

Nella descrizione che segue si userà il termine veicolo 2 per indicare che il sistema dell’invenzione, particolarmente adatto ad essere riferito a motocicli per motocross rappresentati nei disegni, potrà essere riferito anche ad un qualsiasi altro tipo di veicolo anche non provvisto di motore come ad esempio una bicicletta.

Secondo l’invenzione e con riferimento anche alle figure 2 e 3, il sistema di sicurezza 1 comprende una centralina di rilevamento e di trasmissione di segnale 3 installata a bordo del veicolo 2 che in caso di caduta del veicolo trasmette un segnale di allarme 11 ad una stazione di ricezione e di segnalazione di pericolo 6 appartenente ad una pluralità di stazioni di ricezione e di segnalazione di pericolo che sono distribuite lungo il circuito C.

Per quanto riguarda la centralina di rilevamento e di trasmissione di segnale 3 essa comprende mezzi sensori 4 che sono operativamente connessi a mezzi trasmettitori 5 configurati per trasmettere il segnale di allarme 11 quando i mezzi sensori 4 rilevano per almeno una delle ruote 2a, 2b del veicolo 2 un numero di giri/1’ il cui valore è compreso in un intervallo di allarme definito tra un numero di giri/1’ minimo ed un numero di giri /1’ massimo.

Per quanto riguarda le stazioni di ricezione e di segnalazione di pericolo 6 ciascuna comprendente mezzi ricevitori 7 del segnale di allarme 11 che viene trasmesso via etere dai mezzi trasmettitori 5 e tali mezzi ricevitori 7 sono operativamente connessi a mezzi segnalatori 8 che sono configurati per emettere almeno un segnale di pericolo 12 in seguito alla ricezione da parte dei mezzi ricevitori 7 del segnale di allarme 11.

Affinchè il sistema di sicurezza risponda prontamente segnalando l’eventuale caduta del veicolo 2, il segnale di allarme 11 è un segnale in radiofrequenza che viene trasmesso dai mezzi trasmettitori 5 che comprendono un radiotrasmettitore 5a e che viene ricevuto dai mezzi ricevitori 7 che comprendono un radioricevitore 7a.

Inoltre i mezzi ricevitori 7 comprendono anche mezzi attuatori 13 che sono interposti tra il radioricevitore 7a ed i mezzi di segnalazione 8 e la cui funzione verrà meglio definita e spiegata al seguito.

In questo modo l’istantaneità della segnalazione dovuta all’uso di una frequenza radio per la trasmissione del segnale, consente di superare le limitazioni che sono proprie delle trasmissioni che utilizzano tecnologia GPS o GSM e di cui si è detto nella parte descrittiva dell’arte nota.

Per quanto riguarda i mezzi sensori 4 essi sono rappresentati in particolare in fig. 2 e comprendono un gruppo sensore 9 operativamente associato ad almeno una delle ruote 2a, 2b del veicolo 2, in particolare e preferibilmente alla ruota condotta 2a, ed un rilevatore tachimetrico 10 il quale è operativamente connesso al gruppo sensore ed ai mezzi trasmettitori 5.

Nel caso specifico che si descrive la ruota condotta 2a corrisponde alla ruota anteriore 2a del motociclo.

In particolare il gruppo sensore 9, nella forma esecutiva che viene qui utilizzata e che si osserva nel dettaglio di fig. 3, comprende una parte fissa 91 associata ad un elemento fisso del veicolo 2, preferibilmente ma non necessariamente al gruppo pinze del freno anteriore, ed una parte mobile 92, associata ai raggi della ruota condotta 2a, che interagisce con la parte fissa 91 ad ogni giro della ruota.

In alternativa la parte mobile 92, anziché ai raggi, potrà essere applicata ad altra parte della ruota condotta 2a.

Il sensore 9 descritto si configura quindi come un gruppo sensore del tipo ad effetto di Hall nel quale la parte mobile 92 è un elemento magnetico che coopera con la parte fissa 91 per generare un segnale ad ogni giro della ruota condotta 2a.

Ovviamente, in alternativa ad un gruppo sensore del tipo ad effetto di Hall, si potrà utilizzare anche un sensore di movimento di qualsiasi altro tipo, purché’ adatto a contare il numero di giri della ruota.

Operativamente il gruppo sensore 9 conta il numero di giri che la ruota condotta 2a compie e lo comunica al rilevatore tachimetrico 10 che elabora l’informazione e calcola la velocità di rotazione della ruota 2a in giri/1’.

Se il numero di giri/1’ che il rilevatore tachimetrico 10 calcola è compreso all’interno del prescelto intervallo di allarme, esso attiva i mezzi trasmettitori 5 che trasmettono il segnale di allarme 11 ai mezzi ricevitori 7.

In particolare il rilevatore tachimetrico 10 è un dispositivo che oltre a calcolare la velocità di rotazione della ruota 2a in giri/1’ sulla base del numero di giri contati del gruppo sensore 9, è provvisto di mezzi di regolazione che consentono all’utilizzatore di regolarlo in modo da stabilire l’ampiezza dell’intervallo di allarme.

Il rilevatore tachimetrico 10 comprende anche ulteriori mezzi di regolazione che consentono di ritardare, per un tempo a scelta dell’utilizzatore, l’attivazione dei mezzi trasmettitori 5 a partire dall’istante in cui il rilevatore tachimetrico 10 rileva che il numero di giri/1’ della ruota condotta 2a cade all’interno dell’intervallo di allarme.

La scelta di determinare la condizione di “veicolo a terra” o di “veicolo fermo” sulla base del rilevamento di velocità ed in particolare del numero di giri/1’ della ruota condotta 2a, trova ragione nel fatto che in caso di caduta del veicolo la ruota condotta 2a, nel contatto con il terreno, si arresta o al più ruota ad un numero di giri/1’ estremamente basso per un breve tempo trascorso il quale essa inevitabilmente si arresta.

Prove sperimentali hanno permesso di stabilire che un intervallo di allarme ottimale per una efficace e sicura segnalazione è compreso tra il valore minimo di zero giri/1’ ed il valore massimo di 200 giri/1’. Per quanto concerne i mezzi ricevitori 7 si è detto che il segnale di allarme 11 che essi ricevono dai mezzi trasmettitori 5 è un segnale in radiofrequenza.

Per attivare i mezzi segnalatori 8 che emettono un segnale di pericolo 12 costituito, ad esempio, dal segnale acustico di una sirena 20 oppure dal segnale ottico di una sorgente luminosa 21 oppure dallo sventolio di una bandiera, è necessario utilizzare mezzi attuatori 13 che connettendo operativamente i mezzi ricevitori 7 ai mezzi segnalatori 8 trasformano il segnale di allarme 11 che giunge in radiofrequenza ai mezzi ricevitori 7, nell’azionamento elettrico o meccanico dei mezzi segnalatori 8.

Per una efficace segnalazione di pericolo, ciascuna stazione di ricezione e di segnalazione di pericolo 6 comprende una colonna di segnalazione 14 che viene disposta sul fronte di arrivo del pilota che sopraggiunge in modo che la segnalazione di pericolo sia immediatamente vista dallo stesso pilota.

Preferibilmente ma non necessariamente la colonna di segnalazione 14 viene quindi collocata nella posizione sommitale S di ciascun dosso D del circuito C come si osserva nelle figure 1 e 4 in modo da essere facilmente avvistata a distanza dal pilota che si sta avvicinando al dosso D.

Inoltre nella colonna di segnalazione 14 sono installati i mezzi ricevitori 7 comprendenti il radioricevitore 7a ed i mezzi attuatori 13 oltre ai mezzi segnalatori 8 e la colonna di segnalazione 14 è collocata preferibilmente ma non necessariamente nella posizione sommitale S del dosso D ed eventualmente anche in posizione diversa ma tale da garantire che il radioricevitore 7a riceva il segnale di allarme 11 in radiofrequenza proveniente dai mezzi trasmettitori 5.

Ovviamente i mezzi attuatori 13 preferibilmente saranno di tipo commerciale.

Operativamente, con riferimento alla figura 4, se durante il superamento di un dosso D il veicolo 2 cade oppure si ferma immediatamente dopo il dosso D e la sua ruota condotta 2a si arresta oppure rimane in rotazione ad un numero di giri/1’ che rientra nell’intervallo di segnalazione, i mezzi sensori 4 rilevano la situazione ed i mezzi trasmettitori 5 inviano il segnale di allarme 11.

Il segnale di allarme 11viene ricevuto dai mezzi ricevitori 7 ed i mezzi attuatori 13 lo convertono in segnale di azionamento dei mezzi segnalatori 8 i quali emettono un segnale di pericolo 12 sotto forma di segnale sonoro mediante la sirena 20 oppure di segnale ottico tramite la sorgente luminosa 21 oppure di segnale di altro tipo che viene avvertito dal pilota che sopraggiunge.

A questo punto della trattazione è importante osservare che per evitare che i segnali in radiofrequenza trasmessi dai mezzi trasmettitori 5 installati sul veicolo 2 vengano ricevuti dai mezzi ricevitori 7 di più stazioni di ricezione 6 creando situazioni di confusione, i segnali in radiofrequenza devono obbligatoriamente essere trasmessi con potenza molto bassa e tale da coprire una distanza massima limitata alla distanza a valle del dosso D tra la zona di caduta oppure di arresto del veicolo 2 e la posizione della colonna di segnalazione 14 nella quale sono installati i mezzi ricevitori 7.

Se la distanza tra il veicolo 2 ed i mezzi ricevitori 7 dovesse essere superiore alla copertura offerta dal segnale di allarme 11, si impiegano appositi ripetitori di segnale i quali, come si osserva nella variante esecutiva dell’invenzione rappresentata in figura 5, vengono interposti tra la zona a valle V del dosso D rispetto al verso di marcia e la sommità S del dosso D ove è collocata la colonna di segnalazione 14 per ridurre la distanza che il segnale deve coprire. Si osserva che in tale variante di soluzione il sistema di sicurezza dell’invenzione, indicato complessivamente con 100, si differenzia dalla forma esecutiva precedentemente descritta solo per il fatto che i mezzi ricevitori 70 comprendono un radioripetitore 71 che riceve il segnale di allarme 11 trasmesso in radiofrequenza dai mezzi trasmettitori 5 e lo trasmette al radioricevitore 70a installato nella colonna di segnalazione 14 ed operativamente connesso ai mezzi segnalatori 8 tramite l’interposizione di mezzi attuatori 13.

In tale variante di soluzione è quindi presente anche una colonna ausiliaria 15 la quale è disposta in posizione remota rispetto alla colonna di segnalazione 14 nella zona a valle V della zona sommitale S del rispettivo dosso D rispetto al verso di marcia e nella quale è installato il ripetitore 71 del segnale di allarme 11.

Un’ulteriore variante esecutiva del sistema di sicurezza dell’invenzione, indicata complessivamente con 200 e rappresentata in fig. 6, è adatta a risolvere situazioni analoghe a quella rappresentata in fig. 5 ma nelle quali il dosso D è molto sviluppato in lunghezza e la distanza tra la colonnina ausiliaria 15 e la colonna di segnalazione 14 è superiore alla distanza che può essere coperta dal segnale di allarme 11 che viene trasmesso dal radioripetitore.

Questa variante di soluzione si differenzia dalla forma esecutiva precedente solo per il fatto che i mezzi ricevitori 700 comprendono un radioricevitore 700a del segnale di allarme 11 installato sulla colonna ausiliaria 15 ed mezzi attuatori 130 i quali sono installati sulla colonna di segnalazione 14 unitamente ai mezzi segnalatori 8.

I mezzi attuatori 130 sono quindi installati in posizione remota rispetto al radioricevitore 700a al quale sono operativamente connessi tramite cavo 712 per commutare il segnale di allarme 11 trasmesso via etere dai mezzi trasmettitori 5 e azionare i mezzi segnalatori 8.

In base a quanto descritto risulta quindi evidente che il sistema di sicurezza dell’invenzione, in tutte le varianti esecutive descritte, raggiunge gli scopi prefissati.

In primo luogo si è visto che il sistema di sicurezza dell’invenzione, in tutte le forme esecutive descritte, svolgere una efficace funzione di rilevamento e di segnalazione automatica di ogni situazione di pericolo in caso di caduta del pilota e/o di arresto del mezzo.

Si è visto anche che il rilevamento avviene tramite il controllo della velocità della ruota condotta del veicolo e l’attivazione dell’allarme avviene quando tale velocità è nulla oppure molto bassa e comunque rientra in un intervallo di allarme di velocità, espresso in numero di giri/1’, che preferibilmente viene scelto dal progettista.

Pertanto il sistema di sicurezza dell’invenzione, in caso di caduta o arresto del veicolo, avviene sempre in modo automatico indipendentemente dall’intervento del pilota.

Inoltre poiché il sistema di sicurezza dell’invenzione interviene su rilevamento del numero di giri/1’ della ruota condotta, esso supera le limitazioni dei sistemi noti basati sull’uso di accelerometri che sono solitamente poco affidabili.

Sicuramente il sistema di sicurezza dell’invenzione supera anche le limitazioni dovute alla scarsa precisione che si riscontrano nei sistemi che utilizzano l’acquisizione ed il confronto di immagini del percorso. Infine l’utilizzo di segnali in radiofrequenza che consentono la trasmissione in tempo reale dei segnali di allarme, supera le limitazioni dovute ai ritardi di trasmissione che si riscontrano nei sistemi noti che per la trasmissione utilizzano tecnologia GPS o GSM. Infine il sistema di sicurezza dell’invenzione presenta un costo molto inferiore rispetto a sistemi noti e risulta anche di semplice installazione e di semplice regolazione.

In fase esecutiva all’impianto di sicurezza dell’invenzione potranno essere applicate modifiche e varianti non descritte e non rappresentate nei disegni.

E’ evidente che tali eventuali modifiche e varianti, qualora dovessero rientrare nelle rivendicazioni che seguono, si dovranno senz’altro ritenere protette dalla presente invenzione.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1) Sistema di sicurezza (1; 100; 200) per il monitoraggio di veicoli (2) durante la percorrenza di un circuito (C) comprendente una pluralità di dossi (D), preferibilmente per il monitoraggio di motocicli lungo una pista per motocross, caratterizzato dal fatto di comprendente: - una centralina di rilevamento e di trasmissione di segnale (3) installata a bordo di detti veicoli (2) e comprendente mezzi sensori (4) operativamente connessi a mezzi trasmettitori (5) comprendenti un radiotrasmettitore (5a) configurato per trasmettere un segnale di allarme (11) in radiofrequenza quando detti mezzi sensori (4) rilevano per almeno una delle ruote (2a, 2b) di detto veicolo (2) un numero di giri/1’ il cui valore è compreso in un intervallo di allarme definito tra un numero di giri/1’ minimo ed un numero di giri /1’ massimo; - una pluralità di stazioni di ricezione e di segnalazione di pericolo (6) distribuite lungo detto circuito (C) ciascuna in corrispondenza di ciascuno di detti dossi (D) e ciascuna delle quali comprende mezzi ricevitori (7; 70; 700) di detto segnale di allarme (11) che sono operativamente connessi a mezzi segnalatori (8) configurati per emettere almeno un segnale di pericolo (12) quando detti mezzi ricevitori (7; 70; 700) ricevono detto segnale di allarme (11).
2. 2) Sistema di sicurezza (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ricevitori (7) comprendono un radioricevitore (7a) di detto segnale di allarme (11) e mezzi attuatori (13) operativamente connessi a detto radioricevitore (7a), detti mezzi attuatori (13) essendo configurati per commutare detto segnale di allarme (11) ed azionare detti mezzi segnalatori (8).
3. 3) Sistema di sicurezza (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ricevitori (70) comprendono un radioripetitore (71) di detto segnale di allarme (11), un radioricevitore (70a) di detto segnale di allarme (11) trasmesso da detto radioripetitore (71) e mezzi attuatori (13) operativamente connessi a detto radioricevitore (70a) e configurati per commutare detto segnale di allarme (11) ed azionare detti mezzi segnalatori (8).
4. 4) Sistema di sicurezza (200) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ricevitori (700) comprendono un radioricevitore (700a) di detto segnale di allarme (11) e mezzi attuatori (130) che unitamente a detti mezzi segnalatori (8) sono installati in posizione remota rispetto a detto radioricevitore (700a), detti mezzi attuatori (130) essendo operativamente connessi a detto radioricevitore (700a) mediante un cavo (712).
5. 5) Sistema di sicurezza (1; 100; 200) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi sensori (4) comprendono un gruppo sensore (9) operativamente associato alla ruota condotta (2a) di detto veicolo (2) ed un rilevatore tachimetrico (10) operativamente connesso tra detto sensore (9) e detti mezzi trasmettitori (5) e configurato per attivare detti mezzi trasmettitori (5) quando il valore di detto numero di giri/1’ di detta almeno una ruota (2a, 2b) rilevato da detto sensore (9) è compreso all’interno di detto intervallo di allarme.
6. 6) Sistema di sicurezza (1; 100; 200) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto gruppo sensore (9) comprende una parte fissa (91) associata ad un elemento fisso di detto veicolo (2) ed una parte mobile (92) associata a detta ruota condotta (2a), detta parte mobile (92) essendo atta ad interagire con detta parte fissa (91) durante la rotazione di detta ruota condotta (2a) ad ogni passaggio di detta parte mobile (92) davanti a detta parte fissa (91).
7. 7) Sistema di sicurezza (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto detto radioricevitore (7a), detti mezzi attuatori (13) e detti mezzi segnalatori (8) sono installati su una colonna di segnalazione (14) disposta in corrispondenza di ciascuno di detti dossi (D).
8. 8) Sistema di sicurezza (100) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto radioricevitore (70a), detti mezzi attuatori (13) e detti mezzi segnalatori (8) sono installati in una colonna di segnalazione (14) disposta in posizione sommitale (S) di ciascuno di detti dossi (D) e detto radioripetitore (70a) è installato in una colonna ausiliaria (15) disposta a valle (V) di detto dosso (D).
9. 9) Sistema di sicurezza (200) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto radioricevitore (700a) è installato in una colonna ausiliaria (15) disposta a valle (V) di un corrispondente dosso (D) e detti mezzi attuatori (130), unitamente a detti mezzi segnalatori (8), sono installati in una colonna di segnalazione (14) disposta in corrispondenza di detto dosso (D).
10. 10) Sistema di sicurezza (1; 100; 200) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, caratterizzato dal fatto che detta colonna di segnalazione (14) è disposta nella posizione sommitale (S) di detto dosso (D).
11. 11) Sistema di sicurezza (1; 100; 200) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto intervallo di allarme è compreso tra un numero di giri/1’ minimo che corrisponde a 0 giri/1’ ed un numero di giri /1’ massimo che corrisponde a 200 giri/1’.