IT201800007362A1 - Veicolo multi-funzione. - Google Patents

Description

"Veicolo multi-funzione"

Il presente trovato ha come oggetto un veicolo multifunzione .

Allo stato dell'arte i veicoli provvisti di un motore, di un autotelaio e di organi di movimento, quali ruote o cingoli.

Una distinzione tipica dei veicoli è legata al numero di organi di movimento che possiedono, ad esempio due ruote per motocicli e simili,= tre ruote per tricicli e trike, quattro o più ruote per auto, furgoni, autotreni e simili.

Al di là di una mera distinzione, tuttavia, il numero di organi di movimento previsto comporta un diverso comportamento, statico e dinamico, del veicolo: infatti (trascurando l'azione esercitata dalle sospensioni) sia i veicoli a tre che a quattro (o più ruote) sono in grado di presentare un equilibrio statico che è invece assente nei veicoli a due ruote, che restano in equilibrio principalmente per l'effetto giroscopico delle ruote in movimento.

Focalizzandosi sui veicoli a tre o a quattro ruote, i secondi presentano normalmente una maggiore tenuta di strada in curva ed un comportamento migliore, in determinate situazioni, rispetto ad un veicolo a tre ruote; in quest’ultimo, inoltre gioca un ruolo fondamentale la presenza della singola ruota, se al posteriore o all’anteriore.

Tuttavia, per determinate situazioni operative, o anche solo per svago, sarebbe interessante avere a disposizione un veicolo avente una funzionalità migliorata, ed in grado di avvicinarsi di volta in volta ad un veicolo a tre o a quattro ruote.

Esempi di questa necessità sono rappresentati dal recente sviluppo di veicoli come i motocicli a tre ruote (con due ruote anteriori) oppure i c.d. "Trike" (con due ruote posteriori).

Sebbene piuttosto interessanti, questi veicoli non riescono tuttavia ad essere sufficientemente versatili per tutte le esigenze.

Un altro problema tecnico è relativo alla predisposizione di veicoli alternativi rispetto alle soluzioni note allo stato dell'arte.

Permane pertanto, allo stato della tecnica, la stessa esigenza sopra descritta.

Compito precipuo del presente trovato consiste nel fatto di realizzare un veicolo che risolva il problema tecnico sopra esposto, ovvi agli inconvenienti e superi i limiti della tecnica nota, mettendo a disposizione un veicolo che sia versatile nell'impiego e possa presentare gli stessi vantaggi dei veicoli a tre ed a quattro ruote .

Nell'ambito di questo compito, uno scopo del presente trovato è quello di realizzare un veicolo che sia utilizzabile sia per svago che per esigenze lavorative, come una macchina operatrice.

Un altro scopo del trovato consiste nel fatto di realizzare un veicolo che sia utilizzabile per svago, anche senza la necessità di trasportare persone, come ad esempio un veicolo che costituisce un modellino o un giocattolo.

Un ulteriore scopo del trovato consiste nel fatto di realizzare un veicolo che sia in grado di dare le più ampie garanzie di affidabilità e sicurezza nell'uso.

Un altro scopo del trovato consiste nel fatto di realizzare un veicolo che sia facile da realizzare ed economicamente competitivo se paragonato alla tecnica nota.

Un altro scopo del trovato consiste nel fatto di mettere a disposizione un veicolo alternativo a quelli conosciuti dalla tecnica nota.

Il compito sopra esposto, nonché gli scopi accennati ed altri che meglio appariranno in seguito, vengono raggiunti da un veicolo multifunzione, comprendente

- un telaio nel quale si identifica un piano di mezzeria longitudinale,

una prima coppia di ruote collegate al telaio da lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale del telaio,

- una seconda coppia di ruote collegate al telaio

in cui, secondo il trovato, le ruote della seconda coppia di ruote sono spostabili rispetto al telaio, tra:

una prima posizione, in cui giacciono su lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale del telaio,

una seconda posizione, in cui giacciono sostanzialmente sul piano di mezzeria longitudinale del telaio.

Si ha in questo modo la possibilità di convertire il veicolo del trovato in due configurazioni diverse: una configurazione in cui è sostanzialmente simile ad un tradizionale veicolo a quattro ruote (es. auto), con coppie di ruote disposte da lati opposti rispetto al piano di mezzeria del telaio, ed una configurazione in cui il veicolo del trovato è più simile ad un tre ruote, nella quale presenta due ruote della stessa coppia disposte da lati opposti del telaio e le due ruote della seconda coppia allineate lungo il piano di mezzeria del telaio stesso.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi risulteranno maggiormente dalla descrizione di una forma di realizzazione preferita, ma non esclusiva, di un veicolo, illustrata a titolo indicativo e non limitativo con l'ausilio degli allegati disegni in cui:

la figura 1 è una vista prospettica dal retrotreno di una forma di realizzazione di un veicolo, secondo il trovato in una prima configurazione operativa;

la figura 2 è una vista prospettica dal retrotreno del veicolo della figura precedente, in una seconda configurazione operativa;

la figura 3 è un'altra vista prospettica dal retrotreno del veicolo delle figure precedenti, nella prima configurazione operativa, secondo una diversa angolazione;

la figura 4 e 5 sono viste prospettiche dal retrotreno del veicolo delle figure precedenti, in diversi momenti di passaggio tra la prima e la seconda configurazione operativa;

la figura 6 è un'altra vista prospettica dal retrotreno del veicolo delle figure precedenti, nella seconda configurazione operativa, inclinato rispetto ad un piano verticale;

la figura 7 è una vista dall'alto del veicolo delle figure precedenti, nella seconda configurazione operativa dal lato opposto rispetto alla figura precedente;

le figure 8 e 9 sono viste dall'alto dei gruppi collegamento ruote del veicolo delle figure precedenti, rispettivamente nella prima e nella seconda configurazione operativa;

la figura 10 è una vista prospettica parzialmente in esploso di un gruppo di collegamento ruote e di parte del veicolo delle figure precedenti;

la figura 11 è una vista prospettica del gruppo di collegamento ruote della figura precedente ;

la figura 12 è una vista prospettica in esploso di parte del gruppo di collegamento ruote della figura precedente;

la figura 13 è una vista dall'alto delle varie posizioni assunte da parte del gruppo di collegamento ruote della figura precedente, nel passaggio tra la prima e la seconda configurazione;

le figure 14 e 15 sono viste prospettiche del gruppo di collegamento ruote della figura precedente, rispettivamente nella prima e nella seconda configurazione operativa.

Con riferimento alle figure citate, il veicolo, indicato globalmente con il numero di riferimento 1, comprende un telaio 2 nel quale si identifica un piano di mezzeria longitudinale X ed una prima coppia di ruote 3,4 collegate al telaio 2 da lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale X.

Il veicolo 1 comprende poi una seconda coppia di ruote 5,6 collegate al telaio 2, le quali ruote 5,6 della seconda coppia sono spostabili rispetto al telaio 2, tra:

una prima posizione (fig. 1 e fig. 3), in cui giacciono su lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale (X) del telaio,

una seconda posizione (fig. 2 e fig. 6), in cui giacciono sostanzialmente sul piano di mezzeria longitudinale (X) del telaio.

Facendo riferimento alle figg. 3-6, in esse sono mostrati momenti consecutivi della trasformazione del veicolo 1 tra la prima e la seconda configurazione: come mostrato le ruote 5, 6 della seconda coppia si spostano rispetto al telaio 2 seguendo ciascuna rispettivi archi di movimento che le portano ad allinearsi tra loro e lungo il piano X, centralmente quindi rispetto alle restanti ruote 3 e 4.

Dettagli del meccanismo di movimento delle ruote 5 e 6 verranno forniti più oltre.

Preferibilmente la prima coppia di ruote 3, 4 è una coppia di ruote anteriore, con riferimento alla marcia in avanti del veicolo 1.

Preferibilmente la seconda coppia di ruote 5, 6 è una coppia di ruote posteriore, con riferimento alla marcia in avanti del veicolo 1.

Preferibilmente le ruote 3, 4 della prima coppia sono ruote sterzanti; più preferibilmente le ruote 3, 4 della prima coppia sono sterzanti e basculanti, come mostrato in fig. 6.

Preferibilmente le ruote 3, 4 della prima coppia e le ruote 5,6 sono collegate al telaio attraverso elementi ammortizzatori, rispettivamente 31, 41, 51, 61.

Facendo ora riferimento alle figg. 8 ed 9, in esse sono mostrate le ruote 3, 4,5,6 e parte dei rispettivi gruppi di collegamento 8 e 9 della prima 3,4 e della seconda 5,6 coppia di ruote con il telaio.

Nell'esempio mostrato le ruote della prima coppia 3, 4 sono sterzanti e basculanti attorno ad un piano verticale (con riferimento ad una condizione operativa del veicolo) : in altre parole le ruote 3 e 4 oltre che sterzare possono essere portate ad altezze differenti rispetto al telaio, in modo che, durante l'uso (ad esempio in curva) il veicolo 1 possa inclinarsi rispetto alla verticale ed assumere, quindi, il comportamento dinamico tipico dei motocicli, in cui l'inclinazione compensa la forza centrifuga che si genera percorrendo una traiettoria curva; in questa configurazione operativa del veicolo 1 le ruote 5 e 6 della seconda coppia sono allineate tra loro e disposte sul piano dì mezzeria X (più precisamente, il piano di mezzeria X attraversa il piano di mezzeria delle ruote 5, 6): quando il veicolo si inclina lateralmente, le ruote della prima coppia basculano spostandosi in altezza rispetto al telaio (una verso l'alto, l'altra verso il basso) mentre le ruote della seconda coppia 5,6 si inclinano rispetto al piano verticale, appoggiando sul terreno in corrispondenza dei rispettivi fianchi, proprio come le ruote di un motociclo.

Il comportamento basculante delle ruote della prima coppia 3 e 4 può essere ottenuto in vari modi, grazie ad una opportuna realizzazione del relativo gruppo di collegamento tra ruote e telaio: in alcune forme esecutive le ruote 3 e 4 sono collegate singolarmente al telaio (eventualmente anche attraverso elementi ammortizzatori), in altre forme esecutive esse sono collegate al telaio 2 mediante una struttura di sopporto a quadrilatero articolato oppure, come nella soluzione preferita ed illustrata nelle figg. 7 e 8, il gruppo di collegamento 8 comprende un braccio oscillante 81 comune per entrambe le ruote 3 e 4, al quale queste ultime sono accoppiate ciascuna con l'interposizione di uno snodo 82 che identifica una prima coppia rotoidale grazie alla quale le ruote 3 e 4 risultano sterzanti, ovvero girevoli lungo gli archi S, per determinare la sterzatura del veicolo.

Il braccio oscillante 81 è collegato a sua volta al telaio 2 mediante un rispettivo snodo 83 (che analogamente identifica una seconda coppia rotoidale) , grazie al quale il braccio 81 oscilla attorno ad un piano orizzontale (rispetto alla condizione operativa del veicolo) in modo da determinare il basculamento delle ruote 3 e 4 rispetto al telaio 2 e quindi consentire ad una ruota di alzarsi ed all'altra di abbassarsi (rispetto al telaio) della stessa quantità, come evidente dalla fig. 9.

In questa soluzione, quindi, le ruote 3 e 4 della prima coppia sono al contempo sterzanti e basculanti grazie al fatto che il rispettivo primo gruppo di collegamento 8 comprende un totale di tre coppie rotoidali: due coppie rotoidali con assi paralleli tra loro (ovvero quelli verticali delle coppie rotoidali definite dagli snodi 82) ed una coppia rotoidale con asse perpendicolare alle altre due (orizzontale), ovvero l'asse della coppia rotoidale definita dallo snodo 83.

Se previsti, gli elementi ammortizzatori 31 e 41 accoppiano il braccio oscillante 81 al telaio 2, in modo da ammortizzare le oscillazioni impartite al braccio 81 dalle ruote 3 e 4 durante il movimento del veicolo 1 e determinate (ad esempio) da irregolarità del fondo stradale o simili.

Passando ora a descrivere il secondo gruppo di supporto 9 delle ruote 5 e 6 della seconda coppia di ruote, esso risulta diverso rispetto al primo gruppo 8 sopra descritto, infatti esso è configurato per consentire il movimento delle ruote 5 e 6 tra la prima configurazione (fig.8) e la seconda configurazione (fig.9).

Come apparirà chiaro tra poco, in linea generale, il secondo gruppo di supporto 9 comprende una coppia rotoidale per ciascuna ruota ed una terza coppia rotoidale per entrambe le ruote 5,6, tutte con assi paralleli tra loro, in particolare assi verticali V1 e V2, per consentire la rotazione delle ruote attorno:

- ad un asse verticale Vi di rotazione comune, per dislocare le ruote 5, 6 tra la prima e la seconda configurazione e viceversa,

- ad un secondo asse verticale V2 per ciascuna ruota, così da orientare le ruote 5, 6 in modo che il loro asse di rotolamento, in entrambe le configurazioni, sia ortogonale al piano X.

In particolare nell’esempio non limitativo illustrato, il secondo gruppo di supporto 9 delle ruote 5 e 6 della seconda coppia (mostrato in maggior dettaglio anche nelle figg. 10-13) comprende: un assieme di collegamento 91 destinato a collegare le ruote 5 e 6 ed un braccio di azionamento 93 munito di una sede di rotazione 92.

In particolare, il braccio di azionamento 93 comprende una prima porzione di braccio 93A che si estende dalla sede di rotazione 92 ed è accoppiata al telaio di collegamento 91 ed una seconda porzione di braccio 93B che si estende dalla sede di rotazione 92 ed è accoppiata ad una estremità di comando HA di un attuatore 11 (ad es. un cilindro idraulico o simili) il quale è a sua volta solidale al telaio 2.

La prima e la seconda porzione di braccio 93A, 93B configurano un braccio motore (93B) ed un braccio azionato (93A) e sono disposte preferibilmente ad angoli diversi rispetto al centro di rotazione della sede 92.

La sede 92 è accoppiata girevolmente attorno all'asse verticale V1 con il telaio 2.

Quest'ultimo presenta a tal fine sedi di accoppiamento 21 nelle quali trova posto un perno 22 che impegna le sedi 21 e la sede di rotazione 92, in modo da formare la prima coppia rotoidale del gruppo 9, grazie alla quale il braccio di azionamento 93 (mosso dall'estremità di comando HA dell'attuatore 11) ruota attorno all'asse verticale V1, il quale giace preferibilmente (e sostanzialmente) nel piano di mezzeria X del telaio 2.

La rotazione alla quale soggiace il braccio 93 nella conversione tra la prima e la seconda configurazione è sostanzialmente pari a 90° (arco M di fig. 13); nella sua rotazione attorno a V1 il braccio 93 muove angolarmente l'assieme di collegamento 91 che porta i mozzi ruota 52, 62 delle ruote 5 e 6 dalla prima configurazione alla seconda configurazione: i mozzi ruota 52, 62 passano infatti da essere disposti ai lati del piano X ad essere posti allineati sul piano X stesso .

Preferibilmente, l'estremità di comando H A dell'attuatore 11 è accoppiata con la seconda porzione di braccio 93B (braccio motore) mediante una sede asolata 93C ricavata su quest'ultimo, la quale sede asolata 93C alloggia in modo scorrevole e girevole l'estremità di comando 11A: in questo modo, con riferimento alla fig. 13, l'estremità di comando 11A durante il movimento del braccio 93 si muove secondo una traiettoria rettilinea e si disloca all'interno della sede asolata 93C disponendosi nel movimento in corrispondenza di raggi diversi rispetto al centro di rotazione del braccio 93 e consentendo così un movimento fluido lungo un arco di movimento M di 90° corrispondente alla dislocazione del braccio 93 tra la prima configurazione e la seconda configurazione.

Passando ora a descrivere l'assieme di collegamento 91, esso (visibile anche nelle figg.

14,15) comprende un corpo centrale 95 solidale con la seconda porzione di braccio 93B (braccio azionato) , ad esempio accoppiato rigidamente allo stesso con bulloni o simili.

L'assieme di collegamento 91 comprende poi per ciascuna ruota 5, 6 una coppia di aste di reazione 96 collegate ad un rispettivo supporto 98 del mozzo ruota 52, 62 ed al corpo centrale 95.

In particolare ogni supporto 98 comprende due parti 98A e 98B: la parte 98A è collegata al rispettivo mozzo ruota 52,62 e ne consente la rotazione attorno all'asse di rotazione della rispettiva ruota 5, 6, mentre la seconda parte 98B è accoppiata con le aste di reazione 96; tra la prima parte 98A e la seconda parte 98B di ciascun supporto 98, quest'ultimo prevede una cerniera 98C ad asse verticale V2, che definisce in questo esempio la seconda coppia rotoidale del gruppo 9.

Ogni asta di reazione 96 è articolata con il corpo centrale 95 e con la seconda parte 98B del rispettivo supporto 98 in modo da consentire uno spostamento alto/basso del rispettivo supporto 98 (necessario per avere una funzionalità ammortizzante) .

Grazie alla cerniera 98C la prima parte 98A del mozzo ruota è in grado di ruotare di circa 90° rispetto alla seconda parte 98B, consentendo in ultima analisi di orientare le ruote 5,6 in modo che presentino un asse di rotolamento ortogonale a quello del piano X quando il veicolo si trova nella seconda configurazione.

In particolare, nell’esempio mostrato nelle allegate figure, le ruote 5, 6 ruotano attorno ai rispettivi assi V2 in modo discorde, ponendosi quindi entrambe sullo stesso lato del corpo centrale 95.

Da quanto appena descritto risulta evidente che i mozzi ruota 52, 62 passano dalla prima alla seconda configurazione mediante una doppia rotazione: una prima rotazione attorno all’asse Vi, che li porta a spostarsi dai lati del piano X sino a giacere sostanzialmente sul piano X stesso ed una seconda rotazione, quella effettuata con il supporto 98 attorno all'asse V2, che porta i mozzi 52,62 a disporsi con il rispettivo asse di rotolamento della ruota ortogonale al piano X e quindi, in ultima analisi, a disporre le ruote 5 e 6 allineate, una dietro e l'altra davanti, sul piano X.

Al fine di azionare la seconda rotazione, attorno all'asse V2, l'assieme di collegamento 91 comprende per ciascun supporto 98, un attuatore 99, ad esempio idraulico, che è collegato al corpo centrale 95 ed alla prima parte del supporto 98A, per portarlo in rotazione attorno all'asse verticale V2 .

Passando ora a descrivere gli elementi ammortizzatori 51 e 61 essi devono spostarsi preferibilmente insieme all'assieme di collegamento 91 in modo da seguire le ruote 5, 6 nel loro movimento tra la prima e la seconda configurazione .

A tal fine gli elementi ammortizzatori 51, 61 sono collegati inferiormente all'assieme di collegamento 91, preferibilmente ciascuno elemento ammortizzatore 51, 61 ad un attuatore 99 e, superiormente, ad un sostegno girevole 71 coassiale con l'asse Vi.

Il sostegno girevole 71 presenta preferibilmente due estensioni di aggancio 72, una per ciascun elemento ammortizzatore 51, 61 ed è azionato in rotazione in modo da seguire la rotazione del braccio 93 e dislocare quindi i punti di attacco superiori degli elementi ammortizzatori 51, 61 in modo congruente con i punti di attacco inferiori, seguendo così, il movimento delle ruote 5, 6 per consentire agli elementi ammortizzatori 51,61 di svolgere la loro azione indifferentemente in entrambe le configurazioni .

Preferibilmente il sostegno girevole 71 è motorizzato, in modo da coadiuvare l'attuatore 11 durante il movimento delle ruote 5, 6 tra la prima e la seconda configurazione e viceversa; la motorizzazione, in senso lato, può ottenersi in diversi modi, ad esempio grazie ad un motore elettrico o più preferibilmente grazie ad un attuatore idraulico comandabile in modo sincrono con l’attuatore 11 sopra descritto.

Per quanto concerne invece i mezzi motori del veicolo 1, destinati ad muoverlo in marcia, essi possono essere di vario tipo.

La soluzione preferita ed illustrata prevede che all'interno di ogni mozzo delle ruote 3,4,5,6 sia installato un motore idraulico, opportunamente asservito da dedicate linee di alimentazione e scarico di un liquido motore (es. olio idraulico) alimentato ad esse da una pompa installata a bordo del veicolo (non illustrata) : in questo modo si ottiene una trazione su tutte le ruote, che rende il veicolo particolarmente funzionale qualora debba spostarsi in condizione di scarsa aderenza.

Una variante, fondamentalmente equivalente, prevede che il veicolo sia a trazione elettrica e che nelle ruote 3,4,5, 6 siano installati motori elettrici alimentati da un pacco di batterie a bordo del veicolo.

Naturalmente secondo varianti più semplici è pensabile di munire solo alcune coppie di ruote (es. ruote 3 e 4 oppure 5 e 6) di mezzi motori, idraulici o elettrici; in una variante particolarmente semplice (adatta ad esempio quando il veicolo 1 è un modellino o un giocattolo) si potrebbe pensare di avere un unico mezzo motore in una sola ruota, ad esempio la ruota 6 o la ruota 5 .

Per quanto concerne il telaio 2, esso è preferibilmente realizzato in fibra di carbonio, ma potrebbe essere realizzato in modo equivalente anche in altri materiali.

Il funzionamento del veicolo è chiaro ed evidente da quanto descritto.

Si è in pratica constatato come il veicolo, secondo il presente trovato, assolva il compito nonché gli scopi prefissati in quanto consente di avere a disposizione un veicolo che sia versatile nell'impieqo e possa presentare gli stessi vantaggi dei veicoli a tre ed a quattro ruote.

Un altro vantaggio del veicolo secondo il trovato è che è utilizzabile sia per svago che per esigenze lavorative, come una macchina operatrice.

Un altro vantaggio del veicolo secondo il trovato è che esso risulta utilizzabile per svago, anche senza la necessità di trasportare persone, come ad esempio un veicolo che costituisce un modellino o un giocattolo.

Un altro vantaggio del veicolo secondo il trovato è quello di mettere a disposizione un veicolo alternativo a quelli conosciuti dalla tecnica nota.

Il veicolo così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo.

Inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti .

In prat ica, i materiali impiegati, purché compatibili con l'uso specifico, nonché le dimensioni e le forme contingenti potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze.

Claims (10)

1. Veicolo multi-funzione (1), comprendente - un telaio (2) nel quale si identifica un piano di mezzeria longitudinale (X), - una prima coppia (3,4) di ruote collegate al telaio (2) da lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale (X) del telaio, - una seconda coppia (5,6) di ruote collegate al telaio (2) caratterizzato dal fatto che le ruote (5,6) della seconda coppia di ruote sono spostabili rispetto al telaio, tra: una prima posizione, in cui giacciono su lati opposti rispetto al piano di mezzeria longitudinale (X) del telaio, una seconda posizione, m cui giacciono sostanzialmente sul piano di mezzeria longitudinale (X) del telaio.

2. Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che la prima coppia di ruote (3,4) è una coppia di ruote anteriore e la seconda coppia di ruote (5,6) è una coppia di ruote posteriore, con riferimento alla marcia in avanti del veicolo (1).

3. Veicolo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che le ruote (3,4) della prima coppia sono ruote sterzanti.

4 . Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che le ruote (3,4) della prima coppia sono sterzanti e basculanti, ed in cui il veicolo comprende un primo gruppo di collegamento (8) per collegare le ruote (3,4) della prima coppia di ruote con il telaio (2), detto primo gruppo di collegamento (8) comprendendo almeno tre coppie rotoidali: una coppia rotoidale (82) per ciascuna ruota (3,4) ed una coppia rotoidale con asse perpendicolare alle altre due (83) tra gruppo di collegamento (8) e telaio (2).

5 . Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che il primo gruppo di collegamento (8) comprende un braccio (81) accoppiato in modo oscillante al telaio (2) mediante detta terza coppia rotoidale (83) ed alle ruote (3,4) della prima coppia mediante dette due coppie rotoidali (82), una per ciascuna ruota, il veicolo (1) comprendendo inoltre elementi ammortizzatori (31,41) che accoppiano il detto braccio oscillante (81) al telaio (2), in modo da ammortizzare le oscillazioni impartite al braccio oscillante (81) dalle ruote (3,4) della prima coppia .

6. Veicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende un secondo gruppo di supporto (9) delle ruote (5,6) della seconda coppia di ruote, detto secondo gruppo di supporto (9) comprendendo una coppia rotoìdale per ciascuna ruota (5,6) della seconda coppia di ruote ed una terza coppia rotondale per entrambe le ruote (5,6), tutte le coppie rotoidali avendo rispettivi assi paralleli tra loro per consentire la rotazione delle ruote attorno: - ad un primo asse (Vi) di rotazione comune, per dislocare le ruote (5,6) tra la prima e la seconda configurazione e viceversa, ad un secondo asse (V2) per ciascuna ruota, così da orientare le ruote (5,6) in modo che il loro asse di rotolamento, in entrambe le configurazioni, sia ortogonale al piano di mezzeria del telaio (X).

7 . Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detto secondo gruppo (9) comprende un assieme di collegamento (91) delle ruote (5,6) operativamente collegato ad un braccio di azionamento (93), il quale braccio di azionamento (93) è munito almeno di una sede di rotazione (92) accoppiata a rotazione con il telaio (2), la quale sede di rotazione (92) definisce detta terza coppia rotoidale per consentire la rotazione del braccio di azionamento (93) al rispettivo asse (V1), il veicolo essendo provvisto inoltre almeno dì un attuatore (11) configurato per impartire una rotazione al detto braccio di azionamento (93).

8. Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che l'assieme di collegamento (91) comprende, per ciascuna ruota (5,6) della seconda coppia di ruote, un attuatore (99) configurato per portare in rotazione la rispettiva ruota (5,6).

9. Veicolo secondo una o più delle rivendicazioni 7 o 8, caratterizzato dal fatto che comprende elementi ammortizzatori (51,61) per le ruote (5,6) della seconda coppia di ruote, gli elementi ammortizzatori (51,61) essendo configurati per spostarsi insieme all'assieme di collegamento (91) in una rotazione attorno allo stesso asse verticale (Vi) definito da detta terza coppia rotoidale.

10. Veicolo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende mezzi motori comprendenti almeno un mezzo motore agente direttamente su almeno una ruota (3,4,5,6).