IT201800007255A1

IT201800007255A1 - Assale elettrico per un autoveicolo ed autoveicolo comprendente detto assale elettrico

Info

Publication number: IT201800007255A1
Application number: IT102018000007255A
Authority: IT
Priority date: 2018-07-17
Filing date: 2018-07-17
Publication date: 2020-01-17
Also published as: EP3597464A1; US11021055B2; US20200023734A1; EP3597464B1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“ASSALE ELETTRICO PER UN AUTOVEICOLO ED AUTOVEICOLO COMPRENDENTE DETTO ASSALE ELETTRICO”

Campo di applicazione dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce al campo degli assali elettrici.

Stato della tecnica

La domanda di brevetto EP2213494A1 mostra un primo sistema di motopropulsione elettrica disposto in posizione anteriore (ovvero per trasmettere il moto alle ruote anteriori motrici) ed un secondo sistema di motopropulsione elettrica che è disposto in posizione posteriore (ovvero per trasmettere il moto alle ruote posteriori motrici) ed è meccanicamente del tutto indipendente e separato dal primo sistema di motopropulsione elettrica.

La domanda di brevetto US2010006351A1 descrive un veicolo stradale con propulsione elettrica comprendente quattro ruote motrici e quattro macchine elettriche reversibili, ciascuna delle quali è meccanicamente del tutto indipendente dalle altre macchina elettriche e presenta un albero direttamente collegato ad una corrispondente ruota motrice.

La definizione della disposizioni delle componenti che compongono il veicoli, l’alloggiamento delle macchine elettriche e del pacco batteria rappresenta una delle fasi più critiche.

La parte posteriore del veicolo è spesso dedicata all’alloggiamento di un pacco batterie. La parte anteriore del veicolo ha un assale sterzante a cui è necessario associare la scatola dello sterzo ed i relativi leverismi. Pertanto, per una medesima automobile risulta necessario realizzare specifici componenti per l’avantreno ed il retrotreno. Ciò comporta un aggravio di costi rilevante, soprattutto se i componenti devono avere prestazioni ed affidabilità di alto livello.

Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo è da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.

Sommario dell’invenzione

Scopo della presente invenzione è quello di presentare un assale elettrico particolatamente versatile in termini di implementazione, che consente di adattarsi facilmente alle circostanze.

Un altro scopo della presente invenzione è quello di presentare un modulo motore che consente agevolmente di realizzare un assale elettrico posteriore ed un assale elettrico anteriore.

L’idea di base della presente invenzione è quella di presentare un modulo motore elettrico a forma di L.

Secondo l’invenzione esso è accoppiato ad un altro identico modulo motore per definire sia l’assale elettrico posteriore che l’assale elettrico anteriore. Pertanto, un medesimo veicolo comprende quattro moduli motori identici tra loro disposti in modo differente all’avantreno ed al retrotreno.

Ciascun modulo comprende un proprio motogeneratore elettrico avente un rotore solidale con un relativo albero motore ed un albero secondario parallelo con l’albero motore. L’albero secondario è collegato all’albero motore mediante un treno di ingranaggi disposto in un carter avente uno sviluppo longitudinale perpendicolare rispetto all’asse di rotazione dell’albero motore. Pertanto, ciascuno dei due moduli ha una forma sostanzialmente ad L.

Quando l’assale elettrico è completo gli statori dei motogeneratori elettrici dei due moduli sono collegati reciprocamente in modo che i relativi alberi motori risultano coassiali reciprocamente, ed i treni di ingranaggi risultano disposti esternamente realizzando una configurazione ad U, oppure reciprocamente accostati, cioè disposti internamente, al centro dell’assale, realizzando una configurazione a T.

La configurazione ad U è particolarmente idonea per definire un assale elettrico posteriore, mentre la configurazione a T risulta particolarmente idonea per definire un assale elettrico anteriore.

La porzione di carter che racchiude il treno di ingranaggi è fisso con lo statore del relativo motogeneratore.

Entrambi gli estremi dell’albero secondario sono accessibili ed a seconda della configurazione a U o T l’estremo esterno è destinato ad essere collegato con una relativa ruota del veicolo per guidarle in rotazione, mediante un semiasse.

Secondo una variante preferita dell’invenzione, se si considera un piano passante per gli assi di rotazione delle quattro ruote dell’autoveicolo, gli sviluppi longitudinali dei carter dei due moduli motore definenti uno dei due assali elettrici risultano paralleli a detto piano.

Nella parte posteriore dell’automobile, la configurazione ad U consente di definire un’area confinata su tre lati dall’assale elettrico a forma di U in cui può essere alloggiato un pacco batteria oppure un motore a combustione interna in caso l’automobile è ibrida.

Tale configurazione risulta particolarmente vantaggiosa in un veicolo sportivo basso e schiacciato al suolo, in quanto risulta possibile disporre tra le ruote dell’assale il pacco batteria che ha un peso rilevante.

Nella parte anteriore dell’automobile, la configurazione T consente di disporre il servo sterzo immediatamente al di sopra dei carter dei treni di ingranaggi sviluppandosi parallelamente agli alberi motori dei motogeneratori dell’assale anteriore. Si ritiene, infatti, che questa disposizione del servosterzo sia preferita se non obbligatoria.

Pertanto, pur realizzando due assali elettrici completamente differenti tra loro, essi sono realizzati mediante un medesimo modulo motore.

Si preferisce che la gobba della U sia rivolta posteriormente per ottenere un bilanciamento del peso ottimale. Preferibilmente, il pacco batteria risulta estraibile dalla parte inferiore del veicolo.

Le rivendicazioni dipendenti descrivono varianti preferite dell’invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:

nella figura 1 è mostrato un esempio di modulo motore secondo la presente invenzione;

nella figura 2 è mostrato uno schematico del modulo motore di figura 1 in cui almeno una parte di involucro è asportato per rendere visibili componenti interni;

nella figura 3 è mostrato una prima configurazione di assale completo anteriore comprendente una coppia di moduli secondo l’esempio schematico di figura 1;

nella figura 4 è mostrato il medesimo assale di figura 3 in cui almeno una parte degli involucri dei moduli motore sono asportati per rendere visibili componenti interni;

nella figura 5 è mostrato una seconda configurazione di assale completo posteriore comprendente una coppia di moduli secondo l’esempio schematico di figura 1;

nella figura 6 è mostrato il medesimo assale di figura 5 in cui almeno una parte degli involucri dei moduli motore sono asportati per rendere visibili componenti interni;

nella figura 7 è mostrata una vista in pianta di un veicolo sportivo elettrico a due posti implementante entrambi gli assali elettrici delle figure 3 e 5 e nella figura 8 è mostrato un dettaglio (assale anteriore) di figura 7;

nella figura 9 è mostrata una configurazione alternativa rispetto alla configurazione mostrata in figura 8;

nella figura 10 è mostrata una variante del modulo motore di figura 2;

nella figura 11 è mostrata un’automobile sportiva elettrica o ibrida implementante gli assali elettrici delle figure 3 e 5.

Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.

Nell’ambito della presente descrizione il termine “secondo” componente non implica la presenza di un “primo” componente. Tali termini sono infatti adoperati come etichette per migliorare la chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.

Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall’ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.

Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione

La figura 1 mostra un modulo motore MM secondo la presente invenzione.

L’asse Y rappresenta l’asse di rotazione del rotore del motogeneratore elettrico EM mostrato nella figura stessa.

Il carter GTC racchiude un treno di ingranaggi operativamente guidato in rotazione dall’albero motore del motogeneratore elettrico EM. Tale carter ha uno sviluppo longitudinale secondo l’asse X perpendicolare all’asse Y di rotazione dell’albero motore del motogeneratore elettrico EM.

Con OUT è indicata l’uscita del treno di ingranaggi atta ad essere operativamente collegata con una ruota motrice di un autoveicolo, ad esempio attraverso un semiasse dotato di appositi giunti in sé noti.

L’albero ausiliario ha entrambi gli estremi accessibili, pertanto, entrambi detti estremi possono rappresentare l’uscita OUT del treno di ingranaggi.

La figura 2 mostra schematicamente il treno di ingranaggi racchiuso nel carter GTC (qui non mostrato).

L’albero motore SH del motogeneratore elettrico EM ha un solo estremo accessibile. Su detto estremo accessibile dell’albero motore SH è calettato in modo fisso una prima ruota dentata G1 che ingrana operativamente su una seconda ruota dentata G2 calettata in modo fisso su un albero intermedio ISH. Sull’albero intermedio è calettata in modo fisso una terza ruota dentata G3 che ingrana operativamente su un quarta ruota dentata G4 calettata in modo fisso su un albero secondario SSH.

Tra l’albero motore e l’albero secondario possono essere interposti uno o più alberi intermedi con ruote dentate operativamente calettate per trasferire il moto dall’albero motore SH all’albero secondario SSH.

L’albero motore e l’albero secondario sono paralleli tra loro ed individuano un piano in cui giacciono gli uno o più alberi intermedi ISH. Questo fatto rende il treno di ingranaggi disteso lungo la direzione individuata dall’asse X, perpendicolare all’asse Y. Gli alberi intermedi possono anche non giacere perfettamente nel suddetto piano, nel senso che in relazione alle specifiche condizioni piccole variazioni sono accettabili, ciononostante, il concetto di base secondo cui il carter del treno di ingranaggi è longilineo orientato perpendicolarmente all’albero motore resta invariato.

La figura 3 mostra un primo assale FA elettrico, secondo la presente invenzione, realizzato mediante una coppia di moduli motori MM, tra loro identici e disposti simmetricamente. L’assale elettrico è realizzato disponendo i motogeneratori elettrici in posizione distale/esterna, accostando reciprocamente i carter dei relativi treni di ingranaggi, in modo che gli alberi motori SHR, SHL risultano coassiali tra loro lungo la direzione Y indicata in figura 1. Inoltre, gli sviluppi longitudinali X dei rispettivi treni di ingranaggi GT giacciono in un medesimo piano. Ciò determina che la conformazione dell’assale risulta generalmente a forma di T (rovesciata nella figura 8).

In questa configurazione solo gli estremi esterni degli alberi secondari SSHR e SSGL sono accessibili.

Si individuano pertanto il motogeneratore destro EMR ed il motogeneratore sinistro EML rispettivamente operativamente solidali per i carter destro GTCR e sinistro GTCL dei rispettivi treni di ingranaggi, fino alle uscite destra OUTR e sinistra OUTL.

La figura 4 mostra, corrispondentemente, in dettaglio i treni di ingranaggi contenuti nei carter con gli alberi motore destro SHR e sinistro SHL.

Gli estremi accessibili dell’albero motore sono preferibilmente supportati da una coppia di cuscinetti tra i quali è calettato la prima ruota dentata destra G1R e sinistra G1L. Analogamente, l’albero intermedio destro ISHR e sinistro ISHL hanno entrambi gli estremi supportati da una coppia di cuscinetti e tra di essi sono calettate la seconda e terza ruota dentata rispettivamente destra G2R, G3R e sinistra G2L, G3L. Analogamente, l’albero secondario destro SSHR e sinistro SSHL hanno entrambi gli estremi supportati da una coppia di cuscinetti e tra di essi è calettato una quarta ruota dentata rispettivamente destra G4R e sinistra G4L.

Si noterà che i segni di riferimenti sono invariati tranne che per il suffisso “L” o “R” indicanti rispettivamente sinistra e destra.

Con riferimento alle figure 5 e 6, l’assale RA elettrico è realizzato disponendo i motogeneratori elettrici accostati tra loro in modo che i relativi alberi motori risultano coassiali tra loro lungo la direzione Y indicata in figura 1, mentre i rispettivi treni di ingranaggi risultano in posizione reciprocamente distale/esterna. Inoltre, gli sviluppi longitudinali X dei rispettivi treni di ingranaggi GT giacciono in un medesimo piano. Ciò determina che la conformazione dell’assale risulta generalmente a forma di U (rovesciata nelle figure 5 e 6).

La figura 7 mostra schematicamente un’automobile sportiva ad alte prestazioni avente due posti secchi cioè due soli posti disposti nell’abitacolo AB.

L’assale elettrico FA anteriore descritto con l’aiuto delle figure 3 e 4 è disposto anteriormente all’abitacolo veicolare AB in cui sono alloggiati i sedili relativi ai due posti secchi. Evidentemente, l’automobile ha uno sviluppo longitudinale disposto secondo la direzione X, mentre l’assale elettrico RA è disposto trasversalmente allo sviluppo dell’automobile per essere collegato alle ruote anteriori FW e guidarle in rotazione.

L’assale elettrico RA posteriore descritto con l’aiuto delle figure 5 e 6 è disposto posteriormente all’abitacolo veicolare AB in cui sono alloggiati i sedili relativi ai due posti secchi. Analogamente a prima, l’automobile ha uno sviluppo longitudinale disposto secondo la direzione X, mentre l’assale elettrico RA è disposto trasversalmente allo sviluppo dell’automobile per essere collegato alle ruote posteriori RW e guidarle in rotazione.

In particolare, le uscite destra OUTR e sinistra OUTL sono collegate alle ruote anteriori e posteriori mediante semiassi rispettivamente destro DSR e sinistro DSL dotati di opportuni giunti in sé noti.

Relativamente all’assale posteriore, esso individua un’area libera CL, delimitata su tre lati dall’assale a forma di U che evidentemente giace parallelo al fondo/pavimento del veicolo, cioè parallelo al piano passante per l’asse di rotazione delle quattro ruote anteriori FW e posteriori RW dell’automobile sportiva.

Negli esempi riportati, la gobba della conformazione ad U dell’assale è orientata posteriormente, pertanto, l’area libera CL è disposta tra l’assale elettrico RA e l’abitacolo AB del veicolo.

In detta area può essere vantaggiosamente alloggiato un pacco batteria BAT oppure un motore a combustione interna CE, così come mostrato nella figura 6 che raffigura la porzione posteriore dell’automobile sportiva di figura 5 ruotata in senso antiorario.

Quando detta area libera CL è occupata dal pacco batteria BAT, si preferisce che gli estremi interni degli alberi secondari SHR, SSHR sono resi inaccessibili mediante i tappi PG mostrati in figura 5.

Quando detta area è occupata dal pacco batteria, e l’assale è orientato posteriormente come nelle figure 7 e 11, secondo una implementazione preferita della presente invenzione, il pavimento del veicolo è apribile ed i leverismi delle sospensioni posteriori sono disposti in modo da consentire la rimozione del pacco batteria dalla parte inferiore del veicolo.

In relazione alle circostanze la gobba della conformazione ad U definita dall’assale elettrico RA può essere orientata anteriormente quando ad esempio, si prevede di poter sbracare/imbarcare il pacco batteria da una porta posteriore dell’automobile sportiva.

Relativamente all’assale anteriore, esso ha i motogeneratori elettrici in posizione distale rispetto all’abitacolo veicolare AB, cioè con i relativi treni di ingranaggi rivolti indietro, verso l’assale posteriore. Tale disposizione risulta particolarmente vantaggiosa perché consente un facile alloggiamento della scatola sterzo SW. Dalla figura 8, si nota immediatamente, che l’ingombro dell’assale elettrico anteriore FA è minimo nella zona tra lo stesso assale e l’abitacolo AB.

In generale, entrambi gli assali hanno una forma planare, pertanto, risulta possibile disporre la scatola sterzo SW superiormente ai treni di ingranaggi, evitando ogni interferenza tra i componenti, così come mostrato in figura 9.

La figura 10 mostra un’automobile sportiva SC elettrica o ibrida dotata dell’assale elettrico RA posteriore disposto per guidare le ruote posteriori RW dell’automobile ed un assale FA anteriore disposto per guidare le ruote anteriori FW. Quando l’automobile è elettrica, nell’area libera CL confinata dall’assale posteriore è alloggiato un pacco batteria BAT, mentre quanto l’auto è elettrica è alloggiato un motore a combustione interna CE. Per tale ragione è indicato il segno BAT/CE.,

In questa figura sono ben evidenziate la parte anteriore F e la parte posteriore R del veicolo, in modo da chiarire ulteriormente il concetto di orientazione posteriore della gobba della conformazione ad U definita dall’assale elettrico oggetto della presente invenzione.

E’ importante sottolineare che ciascun modulo motore MM è del tutto privo di frizioni, ovvero di organi meccanici aventi la funzione di connettere a comando due alberi per permettere o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio; in altre parole, una frizione è un meccanismo che, avvalendosi dell'attrito, consente di separare/unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa ed i treni di ingranaggi GT non comprendono alcuna frizione che si interpone alla trasmissione del moto dai motogeneratori elettrici EM alle corrispondenti ruote RW motrici.

I moduli motori sono fissati al telaio F del veicolo e sono preferibilmente pilotati in modo indipendente l’uno dall’altro, essendo meccanicamente indipendenti, e quindi permettono alle corrispondenti macchine elettriche EM ed alle corrispondenti ruote RW motrici di ruotare a velocità di rotazione diverse, specialmente durante la percorrenza di una curva.

Una unità di elaborazione VCU è configurata per calcolare una diversa velocità di rotazione tra l’uscita destra OUTR e l’uscita sinistra OUTL dell’assale elettrico, ad esempio sulla base di un angolo di sterzo. Tale informazione è generalmente disponibile su una rete dati veicolare CAN, in quanto tale dato è fondamentale per i diversi sistemi di sicurezza generalmente disponibili a bordo dell’automobile, quale l’ESP (Electronic Stability Program).

Evidentemente, il veicolo è dotato di un inverter per ciascuno dei motogeneratori in modo da poter controllare l’alimentazione di ognuno in modo indipendente. Inoltre, l’unità di elaborazione VCU è programmata per effettuare una frenata rigenerativa permettendo di recuperare energia elettrica dall’energia cinetica del veicolo, quando è necessario decelerarlo.

La figura 11 mostra una variante del treno di ingranaggi del modulo motore MM. Secondo una variante preferita dell’invenzione, sull’albero motore sono calettate due ruote dentate di diametro differente G1A e G1B che ingranano su rispettive ruote dentate G2A e G2B calettate sull’albero intermedio ISH.

Tra le due ruote G2A e G2B calettate sull’albero intermedio ISH è disposto un sincronizzatore DC che consente alternativamente di rendere solidale una delle due ruote dentate con lo stesso albero intermedio. Pertanto mentre le due ruote dentate calettate sull’albero motore SH sono fisse, le ruote dentate calettate sull’albero intermedio sono associate girevolmente in modo da consentire di variare il rapporto di trasmissione.

Un medesimo risultato può essere ottenuto rendendo fisse le seconde ruote dentate G2A e G2B con l’albero intermedio e rendendo girevolmente associate le prime ruote dentate G1A e G1B all’albero motore e disponendo il sincronizzatore DS sull’albero motore.

Quando l’automobile è di tipo ibrido e nell’area libera CL è disposto un motore a combustione interna CE dotato di un proprio cambio e di due alberi di uscita opposti, destinati a guidare in rotazione le ruote posteriori RW dell’automobile. Detti alberi di uscita sono preferibilmente accoppiati agli alberi secondari rispettivamente destro e sinistro dell’assale elettrico. Ciascun albero secondario SSH ha pertanto un estremo esterno definito come uscita OUT collegato ad una rispettiva ruota mediante il su descritto semiasse DS (destro DSR o sinistro DSL). L’estremo interno, opposto all’uscita OUT, dell’albero secondario è stabilmente collegato con un albero di uscita del cambio del motore a combustione interna.

Complessivamente l’assale elettrico RA posteriore dotato di semiassi destro e sinistro ha una forma di Omega Ω.

Complessivamente l’assale elettrico FA anteriore dotato di semiassi destro e sinistro ha una forma di H.

Quando l’automobile è ibrida e viene implementata la configurazione di figura 10, in cui il treno di ingranaggi è dotato di due rapporti di trasmissione, il sincronizzatore può essere configurato per disinnestare entrambe le seconde ruote dentate G2A e G2B. Questo può risultare utile quando si desidera aiutare il motore termico a bassa velocità e si desidera disconnettere l’assale elettrico dalla trasmissione, quando l’automobile supera una predeterminata velocità.

Secondo una variante preferita di automobile, non mostrata, viene implementato soltanto un assale elettrico FA anteriore così come mostrato nelle figure 3, 4, 8 e 11, mentre l’assale posteriore è guidato soltanto da motore a combustione interna CE.

Grazie alla presente invenzione, con un solo modulo motore, conformato a forma di L è possibile realizzare un assale elettrico anteriore a forma di T preferibilmente coricato parallelamente al piano dell’automobile che ottimizza lo spazio necessario ad alloggiare una scatola sterzo. Allo stesso tempo si può realizzare un assale elettrico RA posteriore a forma di U preferibilmente coricato parallelamente al piano dell’automobile che ottimizza lo spazio necessario ad alloggiare un motore a combustione interna e/o un pacco batteria.

Secondo un ulteriore aspetto della presente invenzione, due carter sono realizzati per stampaggio mediante un unico stampo che contestualmente realizza il carter destro GTCR ed il carter sinistro GTCL in un unico pezzo come mostrato in figura 3. Quando risulta necessario separare i carter per realizzare la configurazione ad U per l’assale posteriore, allora i due carter possono essere separati tagliandoli. Questo aspetto contribuisce ulteriormente ad ottimizzare i mezzi e dunque i costi di produzione dell’automobile pure oggetto della presente invenzione.

Benché i disegni allegati non sono in scala, essi chiariscono le potenzialità della presente invenzione.

Secondo la presente invenzione, l’automobile può comprendere un solo assale elettrico, all’anteriore e/o al posteriore, oppure entrambi, e le tre combinazioni ottenute possono essere ancora combinate con la presenza di un motore a combustione interna per un totale di almeno sei combinazioni.

Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall’ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.

Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare l’oggetto dell’invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Modulo motore (MM) comprendente - un motogeneratore elettrico (EM) avente un relativo albero motore (SH) individuante un asse di rotazione (Y) - un treno di ingranaggi calettati su un . albero secondario (SSH) ed . almeno un albero intermedio (ISH), per trasferire un moto rotatorio da detto albero motore a detto albero secondario e viceversa, in cui detti albero secondario e albero intermedio sono disposti parallelamente a detto albero motore, in cui detto albero motore e detto albero secondario individuano un piano ed in cui detto almeno un albero intermedio giace circa in detto piano, - un carter (GTC) che racchiude detto treni di ingranaggi stabilmente fissato ad uno statore di detto motogeneratore elettrico, in cui detto carter ha una forma longilinea che individua un asse di sviluppo (X) perpendicolare a detto asse di rotazione (Y), in cui detto modulo motore ha una forma sostanzialmente ad L.
2. Modulo motore secondo la rivendicazione 1, in cui detto treno di ingranaggi definisce un rapporto fisso di trasmissione.
3. Modulo motore secondo la rivendicazione 1, in cui detto treno di ingranaggi comprende un dispositivo di selezione di due o più rapporti di trasmissione (G2A, G2B, DS).
4. Assale elettrico (FA, RA) comprendente una coppia di moduli motori secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 1 – 3, in cui detti moduli motori di detta coppia sono reciprocamente e stabilmente associati in modo che rispettivi alberi motori (SHR, SHL) risultano coassiali tra loro.
5. Assale elettrico secondo la rivendicazione 4, in cui i carter (GTCR, GTCL) di detta coppia di detti moduli motore sono disposti paralleli tra loro e reciprocamente collegati definendo un assale elettrico (FA) anteriore a forma di T.
6. Assale elettrico secondo la rivendicazione 4, in cui statori di detti motogeneratori elettrici (EMR, EML) di detta coppia di moduli motore sono reciprocamente collegati in modo che detti carter risultano paralleli tra loro e disposti in posizione esterna definendo un assale elettrico (RA) posteriore a forma di U.
7. Assale secondo una qualunque delle rivendicazione 4 - 6, in cui ciascuno albero secondario ha un estremo definente una uscita (OUTR, OUTL) del modulo motore, disposta esternamente, per essere operativamente collegata ad un semiasse (DSR, DSL).
8. Veicolo (SC) elettrico o ibrido comprendente almeno un assale elettrico (FA, RA) anteriore e/o posteriore secondo una qualunque delle rivendicazioni 4 – 7.
9. Veicolo secondo la rivendicazione 8, comprendente quattro ruote (FW, RW) ed in cui assi di rotazione di dette quattro ruote individuano un piano ed in cui detto asse di rotazione (Y) di detti alberi motori (SHR, SHL) e detti assi di sviluppo di detti carter (GTR, GTL) giacciono in detto piano.
10. Veicolo secondo la rivendicazione 9, in cui detto assale elettrico (RA) posteriore definisce un’area libera (CL) in detto piano, confinata su tre lati da detto assale elettrico (RA) e da un abitacolo (AB) del veicolo ed in cui, in detta area libera è alloggiato un pacco batteria (BAT) o un motore a combustione interna (CE).
11. Veicolo secondo la rivendicazione 10, in cui in detta area libera è alloggiato detto pacco batteria (BAT) ed in cui un pavimento di detta automobile comprende una apertura chiudibile per poter estrarre detto pacco batteria attraverso detto pavimento.
12. Veicolo secondo la rivendicazione 10 o 11, in cui ciascuno albero secondario ha un primo estremo definente una uscita (OUTR, OUTL) del modulo motore, disposta esternamente, per essere operativamente collegata ad un semiasse (DSR, DSL) ed un secondo estremo, opposto al primo, ed in cui, in detta area libera è alloggiato un motore a combustione interna (CE) avente un proprio cambio ed una coppia di alberi di uscita ciascuno collegato ad un relativo secondo estremo di detto albero secondario per cooperare a guidare in rotazione dette ruote posteriori (RW).
13. Veicolo secondo una qualunque delle rivendicazioni 9 -12, in cui detto assale elettrico (FA) anteriore è disposto anteriormente a detto abitacolo (AB) veicolare con detti carter (GTCR, GTCL) orientati posteriormente ed in cui detto veicolo comprende ulteriormente una scatola sterzo (SW) disposta superiormente a detto assale elettrico oppure tra detto assale elettrico (FA) anteriore e detto abitacolo.
14. Metodo per realizzare un assale elettrico mediante una coppia di moduli motori (MM) secondo una qualunque delle rivendicazioni 1 – 3, comprendente un passo di associare detti moduli motore di detta coppia di moduli motore in modo che i rispettivi alberi motori (SHR, SHL) risultano coassiali e gli assi di sviluppo (X) dei rispettivi carter risultano complanari ed in cui detto passo prevede di collegare detti moduli motori per il tramite di detti carter quando si realizza un assale anteriore e per i tramite di statori dei rispettivi motogeneratori quando si realizza un assale posteriore.