IT201800006306A1 - << sistema di traino per porte sezionali non bilanciate, munito di una puleggia con diametro minimale >> - Google Patents

Description

Descrizione della domanda di brevetto per invenzione industriale dal titolo: << SISTEMA DI TRAINO PER PORTE SEZIONALI NON BILANCIATE, MUNITO DI UNA PULEGGIA CON DIAMETRO MINIMALE >>

Il presente trovato concerne un sistema di traino per porte sezionali non bilanciate, munito di una puleggia con diametro minimale.

Il presente sistema di traino è totalmente innovativo ed inventivo, in quanto nasce quale originale soluzione tecnica per minimizzare la coppia di sollevamento della motorizzazione industriale, riducendo i costi del prodotto finito delle porte sezionali non bilanciate.

E’ attualmente noto che i portoni sezionali di tipo “industriale” sono oggi realizzati per applicazioni su:

� passaggi condominiali ad alta intensità di traffico;

� varchi di fabbricati ad uso commerciale o industriale;

� impianti di produzione;

� magazzini automatici.

Gli attuali portoni sezionali possono raggiungere grandi dimensioni, vale a dire sino a dodici metri di larghezza ed otto metri di altezza, nonché pesi dell’anta mobile sino a circa seimila Newton.

L’anta mobile viene costruita con pannelli coibentati di altezza variante da cinquecento millimetri a seicentodieci millimetri con spessore variabile dai quaranta millimetri agli ottanta millimetri, quest’ultimo variabile in funzione della resistenza termica e dellle sollecitazioni al vento alle quali viene progettato, queste ultime determinanti anche la scelta della ottimale tipologia di incernieramento reciproco delle doghe costituenti l’anta mobile dello stesso portone sezionale.

L’anta mobile è anche dotata di mensole laterali e ruote di scorrimento che ne permettono la sua traslazione dalla posizione di chiusura a quella di apertura, scorrendo lungo una coppia di guide laterali. Queste ultime sono conformate in una varietà di tipologie, vale a dire da quelle di tipo “standard”, a quelle “parzialmente verticali” o “totalmente verticali”, la cui scelta è funzione dipende dal tipo di architrave adottata per la realizzazioe delle luci civili o industriali del relativo fabbricato.

L’anta mobile viene a sua volta trainata da funi in acciaio collegate al paracadute, quest’ultimo atto ad intervenire istantaneamente in sicurezza, impedendo la caduta dell’anta mobile in caso di rottura del cavo solitamente posizionato lateralmente ed in basso sull’ultimo pannello in basso dell’anta mobile, vale a dire posto inferiormente, chiamato in gergo tecnico “spiaggiale”. Dette funi in acciaio sono avvolte su tamburi scanalati di tipo cilindrico, tronco-conico o conico sempre in funzione della tipologia di conformazione delle stesse guide.

Il peso proprio dell’anta mobile è solitamente bilanciato attraverso l’impiego di molle di bilanciamento a torsione (nere, zincate o verniciate), montate sull’asse di traino, su cui sono installati i tamburi scanalati di avvolgimento del cavo di traino. L’albero di traino è normalmente posizionato in corrispondenza dell’architrave, vale a dire superiormente alle guide di scorrimento.

Le molle di torsione si differenziano per diametro interno; diametro del filo e lunghezza, e sono caricate in modo predeterminato ad un ben preciso numero di giri, al fine di sviluppare una forza di richiamo controbilanciante la forza peso della stessa anta, quindi una forza equilibrante la forza peso a cui è soggetta l’anta mobile, rendendo possibile la manovra sia manuale dell’anta che motorizzata, tramite l’impiego di piccoli motoriduttori montati in presa diretta, generalmente sviluppanti una coppia variabile dai cinquanta ai centoquaranta Newton per metro. Il motoriduttore consente la manovra con uomo presente od automatica ed è dotato di un argano a catena che rende possibile l’apertura o la chiusura del portone in caso di mancanza di corrente elettrica, in conformità dei vigenti requisiti di sicurezza richiesti.

Spesso, detta tecnica di costruzione dei portoni sezionali industriali presenta notevoli difficoltà di conformità ai requisiti normativi imposti dalle attuali normative in vigore, quali la UNI EN 13241:2016, redatta in ottemperanza al CPR 305/2011 e alla Direttiva Macchine 2006/42/CE, dato che esse richiedono che l’anta mobile risulti istantaneamente bilanciata in ogni sua posizione nel caso di manovra manuale e non si presentino mai movimenti incontrollati tali da generare rischi per la salute degli operatori o delle persone in transito.

Un tecnico dell’arte può ben intuire come sia spesso difficoltoso, se non addirittura impossibile, realizzare un sistema di bilanciamento accuratamente perfetto ed affidabile al cento per cento, a causa dello svantaggio costituito dalla pluralità di variabili in gioco esistenti nella progettazione di detti sistemi di traino, vale a dire le varie tipologie di: � altezze di architrave, le quali vincolano il produttore a sagomare in maniera appropriata le guide di scorrimento dell’anta mobile del portone;

� pesi della stessa anta mobile;

� qualità dei materiali costituenti il sistema di traino;

� tolleranze costruttive della molla di bilanciamento a torsione;

� vincoli di installazione lungo il tragitto di corsa dell’anta mobile (travi ribassate; canaline elettriche; impianti antincendio; ecc.).

Inoltre, il sistema di bilanciamento presenta l’ulteriore svantaggio di essere soggetto nel tempo e/o con l’uso a perdite di coppia erogata, specialmente all’aumentare del numero o della frequenza dei cicli di apertura e chiusura dell’anta mobile del portone, tale da rendere necessari frequenti interventi di manutenzione e di ripristino del bilanciamento dello stesso sistema di traino, solitamente attuati tramite un maggiore ricaricamento delle molle, quest’ultimo ovviamente possibile solo per un numero limitato di giri, prima che le stesse molle, per eccessiva sollecitazione di ricarica, entrino in campo plastico e debbano essere sostituite o se non siano addirittura soggette ad indesiderata ed improvvisa rottura per imprevisti fenomeni di fatica.

Si deve ad ogni modo tenere in considerazione anche l’ulteriore svantaggio che dette operazioni di manutenzione e/o ripristino del sistema di traino, risultano difficoltose e pericolose ai fini della sicurezza dello stesso manutentore, dovendosi effettuare spesso ad altezze che richiedono l’impiego di speciali e costosi mezzi di sollevamento.

Per ovviare alla pluralità di svantaggi relativi a dette difficoltà costruttive, di installazione e di manutenzione dei tradizionali sistemi di traino è stata ideata una tecnica costruttiva che prevede il sollevamento dell’anta mobile senza l’utilizzo di molle di bilanciamento, la cui azione bilanciante è realizzata tramite l’inserimento di motoriduttori muniti di sistemi di sicurezza anti-caduta integrati.

I motoriduttori muniti di sistemi di sicurezza anti-caduta integrati presentano l’albero di traino solitamente realizzato in tre diverse tipologie di materiali e tamburi di avvolgimento del cavo opzionalmente costituiti da: � un tondo trafilato pieno con diametro di trentuno millimetri e settantacinque centesimi di millimetro, munito di una sede per la chiavetta e i tamburi cilindrici scanalati con un diametro di duecentotre millimetri;

� un tubo in carpenteria con diametro centotrentatre millimetri e spessore quattro millimetri, munito di mozzi laterali, flange autoallineanti e tamburi scanalati con un diametro di centosessantasei millimetri;

� un tubo in carpenteria con diametro centocinquantanove millimetri e spessore quattro millimetri, munito di mozzi laterali, flange autoallineanti e tamburi scanalati con un diametro di duecentocinque millimetri.

Dette tre tipologie di configurazioni note di tamburi di avvolgimento del cavo necessitano di un motoriduttore industriale dotato di paracadute integrato nel riduttore, atto ad innestarsi lateralmente e in presa diretta allo stesso tamburo, consentendone sia la manovra elettrica che manuale, tramite un argano a catena solidale allo stesso motore elettrico.

Dato che la coppia di progetto nella scelta del motoriduttore è direttamente correlata alle variabili costituite dal peso dell’anta mobile e dal diametro della primitiva del tamburo di avvolgimento, ne deriva che i motoriduttori utilizzati in queste ultime soluzioni applicative note, alternative alle molle di bilanciamento a trazione applicate nei precedenti sistemi di traino, presentano l’evidente svantaggio di richiedere coppie maggiori di almeno un fattore uno a quattro rispetto ai precedenti motoriduttori, con costi ovviamente maggiori per l’utente finale, essendo ora necessari motoriduttori sviluppanti una coppia che vada da un minimo di cinquecentocinquanta a un massimo di millequattrocento Newton per metro.

È necessario altresì tener presente, che nella tecnica nota, la scelta della tipologia costruttiva di portone sezionale relativamente a dette tre tipologie richiamate in precedenza è correlata essenzialmente alla larghezza della luce. A tal riguardo si precisa che, normalmente, la prima tipologia la si utilizza per porte con luce inferiore ai sei metri, la seconda per luci dai sei metri sino ai sette metri e mezzo e la terza oltre quest’ultima lunghezza. Nel primo caso, essendo il diametro del tamburo solitamente quello commerciale pari a duecentotre millimetri, risulta evidente che una buona parte della coppia del motore potrebbe essere recuperata riducendo il relativo diametro del tamburo.

Scopo del presente sistema è, quindi, quello di risolvere dette problematiche e svantaggi della tecnica nota, ideando e realizzando un innovativo sistema di traino che, agendo sulla minimizzazione del diametro del mezzo di avvolgimento delle funi di traino, consenta un’ulteriore vantaggiosa minimizzazione della coppia necessitante per la stessa azione di traino dei motoriduttori.

Ulteriore scopo del presente sistema è quello di utilizzare materiali e componenti che a parità di caratteristiche costruttive e funzionali presentino un costo minimizzato e un indice di impatto ambientale nullo, possibilmente completamente riciclabili.

Tali scopi sono conseguiti realizzando un sistema di traino 1 per porte sezionali non bilanciate, munito di una puleggia con diametro minimale, secondo quanto rivendicato in calce alla presente descrizione e di seguito descritto.

Detti scopi e i conseguenti vantaggi, nonché le caratteristiche del trovato secondo la presente invenzione saranno più chiaramente evidenti dalla seguente dettagliata descrizione di una soluzione preferita, riportata a titolo esemplificativo, ma non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

- la Fig.1 è uno schema grafico raffigurante una nota porta sezionale P con sistema di traino a molle S, dalla quale è possibile evincere anche il relativo manto M, quest’ultimo costituito da una pluralità di doghe reciprocamente incernierate e scorrevoli sia sulle guide laterali G che su quelle orizzontali T;

- la Fig.2 è uno schema grafico raffigurante sempre detta porta sezionale P nota (precedentemente, in Fig.1, rappresentata in modalità completamente chiusa), ora completamente aperta, essendo stato il relativo manto M completamente sollevato lungo dette guide verticali G e orizzontali T;

- la Fig.3 è uno schema grafico raffigurante una possibile configurazione preferita, ma non limitativa, del presente sistema di traino 1, dalla quale è possibile evincere gli elementi fondamentali che lo costituiscono, vale a dire un tubo o albero cavo 2 di diametro minimizzato, munito di una coppia di tondi pieni 3 di diametro inferiore al tubo 2, rigidamente vincolati nelle estremità cave di quest’ultimo, ciascuno tramite una coppia di flange 4, sull’estremità libera di ciascuno di detti tondi assialmente inserita una puleggia scanalata 5, munita di diametro minimale e vincolata con un anello di sicurezza 6;

- la Fig.4 è uno schema grafico raffigurante ingranditi detti elementi fondamentali costituenti il sistema di traino 1 di cui alla figura precedente, in particolare quelli racchiusi nel particolare indicato dalla circonferenza A; - la Fig.5 è un altro schema grafico raffigurante in vista frontale l’albero 2 unitamente a detti elementi fondamentali costituenti il sistema di traino 1, dal quale meglio si evincono le proporzioni metriche dello stesso e la lunghezza dei tondi 3 inseriti e rigidamente vincolati alle estremità del tubo o albero cavo 2, tramite dette flange 4;

- la Fig.6 è un altro schema grafico raffigurante in vista tridimensionale e in esploso detti elementi fondamentali (i tondi 3, le flange 4, le pulegge 5 con diametro minimale e gli anelli di sicurezza 6) costituenti il sistema di traino 1;

- la Fig.7 è uno schema grafico raffigurante ingrandito il particolare B di figura 5, dal quale si evincono un’estremità dell’albero 2, il tondo 3, la puleggia 5 con diametro minimale e l’anello di sicurezza 6);

- la Fig.8 è uno schema grafico raffigurante ingrandito il particolare C di figura 6, dal quale meglio si evincono in esploso detti elementi caratterizzanti ciascuna estremità dell’albero cavo 2 di movimentazione del manto della porta sezionale, vale a dire il tondo 3, la coppia di flange 4, la puleggia 5 con diametro minimale e l’anello di sicurezza 6.

Il presente sistema di traino 1, quindi, rappresenta una valida ed indubbia idea inventiva e una nuova opportunità per lo sviluppo dell’attuale economia e per la tutela della sicurezza degli attuali sistemi di chiusura delle luci civili ed industriali quali in particolare i portoni sezionali.

Il presente sistema di traino 1 si caratterizza proprio per il fatto di aver minimizzato il diametro delle pulegge di movimentazione del manto della porta sezionale, sia per averne semplificato la complessa e nota conformazione costruttiva, specialmente quella con molle, necessitante a sua volta di un elevato e frequente numero di ore di manutenzione ordinaria e straordinaria.

Il presente sistema di traino 1, come è possibile evincere in particolare dalle figure 3, 4, 5, 67 e 8 è essenzialmente costituito da un albero cavo o tubo 2, munito su ciascuna delle sue estremità di una coppia di flange 4 atte a vincolare in modo rigido, assialmente al tubo 2, un tondo pieno 3 di diametro minimizzato a un pollice, vale a dire di circa venticinque millimetri (contrariamente a quanto presente nella tecnica nota che al minimo si aggira come diametro dei tondi pieni a un pollice e mezzo), sulla cui estremità libera è vincolata, tramite un anello di sicurezza 6, una puleggia cilindrica scanalata 5 caratterizzata dal fatto che il suo diametro di primitiva è inferiore dal cinque per cento al sessanta per cento rispetto al diametro della puleggia più piccola attualmente impiegata (quest’ultima di centosessantasei millimetri), così producendo, proporzionalmente, una riduzione della coppia del motoriduttore d’azionamento del sistema 1, vale a dire, rispettivamente, con coppie inferiori alle coppie dei motoriduttori attualmente utilizzati nei sistemi di traino noti (N).

Dette pulegge 5 (ben evidenti nelle figure 4, 7 e 8, riportanti rispettivamente i particolari ingranditi A, B e C), di conformazione cilindrica e scanalata, sono atte ad essere rigidamente vincolabili su detti tondi 3 da un pollice e sono facilmente reperibili commercialmente.

Detto albero cavo o tubo 2 è munito di una lunghezza commisurata alla luce della porta sulla quale sarà installato, nonché di un motoriduttore industriale con paracadute integrato da quattrocentocinquanta Newton per metro o, in alternativa, di un motoriduttore industriale con paracadute integrato da cinquecentocinquanta Newton per metro vale a dire, rispettivamente, con coppie inferiori alle coppie dei motoriduttori attualmente utilizzati nei sistemi di traino P noti.

Il mezzo di vincolo e di avvolgimento delle funi di traino dell’intero sistema 1 è, quindi, nel presente sistema 1 costituito da una puleggia scanalata 5 con diametro minimale inferiore di gran lunga ai noti centosessantasei millimetri, quest’ultimo essendo il minimo valore diametrale dei tamburi di avvolgimento delle funi della tecnica nota.

Sia l’albero cavo 2 che il tondo pieno 3 sono di tipo commerciale e realizzati in acciaio di tipologia S235JR o di caratteristiche di resistenza superiori.

Detto sistema di traino 1, così costituito, è facilmente realizzabile a livello industiale con minimizzati tempi di lavoro e costi di produzione.

Tenendo presente che la produzione annua di porte sezionali è attualmente di circa trentamila unità solo per il mercato Italiano, mentre è di circa cinquecentomila unità per il mercato Europeo, delle quali un venticinque per cento di tipologia industriale, appare del tutto evidente l’impatto sull’economia nazionale ed i benefici che possono derivare per la produzione aziendale del presente sistema, tenendo anche conto che nei paesi del nord Europa recentemente non usano più installare molle di torsione di tipologia “nera”, in quanto soggette a problemi di ossidazione. Il presente sistema di traino può persino suscitare interesse nel mercato delle manutenzioni e ristrutturazioni di porte sezionali già installate in edifici esistenti. In tal caso, infatti, verificandosi la rottura di una molla su una porta sezionale esistente, l’intervento di sostituzione del sistema di bilanciamento tradizionale a molle con il nuovo sistema di traino senza molle risulterebbe risolutivo a tutto vantaggio della sicurezza, affidabilità ed economicità della porta sezionale nuovamente installata.

A puro titolo esemplificativo, ma non limitativo, si riporta di seguito l’analisi svolta per individuare i benefici economici del presente sistema, nell’ipotesi di costruire una porta di dimensioni luce cinque metri per cinque metri (sviluppante quindi un manto di superficie pari a circa venticique metri quadrati). In questo esempio applicativo, considerando che per la realizzazione del sistema di traino noto sono necessari un albero cavo munito di un sistema di bilanciamento a molle, dotato di un motoriduttore tradizionale da centoquaranta Newton per metro un costo di produzione di circa ottocentotrenta euro, per l’attuale sistema di traino sono necessari:

� un albero non bilanciato di nuova concezione, dotato di un motoriduttore industriale, con paracadute integrato da quattrocento Newton per metro, con un costo di produzione di circa seicentotrenta euro (con un risparmio superiore al venticinque per cento rispetto agli attuali sistemi noti di traino);

� o, in alternativa, un albero non bilanciato di nuova concezione, dotato di un motoriduttore industriale, con paracadute integrato da cinquecentocinquanta Newton per metro, con un costo di produzione di circa seicentosettanta euro (con un risparmio di circa il venti per cento rispetto agli attuali sistemi noti di traino).

Si tenga presente che l’analisi è stata svolta ipotizzando uno scorrimento standard della porta sezionale (vale a dire quasi in eque parti in orizzontale e in verticale), ma che in caso di scorrimento prevalentemente verticale o totalmente verticale, il margine di risparmio netto dell’attuale sistema di traino si migliora di un ulteriore fattore percentuale rispetto a detti risparmi variabile da un quattro a circa un sette per cento.

Al fine di procedere con una mirata industrializzazione del trovato, saranno ulteriormente approfondite le attività di analisi degli attuali costi dell’albero tradizionale, in comparazione con il nuovo sistema, come pure: � un’analisi FEM per individuare i limiti di resistenza di tubi commerciali in acciaio di tipologia S235JR o di caratteristiche di resistenza superiori (aventi un diametro pari a 48 o 60 o 76 o101 millimetri e uno spessore di almeno tre millimetri, valori noti nella costruzione di serrande avvolgibili industriali), da impiegare come alberi di trasmissione nel nuovo trovato

� la costruzione di prototipi comparativi (sistema tradizionale a molle e sistema senza molle) al fine di determinare con precisione il relativo grado di affidabilità;

� una pluralità di test e certificazioni di sicurezza presso laboratori accreditati;

� l’approntamento di una congrua documentazione tecnica e commerciale;

� una pluralità di corsi di formazione rivolti alla clientela;

� una approfondita analisi di mercato;

� la ricerca di almeno le seguenti figure professsionali: un ingegnere meccanico interno; un consulente tecnico; un consulente amministrativo; un consulente commerciale; almeno due operai metalmeccanici;

� un’area produttiva di almeno quattrocento metri quadrati;

� l’industrializzazione del processo di taglio, foratura e saldatura dell’asse di traino mediante impianti automatici e robot di saldatura. Si prevede, per quanto sopra necessario, di almeno un periodo temporale di circa un anno dalla data di deposito del brevetto.

I vantaggi forniti dal presente sistema sono evidenti, in quanto con il presente sistema si utilizzano diametri minimizzati delle pulegge cilindriche scanalate, ad esempio il tamburo commerciale da centotrentaquattro millimetri od ancora per i modelli di porte sezionali più piccoli, quello da centodue millimetri.

Non di secondaria importanza è il vantaggio prodotto da tale tecnica di costruzione nell’ambito della razionalizzazione ed economia dei materiali a magazzino, potendosi eliminare completamente le obsolete molle note di diametro centocinquantadue millimetri e varia tipologia di filo (solitamente fornito nelle tipologie otto, otto punto otto, nove, nove punto cinque, dieci, dieci punto cinque, undici, undici punto cinque e dodici) come pure le pulegge cilindriche, troncoconiche e coniche da centosessantaquattro e duecentotre millimetri.

Gli ulteriori vantaggi forniti dal presente sistema di traino sono:

� Elevata sicurezza del sistema di traino, dovuta all’inserimento assialmente all’albero di un particolare motoriduttore industriale e del relativo sistema anticaduta integrato, omologato TUV;

� Elevata affidabilità del sistema di traino, data la durabilità certificata di oltre un milione di cicli in circa dieci anni di lavoro, garantita dallo stesso produttore del motoriduttore;

� Minimizzata attività di manutenzione periodica del sistema di traino, data l’assenza di molle di bilanciamento;

� Elevata efficienza energetica del sistema di traino, data la possibilità di utilizzo di motoriduttori a quindici o a ventiquattro giri al minuto senza inverter o a sessanta o ad ottanta od ancora a centocinquanta giri al minuto con inverter, tali ad ogni modo da essere validi nel minimizzare il tempo ciclo di apertura e chiusura della porta sezionale, a tutto vantaggio della minimizzazione delle eventuali dispersioni termiche.

Ulteriore vantaggio del presente sistema è quello di essere applicabile a tutte le porte sezionali già preesistenti.

Gli ulteriori vantaggi, non meno importanti derivano dai bassi costi applicativi del presente sistema, come pure la sua semplice installazione, oltre che sui sistemi di traino di nuova tipologia, anche in alternativa a qualsiasi tipologia di sistema di traino attualmente esistente per porte sezionali non bilanciate.

E’ anche evidente che all’esempio di realizzazione precedentemente descritto a titolo illustrativo e non limitativo potranno essere apportati numerosi ritocchi, adattamenti, integrazioni, varianti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza peraltro uscire dall’ambito di protezione delle seguenti rivendicazioni.

LEGENDA

1. SISTEMA DI TRAINO PER PORTE SEZIONALI NON BILANCIATE 2. ALBERO CAVO O TUBO CON DIAMETRO MINIMIZZATO

3. TONDO PIENO CON DIAMETRO MINIMIZZATO

4. MEZZI DI VINCOLO RIGIDO DEL TONDO 3 O COPPIA DI FLANGE 5. MEZZO DI VINCOLO ED AVVOLGIMENTO DELLE FUNI O PULEGGIA SCANALATA CILINDRICA DI DIAMETRO MINIMALE

6. MEZZO DI VINCOLO DELLA PULEGGIA 5 O ANELLO DI SICUREZZA

A. PARTICOLARE DEL SISTEMA 1 DI FIG.3, RIPORTATO IN FIG.4 B. PARTICOLARE DEL SISTEMA 1 DI FIG.5, RIPORTATO IN FIG.7 C. PARTICOLARE DEL SISTEMA 1 DI FIG.6, RIPORTATO IN FIG.8 G. GUIDE LATERALI VERTICALI DI UNA PORTA SEZIONALE P NOTA M.ANTA MOBILE O MANTO COSTITUITO DA DOGHE RECIPROCAMENTE VINCOLATE

P.PORTA SEZIONALE DI TIPOLOGIA NOTA

S.MOLLE NOTE

T.GUIDE LATERALI ORIZZONTALIDI UNA PORTA SEZIONALE P NOTA

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, essenzialmente costituito da un albero cavo o tubo (2), munito su ciascuna delle sue estremità di una coppia di mezzi di vincolo rigido (4), questi ultimi atti ad assicurare assialmente a ciascuna estremità di detto albero cavo (2) un tondo pieno (3), quest’ultimo avente in corrispondenza della propria estremità libera una resistenza tale da supportare un mezzo di vincolo ed avvolgimento (5) delle funi di traino dell’intero sistema (1), detto mezzo di vincolo (5), rigidamente vincolato al tondo (3) tramite un mezzo di sicurezza (6), costituito da una puleggia cilindrica scanalata caratterizzata dal fatto che il suo diametro di primitiva è inferiore dal cinque per cento al sessanta per cento rispetto al diametro della puleggia più piccola attualmente impiegata (quest’ultima di centosessantasei millimetri), così producendo, proporzionalmente, una riduzione della coppia del motoriduttore d’azionamento del sistema (1).
2. 2) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detto mezzo di vincolo (5) è costituito da una puleggia scanalata cilindrica commerciale avente un diametro esterno di centotrentaquattro millimetri e un diametro di calettamento atto ad essere rigidamente vincolato sul tondo pieno (3).
3. 3) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto mezzo di vincolo (5) è costituito da una puleggia scanalata cilindrica commerciale avente un diametro esterno di centodue millimetri e un diametro di calettamento atto ad essere rigidamente vincolato sul tondo pieno (3).
4. 4) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto mezzo di vincolo (5) è costituito da una puleggia scanalata cilindrica commerciale avente un diametro esterno di ottanta millimetri e un diametro di calettamento atto ad essere rigidamente vincolato sul tondo pieno (3).
5. 5) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta puleggia scanalata (5) è rigidamente vincolabile in corrispondenza dell’estremità libera del tondo (3) tramite un anello di sicurezza (6) o altro mezzo di vincolo rigido equivalente.
6. 6) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto albero cavo o tubo (2) è munito di una lunghezza commisurata alla luce della porta sulla quale sarà installato.
7. 7) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto albero cavo (2) è mosso da un motoriduttore industriale, con paracadute integrato da quattrocento Newton per metro o, in alternativa, da un motoriduttore industriale, con paracadute integrato da cinquecentocinquanta Newton per metro, vale a dire, rispettivamente, con coppie inferiori alle coppie dei motoriduttori attualmente utilizzati nei sistemi di traino (P) noti.
8. 8) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta coppia di mezzi di vincolo rigido (4), atti ad assicurare assialmente a ciascuna estremità di detto albero cavo (2) il tondo pieno (3), sono costituiti da una coppia di flange.
9. 9) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti albero cavo o tubo (2) è un tubo commerciale in acciaio di tipologia S235JR o di caratteristiche di resistenza superiori.
10. 10) Sistema di traino (1) per porte sezionali non bilanciate, secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto tondo pieno (3) è un tondo commerciale in acciaio di tipologia S235JR o di caratteristiche di resistenza superiori.