IT201800004102A1 - Dispositivo di trasporto personale - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE dell'Invenzione Industriale dal titolo: “Dispositivo di trasporto personale”
TESTO DELLA DESCRIZIONE
La presente invenzione ha per oggetto un dispositivo di trasporto personale comprendente una base interposta tra ruote motorizzate elettricamente e comandate da una unità di governo e un telaio di supporto vincolato solidalmente a detta base e dotato di seduta.
L’invenzione rientra nell’ambito tecnico dei dispositivi di trasporto personali, e trova applicazione soprattutto, anche se non solo, nell’ambito dei dispositivi di trasporto personali orientati con l’equilibrio.
Tali dispositivi sono mezzi di locomozione comprendenti tipicamente una pedana situata fra una coppia di ruote coassiali motorizzate elettricamente e provvista di mezzi sensori di carico atti a rilevare la presenza di un conducente sulla pedana. Tali sensori sono predisposti per fornire il consenso all’attivazione di un’unità di governo atta a comandare le ruote motorizzate con l’ausilio di sensori giroscopici e accelerometrici collegati ad un microprocessore elettronico di controllo in retroazione. Tramite variazioni di assetto in avanti e all’indietro del corpo del conducente, le ruote motorizzate vengono azionate in modo da far avanzare, arrestare o arretrare il mezzo. In alcuni dispositivi le variazioni di assetto comandano anche la sterzata, mentre in altri la sterzata è comandata mediante una barra oscillante con manubrio accoppiata meccanicamente alla pedana.
Un esempio di tali dispositivi attualmente disponibile sul mercato è denominato “Segway”.
Sul Segway il conducente è disposto in condizione eretta, con entrambi i piedi poggiati sulla pedana.
È nota inoltre l’esistenza di carrozzelle motorizzate auto-bilancianti per persone prive, anche solo in parte, di mobilità degli arti inferiori. In particolare, è nota l’esistenza di una carrozzella motorizzata per il trasposto in posizione seduta di una persona che comprende una base operabile dall’utilizzatore per l’attivazione della carrozzella motorizzata, due o più ruote disposte ai lati della base, in appoggio su una superficie di scorrimento, ed un telaio di supporto vincolato solidalmente alla base e dotato di seduta. Come avviene per il Segway, tale tipologia di carrozzella motorizzata comprende anche mezzi per auto bilanciarne il peso in qualsiasi condizione di lavoro. Tali mezzi di auto equilibratura, o bilanciamento, del peso della carrozzella sono alloggiati all’interno della base assieme anche ad ulteriori mezzi per variare la direzione di avanzamento della carrozzella. L’avanzamento o l’arretramento è ottenuto mediante lo sbilanciamento anteriore o posteriore del corpo dell’utilizzatore. La carrozzella comprende tipicamente anche idonee misure di sicurezza per consentirne lo stazionamento e l'azionamento in sicurezza previa verifica della presenza di un idoneo conducente. L’attivazione della carrozzella è infatti ottenuta al momento in cui una persona siede sulla seduta della carrozzella ed il suo peso viene utilizzato per rilevare la presenza dell’utilizzatore ed attivare il funzionamento elettrico della carrozzella.
Tale tipologia di carrozzella motorizzata può essere costruita ex novo oppure essere il risultato dell’applicazione di una seduta ad un dispositivo di trasporto come Segway o simili preesistente, che agisce in questo modo da motrice autobilanciante.
In entrambi i casi, nei dispositivi di trasporto personali attualmente noti l’attivazione o disattivazione dell’unità di governo atta a comandare le ruote motorizzate è effettuata mediante mezzi meccanici. Tali mezzi sono tuttavia ingombranti, aumentano il peso globale del dispositivo e necessitano di frequente manutenzione.
Obiettivo della presente invenzione è quello di superare gli svantaggi suddetti dei dispositivi di trasporto personali attualmente noti ossia la necessità di interagire meccanicamente tra la seduta ed i sensori di presenza del conducente provvisti nella pedana. La presente invenzione mira a risolvere l’esigenza attualmente non soddisfatta di un dispositivo di trasporto personale che non richieda alcun tipo di azionamento meccanico.
Questi scopi sono ottenuti mediante un dispositivo di trasporto personale come descritto all’inizio, il quale comprende almeno un sensore di carico configurato per rilevare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta e una unità elettronica di comando e controllo atta a comandare l’unità di governo sulla base dei segnali ricevuti dal sensore, essendo l’unità di comando e controllo collegata al sensore mediante primi mezzi di interfaccia di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico e/o meccanico e/o pneumatico e/o fluidodinamico, ed essendo l’unità di comando e controllo collegata all’unità di governo mediante secondi mezzi di interfaccia di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico.
I secondi mezzi di interfaccia mettono in comunicazione l’unità di comando e controllo e la motrice. La comunicazione tra le due, ossia dall'unità di comando e controllo alla motrice, può essere unidirezionale, oppure può essere bidirezionale.
I primi mezzi di interfaccia tra il sensore e l’unità elettronica di comando e controllo sono prevalentemente unidirezionali, ossia dal sensore all’unità di comando e controllo, ma possono essere anche bidirezionali.
In un esempio esecutivo i primi e/o i secondi mezzi di interfaccia sono collegamenti di tipo elettrico e l’azionamento avviene mediante un segnale elettrico.
In un ulteriore esempio esecutivo i primi e/o i secondi mezzi di interfaccia sono collegamenti di tipo ottico e l’azionamento avviene mediante un comando ottico.
In un ulteriore esempio esecutivo i primi e/o i secondi mezzi di interfaccia sono collegamenti di tipo magnetico e l’azionamento avviene mediante un comando magnetico.
In un ulteriore esempio esecutivo i primi e/o i secondi mezzi di interfaccia sono collegamenti di tipo elettromagnetico e l’azionamento avviene mediante un comando elettromagnetico o radioelettrico.
In un ulteriore esempio esecutivo i primi mezzi di interfaccia tra il sensore e l’unità di comando e controllo sono collegamenti di tipo pneumatico e l’azionamento avviene mediante un comando pneumatico.
In un ulteriore esempio esecutivo i primi mezzi di interfaccia tra il sensore e l’unità di comando e controllo sono collegamenti di tipo fluidodinamico e l’azionamento avviene mediante un comando fluidodinamico.
Le tipologie suddette possono essere previste, indipendentemente per il collegamento tra sensore e unità di comando e controllo e per il collegamento tra unità di comando e controllo e motrice, in alternativa o in combinazione almeno parziale tra loro, in funzione della destinazione d’uso.
In un esempio esecutivo, il dispositivo di trasporto prevede un gruppo di stabilizzazione provvisto di appoggi, che può essere azionato da una posizione sollevata ad una posizione abbassata in cui gli appoggi toccano il terreno stabilizzando il dispositivo. L’unità di comando e controllo può vantaggiosamente azionare l’unità di governo quando il conducente sulla seduta opera lo spostamento degli appoggi del gruppo di stabilizzazione dalla posizione abbassata alla posizione sollevata, oppure disattivarsi automaticamente nella posizione sollevata degli appoggi, nel caso di caduta del conducente dalla seduta.
Il dispositivo oggetto della presente invenzione permette pertanto di non prevedere alcun tipo di azionamento meccanico tra l’unità elettronica di comando e controllo e la motrice.
Secondo un esempio esecutivo, almeno un detto sensore è posizionato entro o sotto la seduta.
Secondo un ulteriore esempio esecutivo, l’unità di comando e controllo è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore in modo da rilevare la presenza del conducente sulla seduta.
In questo modo il sensore produce un effetto logico, o binario, cioè in grado di segnalare la presenza di un conducente di peso non inferiore ad una soglia regolabile.
Secondo un ulteriore esempio esecutivo, l’unità di comando e controllo è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore in modo da misurare il peso del conducente sulla seduta.
In questo modo il sensore produce un effetto analogico, risultando cioè in grado di misurare il variare nel tempo della pressione esercitata sulla seduta che è funzione del peso del conducente e delle accelerazioni verticali da esso subite.
Il sensore di carico è una cella di carico o qualunque altro sensore che produce un output digitale o analogico in funzione della presenza del conducente a bordo e/o del suo peso.
Secondo un perfezionamento, sono previsti mezzi di confronto del valore di peso misurato dal sensore con prestabilite soglie di peso di sicurezza, in modo tale per cui l’unità elettronica di comando e controllo attiva l’unità di governo solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di peso di sicurezza.
Ciò consente all'unità elettronica di accertare la presenza del conducente e, nei modelli più sofisticati, di accertare che il carico dovuto al conducente sia compreso nei limiti (minimo e massimo) di sicurezza del dispositivo.
Secondo un ulteriore perfezionamento, l’unità di comando e controllo è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore in modo da rilevare anche le accelerazioni verticali della seduta. Sono previsti mezzi di confronto dei valori di accelerazione misurati con una prestabilita e personalizzabile soglia di accelerazione di sicurezza, in modo tale per cui, ad esempio, l’unità elettronica di comando e controllo riduce automaticamente la velocità delle ruote motorizzate se il valore di accelerazione misurato è superiore a detta soglia di accelerazione di sicurezza. Opzionalmente è possibile in seguito ripristinare automaticamente la velocità ai valori iniziali, ossia ai valori precedenti alla riduzione automatica, al venir meno dell’esigenza.
Oggetto della presente invenzione è inoltre un gruppo di trasformazione applicabile ad un dispositivo di trasporto personale auto-bilanciante tipo “Segway” o simili per la sua conduzione in posizione seduta, il quale dispositivo comprende una base interposta tra ruote motorizzate elettricamente, e una unità di governo atta a comandare le ruote motorizzate in risposta a variazioni di assetto del conducente relativamente alla base. Il gruppo di trasformazione comprende un telaio di supporto vincolabile solidalmente a detta base e dotato di seduta e almeno un sensore di carico configurato per rilevare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta e una unità elettronica di comando e controllo atta a comandare l’unità di governo sulla base dei segnali ricevuti dal sensore, essendo l’unità di comando e controllo collegata al sensore mediante primi mezzi di interfaccia di tipo elettrico, e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico e/o meccanico e/o pneumatico e/o fluidodinamico ed essendo l’unità di comando e controllo collegata all’unità di governo mediante secondi mezzi di interfaccia di tipo elettrico e/o ottico e/ magnetico e/o elettromagnetico.
Secondo uno o più esempi esecutivi il gruppo di trasformazione presenta una o più delle caratteristiche sopra descritte.
Oggetto della presente invenzione è inoltre un metodo di attivazione e/o disattivazione di un dispositivo di trasporto personale comprendente una base interposta tra ruote motorizzate elettricamente, un telaio di supporto vincolato solidalmente a detta base e dotato di seduta, una unità di governo atta a comandare le ruote motorizzate in risposta a variazioni di assetto del conducente relativamente alla seduta. Il metodo comprende i seguenti passi: a) rilevare la presenza del conducente sulla seduta;
b) fornire, per il tramite dell’unità elettronica di comando e controllo, il consenso all’attivazione delle ruote motorizzate.
Secondo una forma esecutiva del metodo, precedentemente al passo b) sono previsti i seguenti ulteriori passi:
a1) misurare il peso del conducente sulla seduta;
a2) confrontare il peso misurato con prestabilite soglie di sicurezza;
in modo tale per cui il consenso di cui al passo b) è dato solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di sicurezza.
Secondo un’ulteriore forma esecutiva del metodo, precedentemente al passo b) sono previsti i seguenti ulteriori passi:
a1) rilevare le accelerazioni della seduta; a2) confrontare i valori di accelerazione misurati con una prestabilita soglia di accelerazione di sicurezza;
in modo tale per cui la velocità delle ruote motorizzate viene ridotta automaticamente se il valore di accelerazione misurato è superiore a detta soglia di accelerazione di sicurezza per essere poi ripristinata al venire meno dell’esigenza.
Queste ed altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla seguente descrizione di alcuni esempi esecutivi non limitativi illustrati nei disegni allegati in cui:
la fig. 1 illustra una vista frontale di un esempio esecutivo del dispositivo;
la fig. 2 illustra uno schema a blocchi del metodo.
In figura 1 è illustrato un esempio esecutivo del dispositivo di trasporto personale secondo la presente invenzione. Secondo questo esempio esecutivo il dispositivo è auto-bilanciante e comprendente una base 10 interposta tra due ruote 11 motorizzate elettricamente e atte a poggiare su una superficie di scorrimento. È possibile prevedere in alternativa ulteriori dispositivi di trasporto personale con 3 o più ruote.
Il dispositivo comprende una barra oscillante 14 per comandare la sterzata. La barra oscillante 14 è accoppiata meccanicamente alla base 10 ad una estremità inferiore, mentre all’opposta estremità superiore è provvista di un manubrio 13. La barra oscillante 14 è opzionale, e la sterzata può essere comandata dal conducente unicamente mediante proprie variazioni di assetto sulla seduta.
Il dispositivo comprende un telaio di supporto 20 vincolato solidalmente alla base 10. Al telaio di supporto 20 sono fissati una seduta 21 e uno schienale 22 per il trasposto in posizione seduta di una persona. La barra oscillante 14 è di lunghezza e forma tale per cui il manubrio 13 può essere agevolmente trattenuto ed operato da una persona posizionata sulla seduta 21.
Nella base 10 è inoltre compresa una unità elettronica di governo 15 atta a comandare le ruote 11 motorizzate in risposta a variazioni di assetto del conducente relativamente alla seduta 21 mediante l’ausilio di sensori giroscopici e accelerometrici collegati ad un microprocessore elettronico di controllo in retroazione.
È previsto almeno un sensore di carico 5 configurato per rilevare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta 21 e una unità elettronica di comando e controllo 3 atta a fornire il criterio di attivazione all’unità di governo 15, e quindi alla motrice, sulla base dei segnali ricevuti dal sensore 5.
Il sensore di carico 5 è vantaggiosamente posizionato entro o sotto la seduta 21 e può essere di tipo qualsivoglia attualmente noto al tecnico del ramo.
L’unità di comando e controllo 3 è collegata all’unità di governo 15 mediante secondi mezzi di interfaccia 12 di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico.
Tali secondi mezzi di interfaccia sono collegamenti di comando di tipo elettrico (l’azionamento avviene mediante un segnale elettrico) e/o ottico (l’azionamento avviene mediante un comando ottico) e/o magnetico (l’azionamento avviene mediante un comando magnetico) e/o elettromagnetico (l’azionamento avviene mediante un comando elettromagnetico o radioelettrico).
In un particolare esempio esecutivo, il dispositivo di trasporto prevede un gruppo di stabilizzazione provvisto di appoggi 6, che può essere azionato da una posizione sollevata ad una posizione abbassata in cui gli appoggi 6 toccano il terreno stabilizzando il dispositivo. Sono previsti mezzi di input 4, ad esempio una pulsantiera posta su un bracciolo. Mediante tali mezzi di input 4 l’utente può ad esempio abbassare gli appoggi 6, accendere le luci, visualizzare lo stato di carica della batteria.
L’attivazione e/o disattivazione dell’unità elettronica di comando e controllo 3 può essere effettuata dal conducente stesso in modalità manuale, mediante i mezzi di input 4 oppure può essere effettuata in automatico sulla base del segnale del sensore 5, ad esempio un sensore di carico. L’unità di comando e controllo 3 è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore 5 in modo da rilevare la presenza del conducente sulla seduta 21 e fornire, per il tramite dell’unità elettronica di comando e controllo 3, il consenso all’unità di governo 15 all’attivazione delle ruote motorizzate 11.
L’unità di comando e controllo 3 che agisce sulla motrice mediante l’interfaccia 12 può vantaggiosamente azionarsi quando il conducente sulla seduta 21 opera lo spostamento degli appoggi 6 del gruppo di stabilizzazione dalla posizione abbassata alla posizione sollevata, oppure disattivarsi automaticamente nella posizione sollevata degli appoggi, nel caso di caduta del conducente dalla seduta 21.
Il sensore di carico 5 è collegato mediante mezzi di interfaccia 7 all’unità elettronica di comando e controllo 3, i quali mezzi di interfaccia 7 sono di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico e/o meccanico e/o pneumatico e/o fluidodinamico. Tali tipologie possono essere previste in alternativa o in combinazione almeno parziale tra loro.
Il sensore 5 in una prima variante esecutiva è configurato per rilevare la presenza del conducente sulla seduta 21, il quale conducente deve essere di peso non inferiore ad una soglia regolabile.
In una seconda variante esecutiva, l’unità di comando e controllo 3 è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore 5 in modo da misurare il peso del conducente sulla seduta 21. In questo caso sono previsti mezzi di confronto del valore di peso misurato dal sensore 5 con prestabilite soglie di sicurezza, in modo tale per cui il consenso all’attivazione delle ruote motorizzate 11 per il tramite dell’unità elettronica di comando e controllo 3 e dell’interfaccia 12 è dato solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di sicurezza.
Ciò consente all'unità elettronica di comando e controllo 3 di accertare la presenza del conducente e, nei modelli più sofisticati, di accertare che il carico dovuto al conducente sia compreso nei limiti (minimo e massimo) di sicurezza del dispositivo.
In un’ulteriore variante esecutiva, l’unità di comando e controllo 3 è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore 5 in modo da rilevare, oltre al peso, le accelerazioni verticali che subisce il conducente posizionato sulla seduta 21. Sono previsti mezzi di confronto dei valori di accelerazione misurati dal sensore 5 con una prestabilita soglia di accelerazione di sicurezza, in modo tale per cui l’unità elettronica di comando e controllo 3 riduce automaticamente la velocità delle ruote motorizzate 11 se il valore di accelerazione misurato è superiore a detta soglia di accelerazione di sicurezza per poi ripristinarla a cessata esigenza. Tale soglia è personalizzabile in funzione delle caratteristiche del conducente.
Il dispositivo descritto in relazione alla figura 1 può essere fabbricato ex novo oppure può essere il risultato dell’applicazione di un gruppo di trasformazione ad un dispositivo di trasporto personale auto-bilanciante tipo “Segway” o simili per la sua conduzione in posizione seduta.
La figura 2 illustra il metodo di attivazione e/o disattivazione di un dispositivo di trasporto personale auto-bilanciante come sopra descritto. Il metodo comprende i seguenti passi:
- rilevare la presenza del conducente sulla seduta (80);
- misurare il peso del conducente sulla seduta (81);
- confrontare il peso misurato con prestabilite soglie di sicurezza (82);
- fornire il consenso all’attivazione delle ruote motorizzate solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di sicurezza (83).
La misurazione del peso può essere fatta vantaggiosamente con il sensore di carico 5.
La figura 3 illustra il metodo di attivazione, disattivazione e controllo di velocità di un dispositivo di trasporto personale come sopra descritto in presenza di un sensore di carico in grado di misurare il variare nel tempo della pressione esercitata dal conducente sulla seduta. Il metodo comprende i seguenti passi:
- campionare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta (90);
- elaborare i campioni di pressione per determinare il peso del conducente sulla seduta e le accelerazioni verticali subite (91);
- confrontare il peso misurato con prestabilite soglie di sicurezza (92);
- fornire il consenso all’attivazione dell’unità elettronica di comando e controllo delle ruote motorizzate solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di sicurezza (93)
- confrontare l’accelerazione verticale subita con soglie di sicurezza prestabilite e personalizzabili (94)
- fornire all’unità elettronica di comando delle ruote motorizzate parametri di controllo del moto adeguati al conducente (95).
La misurazione del peso e delle accelerazioni subite può essere fatta vantaggiosamente con il sensore di carico 5. L'analisi del segnale proveniente dal sensore di carico 5, qualora analogico, cioè, indipendentemente dalla tecnologia utilizzato, variabile in funzione della pressione esercitata sulla seduta dal conducente, produce pertanto due tipi di output. Un primo output è un valore mediato (ad esempio ottenuto mediante integrazione o filtro digitale) corrispondente al peso del conducente scevro delle accelerazioni (in particolare verticali) dovute al moto, da confrontarsi con le soglie di carico sopra descritte al fine di abilitare o meno la trazione. Un secondo output è un dato dinamico che esprime le sollecitazioni verticali subite dal conducente, mediante il quale si può controllare, attraverso un meccanismo di retroreazione possibile grazie all'interfaccia con la motrice, la velocità del mezzo e conseguentemente mitigare tali sollecitazioni, mediante confronto con una tabella, anche personalizzata, di sollecitazioni sostenibili per poi ripristinare la velocità a cessata esigenza.
Claims (8)
- RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di trasporto personale comprendente una base (10) interposta tra ruote motorizzate elettricamente (11) e comandate da una unità di governo (15) e un telaio di supporto (20) vincolato solidalmente a detta base (10) e dotato di seduta (21), caratterizzato dal fatto che comprende almeno un sensore di carico (5) configurato per rilevare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta (21) e una unità elettronica di comando e controllo (3) atta a comandare l’unità di governo (15) sulla base dei segnali ricevuti dal sensore (5), essendo l’unità di comando e controllo (3) collegata al sensore (5) mediante primi mezzi di interfaccia (7) di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico e/o meccanico e/o pneumatico e/o fluidodinamico ed essendo l’unità di comando e controllo (3) collegata all’unità di governo (15) mediante secondi mezzi di interfaccia (12) di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico.
- 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, in cui almeno un detto sensore (5) è posizionato entro o sotto la seduta (21).
- 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui l’unità di comando e controllo (3) è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore (5) in modo da rilevare la presenza del conducente sulla seduta (21).
- 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui l’unità di comando e controllo (3) è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore (5) in modo da misurare il peso del conducente sulla seduta (21).
- 5. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui sono previsti mezzi di confronto del valore di peso misurato con prestabilite soglie di peso di sicurezza, in modo tale per cui l’unità elettronica di comando e controllo (3) attiva l’unità di governo (15) solo se il valore di peso misurato è compreso tra i limiti indicati da dette soglie di peso di sicurezza.
- 6. Dispositivo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, in cui l’unità di comando e controllo (3) è configurata per elaborare il segnale ricevuto dal sensore (5) in modo da rilevare le accelerazioni verticali della seduta (21) e sono previsti mezzi di confronto dei valori di accelerazione misurati con una prestabilita soglia di accelerazione di sicurezza, in modo tale per cui l’unità elettronica di comando e controllo (3) comanda l’unità di governo (15) per ridurre automaticamente la velocità delle ruote motorizzate (11) se il valore di accelerazione misurato è superiore a detta soglia di accelerazione di sicurezza, per poi ripristinarla a cessata esigenza.
- 7. Gruppo di trasformazione applicabile ad un dispositivo di trasporto personale auto-bilanciante per la sua conduzione in posizione seduta, il quale dispositivo comprende una base (10) interposta tra ruote motorizzate elettricamente (11) e una unità di governo (15) atta a comandare le ruote motorizzate (11) in risposta a variazioni di assetto del conducente relativamente alla base (10), caratterizzato dal fatto che comprende un telaio di supporto (20) vincolabile solidalmente a detta base (10) e dotato di seduta (21) e almeno un sensore di carico (5) configurato per rilevare la pressione esercitata dal conducente sulla seduta (21) e una unità elettronica di comando e controllo (3) atta a comandare l’unità di governo (15) sulla base dei segnali ricevuti dal sensore (5), essendo l’unità di comando e controllo (3) collegata al sensore (5) mediante primi mezzi di interfaccia (7) di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico e/o meccanico e/o pneumatico e/o fluidodinamico ed essendo l’unità di comando e controllo (3) collegata all’unità di governo (15) mediante secondi mezzi di interfaccia (12) di tipo elettrico e/o ottico e/o magnetico e/o elettromagnetico.
- 8. Gruppo di trasformazione secondo la rivendicazione 7, il quale presenta le caratteristiche secondo una o più delle rivendicazioni da 2 a 6.
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| IT201800004102A IT201800004102A1 (it) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Dispositivo di trasporto personale |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family
ID=62751331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT201800004102A IT201800004102A1 (it) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Dispositivo di trasporto personale |
Country Status (3)
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Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
| JP2011063238A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 移動体、制御装置、および、制御方法 |
| DE102012007875A1 (de) * | 2012-04-19 | 2013-10-24 | Werner Dombrowsky | Korrektur des Schwerpunkts bei Fahrzeugen durch Masseverschiebung |
| US20150251563A1 (en) * | 2014-03-07 | 2015-09-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Inverted pendulum type vehicle |
| EP2995540A1 (de) * | 2014-09-15 | 2016-03-16 | Freee Mobility GmbH | Elektronisch selbstbalancierter rollstuhl |
-
2018
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-
2019
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- 2019-03-28 WO PCT/IB2019/052559 patent/WO2019186464A1/en active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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