IT201700022296A1

IT201700022296A1 - Sistema di propulsione per veicolo.

Info

Publication number: IT201700022296A1
Application number: IT102017000022296A
Authority: IT
Inventors: Simio Luigi De; Michele Gambino; Sabato Iannaccone
Original assignee: Consiglio Nazionale Ricerche
Priority date: 2017-02-28
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2018-08-28
Also published as: EP3589508A2; US20220153119A1; WO2018158682A2; WO2018158682A3; EP3589508B1

Description

"Sistema di propulsione per veicolo"

DESCRIZIONE

Settore tecnico

La presente invenzione riguarda in generale un sistema di propulsione per veicolo, comprendente un motore termico e una trasmissione atta a trasmettere alle ruote del veicolo la potenza generata dal motore termico. In particolare, la presente invenzione riguarda un sistema di propulsione per veicolo che sia in grado di garantire una gestione ottimizzata dei flussi di potenza tra motore e trasmissione del veicolo.

Tecnica nota

I motori termici sono caratterizzati da elevati valori di efficienza termica in zone più o meno ristrette del campo di funzionamento. Pertanto, per ridurre i consumi del veicolo nelle reali condizioni di esercizio su strada si tende a fare funzionare il motore termico in tali zone del campo di funzionamento, in modo da sfruttare la massima efficienza termica del motore.

A tal fine, sono stati messi a punto complessi sistemi ibridi di propulsione, atti a svincolare le condizioni di funzionamento del motore termico dal carico strada. Questi sistemi ibridi di propulsione prevedono generalmente l'impiego di motori elettrici per supportare, almeno temporaneamente, il motore termico, ad esempio per aumentare le prestazioni massime del veicolo.

Una soluzione di guesto tipo è descritta ad esempio in US 2016176391.

Un ulteriore esempio di sistema di propulsione secondo la tecnica nota è inoltre descritto in US 20100113202 .

Queste soluzioni note richiedono tuttavia la completa riprogettazione del motore, della trasmissione e del veicolo stesso, il che costituisce una forte limitazione allo sviluppo di sistemi di questo tipo.

Sintesi dell'invenzione

Uno scopo della presente invenzione è sviluppare un sistema di propulsione per veicolo che sia semplice, che consenta di recuperare energia durante le fasi di rilascio del motore termico e che impatti il meno possibile sulle attuali architetture di trasmissione, per contenere i costi ed evitare di stravolgere lo stile di guida del veicolo.

Questo e altri scopi sono raggiunti secondo l'invenzione grazie a un sistema di propulsione per veicoli avente le caratteristiche specificate nella rivendicazione indipendente 1.

Un sistema di propulsione per veicolo secondo la presente invenzione comprende, in aggiunta al motore termico e alla trasmissione, un'unità ausiliaria atta a immagazzinare e/o rilasciare energia e un rotismo epicicloidale che è interposto tra il motore termico e la trasmissione ed è collegato all'unità ausiliaria, e un dispositivo di blocco che è associato al rotismo epicicloidale ed è commutabile tra una prima posizione, in cui l'unità ausiliaria non riceve potenza dal rotismo epicicloidale, e una seconda posizione, in cui l'unità ausiliaria riceve o trasmette potenza da e verso il rotismo epicicloidale.

Un tale sistema di propulsione è in grado di prelevare parte dell'energia cinetica del veicolo durante le fasi di rilascio, ad esempio in fase di decelerazione o durante la percorrenza di tratti in discesa sfruttando il freno motore, quando il motore termico generalmente non eroga potenza. Durante tali fasi, il sistema permette di recuperare parte dell'energia cinetica che normalmente sarebbe dissipata dal motore termico trascinato dal veicolo.

In altri termini, il sistema consente di svincolare la velocità del veicolo da quella del motore termico, in modo tale che il motore termico possa essere trascinato a velocità di rotazione più bassa rispetto a quella cui sarebbe altrimenti trascinato, e assorba dunque meno energia.

La quota di energia cinetica o di energia potenziale del veicolo, non più dissipata dal motore termico in trascinamento, viene riversata su un albero e convogliata verso l'unità ausiliaria. In questo modo, senza alterare in maniera significativa l'andamento della velocità del veicolo durante la manovra di rilascio, si ottiene il vantaggio di generare energia meccanica resa disponibile su un albero.

L'inserimento del rotismo epicicloidale fra motore termico e trasmissione non altera il rapporto di trasmissione, né il funzionamento della trasmissione nelle fasi di trazione, ma causa un'inversione del senso di rotazione. Pertanto l'applicazione dell'invenzione su sistemi dì propulsione esistenti (sia con cambio manuale sia con cambio automatico) richiede la sola inversione del senso di rotazione del motore o del cambio, nella fase di progetto, oltre che la revisione del layout del sistema per permettere il posizionamento del rotismo epicicloidale fra motore termico e trasmissione.

Il rotismo epicicloidale consente anche di prelevare energia meccanica nel normale funzionamento del motore termico, durante le fasi di trazione. In tal caso, parte dell'energia meccanica resa disponibile dal motore termico può essere spillata prima di essere trasformata in energia cinetica del veicolo.

I principali benefici conseguibili con il sistema di propulsione secondo l'invenzione sono di tipo energetico e ambientale, grazie alla possibilità di ridurre i consumi utilizzando l'energia resa disponibile dal veicolo nelle fasi di decelerazione.

La possibilità di implementare il sistema di propulsione dell'invenzione su architetture già esistenti, modificando il solo layout e il verso di rotazione del motore termico o della trasmissione, offre ulteriori benefici in termini di rapida industrializzazione e applicabilità del sistema.

Inoltre, la possibilità di configurare il sistema in diversi allestimenti a complessità crescente offre l'ulteriore vantaggio di permettere di scegliere la configurazione più idonea, anche in relazione ai costi, a seconda dell'utilizzo o destinazione finale.

In aggiunta, il sistema si presta a effettuare diverse manovre consentite dai sistemi ibridi quali lo start & stop, il recupero di energia in frenata o la marcia con motore termico arrestato, ad esempio agendo sulla modulazione della resistenza offerta dal lato del motore termico e sullo sfruttamento della conseguente coppia di reazione disponibile sul portatreno.

Breve descrizione dei disegni

Verranno ora descritte alcune forme di realizzazione preferite di un sistema di propulsione per veicolo secondo l'invenzione, facendo riferimento ai disegni allegati, in cui:

la figura 1 mostra uno schema del sistema di propulsione secondo una forma di realizzazione dell'invenzione;

le figure da 2A a 2D mostrano schematicamente alcune modalità di funzionamento del sistema di propulsione di figura 1, dove le frecce indicano i versi di rotazione dei componenti del sistema;

le figure 3A e 3B mostrano ulteriori modalità di funzionamento del sistema di propulsione di figura 1; e

la figura 4 è una rappresentazione schematica del rotismo epicicloidale del sistema di propulsione di figura 1.

Descrizione dettagliata

Prima di spiegare nel dettaglio una pluralità di forme di realizzazione dell'invenzione, va chiarito che l'invenzione non è limitata nella sua applicazione ai dettagli costruttivi e alla configurazione dei componenti presentati nella seguente descrizione o illustrati nei disegni. L'invenzione è in grado di assumere altre forme di realizzazione e di essere attuata o realizzata praticamente in diversi modi. Si deve anche intendere che la fraseologia e la terminologia qui utilizzate hanno scopo descrittivo e non vanno intese come limitative dell'invenzione.

Con riferimento inizialmente alla figura 1, un sistema di propulsione per veicoli secondo 1'invenzione comprende un motore termico 10, una trasmissione 12 (che può essere indifferentemente manuale o automatica) atta a trasmettere alle ruote del veicolo (non mostrate) la potenza erogata dal motore termico 10, un'unità ausiliaria 14 atta a immagazzinare e/o rilasciare energia, e un rotismo epicicloidale 16 che è interposto tra il motore termico 10 e la trasmissione 12 ed è inoltre collegato all'unità ausiliaria 14.

Convenientemente, il rotismo epicicloidale 16 comprende una coppia di ruote dentate solari 18 e 20, rispettivamente collegate al motore termico 10 e alla trasmissione 12 (mediante, ad esempio, calettamento rispettivamente su un primo albero 22 collegato al motore termico 10 e su un secondo albero 24 collegato alla trasmissione 12). Le ruote dentate solari 18 e 20 sono disposte coassialmente 1'una all'altra e presentano il medesimo numero di denti. Il rotismo epicicloidale 16 comprende inoltre un portatreno 26 girevole rispetto alle ruote dentate solari 18 e 20 intorno al medesimo asse di rotazione di queste ultime, coincidente con l'asse longitudinale (indicato con x in figura 1) del primo albero 22 e del secondo albero 24. Il portatreno 26 reca una pluralità di ruote dentate satelliti 28, in particolare due ruote dentate satelliti 28, ciascuna delle quali ingrana con entrambe le ruote dentate solari 18 e 20 ed è girevole folle intorno a un rispettivo asse di rotazione che è solidale a rotazione con il portatreno 26 e giace in un piano perpendicolare all'asse longitudinale x. Il rotismo epicicloidale 16 comprende inoltre una corona dentata 30 solidale a rotazione con il portatreno 26. La corona dentata 30 ingrana con una ruota dentata ausiliaria 32 collegata all'unità ausiliaria 14, ad esempio mediante calettamento su un albero ausiliario 34 collegato all'unità ausiliaria 14.

Il sistema di propulsione comprende inoltre un dispositivo di blocco 36 per il bloccaggio del rotismo epicicloidale 16. Più specificamente, il dispositivo di blocco 36 è atto a bloccare la rotazione dell'albero ausiliario 34 e della ruota dentata ausiliaria 32 montata su tale albero, e dunque a bloccare a rotazione la corona dentata 30 solidale al portatreno 26 del rotismo epicicloidale 16. II dispositivo di blocco 36 è commutabile tra una prima posizione, in cui l'unità ausiliaria 14 non scambia potenza con il rotismo epicicloidale 16, e una seconda posizione, in cui l'unità ausiliaria 14 riceve o trasmette potenza da e verso il rotismo epicicloidale 16.

Nella prima posizione, il dispositivo di blocco 36 impedisce la rotazione della ruota ausiliaria 32, e con essa della corona dentata 30 e del portatreno 26, in modo tale che tutta la potenza erogata dal motore termico 10 venga trasmessa alla trasmissione 12. Tale condizione operativa è illustrata nella figura 2Δ. In questa condizione operativa, sulla trasmissione 12 agirà una coppia, trasmessa tramite i satelliti 28 dalla prima ruota dentata solare 18 alla seconda ruota dentata solare 20, dello stesso modulo della coppia sulla prima ruota solare 18 (e quindi della coppia erogata dal motore 10), ma di verso opposto. Altrettanto vale per le velocità delle due ruote dentate solari 18 e 20, che avranno stesso valore, ma verso opposto.

Nella seconda posizione, il dispositivo di blocco 36 consente la rotazione dell'albero ausiliario 34 e della ruota ausiliaria 32, e quindi la rotazione della corona dentata 30 e del portatreno 26. In tale condizione operativa è possibile alternativamente inviare potenza dalla trasmissione 12 all'unità ausiliaria 14 quando la trasmissione 12 ruota a una velocità superiore rispetto a quella del motore termico 10, prelevare potenza dal motore termico 10 e inviarla all'unità ausiliaria 14, quando il motore termico 10 ruota a una velocità superiore a quella della trasmissione 12, o ancora inviare potenza dall'unità ausiliaria 14 alla trasmissione 12.

Quando il motore termico 10 è trascinato, in fase di rilascio, e si ha interesse a recuperare energia, il dispositivo di blocco 36 viene disinserito (cioè spostato nella seconda posizione sopra definita), per lasciare il portatreno 26 libero di ruotare (come illustrato nella figura 2B). In questa condizione operativa, la velocità della prima ruota dentata solare 18 e la coppia agente su di essa coincidono con quelle del motore 10, mentre la velocità della seconda ruota dentata solare 20, legata alla velocità di avanzamento del veicolo, sarà in valore assoluto maggiore o uguale a quella della prima ruota dentata solare 18, e la coppia sarà sostanzialmente uguale e opposta a quella che agisce sulla prima ruota dentata solare 18. In questa condizione operativa, inoltre, la coppia di azione delle ruote dentate solari 18 e 20 sul portatreno 26 ha un modulo pari al doppio di quella offerta dalla resistenza al trascinamento del motore 10 e verso concorde a quest'ultima. Pertanto, la potenza recuperata sarà pari al prodotto di tale coppia per la velocità di rotazione del portatreno 26.

Fino a quando il modulo della velocità di rotazione della prima ruota dentata solare 18 (cioè della ruota dentata solare collegata al motore termico 10) è minore del modulo della velocità di rotazione della seconda ruota dentata solare 20 (cioè della ruota dentata solare collegata alla trasmissione 12), è possibile generare potenza per l'utenza ausiliaria 14, adeguando la velocità del portatreno 26 alla differenza fra le velocità di rotazione delle due ruote dentate solari 18 e 20, e mantenendo la coppia costantemente uguale e opposta a quella di trascinamento del motore 10 relativa al numero di giri minimo compatibile con una pronta ripresa dell'erogazione della coppia per la trazione. Pertanto, il sistema di propulsione secondo l'invenzione consente di avere fasi in trascinamento con il motore termico 10 a velocità minori rispetto a quelle che si avrebbero normalmente in assenza del sistema. Nel trascinamento del motore termico 10 viene dunque dissipata una minore quantità di energia cinetica o potenziale del veicolo rispetto alla tecnica nota.

Si intende che quanto detto nella presente descrizione, in merito alla relazione tra le grandezze fisiche legate al moto dei vari componenti del sistema (quali coppie, velocità di rotazione, potenze ecc.), ha scopo puramente illustrativo e serve a dare un'indicazione solo qualitativa di alcune delle possibili modalità di funzionamento del sistema. Pertanto, quando ad esempio si fa riferimento ai rapporti tra le velocità di rotazione o tra le coppie agenti sulle ruote dentate satelliti o sulle ruote dentate solari, si vuole esclusivamente spiegare in termini semplici, attraverso un modello analitico, il funzionamento del sistema in quella data configurazione, senza per questo limitarla al valore esatto che la grandezza assumerebbe nel modello astratto.

II sistema di propulsione secondo l'invenzione consente di prelevare energia anche durante le fasi di trazione. Con riferimento alla figura 2C, se il dispositivo di blocco 36 è disinserito, per contrastare l'effetto della coppia del motore termico 10 sul portatreno 26, di segno positivo, è necessario esercitare una coppia di reazione negativa. Pertanto, è possibile prelevare energia dal motore termico 10, consentendo una velocità positiva al portatreno 26 attuando una regolazione del carico dell'utenza ausiliaria 14 (ad esempio, attraverso l'unità elettronica di controllo). Conseguentemente, il motore termico 10 dovrà girare a una velocità maggiore rispetto a quella della seconda ruota dentata solare 20, che è invece legata alla velocità di avanzamento del veicolo.

L'energia spillata dall'utenza ausiliaria 14, sia nelle fasi di rilascio sia durante le fasi di trazione, se convertita in energia elettrica, può essere utilizzata per ricaricare la batteria dell'auto, rendendo così superflua l'istallazione di un alternatore a bordo del veicolo.

Preferibilmente, l'unità ausiliaria 14 comprende un sistema di accumulo (non illustrato) per accumulare l'energia riversata nell'unità ausiliaria 14. Il sistema di accumulo può essere una batteria (con cui è ad esempio possibile alimentare anche i sistemi elettrici ordinari del veicolo), oppure un serbatoio di fluido in pressione ecc.

Secondo una forma di realizzazione, il sistema di propulsione comprende inoltre una prima ruota libera 38, disposta sul secondo albero 24 tra il rotismo epicicloidale 16 e la trasmissione 12. La prima ruota libera 38 può essere convenientemente impiegata per l'avviamento del motore termico 10. La figura 2D illustra una condizione operativa in cui può essere prodotta una rotazione positiva del portatreno 26, tramite una coppia positiva applicata dall'unità ausiliaria 14 al portatreno stesso, che comporterebbe una rotazione positiva sia della prima ruota dentata solare 18 sia della seconda ruota dentata solare 20. La prima ruota dentata solare 18 è libera di ruotare, per cui il motore termico 10 è trascinato e può avviarsi, mentre la seconda ruota dentata solare 20 è bloccata a rotazione dalla prima ruota libera 38. A motore avviato, il portatreno 26 può essere fermato, mentre la seconda ruota dentata solare 20 può ruotare nel verso consentito dalla prima ruota libera 38, anche in assenza di moto del veicolo con cambio in folle. Secondo una forma di realizzazione, il sistema di propulsione comprende inoltre un dispositivo di frenatura 40, interposto tra il rotismo epicicloidale 16 e il motore termico 10 per consentire di incrementare la coppia resistente offerta dal motore termico 10 al trascinamento. La presenza del dispositivo di frenatura 40 consente ad esempio di effettuare il recupero di energia durante forti decelerazioni, che si possono avere durante una frenata intensa.

Con riferimento alla condizione operativa illustrata in figura 3A, durante la frenatura la prima ruota dentata solare 18 può subire una graduale riduzione di velocità fino all'arresto, con opportuna modulazione del livello di frenatura. Sulla seconda ruota dentata solare 20, che gira ad una velocità legata a guella di avanzamento del veicolo, agisce una coppia di modulo pari a quella di trascinamento del motore termico 10 sommata a quella offerta dal dispositivo di frenatura 40. Rispetto alla condizione operativa illustrata in figura 2B, è quindi possibile riversare maggiori potenze sull'unità ausiliaria 14, non essendo più la coppia sul portatreno 26 legata alla sola coppia di trascinamento del motore termico 10. Date le energie coinvolte in questa condizione operativa, sull'unità ausiliaria 14 può essere riversata una potenza dell'ordine delle decine di kW, recuperando una parte sensibile della variazione di energia cinetica del veicolo durante la breve durata della fase di frenatura.

Se l'unità ausiliaria 14 è configurata in modo da erogare sufficienti livelli di potenza, il sistema di propulsione può anche essere usato per spingere il veicolo mediante erogazione di potenza da parte della sola unità ausiliaria 14 (come mostrato, ad esempio, in figura 3B), mantenendo il motore termico 10 fermo mediante il dispositivo di frenatura 40, e facendo funzionare la trasmissione 12 con un opportuno rappòrto di trasmissione.

Opzionalmente, il sistema di propulsione comprende una seconda ruota libera (non illustrata), interposta tra il rotismo epicicloidale 16 e il motore termico 10, che può agire in alternativa o in combinazione rispetto al dispositivo di frenatura 40. Qualora ad esempio non interessi mantenere il motore termico 10 in rotazione durante il recupero di energia in frenata, la funzione del dispositivo di frenatura 40 potrebbe essere svolta da guesta seconda ruota libera, che impedirebbe rotazioni negative dell'albero motore del motore termico 10, senza la necessità di interventi del sistema di controllo .

In definitiva, pertanto, quando il dispositivo di blocco 36 si trova nella prima posizione sopra definita, viene trasferita alla trasmissione 12 tutta la potenza erogata dal motore termico 10.

Commutando il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione, quando la trasmissione 12 ruota con una velocità maggiore rispetto al motore termico 10, si può inviare potenza dalla trasmissione 12 all'unità ausiliaria 14.

Sempre con il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione, modulando il carico assorbito dall'unità ausiliaria 14 si può ottenere la velocità di rotazione minima stabilita per il motore termico 10 per qualsiasi rapporto al cambio inserito, per recuperare potenza dalla trasmissione 12 e inviarla all'unità ausiliaria 14, quando il motore termico 10 si trova in fase di rilascio dell'acceleratore.

Inoltre, con il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione, modulando il carico assorbito dall'unità ausiliaria 14 si può ottenere una velocità di rotazione per il motore termico 10 maggiore di quella richiesta per una prestabilita velocità di avanzamento del veicolo, qualunque sia rapporto al cambio inserito, per prelevare potenza dal motore termico 10 e inviarla all'unità ausiliaria 14, quando il motore termico 10 si trova in fase di trazione.

Sempre con il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione è possibile modulare il carico assorbito dall'unità ausiliaria 14 e il carico addizionale fornito dal dispositivo di frenatura 40 per ottenere la velocità di rotazione minima stabilita per il motore termico 10 per qualsiasi rapporto al cambio inserito, per prelevare potenza dalla trasmissione 12 e inviarla all'unità ausiliaria 14, quando il veicolo si trova in fase di frenata.

Mantenendo il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione e modulando il carico generato dall'unità ausiliaria 14 si può ottenere la velocità di rotazione necessaria per l'avviamento del motore termico 10.

Con il dispositivo di blocco 36 nella seconda posizione, è possibile modulare il carico generato dall'unità ausiliaria 14 per mettere in rotazione la trasmissione 12 tenendo fermo il motore termico 10 tramite il dispositivo di frenatura 40 e/o tramite la seconda ruota libera, quando si vuole muovere il veicolo con l'energia disponibile nell'unità ausiliaria 14.

Convenientemente, l'unità elettronica di controllo (che può essere la stessa unità elettronica di controllo del motore termico o un'unità elettronica aggiuntiva) acquisisce i dati di uno o più tra velocità del veicolo, rapporto di trasmissione inserito, velocità di rotazione del motore termico, posizione del pedale dell'acceleratore e del pedale del freno, e determina la velocità di rotazione da impostare per il portatreno 26 in base allo stato di carica dell'unità ausiliaria 14 (convenientemente, tramite il relativo sistema di accumulo).

Inoltre, secondo una forma di attuazione dell'invenzione, l'unità elettronica di controllo consente di erogare la potenza generata dall'unità ausiliaria 14 in modo tale che l'autoveicolo funzioni con il motore termico 10 inattivo, quando l'unità ausiliaria (o il sistema di accumulo ad essa associato) ha un livello di carica sufficiente a sostenere il moto del veicolo, in base alle richieste del guidatore.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto e illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sistema di propulsione per veicolo, comprendente: - un motore termico (10); - una trasmissione (12) atta a trasmettere alle ruote del veicolo la potenza erogata dal motore termico (10); - un'unità ausiliaria (14) atta ad immagazzinare e/o rilasciare energia; - un rotismo epicicloidale (16) interposto tra il motore termico (10) e la trasmissione (12) e collegato all'unità ausiliaria (14); e - un dispositivo di blocco (36) associato al rotismo epicicloidale (16) e commutabile tra una prima posizione, in cui l'unità ausiliaria (14) non riceve potenza dal rotismo epicicloidale (16), e una seconda posizione, in cui l'unità ausiliaria (14) riceve o trasmette potenza da e verso il rotismo epicicloidale (16).
2. Sistema secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre un albero ausiliario (34) che collega l'unità ausiliaria (14) al rotismo epicicloidale (16), in cui il dispositivo di blocco (36) è associato a detto albero ausiliario (34) in maniera tale per cui nella prima posizione blocca a rotazione detto albero ausiliario (34), cosicché tutta la potenza erogata dal motore termico (10) viene trasmessa alla trasmissione (12) tramite il rotismo epicicloidale (16), mentre nella seconda posizione consente la rotazione di detto albero ausiliario (34), cosicché il sistema è in grado di funzionare alternativamente in una prima condizione operativa in cui viene inviata potenza dalla trasmissione (12) all'unità ausiliaria (14), in una seconda condizione operativa in cui viene inviata potenza dal motore termico (10) all'unità ausiliaria (14), e in una terza condizione operativa in cui viene inviata potenza dall'unità ausiliaria (14) alla trasmissione (12).
3. Sistema secondo la rivendicazione 2, in cui il rotismo epicicloidale (16) comprende: - una coppia di ruote dentate solari (18, 20), rispettivamente collegate al motore termico (10) e alla trasmissione (12); - una pluralità di ruote dentate satelliti (28) ingrananti con detta coppia di ruote solari (18, 20); - un portatreno (26) su cui sono montate girevoli folli le ruote dentate satelliti (28); e - una corona dentata (30) solidale a rotazione con il portatreno (26); e in cui il sistema comprende inoltre una ruota dentata ausiliaria (32) calettata sull'albero ausiliario (34) e ingranante con la corona dentata (30) del rotismo epicicloidale (16), in maniera tale per cui nella prima posizione il dispositivo di blocco (36) blocca la rotazione di detta ruota ausiliaria (32), impedendo così la rotazione della corona dentata (30) e del portatreno (26),mentre nella seconda posizione il dispositivo di blocco (36) consente la rotazione di detta ruota ausiliaria (32), consentendo così la rotazione della corona dentata (30) e del portatreno (26).
4. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui l'unità ausiliaria (14) comprende un sistema di accumulo per l'accumulo dell'energia riversata nell'unità ausiliaria (14).
5. Sistema secondo la rivendicazione 4, in cui detto sistema di accumulo è una batteria.
6. Sistema secondo la rivendicazione 4, in cui detto sistema di accumulo è un serbatoio di fluido in pressione.
7 . Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre una ruota libera (38), interposta tra il rotismo epicicloidale (16) e la trasmissione (12).
8. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre un dispositivo di frenatura (40) interposto tra il rotismo epicicloidale (16) e il motore termico (10), detto dispositivo di frenatura (40) essendo atto a incrementare la coppia resistente offerta dal motore termico (10) al trascinamento.
9. Sistema secondo la rivendicazione 7 o la rivendicazione 8, comprendente inoltre una ruota libera interposta tra il rotismo epicicloidale (16) e il motore termico (10).