IT201600107031A1 - Dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio - Google Patents

Description

“DISPOSITIVO PER IL CONTROLLO DELLA FRENATURA DI UN RIMORCHIO”.

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio, particolarmente per rimorchi provvisti di sospensioni.

Come noto, ad oggi i veicoli di traino sono collegati al relativo rimorchio tramite un dispositivo di collegamento che consente di mettere tra loro in comunicazione i rispettivi impianti di frenatura, in modo tale che la frenatura del veicolo di traino azionata dall’operatore provochi anche la frenatura del rimorchio trainato.

L’impianto di frenatura del rimorchio è quindi pilotato dall’impianto di frenatura della trattrice allo scopo di sincronizzare le forze frenanti agenti sugli stessi.

Le normative recentemente introdotte hanno imposto prestazioni in frenatura più severe rispetto al passato sia per i rimorchi che per i veicoli di traino, per cui occorre ottimizzare al meglio il tassi di frenatura, ovvero il rapporto tra la pressione di frenatura del veicolo di traino e quella del rimorchio.

Per raggiungere tale scopo occorre tenere in considerazione che l’azione di frenatura del rimorchio varia in funzione del suo carico, ovvero del peso che lo stesso rimorchio deve portare.

Per tale ragione alcuni rimorchi sono dotati di un correttore di frenatura, il quale è atto a “tagliare” la pressione di frenatura del rimorchio in funzione del suo carico. Più in dettaglio, questi correttori di frenatura sono di tipo fisso, ovvero prevedono una serie di posizioni di lavoro predefinite, selezionabili da un operatore in base al carico del rimorchio, a ciascuna delle quali corrisponde un limite massimo della pressione di frenatura del rimorchio. Questi correttori di frenatura di tipo noto, ad oggi applicati ai soli rimorchi sprovvisti di sospensioni, non consentono però di gestire il rapporto tra la pressione in ingresso (ovvero la pressione di frenatura del veicolo di traino) e la pressione in uscita (ovvero la pressione di frenatura del rimorchio) in modo variabile in funzione del carico del rimorchio.

Il compito principale della presente invenzione è quello di escogitare un dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio, in particolare per rimorchi provvisti di sospensioni, che consenta di variare in modo pressoché continuo il rapporto tra la pressione di frenatura del veicolo di traino e la pressione di frenatura del rimorchio in funzione del carico del rimorchio stesso.

All’interno di questo compito, uno scopo del presente trovato è quello di escogitare un dispositivo per il controllo della frenatura che sia in grado di funzionare sia nei rimorchi provvisti di sospensioni meccaniche sia in quelli provvisti di sospensioni idrauliche o pneumatiche.

Altro scopo del presente trovato è quello di escogitare un dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio che consenta di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota nell’ambito di una soluzione semplice, razionale, di facile ed efficace impiego e dal costo contenuto. Gli scopi sopra esposti sono raggiunti dal presente dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio secondo la rivendicazione 1.

Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:

la figura 1 è una rappresentazione schematica di un dispositivo secondo il trovato;

la figura 2 è una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato, in una prima forma di realizzazione;

la figura 3 è una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato, in una seconda forma di realizzazione;

la figura 4 è una vista in sezione di un dispositivo secondo il trovato, in una terza forma di realizzazione;

la figura 5 è un grafico che rappresenta il rapporto tra la pressione di frenatura del veicolo di traino e la pressione di frenatura del rimorchio al variare della posizione dei mezzi di regolazione.

Con particolare riferimento a tali figure, si è indicato globalmente con il numero di riferimento 1 un dispositivo per il controllo della frenatura di un rimorchio, in particolare per rimorchi provvisti di sospensioni.

Il dispositivo comprende almeno un corpo 2,3, associabile ad un rimorchio, all’interno del quale è ricavata almeno una sede 4 provvista di almeno una luce di frenatura 5, comunicante con una linea di controllo 6 collegabile all’impianto di frenatura di un veicolo di traino per ricevere un fluido di lavoro ad una prima pressione, e di almeno una luce di mandata 7, comunicante con una linea di mandata 8 collegabile all’impianto di frenatura del rimorchio.

All’interno della sede 4 è alloggiato scorrevole almeno un distributore 9, il quale è mobile tra almeno una posizione di frenatura, nella quale la luce di frenatura 5 è in comunicazione con la luce di mandata 7, ed almeno una posizione di equilibrio, nella quale la luce di frenatura 5 è isolata dalla luce di mandata 7. Più particolarmente, il distributore 9 è mobile tra una posizione di massima frenatura, nella quale la sezione di passaggio del fluido di lavoro che attraversa la sede 4 è massima (e la pressione in corrispondenza della luce di mandata 7 corrisponde sostanzialmente a quella presente in corrispondenza della luce di frenatura 5), e la posizione di equilibrio, nella quale sezione di passaggio del fluido di lavoro che attraversa la sede 4 è pressoché nulla, passando attraverso una pluralità di posizioni di frenatura intermedie, nelle quali la sezione di passaggio del fluido di lavoro che attraversa la sede 4 viene parzializzata (variando di conseguenza la pressione in corrispondenza della luce di mandata 7).

Preferibilmente, la sede 4 presente anche una luce supplementare 10 comunicante con una linea supplementare 11 collegabile al freno automatico e/o di stazionamento del rimorchio ed atta a ricevere un fluido di lavoro dal veicolo di traino ad una seconda pressione. Il distributore 9 presenta inoltre almeno una posizione di scarico, nella quale la luce di mandata 7 è posta in comunicazione con la luce di supplementare 10 ed è isolata dalla luce di frenatura 5, in modo tale da consentire, durante la fase di frenatura, lo scarico del fluido di lavoro presente nell’impianto di frenatura del rimorchio se la sua pressione eccede un valore predefinito. Opportunamente, lungo la linea supplementare 11 sono previsti primi mezzi valvolari 12 unidirezionali, atti ad impedire il flusso del fluido di lavoro verso la luce di mandata 7. I primi mezzi valvolari 12 sono atti a consentire il solo flusso di ritorno del fluido di lavoro dalla luce di mandata 7 verso la linea supplementare 11.

Il dispositivo 1 comprende almeno un canale di pilotaggio 13 comunicante con la luce di mandata 7 e che agisce sul distributore 9 per spingerlo da una posizione di frenatura verso la posizione di equilibrio. Il dispositivo 1 comprende, poi, mezzi di comando 14, che agiscono sul distributore 9 da parte opposta rispetto al canale di pilotaggio 13, dove tali mezzi di comando 14 sono atti ad esercitare sul distributore stesso una forza di intensità variabile in funzione del carico del rimorchio.

Opportunamente, la linea di mandata 8 è comunicante con la linea di controllo 6 e tra di essi sono interposti secondi mezzi valvolari 15 unidirezionali, atti ad impedire il flusso del fluido di lavoro dalla linea di controllo 6 verso la linea di mandata 8 ma non viceversa. Più particolarmente, nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure, i secondi mezzi valvolari 15 sono interposti tra il canale di pilotaggio 13 e la linea di controllo 6 e sono quindi atti a consentire il solo flusso del fluido di lavoro dal canale di pilotaggio 13, ovvero dalla linea di mandata 8, verso la linea di controllo 6 al fine di consentire lo scarico del fluido di lavoro stesso, qualora ve ne fosse la necessità, anche nella posizione di equilibrio. Secondo il trovato, i mezzi di comando 14 comprendono almeno un primo elemento di comando 16, collegato fluidodinamicamente alla linea di controllo 6 ed atto a spostarsi tra una posizione di riposo ed una posizione di spinta per effetto dell’aumento della pressione del fluido di lavoro lungo la linea di controllo stessa, e almeno un elemento di collegamento 18 atto a trasferire la forza dal primo elemento di comando 16 al distributore 9 interposto tra di essi.

La posizione di massima spinta del primo elemento di comando 16 corrisponde alla posizione di fine corsa dello stesso in allontanamento dalla posizione di riposo e corrisponde, quindi, alla posizione nella quale esercita la forza massima sull’elemento di collegamento 18.

Il dispositivo 1 comprende, poi, mezzi di regolazione 19 della forza trasferita dall’elemento di collegamento 18 al distributore 9, i quali sono operativamente collegabili al rimorchio e sono suscettibili di spostarsi tra una posizione di massimo carico ed una posizione di minimo carico in funzione del peso sostenuto dal rimorchio stesso.

Pertanto, nella posizione di massimo carico la forza trasferita al distributore 9 è massima, in modo che la pressione del fluido di lavoro che raggiunge la luce di mandata 7 sia anch’essa massima. Nella posizione di minimo carico, invece, la forza trasferita al distributore, e quindi la forza che quest’ultimo imprime al distributore 9 è minima, in modo da ridurre la pressione del fluido di lavoro che raggiunge la luce di mandata 7.

Il grafico di figura 5 rappresenta l’andamento del rapporto tra la pressione presente nella linea di mandata 8, riportata nelle ascisse, e la pressione presente nella linea di controllo 6, riportata nelle ordinate, in funzione della posizione dei mezzi di regolazione 19. In particolare, le linee identificate con le lettere A, B e C identificano tre differenti posizioni dei mezzi di regolazione 19 nel loro spostamento dalla posizione di massimo carico verso la posizione di minimo carico. Come visibile, il rapporto tra le pressioni si riduce progressivamente spostandosi dalla linea A alla linea C, per cui la linea A corrisponde dunque ad una posizione dei mezzi di regolazione 19 prossima a quella di massimo carico, la linea B ad una posizione intermedia, e la linea C ad una posizione prossima a quella di minimo carico.

Più in dettaglio, l’elemento di collegamento 18 coopera da una parte con il primo elemento di comando 16 e dalla parte opposta con il distributore 9 ed è mobile in rotazione attorno ad un fulcro 20. I mezzi di regolazione 19 sono atti a variare la posizione del fulcro 20 rispetto all’elemento di collegamento 18 in funzione del carico del rimorchio.

Nella forme di realizzazione rappresentate nelle figure, nella posizione di massimo carico la distanza tra il fulcro 20 ed il primo elemento di comando 16 (più precisamente la zona di contatto tra il primo elemento di comando 16 e l’elemento di collegamento 18) è massima, in modo da massimizzare il momento della forza esercitata dal primo elemento di comando stesso, mentre nella posizione di minimo carico la distanza tra il fulcro 20 ed il primo elemento di comando 16 è minima, in modo da ridurre al minimo il momento della forza trasferita dal primo elemento di comando stesso.

All’aumentare della distanza tra il fulcro 20 ed il primo elemento di comando 16 aumenta quindi la corsa disponibile per quest’ultimo. Il primo elemento di comando 16 riesce quindi a raggiungere la posizione di massima spinta quando i mezzi di regolazione 19 sono nella posizione di massimo carico.

Non si escludono, tuttavia, forme di realizzazione alternative (non rappresentate nelle figure), nelle quali la distanza tra il fulcro 20 ed il primo elemento di comando 16 è massima nella posizione di minimo carico e viceversa.

L’elemento di collegamento 18 può agire direttamente sul distributore 9 o, in alternativa, mediante un secondo elemento di comando 17, come rappresentato nelle figure.

Più particolarmente, nelle forme di realizzazione del dispositivo 1 rappresentate nelle figure 2, 3 e 4, l’elemento di collegamento 18 è incernierato da una parte al primo elemento di comando 16 e dalla parte opposta al secondo elemento di comando 17 ed è mobile a sua volta attorno ad un fulcro 20.

Vantaggiosamente, l’elemento di collegamento 18 è del tipo di una leva ed i mezzi di regolazione 19 comprendono almeno un elemento di regolazione 21 collegabile al rimorchio e mobile rispetto al corpo 2,3 in funzione del carico del rimorchio stesso, e comprendono almeno un elemento di appoggio 22, disposto a contatto con l’elemento di collegamento 18 e vincolato all’elemento di regolazione 21, dove la zona di contatto con l’elemento di collegamento 18 definisce il fulcro 20. Per effetto dello spostamento dell’elemento di regolazione 21, pertanto, l’elemento di appoggio 22 si sposta rispetto all’elemento di collegamento 18, rotolando (o rototraslando) su di esso, modificando così la zona di contatto tra di essi e, quindi, il fulcro attorno al quale è in grado di ruotare l’elemento di collegamento stesso.

Opportunamente, l’elemento di regolazione 21 è mobile in traslazione rispetto al corpo 2,3 in contrasto a primi mezzi elastici 23.

Nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure da 2 a 4, l’elemento di regolazione 21 presenta forma allungata e l’elemento di appoggio 22 presenta almeno una superficie curvilinea disposta a contatto con l’elemento di collegamento 18.

In una forma di realizzazione alternativa, non rappresentata nelle figure, l’elemento di regolazione 21 è mobile in rotazione rispetto al corpo 2,3 tra la posizione di massimo di carico e quella di minimo carico.

Preferibilmente, il dispositivo 1 comprende anche mezzi di attivazione 24 dello spostamento dell’elemento di regolazione 21 associabili al rimorchio. I mezzi di attivazione 24 possono essere di tipo meccanico, come nella forma di realizzazione di figura 2, adatta ad un rimorchio provvisto di sospensioni meccaniche, oppure di tipo fluidodinamico, come nella forma di realizzazione di figura 3, adatta ad un rimorchio provvisto di sospensioni idrauliche o pneumatiche.

Più particolarmente, nella forma di realizzazione di figura 2, i mezzi di attivazione 24 comprendono un elemento a bilanciere 25, provvisto di mezzi di fissaggio 26 al rimorchio, incernierato al corpo 2,3 ed atto ad interagire con l’elemento di regolazione 21. Per effetto dello spostamento del telaio del rimorchio, dovuto alla variazione del suo carico, l’elemento a bilanciere 25 ruota attorno al relativo asse di incernieramento provocando la traslazione dell’elemento di regolazione 21.

Più particolarmente, i primi mezzi elastici 23 sono atti a spingere l’elemento di regolazione 21 verso la posizione di massimo carico, ovvero verso l’elemento a bilanciere 25. A seguito dell’aumento di carico del rimorchio l’elemento a bilanciere 25 ruota in un primo verso (verso il basso in figura 2) consentendo così all’elemento di regolazione 21 di spostarsi verso la posizione di massimo carico per effetto della spinta esercitata dai primi mezzi elastici 23, mentre a seguito della diminuzione del carico del rimorchio, l’elemento a bilanciere 25 ruota in verso opposto (verso l’alto in figura 3) spingendo l’elemento di regolazione 21 verso la posizione di minima frenatura, in contrasto ai primi mezzi elastici 23. In questa prima forma di realizzazione, nel caso di un’extra corsa verso il basso, l’elemento a bilanciere 25 si stacca dall’elemento di regolazione 21, mentre nel caso di un’extra corsa verso l’alto, sono previsti mezzi di compensazione 27, ad esempio del tipo di ulteriori mezzi elastici.

Nella seconda e nella terza forma di realizzazione rappresentate in figura 3 e 4, invece, i mezzi di attivazione 24 sono del tipo di un cilindro fluidodinamico, il quale definisce una camera di attivazione 24a collegabile all’impianto idraulico o pneumatico delle sospensioni del rimorchio ed agente su un elemento di attivazione 24b atto ad interagire con l’elemento di regolazione 21.

Nella seconda forma di realizzazione di figura 3, i primi mezzi elastici 23 sono atti a spingere l’elemento di regolazione 21 verso la posizione di minimo carico. Più particolarmente, a seguito dell’aumento di carico sul rimorchio, la pressione che agisce sull’elemento di attivazione 24b aumenta, provocando così lo spostamento dell’elemento di regolazione 21 verso la posizione di massimo carico, in contrasto ai primi mezzi elastici 23, mentre a seguito della diminuzione del carico la pressione che agisce sull’elemento di attivazione 24b diminuisce, consentendo così lo spostamento dell’elemento di regolazione 21 verso la posizione di minimo carico per effetto della spinta dei primi mezzi elastici 23.

Nella terza forma di realizzazione di figura 4, invece, i primi mezzi elastici 23 sono atti a spingere l’elemento di regolazione 21 verso la posizione di massimo carico e l’elemento di attivazione 24b è mobile in contrasto a secondi mezzi elastici 33. Più in dettaglio, in questa forma di realizzazione, l’elemento di attivazione 24b presenta una superficie di spinta 34 atta ad interagire con l’elemento di regolazione 21, ad esempio mediante un elemento intermedio 35. La superficie di spinta 34 definisce almeno una sporgenza 34a ed almeno un primo recesso 34b, i quali sono atti ad interagire in successione con l’elemento di regolazione 21, a seguito dell’aumento della pressione nella camera di spinta 24a, per provocarne lo spostamento, rispettivamente, nella posizione di minimo e di massimo carico. Più particolarmente, a seguito di un primo aumento della pressione nella camera di spinta 24a l’elemento di attivazione 24b si sposta in contrasto ai secondi mezzi elastici 33 facendo interagire la sporgenza 34a con l’elemento intermedio 35, così da spingere l’elemento di regolazione 21 in contrasto ai primi mezzi elastici 23, verso la posizione di minimo carico. A seguito dell’ulteriore aumento della pressione nella camera di spinta 24a, l’elemento di attivazione 24b si sposta ulteriormente in contrasto ai secondi mezzi elastici 33 facendo entrare l’elemento intermedio 35 all’interno del primo recesso 34b; questo provoca lo spostamento dell’elemento di regolazione 21 verso la posizione di massimo carico per effetto della spinta dei primi mezzi elastici 23. Vantaggiosamente, la superficie di spinta 34 definisce anche un secondo recesso 34c, disposto da parte opposta del primo recesso 34b rispetto alla sporgenza 34a, il quale è atto ad interagire con l’elemento di regolazione 21 per consentirne lo spostamento nella posizione di massimo carico in condizioni di emergenza. Più in dettaglio, quando la pressione all’interno della camera di spinta 24a è sostanzialmente pari a zero, ad esempio per effetto della rottura delle sospensioni a seguito del quale il rimorchio si appoggia sui tamponi di fine corsa, l’elemento di attivazione 24b viene spinto dai secondi mezzi elastici 33 verso la sua posizione di fine corsa, al raggiungimento della quale l’elemento intermedio 35 entra all’interno del secondo recesso 34c. Anche in questo caso, l’elemento di regolazione 21 viene spinto dai primi mezzi elastici 23 verso la posizione di massimo carico.

In tutte le forme di realizzazione rappresentate nelle figure, il primo elemento di comando 16 è alloggiato scorrevolmente all’interno di una ulteriore sede 28 ricavata nel corpo 2,3, dove tra il primo elemento di comando 16 e la ulteriore sede 28 è definita una camera di spinta 29 comunicante con la linea di controllo 6. Le variazioni di pressione all’interno della camera di spinta 29 provocano quindi lo spostamento del primo elemento di comando 16 dalla posizione di riposo verso una posizione di spinta.

Più in dettaglio, il primo elemento di comando 16 si sposta dalla posizione di riposo, nella quale non esercita alcuna forza sull’elemento di collegamento 18 (e quindi nemmeno sul secondo elemento di comando 17), verso una posizione di spinta, nella quale esercita una forza sull’elemento di collegamento 18, per effetto dell’aumento di pressione all’interno della camera di spinta 29 e viceversa.

All’interno della camera di spinta 29 sono inoltre alloggiati ulteriori mezzi elastici 30 atti a spingere il primo elemento di comando 16 dalla posizione di riposo verso la posizione di spinta.

Il secondo elemento di comando 17 comprende, a sua volta, un primo ed un secondo puntale 17a, 17b a testa sferica incernierati tra loro. Più particolarmente, il primo puntale 17a è incernierato da una parte all’elemento di collegamento 18 e dalla parte opposta al secondo puntale 17b, e quest’ultimo agisce sul distributore 9.

Vantaggiosamente, il corpo 2,3 comprende almeno un primo corpo 2, all’interno del quale è definita almeno la sede 4, ed un secondo corpo 3, associato al primo corpo 2, all’interno del quale sono definiti i mezzi di regolazione 19. Più particolarmente, all’interno del primo corpo 2 è definita anche la ulteriore sede 28 e sono alloggiati i mezzi di comando 14.

Il funzionamento del presente trovato è il seguente.

A seguito della frenatura del veicolo di traino viene inviato un fluido di lavoro in pressione nella linea di controllo 6, provocando così la pressurizzazione della camera di spinta 29.

Contestualmente, in funzione del carico del rimorchio, i mezzi di attivazione 24 provocano lo spostamento dell’elemento di regolazione 21 e, di conseguenza, dell’elemento di appoggio 22.

In funzione della posizione dell’elemento di appoggio 22 e, quindi, del fulcro 20, oltre che della pressione nella camera di spinta 29, il primo elemento di comando 16 si sposta dalla posizione di riposo verso una posizione di spinta, provocando così la rotazione dell’elemento di collegamento 18 attorno al fulcro 20 e lo spostamento del secondo elemento di comando 17.

L’azione del secondo elemento di comando 17 provoca lo spostamento del distributore verso una posizione di frenatura, in modo tale che il fluido in pressione presente nella linea di controllo 6 raggiunga la luce di mandata 7 e l’impianto di frenatura del rimorchio.

A seguito dell’aumento della pressione lungo la linea di mandata 8 aumenta anche la forza che viene esercitata sul distributore 9 attraverso il canale di pilotaggio 13, in contrasto all’azione dei mezzi di comando 14.

Nel momento in cui le forze agenti sul distributore 9 si equilibrano, quest’ultimo si porta nella posizione di equilibrio.

Questa posizione può variare a seguito di una variazione del carico del rimorchio nel qual caso, a parità di pressione nella camera di spinta 29, cambia la forza impressa dal secondo elemento di comando 17 al distributore 9, oppure a seguito dell’interruzione dell’azione di frenatura, nel qual caso il distributore 9 si porta nella posizione di scarico o il fluido in pressione ritorna verso la linea di controllo 6 anche attraverso i secondi mezzi valvolari 15.

Nella prima ipotesi, ovvero la variazione del carico del rimorchio, il fulcro 20 viene spostato in avvicinamento o in allontanamento al primo elemento di comando 16 a seconda, rispettivamente, che il carico diminuisca o aumenti. Come sopra descritto, per effetto dell’allontanamento e dell’avvicinamento del fulcro 20 al primo elemento di comando 16, rispettivamente, aumenta e diminuisce il momento della forza che il primo elemento di comando stesso esercita sul secondo elemento di comando 17 attraverso l’elemento di collegamento 18.

L’utilizzatore può poi scegliere, in funzione delle esigenze, nel caso di rimorchi provvisti di sospensioni idrauliche o pneumatiche, che in assenza di pressione nelle sospensioni, ad esempio a seguito di rotture o malfunzionamenti, all’impianto di frenatura del rimorchio venga inviata la pressione minima, come nella forma di realizzazione di figura 3, o la pressione massima, come nella forma di realizzazione di figura 4.

Si è in pratica constatato come il trovato descritto raggiunga gli scopi proposti e in particolare si sottolinea il fatto che il dispositivo oggetto della presente invenzione consente di regolare la pressione di frenatura del rimorchio in funzione del carico dello stesso.

Più in particolare, variando la posizione del fulcro attorno al quale ruota l’elemento di collegamento in funzione del carico del rimorchio si varia la sezione di passaggio del fluido di lavoro che arriva dalla linea di controllo, regolando di conseguenza la pressione di frenatura del rimorchio indipendentemente dalla pressione di frenatura del veicolo di traino.

Il dispositivo secondo il trovato consente così di regolare in modo agevole e sicuro la pressione di frenatura del rimorchio anche per i rimorchi dotati di sospensioni, siano esse meccaniche, idrauliche o pneumatiche.

Claims (19)

1. RIVENDICAZIONI 1) Dispositivo (1) per il controllo della frenatura di un rimorchio, comprendente: - almeno un corpo (2, 3) associabile ad un rimorchio e nel quale è ricavata almeno una sede (4) provvista di almeno una luce di frenatura (5), comunicante con una linea di controllo (6) collegabile all’impianto di frenatura di un veicolo di traino per ricevere un fluido di lavoro in pressione, e di almeno una luce di mandata (7) comunicante con una linea di mandata (8) collegabile all’impianto di frenatura del rimorchio; - almeno un distributore (9) alloggiato scorrevole all’interno di detta sede (4) e mobile tra almeno una posizione di frenatura, nella quale detta luce di frenatura (5) è comunicante con detta luce di mandata (7), ed almeno una posizione di equilibrio, nella quale detta luce di frenatura (5) è isolata da detta luce di mandata (7); - almeno un canale di pilotaggio (13) comunicante con detta luce di mandata (7) ed agente su detto distributore (9) per spingerlo in allontanamento dalla posizione di frenatura; - mezzi di comando (14) agenti su detto distributore (9), da parte opposta di detto canale di pilotaggio (13), ed atti a esercitare una forza di intensità variabile in funzione del carico di detto rimorchio caratterizzato dal fatto che detti mezzi di comando (14) comprendono: - almeno un primo elemento di comando (16) collegato fluidodinamicamente a detta linea di controllo (6) ed atto a spostarsi tra una posizione di riposo ed una posizione di spinta per effetto dell’aumento di pressione del fluido di lavoro lungo detta linea di controllo (6); - almeno un elemento di collegamento (18) atto a trasferire la forza dal primo elemento di comando (16) a detto distributore (9) ed interposto tra di essi; - mezzi di regolazione (19) della forza trasmessa da detto elemento di collegamento (18) a detto distributore (9), dove detti mezzi di regolazione (19) sono collegabili al rimorchio e sono suscettibili di muoversi tra una posizione di massimo carico, nella quale la forza trasmessa a detto distributore (9) è massima, ed una posizione di minimo carico, nella quale la forza trasmessa a distributore (9) è minima.
2. 2) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto elemento di collegamento (18) coopera da una parte con detto primo elemento di comando (16) e dalla parte opposta con detto distributore (9), ed è mobile in rotazione attorno ad un fulcro (20) e dal fatto che detti mezzi di regolazione (19) sono atti a variare la posizione di detto fulcro (20) rispetto a detto elemento di collegamento (18) in funzione del carico del rimorchio.
3. 3) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che la distanza tra detto fulcro (20) e detto primo elemento di comando (16) è, rispettivamente, massima e minima nella posizione di massimo carico e nella posizione di minimo carico.
4. 4) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto elemento di collegamento (18) è del tipo di una leva e dal fatto che detti mezzi di regolazione (19) comprendono almeno un elemento di regolazione (21) collegabile al rimorchio e mobile rispetto a detto corpo (2, 3) in funzione del carico del rimorchio stesso, almeno un elemento di appoggio (22) vincolato a detto elemento di regolazione (21) e disposto a contatto con detto elemento di collegamento (18), dove la zona di contatto tra detto elemento di appoggio (22) e detto elemento di collegamento (18) definisce detto fulcro (20).
5. 5) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto elemento di regolazione (21) è mobile in traslazione in contrasto a primi mezzi elastici (23) e dal fatto che detto elemento di appoggio (22) presenta almeno una superficie curvilinea disposta a contatto con detto elemento di collegamento (18).
6. 6) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto elemento di regolazione (21) è mobile in rotazione rispetto a detto corpo (2, 3).
7. 7) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di attivazione (24) dello spostamento di detto elemento di regolazione (21).
8. 8) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione (24) sono di tipo meccanico.
9. 9) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione (24) sono di tipo fluidodinamico.
10. 10) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di attivazione (24) comprendono almeno una camera di attivazione (24a) comunicante con le sospensioni del rimorchio ed agente su almeno un elemento di attivazione (24b) ed atto ad interagire con detto elemento di regolazione (21).
11. 11) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto elemento di attivazione (24b) presenta almeno una superficie di spinta (34) definente almeno una sporgenza (34a) ed almeno un primo recesso (34b) atti ad interagire in successione con detto elemento di regolazione (21), a seguito dell’aumento di pressione in detta camera di attivazione (24a), per provocarne lo spostamento, rispettivamente, nella posizione di minimo e di massimo carico, detto elemento di attivazione (24b) muovendosi in contrasto a secondi mezzi elastici (33).
12. 12) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che detta superficie di spinta (34) definisce almeno un secondo recesso (34c), disposto da parte opposta di detto primo recesso (34a) rispetto a detta sporgenza (34a), atto ad interagire con detto elemento di regolazione (21) per consentirne lo spostamento nella posizione di massimo carico a seguito del sostanziale azzeramento della pressione in detta camera di spinta (24a).
13. 13) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di regolazione (19) comprendono almeno un secondo elemento di comando (17) interposto tra detto elemento di collegamento (18) e detto distributore (9).
14. 14) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detto elemento di collegamento (18) è incernierato da una parte a detto primo elemento di comando (16) e dalla parte opposta a detto secondo elemento di comando (17).
15. 15) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni da 2 a 8, caratterizzato dal fatto che detto primo elemento di comando (16) è alloggiato scorrevolmente all’interno di una ulteriore sede (28) ricavata in detto corpo (2, 3), dove tra detta ulteriore sede (28) e detto primo elemento di comando (16) è definita almeno una camera di spinta (29) comunicante con detta linea di controllo (6), detto primo elemento di comando (16) muovendosi dalla posizione di riposo versa una posizione di spinta per effetto dell’aumento di pressione in detta camera di spinta (29).
16. 16) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriori mezzi elastici (30) agenti su detto primo elemento di comando (16) per spingerlo verso la posizione di spinta.
17. 17) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta sede (4) presenta una luce supplementare (10) comunicante con una linea supplementare (11) collegabile al freno automatico e/o di stazionamento del rimorchio, dal fatto che detto distributore (9) presenta almeno una posizione di scarico, nella quale detta luce di mandata (7) è comunicante con detta luce supplementare (10) ed è isolata da detta luce di frenatura (5) e dal fatto di comprendere primi mezzi valvolari (12) unidirezionali disposti lungo detta linea supplementare (11) ed atti ad impedire il flusso del fluido di lavoro verso detta luce di mandata (7).
18. 18) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta linea di mandata (8) è comunicante con detta linea di controllo (6), tra detta linea di mandata (8) e detta linea di controllo (6) essendo interposti secondi mezzi valvolari (15) unidirezionali atti ad impedire il flusso del fluido di lavoro verso il canale di pilotaggio stesso.
19. 19) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto corpo (2, 3) comprende un primo corpo (2), all’interno del quale è definita almeno detta sede (4), ed un secondo corpo, all’interno del quale sono definiti detti mezzi di regolazione (19).