IT201600106892A1 - Metodo per la regolazione della geometria di una sospensione di un veicolo - Google Patents

Description

METODO PER LA REGOLAZIONE DELLA GEOMETRIA DI UNA SOSPENSIONE DI UN VEICOLO

CAMPO DELL’INVENZIONE

La presente invenzione è relativa ad un metodo per regolare la geometria del telaio di un veicolo, e più precisamente per regolare la convergenza e/o la campanatura delle ruote di un veicolo. In particolare, il metodo secondo l’invenzione può essere vantaggiosamente implementato sia su veicoli industriali aventi un solo asse con ruote sterzanti sia su un veicolo provvisto di più assi con ruote sterzanti.

STATO DELLA TECNICA

Come noto, la regolazione della geometria del telaio di un veicolo si concretizza nella regolazione degli angoli di convergenza e/o di campanatura delle ruote sterzanti montate su un asse o su più assi del veicolo, detti assi sterzanti. A tale scopo, lungo ciascun tratto della catena cinematica che collega la scatola dello sterzo ad una delle due ruote è prevista almeno una vite (o punto) di regolazione. Operando su tale vite, è possibile variare gli angoli caratteristici (convergenza e/o campanatura) della corrispondente ruota.

In particolare l’obiettivo della regolazione è quello di portare il valore reale della convergenza e/o la campanatura ad un valore nominale o comunque all’interno di un intervallo di valori stabiliti direttamente dal costruttore a seconda della tipologia del veicolo. L’inclinazione delle ruote (prima, durante e al termine della regolazione) viene tipicamente misurata attraverso sistemi di rilevazione di tipo laser, ad esempio funzionanti secondo il principio della stereofotogrammetria, o attraverso sistemi di telecamere.

E’ noto che la misura reale della inclinazione di una ruota è influenzata anche dall’eventuale errore dovuto allo “scostamento laterale” (o sfarfallamento) della ruota stessa. Con questa espressione si vuole indicare l’inclinazione che assume il cerchione rispetto all’asse di rotazione della ruota durante la rotazione della stessa.

La domanda di brevetto US 2011/0271749 (di seguito US ‘749) descrive un metodo per la regolazione della geometria che prevede un calcolo del valore dello scostamento laterale e una successiva fase di regolazione che tiene conto di tale scostamento laterale. Nello specifico il metodo descritto in US ’749 prevede di portare il veicolo in una prima posizione prestabilita e di rilevare, attraverso opportune sonde, gli angoli caratteristici delle ruote anteriori e delle ruote posteriori nonché la posizione dei punti centrali delle ruote stesse. In base alla posizione dell’asse centrale del veicolo e all’inclinazione del volante, vengono calcolati gli angoli caratteristici (convergenza e di campanatura) delle ruote del veicolo. Successivamente il veicolo viene spostato in una seconda posizione prestabilita in corrispondenza della quale vengono nuovamente rilevati detti angoli caratteristici oltre che l’inclinazione del volante. Successivamente, vengono ricalcolati gli angoli caratteristici sempre in riferimento all’asse centrale e alla inclinazione del volante. A questo punto viene calcolato lo scarto laterale (sfarfallamento) in base al confronto fra le due misure effettuate. Una volta effettuato tale calcolo viene effettuato l’intervento sulle viti di regolazione fino a portare gli angoli caratteristici ai valori nominali, stabiliti dal costruttore, compensati dello scostamento laterale.

Un altro fattore che influenza il valore reale degli angoli caratteristici delle ruote (convergenza/campanatura) è rappresentato dalle tensioni presenti nella catena cinematica. Tali tensioni sono già presenti all’arrivo del veicolo nella stazione di regolazione e possono essere ulteriormente generate durante la regolazione stessa. Infatti, per effetto della regolazione viene generata una forza in compressione che consente lo spostamento della ruota. Allo stesso tempo una forza di reazione si distribuisce verso la scatola dello sterzo determinando dei giochi nella catena cinematica compresa fra la scatola dello sterzo e il volante. Come sopra indicato, durante la regolazione, l’inclinazione delle ruote del veicolo può essere facilmente rilevata attraverso sistemi di rilevazione di tipo laser. Tuttavia resta difficile determinare la distribuzione e l’entità dei giochi che si generano lungo la catena cinematica e che si riflettono sulla posizione del volante. Al fine di effettuare una regolazione precisa, si rende dunque necessario liberare la catena cinematica dalle tensioni che si possono accumulare lungo la stessa. A tal proposito, nel metodo descritto in US’749 la regolazione viene effettuata in una condizione di volante sostanzialmente libero. Più precisamente il metodo di US’ 749 prevede di calcolare la forza da applicare alle viti di regolazione per ottenere una condizione di ruote diritte e volante diritto con compensazione dello scarto laterale (sfarfallamento) delle ruote. La condizione di “volante libero” alla base del metodo di US’749 consente in effetti di limitare, durante la regolazione, tensioni nella catena cinematica compresa fra la scatola dello sterzo e il volante. Tensioni residue potrebbero però ancora generarsi nella catena cinematica compresa fra la scatola sterzo e le ruote.

Compito precipuo della presente invenzione è quello di fornire un metodo per regolare la geometria di un veicolo che rappresenti una valida alternativa al metodo descritto nella domanda US’749 sopra citata o ad altri metodi noti basati sulla condizione di “volante libero” durante la regolazione. Nell’ambito di questo compito, un primo scopo della presente invenzione, è quello di fornire un metodo di regolazione della geometria (convergenza/campanatura) di un veicolo che consenta almeno la stessa precisione raggiungibile attraverso il metodo descritto in US’749.

Altro scopo è quello di fornire un metodo che consenta di liberare tutte le tensioni che si generano nella catena cinematica compresa fra le ruote sterzanti e la scatola dello sterzo e fra questa ultima e il volante. Non ultimo scopo della presente invenzione è quello di fornire un metodo di facile attuazione con tempi e costi competitivi.

SOMMARIO DELL'INVENZIONE

Questo compito e questi scopi sono raggiunti attraverso un metodo per regolare la convergenza e/o la campanatura delle ruote di un veicolo industriale secondo quanto riportato nella rivendicazione 1. In particolare il metodo secondo l’invenzione comprende le fasi di:

a) portare il veicolo in una prima posizione di analisi;

b) bloccare il volante in una posizione prestabilita in un sistema di riferimento solidale al veicolo e definente una direzione di riferimento che divide lo spazio in due semipiani opposti;

c) rilevare l’angolo di convergenza e/o l’angolo di campanatura di dette ruote sterzanti in detta prima posizione di analisi;

d) portare il veicolo in una seconda posizione di analisi effettuando una rotazione controllata di dette ruote sterzanti e in modo che ciascuna di dette ruote sterzanti appoggi su un piatto rotante al termine di detta rotazione controllata;

e) rilevare l’angolo di convergenza e/o l’angolo di campanatura di dette ruote sterzanti in detta seconda posizione di analisi;

f) calcolare il valore dello scostamento laterale in base ai valori di convergenza e/o campanatura rilevati nelle posizioni di analisi;

g) effettuare una prima regolazione in modo da portare i valori convergenza e/o di detta campanatura, compensati di detto scostamento laterale, ad un valore prestabilito o all’interno di un intervallo di valori prestabiliti;

h) sbloccare detto volante in modo da consentirne la rotazione nei due sensi opposti; i) effettuare un ciclo di assestamento delle tensioni attuando almeno una prima rotazione del volante in un possibile verso e una successiva serie di rotazioni, una successiva all’altra, in cui:

o ciascuna rotazione è opposta in verso alla precedente, e in cui;

o al termine di ciascuna rotazione il punto di riferimento del volante si trova su uno di detti semispazi di detto sistema di riferimento opposto al semipiano di inizio della rotazione;

j) bloccare il volante in detta posizione prestabilita;

k) rilevare l’angolo di convergenza e/o di campanatura compensati di detto scostamento laterale, e

l) ripetere le fasi da g) a k) fino a quando detto valore reale di convergenza e/o detto valore reale di campanatura, compensato di detto scostamento laterale, non corrisponde a detto valore prestabilito o non ricade all’interno di un intervallo di valori prestabiliti.

La presente invenzione è relativa anche ad una stazione per la regolazione della convergenza e/o campanatura delle ruote sterzanti di un asse di un veicolo. Tale stazione comprende due corsie di avanzamento che definiscono una direzione di avanzamento del veicolo. Tale stazione comprende un sistema per l’attuazione del metodo di regolazione sopra indicato.

BREVE DESCRIZIONE DELLE FIGURE

Caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno maggiormente evidenti alla luce della descrizione dettagliata di forme di realizzazione preferite, ma non esclusive, di un metodo secondo la presente invenzione illustrato a titolo esemplificativo e non limitativo, con l’ausilio delle unite tavole di disegno in cui:

- la Figura 1 è uno schema a blocchi relativo alle fasi di un metodo di regolazione secondo la presente invenzione;

- la Figura 2 è una vista schematica di una stazione di regolazione per l’attuazione di un metodo secondo la presente invenzione;

- La Figura 3 è una vista schematica relativa a due fasi distinte di un metodo di regolazione secondo la presente invenzione;

- la Figura 4 è una vista schematica di un sistema per l’attuazione di un metodo secondo la presente invenzione;

- la Figure 5 è una ulteriore vista schematica relativa ad una ulteriore fase di un metodo secondo l’invenzione;

- le Figure da 6 a 8 sono viste schematiche relative a possibili forme di attuazione di un ciclo di assestamento di un metodo secondo la presente invenzione;

- le Figure da 9 a 12 sono viste relative ad un dispositivo per l’attuazione di un ciclo di assestamento di un metodo secondo la presente invenzione.

Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’INVENZIONE

La presente invenzione è dunque relativa ad un metodo per regolare la geometria di un telaio del veicolo e più precisamente per regolare la convergenza e la campanatura delle ruote sterzanti compensando lo sfarfallamento laterale delle stesse ed eliminando le tensioni lungo l’intera catena cinematica compresa fra le ruote e il volante. Il metodo secondo l’invenzione può essere impiegato per qualsiasi tipologia di veicolo in particolare per veicoli industriali provvisti di uno o più assi con ruote sterzanti.

La Figura 1 è uno schema a blocchi relativo al metodo secondo l’invenzione. Il blocco 101 indica la prima fase del metodo che prevede di movimentare un veicolo 2 (schematizzato in Figura 4) lungo due corsie 5A,5B di avanzamento di una stazione di regolazione 1 schematizzata in Figura 2. In particolare, in questa prima fase, il veicolo 2 viene movimentato lungo una direzione di avanzamento 100 fino ad prima posizione di analisi, indicata in Figura 3 con il riferimento A. Secondo una soluzione di per se nota, le due corsie 5A,5B definiscono un piano di movimentazione e risultano sospese in modo che sotto tale piano sia definito un corridoio, tipicamente detto “fossa”, lungo il quale è libero di muoversi un operatore per intervenire sulle viti di regolazione localizzate sull’asse sterzante o sugli assi sterzanti del veicolo.

Il blocco 102 identifica una seconda fase del metodo che prevede di bloccare il volante 3 del veicolo 2 una volta che la prima posizione A di analisi è stata raggiunta. A tal proposito, il volante viene bloccato in una posizione definita “diritta” ovvero tale per cui le razze del volante sono percepite “diritte” dal guidatore rispetto alla direzione di avanzamento 100. Con riferimento alla vista schematica di Figura 5, il volante 3 viene bloccato in una posizione prestabilita in un sistema di riferimento X,Y,Z solidale al veicolo in cui è definita una direzione di riferimento 105 che divide lo spazio in due semipiani, un primo semipiano I e un secondo semipiano II. In posizione bloccata, un punto di rifermento (P1) del volante è allineato con detta direzione di riferimento 105. Tale condizione di allineamento è scelta appunto in modo che il guidatore abbia la percezione di volante diritto. A tal proposito, il bloccaggio del volante 3 in questa posizione può essere ottenuto attraverso l’impiego di una livella elettronica o alternativamente di un inclinometro.

Con riferimento al blocco 103 di Figura 1, una volta bloccato il volante 3, il metodo prevede di effettuare, per ciascuna ruota sterzante 8A,8B, una prima rilevazione dei parametri caratteristici delle ruote stesse nella prima posizione A di analisi. Per gli scopi della presente invenzione, con l’espressione “parametri caratteristici” si vuole indicare l’angolo di convergenza e di campanatura di ciascuna ruota sterzante di un asse del veicolo. Questa operazione è realizzata attraverso mezzi di rilevazione 4A,4B, preferibilmente utilizzanti laser e funzionanti in base al principio della stereofotogrammetria. Tuttavia, in alternativa è possibile impiegare sistemi di telecamere o comunque da altri sistemi funzionalmente equivalenti.

Con riferimento alla vista schematica di Figura 4, secondo una soluzione di per se nota, i mezzi di rilevazione comprendono un primo gruppo 4A e un secondo gruppo 4B di rilevazione ciascuno destinato all’analisi di una corrispondente ruota sterzante 8A,8B. La posizione di tali gruppi 4A,4B è preferibilmente regolabile lungo la direzione di avanzamento 100. A tal proposito, come illustrato in Figura 2, è preferibilmente previsto un primo gruppo di regolazione 40A e un secondo gruppo di regolazione 40B preposti per regolare la posizione di un corrispondente gruppo di rilevazione 4A,4B in funzione della posizione raggiunta dall’asse sterzante 80 lungo le corsie 5A,5B.

Il blocco 104 di Figura 1 identifica la successiva fase del metodo che prevede di portare il veicolo 2 in una seconda posizione di analisi, indicata con B in figura 3. In particolare la seconda posizione B viene raggiunta in seguito ad una rotazione controllata delle ruote di mezzo giro (180°). Da Figura 3 è possibile comprendere tale rotazione osservando la variazione dei punti T’, T’’, diametralmente opposti, della ruota 8A nel passaggio dalla prima posizione A alla seconda posizione B. In particolare, ciascuna delle ruote 8A,8B, in seguito a detta rotazione controllata, si posiziona su un corrispondente piatto rotante 7A,7B installato, preferibilmente in modo rimovibile, su una corrispondente corsia 5A,5B di avanzamento. Con l’espressione “piatto rotante” si vuole indicare un qualunque dispositivo in grado di assecondare la rotazione, rispetto alla corrispondente corsia 5A,5B di avanzamento, di una corrispondente ruota 8A,8B. In altre parole ciascun “piatto rotante” 7A,7B è configurato per consentire la rotazione “libera”, cioè senza attriti, della corrispondente ruota 8A,8B.

Il blocco 105 identifica la fase del metodo secondo l’invenzione che prevede, in seguito al raggiungimento della seconda posizione B, di effettuare una seconda rilevazione dei parametri caratteristici sopra indicati (angoli di convergenza e di campanatura) sempre attraverso i mezzi di rilevazione 4A,4B. Nella seconda posizione B, per ciascuna delle ruote sterzanti 8A,8B, i valori di detti parametri caratteristici risentono dello scostamento laterale (sfarfallamento). In altre parole, nella seconda posizione B, i valori forniti dai mezzi di rilevazione 4A,4B comprendono un errore legato a detto scostamento laterale.

La fase identifica dal blocco 106 di Figura 1 prevede di calcolare, in base ai valori dei parametri caratteristici rilevati nelle due posizioni di analisi (A e B), il valore dello scostamento laterale da utilizzare, nelle fasi successive, per correggere la lettura fornita dai mezzi di rilevazione in modo da garantire una condizione di allineamento delle ruote 8A,8B (al valore nominale, o all’interno di un intervallo prestabilito per gli angoli di convergenza e/o campanatura) che non risenta di detto scostamento laterale. In sostanza, le successive letture dei parametri caratteristici da parte dei mezzi di rilevazione 4A,4B vengono compensate dello scostamento laterale calcolato. Tali valori “compensati” vengono visualizzati/forniti all’operatore preposto ad intervenire sulle viti di regolazione. In questo modo la regolazione successiva può essere fatta tenendo conto dell’errore generato dallo scostamento laterale.

A tal proposito, il blocco 107 di Figura 1, identifica la successiva fase del metodo secondo l’invenzione che prevede di effettuare una prima regolazione degli angoli caratteristici al valore nominale o comunque all’interno dell’intervallo prestabilito dal costruttore. In accordo a quanto sopra, tale prima regolazione viene effettuata da un operatore (o in alternativa da un sistema automatico) che interviene direttamente sulle viti di regolazione delle ruote 8A,8B provocandone una corrispondente variazione dell’inclinazione in convergenza e/o campanatura.

Durante la fase di regolazione (blocco 107) i mezzi di rilevazione 4A, 4B rilevano e visualizzano in modo continuo i valori di convergenza e/o campanatura già compensati dello scostamento laterale. In particolare la visualizzazione continua, preferibilmente su un display, consente all’operatore di conoscere come variano i parametri caratteristici in seguito alla rotazione delle viti. In questo modo, l’operatore potrà concludere questa fase di regolazione quando il valore visualizzato corrisponderà a quello nominale o quando rientrerà nell’intervallo prestabilito.

Al termine della prima regolazione (blocco 108), il metodo secondo l’invenzione prevede di:

- sbloccare il volante 3 in modo da consentirne una rotazione nei due possibili versi (orario, antiorario);

- effettuare un ciclo di assestamento per scaricare le tensioni presenti lungo la catena compresa fra le ruote sterzanti 8A,8B e la scatola dello sterzo 85 (schematizzata in Figura 4) e fra questa ultima e il volante 3.

Tale ciclo di assestamento delle tensioni prevede una prima rotazione del volante in un possibile verso (orario/antiorario) e una successiva serie di rotazioni, una successiva all’altra, in cui:

- ciascuna rotazione è opposta in verso alla precedente, e in cui

- al termine di ciascuna rotazione il punto di riferimento P1 del volante 3 si trova un semipiano (I,II) di detto sistema di riferimento (X,YZ), opposto al semipiano in cui si colloca all’inizio della rotazione stessa.

In altre parole il ciclo di assestamento si concretizza in una serie di oscillazioni angolari del volante 3 in cui ciascuna rotazione è definita da una rotazione di ampiezza tale da spostare il riferimento P1 del volante da un semipiano all’altro semipiano. In sostanza tali oscillazioni avvengono intorno alla direzione di riferimento 105. Nel prosieguo della descrizione verranno forniti alcuni esempi di possibili di forme di attuazione di un ciclo di assestamento.

Le oscillazioni angolari del volante, indotte dalle rotazioni dello stesso, si traducono in corrispondenti oscillazioni delle ruote 8A,8B collocate sui piatti rotanti 7A,7B, in accordo a quanto sopra indicato. Nel complesso, le oscillazioni angolari delle ruote 8A,8B e la mancanza di attriti/forze resistenti derivante dall’impiego dei piatti rotanti 7A,7B determina un rilassamento di tutta la catena cinematica compresa fra ciascuna ruota 8A,8B e il volante 3. In sostanza, la catena cinematica rilascia tutte le tensioni precedentemente accumulate lungo la stessa.

Con riferimento al blocco 109 di Figura 1, al termine del ciclo di assestamento il metodo volante 3 viene nuovamente portato e bloccato nella posizione di riferimento (allineamento del punto P1con la direzione di riferimento 105). Successivamente, blocco 110, il metodo prevede di rilevare nuovamente i valori dei parametri caratteristici (angoli di convergenza e campanatura delle ruote) e di confrontare tali valori (compensato dello scostamento laterale) con il valore nominale e/o con gli intervalli di riferimento forniti dal costruttore.

Con riferimento al blocco 111 di Figura 1, se i valori dei parametri caratteristici rilevati sono accettabili (corrispondenza con valore nominale o posizionamento nell’intervallo prestabilito), allora la regolazione è considerata “completata”. In caso contrario, il metodo prevede di ripetere le fasi identificate dai blocchi dai blocchi 107a 111 e più precisamente:

- effettuare una nuova regolazione della geometria;

- sbloccare il volante e realizzare un nuovo ciclo di assestamento;

- bloccare il volante e rilevare nuovamente i parametri caratteristici;

- verificare nuovamente la corrispondenza fra i valori rilevati dei parametri caratteristici e gli intervalli di riferimento.

Questa sequenza operativa viene ripetuta fino a quando il valore rilevato (già compensato dello scostamento laterale) dei parametri caratteristici non assume il valore nominale e/o non rientra nel corrispondente intervallo prestabilito. Al raggiungimento di questa condizione, la regolazione è completata. I valori reali stabiliti al termine della regolazione di convergenza e di campanatura sono dunque compensati dello scostamento laterale e non risentono di tensioni interne alla catena cinematica. Infatti il ciclo di assestamento o la ripetizione di cicli di assestamento consente di liberare completamente la catena cinematica.

Le Figure 6 e 7 si riferiscono ad una prima possibile forma di attuazione di un ciclo di assestamento di un metodo secondo l’invenzione. La Figura 6 mostra le rotazioni successive del volante 3, nei due sensi opposti, mentre il grafico di Figura 6 mostra l’andamento, in termini di ampiezza, di tali rotazioni nel tempo. Il ciclo di assestamento di Figura 6 prevede una prima rotazione α1 (in senso antiorario) rispetto alla posizione prestabilita al termine della quale il punto P1 di riferimento si trova sul primo semispazio I (istante t1). Successivamente, viene attuata una seconda rotazione β1in senso orario al termine della quale (istante t2) il punto di riferimento P1 si trova sul secondo semispazio II. Una terza rotazione (in senso antiorario) riporta il punto P1 nel primo semispazio I (istante t3), mentre al termine della rotazione successiva (istante t4), quarta rotazione, (in senso orario) β2il punto di riferimento P1 si colloca nuovamente nel secondo semispazio II. Per le rotazioni successive, viene ripetuta la stessa alternanza ovvero rotazioni successive al termine delle quali il punto di riferimento si colloca su un semispazio opposto a quello corrispondente ad inizio rotazione.

Con riferimento a Figura 7, in una prima possibile forma di attuazione, ciascuna delle rotazioni successive alla seconda rotazione presenta una ampiezza angolare inferiore a quella della rotazione precedente. L’ampiezza φ3della terza rotazione ad esempio, è inferiore all’ampiezza φ2della seconda rotazione e così via. In altre parole l’ampiezza delle rotazioni diminuisce con l’aumentare del tempo. Secondo una possibile variante mostrata in Figura 7A, dopo un primo intervallo di tempo ∆t1, la frequenza delle oscillazioni aumenta, mentre l’ampiezza delle oscillazioni diminuisce (intervallo ∆t2). In alternativa, l’aumento della frequenza potrebbe essere attuato mantenendo costante l’ampiezza delle rotazioni.

Con riferimento a Figura 8, in una forma di attuazione alternativa, il ciclo di assestamento prevede una serie di rotazioni attuate in una serie di successivi intervalli di tempo ∆t1…. ∆ti, in cui per ciascuno di detti intervalli, l’ampiezza delle rotazioni è costante e inferiore all’ampiezza delle rotazioni effettuate nell’intervallo precedente. In una possibile variante, la frequenza delle rotazioni in ciascun intervallo ∆ti è superiore alla frequenza con cui sotto attuate le rotazioni nell’intervallo precedente ∆ti-1.

Rientra nell’ambito della presente invenzione la possibilità di attuare cicli di assestamento variando l’ampiezza e la frequenza delle rotazioni in modo differente rispetto agli esempi sopra discussi e mostrati nelle Figure 7, 7A e 8. Forme diverse di attuazione dei cicli di assestamento devono comunque considerarsi rientranti nell’ambito della presente invenzione.

La presente invenzione si riferisce anche ad un sistema per l’attuazione realizzazione di un metodo secondo l’invenzione. Tale sistema, schematizzato in Figura 4, comprende i mezzi di rilevazione 4A,4B sopra indicati configurati per rilevare i parametri caratteristici delle ruote 8A,8B. Il sistema comprende altresì mezzi di bloccaggio/sbloccaggio per bloccare/sbloccare il volante 3 nella/dalla posizione di riferimento sopra definita. Il sistema comprende inoltre mezzi operativi per ruotare il volante 3 e attuare il ciclo di assestamento in accordo alle modalità e agli scopi sopra esposti.

Secondo una possibile, e dunque non esclusiva, forma di realizzazione illustrata nelle figure da 9 a 12, i mezzi operativi e i mezzi di bloccaggio/sbloccaggio sono integrati in un unico dispositivo 50.

Tale dispositivo 50 comprende una prima struttura (81,82) di vincolo che viene stabilmente vincolata ad una o più parti fisse del veicolo quali possono essere il fondo/pavimento della cabina o il vetro dell’abitacolo. Nella forma di realizzazione tale struttura di vincolo comprende un telaio al quale è collegata una gamba 81 atta ad appoggiare sul pavimento 200 del veicolo ed un braccio inclinato 82 provvisto di estremità di contatto 82A atte ad appoggiare contro la superficie interna di un parabrezza 250. La prima struttura di vincolo comprende mezzi elastici 85 configurati per generare una forza di ritegno fra la il telaio e le parti fisse del veicolo (parabrezza/pavimento) in modo da garantire, alla prima struttura, una posizione stabilmente fissa.

Il dispositivo 50 secondo l’invenzione comprende inoltre una seconda struttura di vincolo 65 resa solidale al volante 3 e un motore 90 elettrico che opera al contempo come mezzo operativo, per ruotare il volante 3, e come mezzo di bloccaggio/sbloccaggio dello stesso volante 3. Il motore 90 è infatti sostenuto dalla prima struttura di vincolo ed il suo albero è operativamente collegato alla seconda struttura di vincolo 65 ovvero al volante 3. In una configurazione passiva, il motore 90 impedisce la rotazione del volante 3 agendo da mezzo di bloccaggio fra le due strutture di vincolo. In una configurazione attiva, il motore 90 determina la rotazione del volante 3, ovvero della seconda struttura di vincolo 65, rispetto alla prima struttura di vincolo. Più precisamente, il motore 90 impone delle rotazioni controllate al volante 3 per realizzare il ciclo di assestamento delle tensioni secondo i principi e gli scopo sopra esposti.

Secondo una forma di realizzazione preferita, il sistema per l’attuazione del metodo secondo l’invenzione comprende una unità di controllo 300 operativamente collegata almeno ai mezzi di rilevazione 4A, AB. Preferibilmente, l’unità di controllo 300 è configurata anche per comandare l’attivazione/disattivazione del motore 90 del dispositivo 50 ovvero per comandare l’attuazione del ciclo di assestamento. A tal proposito, l’unità di controllo 300 è elettricamente collegata all’elettronica di pilotaggio del motore 90 preferibilmente integrata in una delle strutture di vincolo del dispositivo 50.

L’unità di controllo 300 è di preferenza collegata anche ad un display sul quale vengono visualizzati i valori dei parametri caratteristici delle ruote compensati dell’errore relativo allo scostamento laterale secondo i principi sopra definiti. A tal proposito, l’unità di controllo 300 è configurata per determinare il valore dello scostamento laterale in base ai valori rilevati nelle posizioni di analisi A, B.

Si osserva che il metodo e il sistema secondo l’invenzione possono essere vantaggiosamente utilizzati anche nel caso di veicolo aventi più assi sterzanti, come ad esempio veicoli industriali. In questo caso, il metodo secondo l’invenzione viene prima attuato per regolare la geometria delle ruote dell’asse sterzante anteriore e successivamente ripetuta per gli assi sterzanti posteriori. In accordo a quanto già sopra indicato, i mezzi di rilevazione 4A,4B possono essere vantaggiosamente spostati lungo le corsie 5A,5B per raggiungere la posizione dell’asse posteriore. Al fine di consentire la regolazione secondo il metodo sopra descritto, saranno previsti opportuni piatti rotanti in corrispondenza delle ruote degli assali posteriori.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1) Metodo per regolare la convergenza e/o la campanatura delle ruote di un veicolo industriale, in cui detto veicolo comprende almeno un asse con ruote sterzanti (8A,8B), detto metodo comprendente le fasi di: a) portare il veicolo in una prima posizione (A) di analisi; b) bloccare il volante (3) in una posizione prestabilita in un sistema di riferimento solidale al veicolo e definente una direzione di riferimento (105) che divide lo spazio in due semipiani (I,II) opposti; c) rilevare l’angolo di convergenza e/o l’angolo di campanatura di dette ruote sterzanti (8A,8B) in detta prima posizione (A) di analisi; d) portare il veicolo in una seconda posizione (B) di analisi effettuando una rotazione controllata di dette ruote sterzanti (8A,8B) e in modo che ciascuna di dette ruote sterzanti (8A,8B) appoggi su un piatto rotante (7A,7B) al termine di detta rotazione controllata; e) rilevare l’angolo di convergenza e/o l’angolo di campanatura di dette ruote sterzanti (8A,8B) in detta seconda posizione (B) di analisi; f) calcolare il valore dello scostamento laterale in base ai valori di convergenza e/o campanatura rilevati nelle posizioni (A,B) di analisi; g) effettuare una prima regolazione in modo da portare i valori convergenza e/o di detta campanatura, compensati di detto scostamento laterale, ad un valore prestabilito o all’interno di un intervallo di valori prestabiliti; h) sbloccare detto volante (3) in modo da consentirne la rotazione nei due sensi opposti; i) effettuare un ciclo di assestamento delle tensioni attuando almeno una prima rotazione del volante in un possibile verso e una successiva serie di rotazioni, una successiva all’altra, in cui: o ciascuna rotazione è opposta in verso alla precedente, e in cui; o al termine di ciascuna rotazione il punto di riferimento (P1) del volante (3) si trova su uno di detti semispazi (I,II) di detto sistema di riferimento (X,Y,Z) opposto al semipiano di inizio della rotazione; j) bloccare il volante (3) in detta posizione prestabilita; k) rilevare l’angolo di convergenza e/o di campanatura compensati di detto scostamento laterale, e l) ripetere le fasi da g) a k) fino a quando detto valore reale di convergenza e/o detto valore reale di campanatura, compensato di detto scostamento laterale, non corrisponde a detto valore prestabilito o non ricade all’interno di un intervallo di valori prestabiliti; 2) Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui in detto ciclo di assestamento ogni rotazione successiva ad una prima rotazione di detta successiva serie di rotazioni presenta una ampiezza angolare inferiore a quella di una rotazione precedente. 3) Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui in detto ciclo di assestamento, la frequenza delle rotazioni in un primo intervallo di tempo prestabilito (∆t1) è inferiore alla frequenza delle rotazione in un secondo intervallo prestabilito (∆t2) successivo al primo. 4) Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui in detto ciclo di assestamento, detta successiva serie di rotazione è attuata in una serie di successivi intervalli di tempo (∆t1,…. ∆ti) e in cui per ciascuno di detti intervalli, l’ampiezza delle rotazioni è costante e inferiore all’ampiezza delle rotazioni effettuate nell’intervallo di tempo precedente. 5) Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui nelle fasi c), e) e k) l’angolo di convergenza e/o l’angolo di campanatura sono rilevati attraverso mezzi di rilevazione (4A,4B) funzionanti in base al principio della stereofotogrammetria. 6) Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto volante (3) è bloccato/sbloccato in/da detta posizione prestabilita attraverso un dispositivo (50) comprendente una prima struttura stabilmente vincolata ad almeno una parte fissa di detto veicolo e una seconda struttura resa solidale a detto volante (3), e in cui detto dispositivo (50) comprende un motore (90) che assume una configurazione passiva, per la quale dette strutture di vincolo sono reciprocamente bloccate, e una configurazione attiva, per la quale detto motore determina rotazioni controllate di detto volante (3) per attuare detto ciclo di assestamento di dette tensioni. 7) Stazione (1) per la regolazione della convergenza e/o campanatura delle ruote sterzanti (8A,8B) di un asse di un veicolo (2), in cui detta stazione (1) comprende due corsie (5A,5B) di avanzamento che definiscono una direzione di avanzamento (100) di detto veicolo (2), in cui detta stazione (1) comprende un sistema per l’attuazione di un metodo di regolazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6. 8) Stazione (1) secondo la rivendicazione 7, in cui detto sistema comprende: - mezzi di rilevazione (4A,4B) per rilevare l’angolo di convergenza e/o di campanatura di dette ruote sterzanti (8A,8B); - mezzi di bloccaggio/sbloccaggio per bloccare/sbloccare detto volante (3) da detta posizione prestabilita in detto sistema di riferimento (X,Y,Z); - mezzi operativi per ruotare detto volante (3) e attuare detto ciclo di assestamento. 9) Stazione (1) secondo la rivendicazione 8, in cui detto sistema comprende un dispositivo (50) comprendente una prima struttura stabilmente vincolata ad almeno una parte fissa di detto veicolo e una seconda struttura resa solidale a detto volante (3), e in cui detto dispositivo (50) comprende un motore (90) che assume una configurazione passiva, per la quale dette strutture di vincolo sono reciprocamente bloccate, e una configurazione attiva, per la quale detto motore determina rotazioni controllate di detto volante (3) per attuare detto ciclo di assestamento di dette tensioni. 10) Stazione (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, in cui detto sistema comprende una unità di controllo (300) elettricamente collegata almeno a detti mezzi di rilevazione (4A,4B) e a un display configurato per visualizzare i valori di detto angolo di convergenza e/o campanatura compensati di detto scostamento laterale.