HUT56512A - Vehicle brake system advantageously reserve brake system - Google Patents

Description

A találmány tárgya továbbá szelep tartalék fékrendszerhez .

/

A találmány szerinti szelep lényege, hogy a szelep egy nyomás bemenettel (42) és egy szívó kimenettel (46) van ellátva, amelyek felváltva vannak a nyomás kimenethez (44) csatlakoztatva, amely, használat közben a fékrugó rugókamrájához van csatlakoztatva, a szelephez tartozik még egy bemeneti szelepülék (56), amely a nyomásbemenet (42) és a nyomáskimenet (44) között helyezkedik el, egy bemeneti szelep záróelem (50), amely egy rugóval (58) van a bemeneti szelepülékhez (56) feszítve, azzal a bemeneti szelepülékkel (56), amelynél a nyomás bemenet (42) és a nyomás kimenet (44) egymástól szigetelve van, a szelephez tartozik még egy szívó szelepülék, amely a bemeneti szelep záróelem (50) és a szívószelep záróelem (64) között van egy további rugóval (72) előfeszítve elhelyezve, és amely a szívó szelepüléken (64) támaszkodik meg, és a bemeneti szelep záróelemet (50) a bemeneti szelepülékről (56) az első rugó (58) hatására eltolja, a szelep záróelem (50) a második rugó előfeszítő erejének a fékpedál mozgatásával való legyőzésekor mozdul el lehetővé téve, hogy a bemeneti szelep záróelem (50) a bemeneti szelepülékkel (56) kapcsolódjon, és a bemeneti szelepet zárja, a fékpedál további elmozdulása során a kimeneti szívószelep záróelem (64) a szívó szelepüléktől eltávolodik és nyitja a szívószelepet.

KÖZZÉTÉTELI

PÉLDÁNY | Képviselő:

DANUBIA Szabadalmi és ¹⁴ Védjegy Iroda Kft.

Budapest ¢2497/90

• · · · ' • · · ··· ··· ··«·

651 &GOT Ιψΰ AS/OO

Jármű fékrendszer, előnyösen tartalék fékrendszer

Lucas Industries Public Limited Company, Birmingham, Anglia Gj^

Denis John McCANN, Crickhowell, Powys, -Angiin,

Malcolm BREARLEY, Solihull, West Midlands, JUiglÍJ7 G

Dávid Charles HURST, Solihull, West Midlands, Ang44a—_ GB

Elsőbbsége:

A bejelentés napja:

1990.	04.	20.
1989.	04.	21.
1989.	10.	27 .

(8909103.7) -Nagybri tannia, (8924247.3) Nanybri trinnia (2,^

A találmány tárgya jármű fékrendszer, amely tartalék • · ·

- 2 fékrendszerként van kiképezve, és olyan rendszerekben alkalmazható, amelyek elektronikus fékrendszerrel (EBS) vannak kialakítva.

A tipikusnak tekinthető (EBS) fékrendszereknek a fékpedállal működtetett potenciométereik vannak, amelyek a villamos fékezési parancsjelet állítják elő, és ezek a jelek vannak külön-külön csatornákon keresztül az elülső, illetőleg a hátsó elektronikus vezérlő egységekhez továbbítva. Mindegyik vezérlő egység a fék parancsjel hatására megfelelő beavatkozó jelet hoz létre, amellyel egy vagy több modulátort hoznak működésbe, és ezekkel szabályozzák a féknyomást a járműveknél. Az elülső és a hátsó szabályozó illetőleg vezérlő egységek külön vannak választva, adott esetben külön saját tápfeszültségük és tápegységük is van, igy ha valamelyik elektronikus szabályozó egység, például a tápegységének a meghibásodása vagy egyéb hiba miatt nem működik, úgy a fékezés azon a tengelyen is biztosítható, amelynél a tápegység például meghibásodott. Ilyen jellegű megoldásokra példák vannak a 90302379.4 európa bejelentésben leírva.

Előfordulhatnak azonban olyan esetek is, amikor az elektronikus fékrendszerben olyan hiba lép fel, hogy az egész fékrendszer hatástalanná válik. Ilyen fordulhat elő akkor, ha például a jármű akkumulátorához vezető vezeték törött el, vagy mindkét szabályozó egyszerre hibásodik meg. Ebben a nemkívánatos helyzetben a vezető még mindig képes arra, hogy a járművét lefékezze, ebben az esetben ugyanis a « · ·

- 3 kézifék szelepet kezeli, amely lehetővé teszi, hogy a fékrugók, amelyek normál üzemi viszonyok között nem kapnak nyomás alatt álló levegőt, legalább egy tengelyre kifejtsék a hatásukat, és ilymódon egy másodlagos fékhatást hozzanak létre, jóllehet ebben az esetben a fékezési idő megnő, hiszen a vezetőnek érzékelnie kell azt, hogy a fékek meghibásodtak, és működésbe kell hoznia a kézi szelepet.

A találmány tárgya egy olyan jármű fékrendszer kialakítása, amely tartalék fékrendszerrel van kialakítva úgy, hogy ez a tartalék fékrendszer automatikusan működésbe hozza a fékrugókat a lábpedál parancsjele hatására, még akkor is, ha az elektronikus fékrendszer teljesen üzemképtelenné válik.

A találmány tehát jármű fékrendszer a fékpedálhoz kapcsolódó, és annak elmozdulására villamos kimenő jelet adó távadókkal (F, R), valamint ezekhez csatlakoztatott és a féknyomást a jármű egy vagy több fékjénél villamosán állító elektronikus szabályozókkal.

A találmány szerinti jármű fékrendszer lényege abban van, hogy egy első nyomásszabályozó szeleppel van ellátva, amelyet a jármű fékpedáljának a depressziója működtet, és amely a szerviz fékvonalhoz továbbított nagy nyomású levegőt modulálja, és olyan kimenő jelet hoz létre, amelya fék parancsjeltől függően változik, tartozik még a rendszerhez egy második tartalékszelep, egy választószelep, amely az első nyomásszabályozó szelep és a tartalék üzemmódban szabályozott jármű fékek között van elhelyezve, a második vá«

- 4 lasztó szelephez egy szolenoid van csatlakoztatva, amely az üzemi fékrendszer meghibásodása esetén az első nyomásszabályozó szelep kimenetét a fékekhez csatlakoztatja, azokhoz, amelyek tartalék üzemmódban vannak szabályozva.

Előnyös a találmány azon kiviteli alakja, ahol a második választó szelepet működtető elem egy olyan szolenoid, amelyen egy rugó van csatlakoztatva, amely a második választó szelepet a tartalék helyzetbe feszíti elő, amikoris az első nyomásszabályozó szelep kimenetét kapcsolja a fékekhez, amelyeket szabályozni kívánunk, és a szolenoid úgy van beállítva, hogy az üzemi fékrendszer működése közben is gerjesztő energiát kap, annak érdekében, hogy a szelepet a rugó ellenében a normál üzemi helyzetében tartsa, amikoris az első szelep kimenetét a szabályozandó fékektől leválasztja.

Ugyancsak előnyös a találmány azon kiviteli alakja is, ahol az üzemi fékrendszer elektronikus fékcsatornákkal van kialakítva, és a szolenoid el van látva az egyes fékcsatornákhoz csatlakoztatott és azok által működtett tekercsekkel és az egyes tekercseket energia-mentesiteni kell annak érdekében, hogy a rugó a második választószelepet működtesse, és az első szelep kimenetét a fékekhez kapcsolja.

A találmány egy további előnyös kiviteli alakja úgy van kialakítva, hogy az üzemi fékrendszer több elektronikus fékcsatornával van kialakítva, a szolenoid egyetlen tekerccsel van ellátva, amely a fékcsatornák egyikéhez kapcsolódik, a szolenoidhoz kapcsolódó egy fékcsatorna a hátsó fék üzemi fékszabályozója, az első nyomásszabályozó szelep pedig úgy van elrendezve, hogy a fékek rugóinak rugókamrájához van csatlakoztatva.

Előnyös lehet továbbá az a kiviteli alak is, ahol az első nyomásszabályozó szelep nyomás alatt álló levegőtartállyal van összekapcsolva.

A találmány egy további előnyös kiviteli alakja úgy van kialakítva, hogy a második választó szelep normál üzemi helyzetében a nyomás alatt álló levegőtartályt közvetlenül kapcsolja a rugókamrához, tartalék üzermmódban pedig a nyomás alatt álló levegő tartályt az első nyomásszabályozó szeleppel modulálva kapcsolja a rugókamrához.

Előnyös az a kiviteli alak is, ahol a nyomás alatt álló levegő tartály a jármű kézifék választó szelepéhez van csatlakoztatva.

Adott esetben az első szelep a pozitív féknyomást modulálja, amely akkor, ha a választó szelep meghibásodott, a jármű fékezésére van felhasználva. A nyomást vagy a tartalék fékkamrára vagy az üzemi fékkamrára fejti ki a rendszer. Az utóbbi esetben az üzemi fékkimenet és a tartalék kimenet egy kettős szelepre van vezetve, amely lehetővé teszi, hogy bármelyik nyomást bármelyik időpontban alkalmazzuk, ugyanakkor azonban azt a féket, amely nincs alkalmazva, a nyomásforrástól elszigeteli.

A találmány tárgya továbbá szelep tartalék fékrendszerhez jármű fékrendszerek esetében, amely szelep egy nyomás bemenettel és egy szívó kimenettel van ellátva, amelyek felváltva vannak a nyomás kimenethez csatlakoztatva, amely • · *

- 6 “ használat közben a fékrugó rugókamrájához van csatlakoztatva, a szelephez tartozik még egy bemeneti szelepülék, amely a nyomásbemenet és a nyomáskimenet között helyezkedik el, egy bemeneti szelep záróelem, amely egy rugóval van a bemeneti szelepülékhez feszítve, azzal a bemeneti szelepülékkel, amelynél a nyomás bemenet és a nyomás kimenet egymástól szigetelve van, a szelephez tartozik még egy szívó szelepülék, amely a bemeneti szelep záróelem és a szívószelep záróelem között van egy további rugóval előfeszítve elhelyezve, és amely a szívó szelepüléken támaszkodik meg, és a bemeneti szelep záróelemet a bemeneti szelepülékről az első rugó hatására eltolja, a szelep záróelem a második rugó előfeszítő erejének a fékpedál mozgatásával való legyőzésekor mozdul el lehetővé téve, hogy a bemeneti szelep záróelem a bemeneti szelepülékkel kapcsolódjon, és a bemeneti szelepet zárja, a fékpedál további elmozdulása során a kimeneti szívószelep záróelem a szívó szelepüléktol eltávolodik és nyitja a szívószelepet.

Előnyös lehet a szelep azon kiviteli alakja is, ahol a bemeneti szelepülék körgyűrű alakú, a bemeneti szelep záróelem pedig üreges dugattyút tartalmaz, amelynek bemeneté a szívó kimenettel van kapcsolatban, és amelynek egyik vége tömitetten van a bemeneti szelepülékkel csatlakoztatva, a szívó szelepülék az üreges dugattyú végén van kialakítva, olymódon, hogy a bemeneti szelepülékbe sugárirányba benyúlik.

A találmány szerinti szelep egy további előnyös kiviteli alakja úgy van kialakítva, hogy a szívószelep záróelem a bemeneti szelep záróelemen keresztül van vezetve, egy kiszélesített dugattyút tartalmaz, amely a szívószelep záróelemhez van csatlakoztatva, és eltolható abban a furatban, amely a bemeneti szelepülék nyomáskimenet oldalán van elhelyezve, és az a nyomás, amely a nyomáskimeneten fellép, a dugattyú felületére hat, tartalmaz egy járatot, amely a nyomásbemenetet, a dugattyú az előzővel ellentétes oldalával összekapcsolja, a szívószelep záróelem kiszélesített fejrésszel van ellátva, amely a szívó szelepülékkel csatlakozik.

A találmányt a továbbiakban példaként! kiviteli alakjaisegitségével a mellékelt ábrákon mutatjuk be részletesebben. Az

1.ábrán látható a találmány szerinti tartalék fékrendszer egyik példaként!

kiviteli alakja vázlatosan, a

2.

ábrán az 1. ábrán bemutatott fékrendszer látható fékezés közben akkor, ha az elektronikus fékrendszer nem működik, a

3.

ábrán látható a találmány szerinti szelep egy példaként! kiviteli alakja ke resztmetszetében és oldalnézetben, a

4.

ábrán a találmány második kiviteli alak• « · »*· · ··« • ··· ···· » · jának blokkvázlata látható, az

5.

ábrán a 4. ábrán bemutatott kiviteli alak látható fékezés közben üzemen kívüli működésképtelen elektronikus fékrendszerrel, a

6.

ábrán a találmány harmadik kiviteli alakja látható, a ábrán a 6. ábrán bemutatott kiviteli alak látható fékezés közben és muködés képtelen elektronikus fékrendszerábrán a találmány szerinti tartalék fékrendszer negyedik kiviteli alakja látható, amely utánfutóhoz alkalmazható tartalék rendszerként van kialakítva, és látható még a kézifék

9.

ábrán is az ábrán az a 8. ábrán látható akkor, egyik helyzetében, a látható kiviteli alak ha a kézifék szelep a másik helyzetében van, a

10.

ábrán a 8. ábrán látható kiviteli alak látható akkor, ha a kézifék szelep a harmadik helyzetében van, a ábrán a találmány ötödik kiviteli alakja látható, amely utánfutó tartalék fékezésére van kialakítva, a

12.

ábrán a találmány szerinti szelep oldal nézete látható metszetben.

Az 1. ábrán látható tehát a EBS rendszerhez kapcsolható találmány szerinti fékrendszer egy példaként! kiviteli alakja, az ábrán látható a 10 elülső tápegység, a 12 hátsó tápegység, amelyek a 14 elülső szabályozónak és 16 hátsó szabályozónak a tápfeszültség ellátását biztosítják. A EBS rendszerhez tartozó fékpedál a fékezés parancsjelét állítja elő egyrészt a 14 elülső szabályozó, másrészt a 16 hátsó szabályozó számára, a 14 elülső szabályozó és 16 hátsó szabályozó szabályozza a fékeket a 18 és 20 fék működtetőkön keresztül a normál EBS rendszerekben. A rugófékek rendkívül erős 21 rugóból vannak kialakítva, amely nyomórugó, és amely a normál utazási körülmények között összenyomott állapotban van. Ezt az összenyomott állapotot a 18a és a 20a nyomókamrákban lévő dugattyúra kifejtett nyomással biztosítjuk, a 18a nyomókamra a 18 fék működtetőben, a 20a nyomókamra pedig a 20 fék működtetőben van kialakítva.

Kézi fékezés esetén, vagy minden olyan esetben, amikor a levegő tápellátásban zavar következik be, a levegő által összenyomott 21 rugók kiengednek, ez lehetővé teszi, hogy a dugattyúrúd a fékműködtető rúdhoz nyomódjon. Üzemi fékezés esetében a nyomólevegőt a második 18b illetőleg 20b kamrába vezetjük, amelyek membránon keresztül vannak a fékműködtető rúdhoz csatlakoztatva, amely a féknyomásra van csatlakoztatva, és amelyet az elülső 14 szabályozó a 23 üzemi csatornán keresztül működtet.

·· · · • «

- 10 A tartalék fékrendszer tartalmaz egy, a fékpedál által működtetett 22 tartalék-szelepet, amely egy nyomásszabályozó szelep, és egy háromutas, kéthelyzetű, két külső szolenoiddal működtethető 24 választó szelepet. A 22 tartalék szelep a fékpedál elengedése hozza működésbe, és ez a depresszió akkor is hat rá, ha a tartalék üzemre nincsen szükség.

A 22 tartalék-szelep egy példakénti kiviteli alakja látható a 3. ábrán. A 3. ábrán látható kiviteli alakról a későbbiekben még szólunk,röviden most csak annyit mondunk el, hogy a 22 tartalék-szelephez a nyomás alatt álló levegő a 26 kézifék-szelepről van elvezetve akkor, amikor a 26 kézifék-szelep a 1. ábrán látható elengedett helyzetében van. A levegő hozzávezetést a 22 tartalék szelep modulálja, inverz illetőleg lépcsőzetes üzemmódban, azaz a nulla pedál-depresszió maximális kimenő jelet hoz létre a tartalék szelep esetében és egy adott pedál depresszió az, amely a nulla nyomás kimenetet létrehozza. A lépcsőzetes üzemmód azt jelenti, hogy a fékezési parancsjel a pedál depressziójával arányos.

A 22 tartalék-szelep és a 26 kézifék szelep kimenete van a 3/2 kettős tekercselésű 24 választó szelephez elvezetve, amelynek két helyzete van, az egyik helyzete látható a 2. ábrán, aholis egy 28 rugóval elő van feszítve, a másik helyzet látható az 1. ábrán, amely helyzetben a 28 rugóra ellentétes irányú rugóerő kifejtése esetén mozdul el, amely hatást a 30 szolenoid működtetésével lehet elérni, amely 30 szolenoid a 24 választó szelepnek egy részét képezi. A 30 • ·

- 11 szolenoid két tekercsből van kialakítva, a két tekercs célszerűen egymáson van, egymástól azonban elszigetelve, de adott esetben egymás mellett is elhelyezhetők. Az egyik tekercs a 10 elülső tápegységhez van csatlakoztatva, a másik a 12 hátsó tápegységhez, és egy-egy kivezetésük közösítve a E földponthoz van csatlakoztatva. Mindaddig, amíg a 10 illetőleg 12 tápegységek működőképesek, a 30 szolenoid folyamatosan el van látva gerjesztő energiával, és az 1. ábrán látható helyzetében marad a 28 rugó rugóerejének a hatására.

A 30 szolenoid tápfeszültségét a megfelelő elülső 14 szabályozó iletőleg a hátsó 16 szabályozóhoz tartozó hiba esetén átkapcsoló 32 relén keresztül kapja, amely 32 relé akár a megfelelő 10 elülső tápegység, illetőleg 12 hátsó tápegység, vagy 14 elülső szabályozó illetőleg 16 szabályozó meghibásodása esetén átbillen. A 3/2 24 választó szelep csak akkor fog elmozdulni, ha mindkét tekercs a 30 szolenoidon megfelelő gerjesztést kap, azaz a tartalék üzemmódra szükség van. A tartalék rendszerhez tartozik még egy 34 szelep is, amely a 22 tartalék-szelep kimenetét a 26 kézifék szeleppel kapcsolja össze. Ez a 34 szelep egy meg nem fordítható üzemmódú szelep. A későbbiekből nyilvánvalóvá fog válni az is, hogy ez lehetővé teszi, hogy a 26 kézifék szelep a fékrugókat működtesse azáltal, hogy a levegőt kiengedi, amikor a 3/2 24 választó szelep abba a helyzetbe mozdul el, amely a meghibásodásra utal. A találmány szerinti tartalék rendszerhez tartozik még egy 36 jelzőlámpa is, amely a jármű műszerfalán van elhelyezve. Normál működés közben, amikor a 30 szolenoid, illetőleg az ehhez tartozó szelep úgy van gerjesztve, hogy az 1. ábrán látható helyzetét veszi fel, a 36 jelzőlámpa nem fog világítani, ezt azáltal érjük el, hogy a 38 kapcsolót a 24 választó szelep másik szolenoidja nyitva tartja. Ha a 24 választó szelep szolenoidja olyan jelet kap, amely a tartalék üzemmódra utal, a 38 kapcsoló átkapcsol, és ekkor a 36 jelzőlámpa kigyullad, és igy a vezetőt figyelmezteti, hogy a fékrendszer nincs rendben.

A 3. ábrán látható a tartalék szelep egy példakénti kiviteli alakja. Ez a szelep tartalmaz egy 40 szelepházat, amelyen 42 nyomás bemenet van, amely a tápnyomást biztosítja, van egy 44 kimenet, egy 46 szívó kimenet, és egy 48 szellőző kimenet. Használat közben a 42 nyomás bemenet a 26 kézifék szelephez van csatlakoztatva, míg a 44 nyomás kimenet a 24 szelephez van csatlakoztatva, valamint hozzá van még csatlakoztatva a meg nem fordítható üzemű 34 szelephez is. A 46 szívó kimenet és a 48 szellőző kimenet az atmoszférába nyílik. A szelephez tartozik még egy 50 bemeneti szelep záróelem, amely előnyösen henger alakú, amely elmozdithatóan van az 52 lépcsős furatba illetőleg az 54 fejrészbe elhelyezve. Az 54 fejrész egy kiszélesített része az 50 bemeneti szelep záróelemnek, és egy körgyűrű alakú 56 bemeneti szelepülékhez Van csatlakoztatva, amelynek egy házrésze is van, és a kettőjük közötti kapcsolatot egy 58 rugó, amely előfeszített rugó, biztosítja. Az 58 rugó tehát a szelepház és az 54 fejrész között fekszik fel.

Az 50 bemeneti szelep záróelem központosán kialakított * ♦- 13 hosszirányú 60 furattal van ellátva, amely egy 62 működtető rúd befogadására van kiképezve, amely 62 működtető rúdnak az átmérője jóval kisebb, mint a 60 hosszirányú furaté. Ezt a 62 működtető rudat a jármű fékpedálja mozgatja, ahhoz van csatlakoztatva. A 62 rúdon egy, a 62 működtetőrüd átmérőjénél nagyobb átmérőjű 64 fejrész is ki van alakítva, amelyen egy fölfelé kiálló, körgyűrű alakú 66 borda is van, amely az 50 bemeneti szelep záróelemen fekszik föl, éspedig azon a részen, ahol az 54 fejrész van kialakítva. Ilymódon az 50 bemeneti szelep záróelem egyúttal egy szívószelep üléket is képez.

A 62 működtető rúd előnyösen mereven, vagy adott esetben csapolva van egy 68 dugattyúhoz csatlakoztatva, amely egy 70 furatban mozgatható el. A 68 dugattyúrudat, az 56 szelepülékhez, amely egy bemeneti szelepülék, 72 nyomórugó nyomja, a 68 dugattyúnak a felfelé irányuló elmozdulása, és ezzel együtt természetesen a 62 működtető rúd és a 64 fejrész felfelé irányuló elmozdulása is korlátozva van egy 74 körgyűrű alakú vállrésszel, amely a 70 furatban van kiképezve.

A 68 dugattyú 74 körgyűrű alakú vállrésszel van ellátva, amely a 70 furatban van kiképezve.

A 68 dugattyúnak a lefelé irányuló mozgását is korlátoztuk, mégpedig egy a 70 furatban kialakiott további 76 vállrésszel. A 68 dugattyún egy keskenyebb 78 vezetőelem is ki van alakítva, amely 80 furatban mozdítható el. A 48 szellőző kimenet szerepe az, hogy a 68 dugattyú elmozdulása következtében részleges vákuum vagy nyomás alakuljon ki. Itt jegyezzük meg azt is, hogy a 42 nyomás bemenet a 68 dugattyú ·«·· ·* **·· ··· · ·· ·♦ ♦ * ··· * ·ί·♦·‘ • · · · · ··*·*« ··~· »♦4« alatti térrésszel 82 összekötő járaton keresztül kapcsolatban van.

A 3. ábrán a szelep normál, nem fékező üzemmódban látható. A 72 rugó ekkor a 68 dugattyút és a 62 működtető rudat felfelé mozdítja el addig, amig lehetséges, és a 66 körgyűrű alakú borda, amely a 62 működtető rúd 64 fejrészén van kiképezve, a 46 szívó kimenetről leemelkedik, az 50 bemeneti szelep záróelemet az 56 szelepülékről fölemeli. Ekkor a 42 nyomás bemeneten a 26 kézifék szelep felől érkező táplevegő szabadon tud a rugófékek felé vagy attól eláramolni attól függően, hogy a 24 szelep milyen helyzetben van.

Fék üzemmódban, amikor tehát a fékpedált a vezető megnyomta, a 62 működtető rúd a 72 rugó hatására elmozdul. Ennek első eredménye az, hogy az 50 bemeneti szelep záróelem az 56 szelepülékre fölfekszik, és a 44 kimeneten a nyomást kezdetben állandó értéken tartja. Ahogyan a pedál egyre tovább mozdul el, a 62 működtető rúd 64 fejrészén lévő 66 körgyűrű alakú borda az 50 bemeneti szelep záróelem 54 fejrészének alsó részéről elmozdul. Ez lehetővé teszi, hogy az a levegő, amely a fékrugókat tartja, kiszivódjon, természetesen a 3/2 24 szelep helyzetétől függően, és a fékrugók elkezdjék a működésüket. Ha a bemeneti erőhatást fenntartjuk, az alsó dugattyú, és ezzel együtt a 62 működtető rúd 64 fejrésze is a tápnyomás hatására felemelkedik, hiszen a táplevegő az alsó felületre folyamatosan fejti ki a hatását, és a 64 fejrész 66 körgyűrű alakú bordája a szelepülékhez kapcsolódik és zárja a szívószelepet.

♦ ··»· ·· ··»·» • · < «·«·«« • ··· · »··«·» • · 4 4·

4·4 44» ···* ··««

Ha bemeneti és a kimeneti szelepek mindegyike zárva van, a szelep fedés üzemmódban van. Ekkor az a nyomás, amely a fékrugóra fejti ki a hatását, állandó lesz. Ha a fékpedált elengedjük, a szelep visszatér eredeti helyzetébe, mégpedig a 72 rugó hatására, és a levegő a fékrugóhoz megint továbbítva lesz.

Az, hogy a szelep hogyan működik, és hogy az egyes elemei mikor kapcsolnak, attól függ, hogy milyen viszonyt kívánunk megvalósítani a fékpedál és a fékerő illetőleg a rugófék működésbe lépése között. Ezek az értékek kívánt mértékben változtathatók, illetőleg megválaszthatok. A szelep mozgása bekövetkezik minden esetben, amikor a fékpedál elmozdul, de hatása a fékrugóra csak akkor következik be, ha a 3/2 24 elosztó szelep szolenoidját megfelelően vezéreljük.

Visszatérve az 1. ábrára normál EBS működés közben a fékek KI-helyzetben vannak, mivel a nyomás alatt álló levegő a 26 kézifék szelepen keresztül a 3/2 szolenoiddal működtetett 24 elosztó szelep megfelelő részébe van vezetve. A fékpedál alkalmazása vagy fékpedál megnyomása hatására a 22 tartalék szelep modulálja a 22 tartalék szelep kimenetén lévő levegő nyomást, de a 3/2 szolenoiddal működtetett 24 választó szelep a tartalék szelepet a 18 illetőleg 20 fék működtetőktől még leválasztja, igy a tartalék szelepnek a fékrugókra még semmiféle nyomóhatása nincs, vagyis a normál a EBS működés, illetőleg adott esetben fékezés a 14 elülső szabályozó és a 16 hátsó szabályozón keresztül a normál 23 • ···· ···· ν« • * * · · V ·«« • ··· · ·♦· ·«« • * · «t «·· ·«* ···« ·· ·«

- 16 szerviz fékvonalon keresztül van biztosítva.

Az, hogy a tartalék szelep a normál, EBS működés közben állandóan üzemkész állapotban és működésben van tartva, azzal az előnnyel jár, hogy a tartalék szelep belső elemei is megfelelően ciklikusan működtetve vannak, és igy az esetleges berágódások vagy beszorulások elkerülhetők.

Annak érdekében, hogy a 22 tartalék szelep funkciói a jármű pedál megnyomásakor bármely időpontban biztosíthatók legyenek, még akkor is, ha a EBS-működés megfelelő, a 22 tartalék szelep kimenetén lévő nyomást egy 39 érzékelővel folyamatosan érzékeljük és kijelezzük. A 39 érzékelő lehet egy nyomáskapcsoló vagy nyomástávadó, feladata az, hogy érzékelje azt, hogy a 22 tartalék szelep kimeneti nyomása csökken, ha a fékpedált megnyomjuk, akkor is, ha a nyomáscsökkenésnek semmiféle hatása nincs, amíg az EBS rendszer működik. A 39 érzékelő kimenetét használjuk föl adott esetben a 36 jelzőlámpa vezérlésére is, de adott esetben külön jelzőlámpa is elhelyezhető ezen 39 érzékelő megfelelő működésének a kijelzésére és a vezetőnek az informálására abból a szempontból, hogy a tartalék fékrendszer rendben van, illetőleg ha ez a lámpa nem működik, akkor, hogy a tartalék fékrendszerben hiba van. Az előbb emlitett 39 érzékelő a 22 tartalék szelep kimeneti nyomását széles működési tartományban jelzi ki, igy ez ebből a szempontból lehet előnyös, ha a 39 érzékelő egy nyomáskapcsoló, annak viszont az az előnye, hogy viszonylag kisebb költségű szerkezeti elemről van és egyszerűbb a beszerelhetősége is.

·· · *««·«>· • ··* « ·<·· *·· • · · · · *·· ··· ···« ·· ··

- 17 Ilyen eszközök széles körben elterjedten kerülnek alkalmazásra, igy ezekkel kapcsolatosan részletesebb ismertetésre nem térünk ki.

A 2. ábrán a találmány szerinti elrendezés azon helyzetében látható, amikor a normál EBS-rendszer nem működik, azaz a 23 szerviz fékvonalon keresztül a fékekre nem jut tovább a féknyomás. Ebben az esetben a 32 relé a hibajelző relé hatására átkapcsol, és megszakítja a 24 választó szelep 30 szolenoidjának a tápáramkörét, és igy lehetővé teszi, hogy - ahogyan ez a 2. ábrán jól megfigyelhető - a 28 rugó a 24 választó szelepet egy másik helyzetébe tolja el. Ekkor, ahogyan ez a 2. ábrán is jól megfigyelhető, a 22 tartalék szelep kimenete a 18 és 20 fék működtetőkhöz hozzákapcsolódik, ugyanakkor azonban megszakítja a 26 kézifék-szelep és a fékek közötti kapcsolatot. Ha a fékpedállal a 22 tartalék szelep működtető elemére erőt fejtünk ki, úgy ez elő-ször azt eredményezi, hogy a szelep megtartja a tápnyomást, és a rugófékekből kienged levegőt, majd azt követően a rugófékeket fokozatosan üzembe helyezi. Ha a fékhatást megszüntetjük, a nyomás alatt álló levegő a 26 kézifék szelepből mostmár a 22 tartalék szelepből kivezető vezetéken keresztül hozzáadódik a nyomáshoz, és a fékek fokozatosan elengednek.

Ha 30 szolenoidok gerjesztését éppen fékezési üzemmódban szakítjuk meg, úgy a 3/2 24 választó szelep azonnal megváltoztatja a helyzetét, a fékrugó azonnal automatikusan funkciójában helyettesitődik, és igy egy másodlagos fékezés jön létre.

i· • ···· *· «« ··· α ·>«·«· • ··* · ··· • · · 9 · ··· ··· 9999 99 99

A tartalék üzemmód során a 38 kapcsoló zár, zárja a 36 jelzőlámpa áramkörét, és igy a vezető látja, hogy csak vészfékezésre illetőleg a tartalék fékerő alkalmazására van lehetősége.

A kézifék a tartalék üzemmódban is működtethető. A közvetlen kapcsolat a 18 és 20 fék működtetők és a 26 kézifék szelep között a 34 szelepen keresztül valósul meg, és azáltal, hogy biztosítva van a kikapcsoló nyomás késleltetése, biztosítható az is, hogy a 26 kézifék szelep működtetésekor a kézifékre a fékhatást kifejtsék. Itt jegyezzük meg, hogy a 34 szelep megakadályozza a tartalék üzemmódban a 26 kézifék szelep és a 18 és 20 fék működtetők közötti kapcsolatot, és csak a 22 tartalék szelep moduláló hatásán keresztül kapcsolódik a 18 és 20 fék működtetőkhöz.

A találmány szerint tehát a fékrugók a vezető fék parancsjelének hatására, amelyet a lábpedálra fejt ki, automatikusan reagálnak akkor is, ha a EBS-rendszer teljes egészében meghibásodott. Ha a fékhatás a lábpedálon megszűnik, a fékrugók elengednek. Mindkét esetben tehát a fék megnyomása és elengedése esetén fokozatosan érvényesül a fékezés, mégpedig olyan módon, ahogy a vezető a fékpedált nyomj a.

A 3/2 24 választó szelepen lévő kettős szolenoid biztosítja azt, hogy az átkapcsolás ne történjen meg akkor, ha a tápegységek valamelyike működik. Ha a gyujtáskapcsolót kikapcsoljuk, mindkét tápegység lekapcsol, és igy a szelepkapcsolók a 2. ábrán látható helyzetbe kerülnek. A kézifék

I

- 19 működtetése működteti ekkor a fékrugókat.

A találmány egy további példaként! kiviteli alakja a 4. és 5. ábrákon látható. A tartalék fékrendszer a EBS rendszerhez hasonló módon van csatlakoztatva, mint az előbb említett kiviteli alaknál, és az egyes elemekre vonatkozó hivatkozási jelek is megegyeznek az első példakénti kiviteli alaknál említett hivatkozási jelekkel. A EBS rendszerhez tartozik tehát egy 10 elülső tápegység, egy 12 hátsó tápegység, amelyek a 14 elülső szabályozóhoz, illetőleg a 16 hátsó szabályozóhoz kapcsolódnak. Az EBS pedál a fék parancsjelet külön elülső és hátsó csatornán keresztül továbbítja a megfelelő 14 elülső szabályozóhoz illetőleg 16 hátsó szabályozóhoz, amelyek azután a 23 szerviz fékvonalon keresztül működtetik a 18/ illetőleg 20/ fék működtetőket EBS üzemmódban.

Az 4. és 5. ábrákon látható kiviteli alakoknál a 18/ és 20/ fék működtetők kettős membrános működtető elemmel vannak kialakítva. A normál fékműködés során a 23 szerviz fékcsatornán keresztül az első membránon keresztül az első 18/ és 20/ 18/b illetőleg 20/b nyomókamrába jut a féknyomás, a táplevegőt pedig, illetőleg annak a nyomását a 14 illetőleg 16 elülső szabályozó illetőleg hátsó szabályozó biztosítja. A 4. ábrán láthaató fékek az elülső jármű fékek.

A tartalék rendszer egy, a fékpedál által működtetett i ·

22/ tartalék szelepet tartalmaz, amely a 3/2 (három bemenetű, kéthelyzetű) kettős szolenoiddal ellátott 24 választó szelephez van csatlakoztatva. A 22» tartalék szelep a • · · • · · · · ······ ·*·· · ♦ · *

- 20 fékpedál megnyomása hatására működni kezd akkor is, ha a tartalék üzemmódra nincs szükség. A 22/ tartalék szelep egy

u.n. egyenes szelep, azaz a szelepnek a kimenő nyomása egyenesen arányos a működtető elemére kifejtett erővel, azaz a fékerővel. Ez az első példakénti kiviteli alakban alkalmazott 22 tartalék szeleptől annyiban tér el, hogy ott a kimenő nyomás a fékerővel fordítottan volt arányos. A 22 tartalék szelep a tápnyomást a S tápegységről kapja, amely adott esetben a kézifék táplevegője is lehet. A 22/ tartalék szelep kimenete a 3/2 kettős szolenoiddal ellátott 24 választó szelepre van elvezetve. A 24 választó szelepnek két helyzete van, az egyik a 4. ábrán látható helyzet, amikor a 28 rugóval elő van feszítve, a másik az 5. ábrán látható helyzet, amelybe a 28 rugó ellentétes irányú előfeszitése hatására jut akkor, amikor a 30 szolenoid vezérlését megváltoztatjuk.

A 23 szolenoid két tekercsből áll, amelyek vagy egymás fölé vannak tekerve, egymástól elszigetelve, vagy egymás mellé vannak tekercselve. Az első kiviteli alaknál az egyik tekercs a 10 elülső tápegységre, a másik pedig a 12 hátsó tápegységre volt csatlakoztatva, és mindkét tekercs egyik kivezetése a közös E földpontra volt csatolva. Mindaddig, amíg a tápegység jó, a szolenoidok folyamatosan megkapják az j energiát, és a 28 rugó hatására a 4. ábrán látható helyzetbe kerülnek. A 24 választó szelep kialakítása megegyezik az első kiviteli alaknál alkalmazott 24 választó szelep kialakításával, és ennél a kiviteli alaknál is megtalálhatjuk a « · jelzőa 24

- 21 36 jelzőlámpát illetőleg a 38 kapcsolót, amely a 36 lámpa áramkörébe van iktatva. Normál EBS üzemmódban választó szelep a 4. ábrán látható helyzetben van, ekkor a 30 szolenoidok megkapják a gerjesztésüket, mivel mind a 10 elülső tápegység, mind pedig a 12 hátsó tápegység működőképes. A jármű fékezése úgy történik, hogy a nyomás alatt álló levegőt a 23 szerviz vonalon keresztül továbbítjuk, és ez a 18, és 20, fék működtetőknél olymódon fejti ki a hatását, ahogyan a 14 elülső szabályozó, illetőleg a 16 hátsó szabályozó modulálja. A 14 elülső szabályozó és a 16 hátsó szabályozó a fék parancsjelet a F és R érzékelőktől kapja. Itt jegyezzük meg, hogy normál EBS fékezési viszonyok közepette a 22, tartalék szelep a 18, és 20, fék működtetőktől le van választva, mivel a 24 választó szelep a 4. ábrán látható helyzetben van. Az 5. ábrán a tartalék rendszer működése látható akkor, ha a normál EBS fékrendszer nem működik. Ekkor a 32 kapcsoló a hibajelző relé hatására kinyit. Ennek eredményeként a 24 választó szelep 30 szolenoidjai nem kapnak tápfeszültséget, a 24 választó szelephez kapcsolt 28 rugó másik helyzetbe viszi a 24 választó szelepet. Ekkor a 22, tartalék szelep a 18, és 20, fék működtetők 18,a és 20,a nyomókamráihoz kapcsolódik. Ha a lábpedál felöl a fékezési parancsjel ebben a helyzetben eljut a 22, tartalék szelephez, ez a fékerővel arányos modulálást hoz létre, és mivel a 24 választó szelep egy másik helyzetben van, a modulált nyomás a 18, és 20, fék működtetők második membránjaira fjeti ki a hatását, ilymódon * · * ··· · ·«· *· · • · · * » ······ ···» · · · ·

- 22 tehát egy fékezési folyamat van biztosítva akkor is, ha a EBS rendszer meghibásodik. Ugyanúgy, ahogy az első példaként! kiviteli alaknál, a 36 jelzőlámpa tájékztatja a vezető arról, hogy az EBS rendszer nem működik. Ugyancsak hasonló módon, mint az első példakénti kiviteli alaknál, ha a EBS rendszer működik, a 22» tartalék szelep működtetése akkor is folyamatosan biztosítva van, és ugyancsak megvan az az előny, hogy a 22> tartalék szelep alkatrészei nem tudnak megszorulni, beszorulni vagy berágódni.

Hasonló módon, mint az 1. ábrán látható kiviteli alaknál, annak érdekében, hogy biztosítsuk azt, hogy a 22r tartalék szelep mindenkor készenléti állapotban legyen, még akkor is, ha az EBS rendszer megfelelően működik, a 22/ tartalék szelep kimenetét folyamatosan érzékeli egy 39/ érzékelő. Ez a 39 érzékelő lehet egy nyomáskapcsoló vagy lehet nyomástávadó is, de mivel a 22/ tartalék szelep egy

u.n. egyenes szelep, ez azt jelenti, hogy a 39/ érzékelő úgy kell működjön, hogy a 22/ szelep kimenetén lévő nyomás növekedését érzékelje akkor, amikor a pedált megnyomjuk, és akkor is, amikor ennek a kimenetnek semmiféle hatása nincs az EBS rendszerre. A 39 / érzékelő adott esetben a 36 jelzőlámpát működteti, vagy külön jelzőlámpával van ellátva arra az esetre, ha a kimeneti nyomás nem nő megfelelően, amikor a pedált megnyomjuk, a vezetőnek jelzést adjon, hogy a tartalék rendszerben valahol hiba van. Ha 22/ tartalék szelep kimenetére távadót helyezünk el, úgy a kimeneti nyomás széles tartományban figyelhető meg, gyakorlatilag a • · · ·

- 23 teljes működési tartományban, nyomsákapcsoló alkalmazásának azonban az az előnye, hogy egyszerűbb, olcsóbb és könnyebben szereelhető. Ezek a szerkezeti elemek ismertek, igy részletesebben nem térünk ki rájuk.

A találmány harmadik kiviteli alakja a 6. és 7. ábrákon látható. Ennél a kiviteli alaknál azonban a fékeket a tartalék rendszer a normál 18// és 20// fék működtetőkön működteti anélkül, hogy további működtető elemekre, például a kettős membrános működtető elemre vagy a jármű fékekre szükség lenne. Ehelyett egy C kettős szelepet alkalmazunk, amely az EBS rendszert és a tartalék rendszert az egyes tengelyeken lévő működtető elemekhez kapcsolja. A további kapcsolási lehetőségek a 6. ábrán láthatók. Ez azt jelenti, hogy a tartalék rendszer a jármű összes tengelyén lévő fékekre adott esetben fékhatást tud kifejteni.

Maga a tartalék rendszer egyébként megegyezik a 4. és 5. ábrán látható kiviteli alakkal, nevezetesen itt is megtalálható a 24 választó szelep, amelynek üzemi állapota a 6. ábrán látható, amikoris a 22/ tartalék szelep kimenete a C kettős szeleptől le van szigetelve. Minden normál, EBS rendszerrel modulált féknyomás a rendszerben a tartalék oldalon zárja a C kettős szelepet, ahogyan ez a 6. ábrán látható, és a normál EBS működés során a fékhatást az EBS relén és a V szelepeken keresztül fejti ki a rendszer.

Ha az EBS rendszer meghibásodik, úgy a 24 választó szelep a 7. ábrán látható helyzetébe mozdul el, és ugyanúgy, ahogy a korábbi kiviteli alakoknál a 22/ tartalék szelep kimenetét a C kettős szelephez kapcsolja. Mivel az EBS rendszerrel modulált nyomás gyakorlatilag nulla, minden tartalék féknyomás a 22> tartalék szelep kimenetéről azt eredményezi, hogy a C kettős szelepet az EBS oldalról lekapcsolja, és igy lehetővé vélik, hogy a tartalék S tápegységből lévő nyomás, amelyet a 22' tartalék szelep modulál, a parancsjelnek megfelelően a 18 '' illetőleg a 20'' működtető elemekre kifejtse a hatását.

A fenti tartalék rendszer a jármű fékjeire a lábpedálon keresztül fejti ki a hatását akkor, ha az elektronikus fékrendszer teljesen meghibásodott. Ez az elrendezés azoknál a járműveknél alkalmazható, amelyeknek nincsenek utánfutóik, ha azonban utnáfutó van a jármű után kötve, kívánatos, ha a jármű fékeket és az utánfutó fékeket egyidejűleg működtetjük a lábpedálon keresztül.

A 90302379.4 európa bejelentésben egy olyan elektronikus fékrendszer van ismertetve, amelyben van egy T utánfutó szabályozó, amely az EBS pedálról megkapja a fék parancsjelet, és ez a T utánfutó szabályozó az utánfutó fékrendszerét működteti és a fék parancsjelnek megfelelően fékhatást hoz létre. Erre látható egy példaként! kiviteli alak a 8-10. ábrákon. Maga az elrendezés hasonlatos az 1. és 2. ábrákon bemutatott elrendezéshez, és az egyes elemek is ugyanazon számozással vannak ellátva. Az ábrából látható az, hogy az utánfutó fékeket nemcsak az elektronikus fékrendszeren keresztül lehet működtetni, de működtetni lehet a 26 kézifék

- 25 szelepen keresztül is. A szelepnek alapvetően három helyzete van, amelyek a következők:

Helyzet Teherautó fékrugó ki ki második (fokozatos) be kézi be

Utánfutó fék	Ábraszám
ki	8. ábra
be	9. ábra
be	10. ábra

Ha teherautót és utánfutót együtt alkalmazunk, a fék úgy működik, hogy a nyomást lecsökkentjük, és a nyomás alkalmazásával mozdítjuk el a féket. Megjegyezzük azt is, hogy ha a 26 kézifék szelep rögzítő helyzetben van, az utánfutó fékek általában el vannak engedve. Ennek az az oka, hogy általában nem megengedett, hogy az utánfutók féke légfék legyen.

Vannak olyan területek, ahol az utánfutó fékrendszere is lehet légfék, jóllehet ilyen esetekben a vontató autó általában olyan kézifék szeleppel van ellátva, amelynek van egy u.n. ellenőrző helyzete, amikor a teherautó fékrugók vannak használva, mig az utánfutó fékek elengedett állapotban vannak, úgy ahogy az előbb említett rögzitő helyzetben, igy lehetővé válik a vezető számára, hogy az utánfutó illetőleg a teherautó fékjeinek a valamilyen kombinációját alkalmazza, de adott esetben egyedül a tehergépkocsi fékrugóit is működtetheti.

• ·· ·

- 26 A két rendszer egyesítése lehet egy olyan megoldás, amikor az utánfutó szabályozó szelepét a teherautó fékvonalához csatlakoztatjuk, és ilymódon biztosítani lehet, hogy akkor, amikor a kézifék szelep ki helyzetbe illetőleg a második helyzetében van, mindkét fékrendszer működjön. Ez azonban nem elégíti ki az előbb említett rögzítő illetőleg ellenőrző helyzetben leirt esetet.

A 8. és a 10 ábrákon a találmány egy olyan kiviteli alakja látható, amely lehetővé teszi a megfelelő működést azáltal, hogy alkalmaz egy differenciális 3/2 (három kivezetéses, kéthelyzetű) D szelepet, amely a 26 kézifék szabályozó szelep és az utánfutó szelep közé van csatlakoztatva. Ez a D szelep váltakozva kapcsolja az első 3/2 24 választó szelep kimenetét vagy pedig a 26 kézifék szabályozó szelep kimenetét az utánfutó szelephez. A 26 kézifék szelep a nyomás alatt álló levegőt az S tápegységről kapja. A differenciális 3/2 D szelepnek egyik oldalán nagyobb működési területrésze van, mint a másik oldalán, és igy biztosítja azt, hogy ha mindkét oldal azonos nyomásforráshoz van csatlakoztatva, az a szelep,amely a nagyobb működési terület által van előfeszítve, a 8. ábrán látható helyzetben van, mig a 24 választó szelepnek a kimenete van a T utánfutó szelephez csatlakoztatva.

Ha, és ez a 10. ábrán figyelhető meg, a 26 kézifék szabályozó szelep rögzítő helyzetbe kerül, a D szelep átkapcsol, a differenciális működése következtében és elengedi az utánfutó fékeket. Ez a működés lényegében akkor is megva* · ο

- 27 lósul, amikor egyébként az elektronikus fékrendszer is normál üzemben van, és igy van biztosítva az, hogy ezek a szelepek illetőleg alkatrészek nem szorulnak be.

A 9. ábrán a 26 kézifék szelepnek az a helyzete látható, amikor a differenciális D szelep eredeti helyzetében van, abban a helyzetben, amikor mind a jármű fék, mind pedig az utánfutó fék működik.

A 11. ábrán látható kiviteli alaknál a 26 kézifék szelep közvetlenül van a 2 szolenoiddal ellátott 3/2 24 választó szelep kimenete, és a T utánfutó szelep, valamint a 18 és 20 fék működtetők bemenete közé csatlakoztatva, ebben az esetben a 24. szelep a tápny.omást nem a kézifék szelepről kapja, hanem közvetlenül a S nyomásforrásról. Ez az elrendezés az előbb említett hiányosságokat kiküszöböli, és a táblázatban megadott feltételek alkalmazását teszi lehetővé.

A 12. ábrán a találmány szerinti szelep egy további kiviteli alakja látható, és ugyanúgy, ahogy a 3. ábrán, itt is keresztmetszetében mutatjuk be. Maga a szelep hasonló a 3. ábrán bemutatott szelephez, igy az egyes elemeknek a megnevezése és számozása is ugyanaz.

A 12. ábrán látható kiviteli alak abban tér el a 3. ábrán látható kiviteli alaktól, hogy a 3. ábrán lévő 82 összekötő csatorna, a 78 vezető elem, amely a 68 dugattyún volt kialakítva, és az ehhez tartozó 80 furat itt nincsen meg, a 72 rugót egy keskenyebb 72» rugó helyettesíti, amely a 68 dugattyú alsó felületén kiképezett 84 kivágásba fekszik be. A fékrugókat általában 5,5 bar nyomáson tartják, a pedál elmozdulásának a legnagyobb része, akkor amikor a pedált fölengedjük, a tápnyomáson is fölvesz valamennyi gyorsító levegőt, de ez még nem működteti a féket. Annak érdekében, hogy biztosítva legyen, hogy a pedál elmozdulás jó fékhatás legyen, a szelep úgy szabályozza a tápnyomást, hogy az kb. 6 bar legyen. Ezt azáltal éri el, hogy a 68 dugattyúban az erő/működési hatásterület arányt változtatja.

A normál, nem fékező üzemmódban a nyomás alatt álló levegő, amelynek az értéke a tápnyomás, a rugófékekhez van vezetve. A 3. ábrán bemutatott kiviteli alakkal ellentétben a 12. ábrán látható kiviteli alaknál a tápnyomás nemcsak a 68> dugattyú egyik felületére, hanem a másik felületére is hat.

Amikor fékezni kezdünk, és a féket megnyomjuk, a 62 működtető rúd a 72 rugó ellenében elmozdul. Ennek eredményeként először is az 50 bemeneti záróelem felfekszik a szelep ülékére, és igy a 44 kimeneten a nyomás kezdetben konstans marad. Ahogy a pedál elmozdulás nő, a 66 körgyűrű alakú borda, amely a 64 fejrészen van kiképezve, a szelepülékről elmozdul, arról a szelepülékről, amelyet az 50 bemeneti szelep záróelem 54 fejrészének az alsó felülete képez. Ez lehetővé teszi, hogy az a levegő, amely a fékrugókat megtartja, elkezdjen kiszivódni, az hogy milyen mértékben történik a levegő kiszívás, a 24 szelep helyzetétől függ, és a fékrugóknak a működése elkezdődik. Ha a bemeneti erőt adott értéken tartjuk, úgy a 68 dugattyú a 72 rugó hatására emelkedik, és a 66 köryűrű alakú borda, amely a 64 fejrészhez ««« «·· · · · · * · • · · · · ·«· ·*· • · · · · «·· ··* ···< »· · ·

- 29 tartozik, a szelepülékével illeszkedik, és a szívószelepet zárja. Ennek a szelepnek a működése egyébként a 3. ábrán bemutatott kiviteli alakéval megegyezik.

Mindegyik kiviteli alaknál szükség van arra, hogy ellenőrizni lehessen bármely időpontba azt, hogy a jármű be van kapcsolva, és a 3/2 24 választó szelep szolenoidjai a rugóval a megfelelő helyzetben működtethetők. Ezt azáltal érjük el, hogy a hiba lekapcsoló relét energiamentes állapotban tartjuk, igy az érintkezői egy rövid ideig nyitva maradnak, miután a lámpa tápfeszültsége bekapcsolódott. A szelep mechanizmus ekkor a hibára utaló helyzetben van, és a szelep kapcsoló bezár. Ilymódon a vezető az ellenőrző lámpa rövid idejű felvillanásából látja és észleli, hogy a kapcsolóknak a teljesítménye az ellenőrzés időtartamára a kapcsolóhoz jutott, és ebből következtetni tud arra, hogy a szolenoiddal ellátott szelep működőképes. Ha a jármű indításakor a 24 választó szelep erre a rövid időre nem kapcsol be, ez lehet valami beszorulás eredménye, vagy pedig elektronikus szabályozó tápfeszültségének a hiánya, mindezekből arra következtethet a vezető, hogy a vizsgáló periódus után is folyamatosan égve marad a 36 jelzőlámpa.

A működést csak egyetlen tengelyre ismertetjük, ha több tengely van ellátva fékekkel, úgy természetesen ezek is ugyanennek a tartalékszelepnek az alkalmazásával vezérelhetők, és ilymódon a tartalék fékezés az összes kerékre megvalósítható.

Megjegyezzük még azt, hogy a találmány szerinti tartalék «···

- 30 fékrendszer és a kézifék szelep működtetése között nincsen ellentmondás, tény azonban az, hogy annak érdekében, hogy a járművet a tápegység kimaradása esetén is üzemeltetni lehessen, a kézifék szelepet ki” helyzetbe kell mozdítani, ha azt a jármű fékezésére kívánjuk felhasználni. Ez lényegében a jármű vezetőjének a döntésétől függ, aki kiengedheti a féket, és akkor a lábpedálon keresztül folytathatja a fékezést.

Egy másik tartalék fékrendszer, amely ugyanezt a találmány szerinti elrendezést alkalmazza, a tartalék fékek működtetésére ugyanazt a mechanizmust is alkalmazza, de általában csak az egyik tengellyel, fékrugós rendszerek esetében célszerűen a hátsó tengellyel kapcsolódó fékeket használja tartalék üzemmódban, míg a másik tengelyen, pl. az első tengelyen lévő fékeket tartalék üzemmódhoz nem működteti. Ebben az esetben a találmány szerinti rendszernek csak az egyik felét alkalmazzák, pl. az elülső tengelyen lévő fékeket, ezt csatlakoztatják a segéd tápegységhez, az áramkörnek a másik fele, amelyhez a szabályozó rendszerek vannak csatlakoztatva, a fő tápegységhez van csatlakoztatva, és ez a másik, pl. a hátsó tengelyeket, és adott esetben az utánfutót, ha ilyen csatlakoztatva van a járműre, működteti.

Ilyen kombináció esetében előnyös, ha a 28 rugót, a 24 választó szelephez megfelelően illesztjük, azaz akkor kezdjen el a rendszer tartalék üzemmódban működni, amikor a második tengelyen, pl. a hátsó tengelyen lévő tápegység illetőleg szabályozó hibásodik meg, vagy pedig akkor, ha a ·«· · ·· · · * « ··· * ··« ··« • · · · ·

- 31 rendszer hibáját jelző lekapcsoló relé nyitja a 32 érintkezőt. Ennél a kiviteli alaknál a tartalék üzemmódban történő fékezés az első tengelyen elhelyezett fékekre, pl. az elülső fékekre fog hatni, és a hátulsó illetőleg második tengelyen lévő fékekere csak egy csökkentett tartalék üzemmód érvényesül. Ez utóbbi vonatkozik természetesen az utánfutóra is, ha ilyen csatlakoztatva van. Azt, hogy a tartalék fékezés szintje mekkora, attól függ, hogy milyen az arány a lábpedál elmozdulása hatására kiadott jel, és a légnyomás között, fordított vagy egyenes arányosság esetére is igaz, a 22 illetőleg 22/ szelepnél.

Ez ellentétben azzal a korábbi megoldással, amikor a 3/2 szolenoiddal ellátott szelep csak akkor kapcsol át, ha mindkét áramkörnek a tápegysége megszűnik, itt a 24 szelep tartalék üzemmódba kapcsol át akkor is, ha egyetlen elektronikus fékkör tápfeszültsége megszakad.

Claims (26)

1. Jármű fékrendszer a fékpedálhoz kapcsolódó, és annak elmozdulására villamos kimenő jelet adó távadókkal (F, R) , valamint ezekhez csatlakoztatott és a féknyomást a jármű egy vagy több fékjénél villamosán állító elektronikus szabályozókkal (14, 16) azzal jellemezve, hogy egy első nyomásszabályozó szeleppel (22) van ellátva, amelyet a jármű fékpedáljának a depressziója működtet, és amely a szerviz fékvonalhoz (23) továbbított nagy nyomású levegőt modulálja, és olyan kimenő jelet hoz létre, amelya fék parancsjeltől függően változik, tartozik még a rendszerhez egy második tartalékszelep, egy választószelep (24), amely az első nyomásszabályozó szelep (22) és a tartalék üzemmódban szabályozott fék működtetők (18,20) között van elhelyezve, a második választó szelephez (24) egy szolenoid (30) van csatlakoztatva, amely az üzemi fékrendszer meghibásodása esetén az első nyomásszabályozó szelep (22) kimenetét a fék működtetőkhöz (18, 20) csatlakoztatja, azokhoz, amelyek tartalék üzemmódban vannak szabályozva.

2. Az 1. igénypont szerinti rendszer azzal jellemezve, hogy a második választó szelepet (24) működtető elem egy olyan szolenoid (30), amelyen egy rugó (28) van csatlakoztatva, amely a második választó szelepet (24) a tartalék helyzetbe feszíti elő, amikoris az első nyomásszabályozó szelep (22) kimenetét kapcsolja a fék működtetőkhöz (18,20), amelyeket szabályozni kívánunk, és a szolenoid (30) úgy van beállítva, hogy az üzemi fékrendszer m3ködése közben is gerjesztő energiát kap, annak érdekében, hogy a szelepet a rugó ellenében a normál üzemi helyzetében tartsa, amikoris az első szelep (22) kimenetét a szabályozandó fékektől leválasztja.

3. A 2. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az üzemi fékrendszer elektronikus fékcsatornákkal van kialakítva, és a szolenoid (30) el van látva az egyes fékcsatornákhoz csatlakoztatott és azok által működtett tekercsekkel.

4. A 3. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az egyes tekercseket energia-mentesiteni kell annak érdekében, hogy a rugó (28) a második választószelepet (24) működtesse, és az első szelep (22) kimenetét a fék működtetőkhöz (18,20) kapcsolja.

5. A 2. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az üzemi fékrendszer több elektronikus fékcsatornával van kialakítva, a szolenoid (30) egyetlen tekerccsel van ellátva, amely a fékcsatornák egyikéhez kapcsolódik.

6. Az 5. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a szolenoidhoz (30) kapcsolódó egy fékcsatorna a hátsó fék üzemi fékszabályozója.

7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az első nyomásszabályozó szelep (22) úgy van elrendezve, hogy a fék működtetők (18, 20) rugóinak rugókamrájához (18a, 20a) van csatlakoztatva.

··» • ·« t* · '·*

4 ·> · «ν Μ * 4»·44« • · *4 ···· ·· ·»

8. A 7. igénypont szerinti jármű fékrenszer azzal jellemezve, hogy az első nyomásszabályozó szelep (22) nyomás alatt álló levegőtartállyal van összekapcsolva.

9. A 8. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a második választó szelep (24) normál üzemi helyzetében a nyomás alatt álló levegőtartályt közvetlenül kapcsolja a rugókamrához, tartalék üzermmódban pedig a nyomás alatt álló levegő tartályt az első nyomásszabályozó szeleppel (22) modulálva kapcsolja a rugókamrához.

10. A 8. vagy 9. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a nyomás alatt álló levegő tartály a jármű kézifék választó szelepéhez (26) van csatlakoztatva.

11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy utánfutó féknyomás szabályozó szelepet (T) valamint egy kézifék szabályozó szelepet, amely utóbbi fékrugó-nyomás bemenettel és utánfutó féknyomás szabályozó bemenettel van ellátva, és tartalmaz egy további harmadik szelepet (D) is, amely vagy az utánfutó féknyomás szabályozó szelep nyomás kimenetét, vagy a második választószelep (24) kimenetét kapcsolja az utánfutó féknyomás szabályozó szelephez (T).

12. A 1.. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a harmadik szelep (D) három kivezetésű kéthelyzetű differenciál nyomásszabályozó szelep, amelynek helyzetét a kézifék szabályozó szelep (26) kimenetén megjelenő nyomás szabályoz.

···· »· * · • · « » ···

13. A 12. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy fékrugó kimenet a harmadik szelepben nagyobb mértékben fejti ki a hatását, mint ahogyan a nyomás az utánfutó féknyomás szabályozó szelep (T) nyomásbemenetén kifejti a hatását.

14. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy egy utánfutó féknyomás szabályozó szelepet (T) és egy kézifék szabályozó szelepet (26) tartalmaz, amelyeknek rugóféknyomás kivezetése és utánfutó fékszelep nyomáskivezetése van, és a második választó szelep (24) kimenete van a kézifék szabályozó szelep (26) bemenetére csatlakoztatva.

15. Az 11-14. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az első, meghajtó és vezérlő helyzetében a kézifék szabályozó szelep (26) mindkét része nyomás alatt van, a második másodlagos helyzetében mindkét rész a külső atmoszférával van összekapcsolva, a harmadik, kézifék helyzetében a jármű rugófék kimenete az atmoszférával van összekapcsolva, mig az utánfutó fékszabályozó szelep kimenet nyomás alatt van.

16. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az első szelep (22) egy függőlegesen elhelyezett szelep.

17. A 16. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a választó szelep (24) úgy van elhelyezve, hogy az első szelepet egy külön tartalék fékkamrához csatlakoztassa a fék tartalék üzemmódjában.

• <··« ·· ·* ·· • · « «««··* « ··« · ··· ··♦ • · * · · ··· ·«· a·*· ·· aa

18. A 16. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy a második választó szelep (24) úgy van elrendezve, hogy az első szelepet a normál üzemi fékkamrához csatlakoztassa.

19. A 18. igénypont szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve, hogy az üzemi féknyomás és a második választó szelep (24) kimenete kettős megszakitású szelephez vannak csatlakoztatva, amely lehetővé teszi, hogy a két nyomás közül egyszerre csak egy tudjon működni, és üzemen kívüli állapotában a féket a nyomás forrástól leválasztja.

20. A 16-19. igénypontok bármelyike szerinti jármű fékrendszer azzal jellemezve,hogy az első szelephez (22) nyomás alatt álló levegő van csatlakoztatva.

21. Szelep tartalék fékrendszerhez azzal jellemezve, hogy a szelep egy nyomás bemenettel (42) és egy szívó kimenettel (46) van ellátva, amelyek felváltva vannak a nyomás kimenethez (44) csatlakoztatva, amely használat közben a fékrugó rugókamrájához van csatlakoztatva, a szelephez tartozik még egy bemeneti szelepülék (56) , amely a nyomásbemenet (42) és a nyomáskimenet (44) között helyezkedik el, egy bemeneti szelep záróelem (50), amely egy rugóval (58) van a bemeneti szelepülékhez (56) feszítve, azzal a bemeneti szelepülékkel (56), amelynél a nyomás bemenet (42) és a nyomás kimenet (44) egymástól szigetelve van, a szelephez tartozik még egy szívó szelepülék, amely a bemeneti szelep záróelem (50) és a szívószelep záróelem (64) között van egy további rugóval (72) előfeszítve elhelyezve, ···· ··· ·« ·· ··· ·«· *··« ·· és amely a szívó szelepüléken (64) támaszkodik meg, és a bemeneti szelep záróelemet (50) a bemeneti szelepülékről (56) az első rugó (58) hatására eltolja, a szelep záróelem (50) a második rugó előfeszítő erejének a fékpedál mozgatásával való legyőzésekor mozdul el lehetővé téve, hogy a bemeneti szelep záróelem (50) a bemeneti szelepülékkel (56) kapcsolódjon, és a bemeneti szelepet zárja, a fékpedál további elmozdulása során a kimeneti szívószelep záróelem (64) a szívó szelepüléktől eltávolodik és nyitja a szívószelepet .

22. A 21. igénypont szerinti szelep azzal jellemezve, hogy a bemeneti szelepülék (56) körgyűrű alakú, a bemeneti szelep záróelem pedig üreges dugattyút (50) tartalmaz, amelynek bemenete a szívó nyomás kimenettel van kapcsolatban, és amelynek egyik vége tömitetten van a bemeneti szelepülékkel (56) csatlakoztatva, a szívó szelepülék az üreges dugattyú (50) végén van kialakítva, olymódon, hogy a bemeneti szelepülékbe sugárirányba benyúlik.

23. A 21. vagy 2.. igénypont szerinti szelep azzal jellemezve, hogy a szívószelep záróelem (62) a bemeneti szelep záróelemen (50) keresztül van vezetve.

24. A 21-23. igénypontok bármelyike szerinti szelep azzal jellemezve, hogy egy kiszélesített dugattyút (68) tartalmaz, amely a szívószelep záróelemhez (62) van csatlakoztatva, és eltolható abban a furatban, amely a bemeneti szelepülék (56) nyomáskimenet oldalán van elhelyezve, és az a nyomás, amely a nyomáskimeneten fellép, a dugattyú (68) felületére hat.

25. A 24. igénypont szerinti szelep azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy járatot (82), amely a nyomásbemenetet (42), a dugattyú az előzővel ellentétes oldalával összekapcsolja.

26. A 21-25. igénypontok bármelyike szerinti szelep azzal jellemezve, hogy a szívószelep záróelem kiszélesített fejrésszel (64) van ellátva, amely a szívó szelepülékkel csatlakozik.