HU231411B1

HU231411B1 - Method for operating an on-board unit of an automatic train protection system having rail circuit and an on-board unit for realizing said method

Info

Publication number: HU231411B1
Application number: HUP1800346A
Authority: HU
Inventors: nem feltüntethető Neve
Original assignee: AŽD Praha s.r.o
Priority date: 2017-10-31
Filing date: 2018-10-09
Publication date: 2023-07-28
Also published as: SK500642018A3; CZ2017687A3; SK289022B6; PL232961B1; PL427624A1; CZ307688B6; HUP1800346A2

Description

Eljárás sínáramkörös automatikus vonatvédelmi rendszer fedélzeti egységének működtetésére és fedélzeti egység az eljárás foganatosításáraProcedure for operating the on-board unit of the rail circuit automatic train protection system and on-board unit for executing the procedure

A találmány tárgya eljárás sínáramkörös automatikus vonatvédelmi rendszer fedélzeti 5 egységének a működtetésére, amelynél egy adott információt tartalmazó impulzus jelet modulációval kódolunk, amelynek során alsó és felső oldalsáv keletkezik, és egy a vonatban lévő érzékelő eszközzel érzékeljük a sínáramkörökbői érkező jeleket, és ezt a jelet a vonatvédeimi rendszer fedélzeti egységével feldolgozzuk és kiértékeljük, és ezzel megállapítjuk az adott információt.The subject of the invention is a method for operating the on-board unit 5 of a rail circuit automatic train protection system, in which a pulse signal containing specific information is coded by modulation, during which lower and upper sidebands are generated, and signals from the rail circuits are detected with a sensor device in the train, and this signal is transmitted to the it is processed and evaluated with the on-board unit of the train protection system, and thus the given information is determined.

Vonatvédelmi rendszereket elterjedten használnak a vasúti közlekedésben, ahol alacsonyfrekvenciás váltóáramú jeleket a síneken keresztül továbbítanak a mozgó vasúti szerelvény felé, ahol egy induktív értékelő segítségével a jeleket veszik és azokat a vonatvédelmi rendszer értelmezi és a kapott utasításokat végrehajtja.Train protection systems are widely used in railway transport, where low-frequency alternating current signals are transmitted through the rails to the moving railway assembly, where the signals are received with the help of an inductive evaluator and the train protection system interprets them and executes the received instructions.

Az ilyen rendszerek legnagyobb problémája, hogy a továbbítási úton nagyon sok zavaró jel 15 szuperponálódhat a síneken keresztül továbbított jelekre, és ezért előfordulhatnak hamis jelzések, amelyek a rendszer megbízhatóságát csökkentik.The biggest problem with such systems is that a lot of interfering signals 15 can be superimposed on the signals transmitted through the rails in the transmission path, and therefore false signals can occur, which reduce the reliability of the system.

A DE 3325249 közrebocsátási irat olyan megoldást ismertet, amelynél a vevőkészülékben a vett jelet két párhuzamos úton dolgozzák fel, az egyikben az adási frekvenciára hangolt keskenysávú, a másikban szélessávú szűrő van, és ezek felerősített jeleit egyenirányítás után egy 20 kiértékelő logikai áramkörhöz továbbítják, ami akkor engedélyezi a jelek feldolgozását, ha a vett zavaró jelek szintje lényegesen a hasznos jel szintje alatt van.The public release document DE 3325249 describes a solution in which the received signal is processed in the receiver in two parallel ways, one with a narrowband filter tuned to the transmission frequency and the other with a wideband filter, and their amplified signals are transmitted after rectification to an evaluation logic circuit 20, which then allows signal processing if the level of the received interfering signals is significantly below the level of the useful signal.

A 226182 magyar szabadalomban az adott vonat tényleges és megengedett sebességét hasonlítják össze, ahol a megengedett sebesség értékét a sínáramkörön keresztül közük a szerelvénnyel, azt eltárolják, és a sebességbe beavatkoznak, ha a tényleges sebesség nagyobb a 25 megengedettnél.In the Hungarian patent 226182, the actual and permitted speed of the given train are compared, where the value of the permitted speed is connected to the train via the rail circuit, it is stored, and the speed is intervened if the actual speed is greater than the 25 permitted.

A JP201615603 japán közzétételi irat szerinti megoldásnál a továbbított üzenet mellett szinkronizáló jeleket is továbbítanak a vevőegység felé, ezek szinkronba hozásával érik el, hogy a vett jelet mindig a szinkronizált mintavételi időpontokban értelmezzék.In the solution according to the Japanese publication document JP201615603, in addition to the transmitted message, synchronizing signals are also transmitted to the receiver, by synchronizing them, it is achieved that the received signal is always interpreted at the synchronized sampling times.

Bár az ismertetett megoldások valamivel hozzájárultak a síneken keresztül továbbított jelek 30 megbízhatóbb vételéhez, de a küldött táviratok elfogadását vagy a zavaró hatások miatti elutasítását nem tudták biztosítani.Although the described solutions contributed somewhat to the more reliable reception of the signals transmitted over the rails, they could not ensure the acceptance of the sent telegrams or their rejection due to interference effects.

A fenti tényekből következik hogy a továbbított jel kis immunitást tanúsít a külső interferenciákkal szemben. Különösen problémásak a harmonikus interferenciák, amelyek frekvenciája közel van a jeláram frekvenciájához. A gyakorlatban a harmonikus interferenciákat V pn |^^βΐ : Ι··ΙΙΙΜΙΙΙΙFrom the above facts, it follows that the transmitted signal shows little immunity to external interference. Harmonic interferences, whose frequency is close to the frequency of the signal current, are particularly problematic. In practice, the harmonic interferences are V pn |^ ^β ΐ : Ι··ΙΙΙΜΙΙΙΙ

SZTNH-100371840 jellegzetesen a hajtást végző jármű modern elektromos hajtása okozza. Ezek az interferenciák okozzák a továbbított kódolt jel beütéseit, és ha a beütések frekvenciája azonos a használt kódoló frekvenciával, akkor nehéz a jelben keletkezett torzítás kiküszönölése. Ennek következtében hiba keletkezik a jelarány kiértékelésében (ami a vészhelyzetre való felkészültséget csökkenti), vagy rosszabb esetben egy lehetséges jelarány rossz kiértékelését eredményezi (ami a biztonságot csökkenti).SZTNH-100371840 is typically caused by the modern electric drive of the driving vehicle. These interferences cause bumps in the transmitted coded signal, and if the frequency of the bumps is the same as the coding frequency used, it is difficult to overcome the distortion in the signal. As a result, an error occurs in the evaluation of the signal ratio (which reduces emergency preparedness), or in the worst case, it results in a bad evaluation of a possible signal ratio (which reduces safety).

A találmány feladata a továbbított jel vételi biztonságának a fokozása.The purpose of the invention is to increase the reception security of the transmitted signal.

A kitűzött feladatok a csatolt igénypontok szerinti eljárással és berendezéssel oldottuk meg.The set tasks were solved using the procedure and equipment according to the attached claims.

A találmányt a továbbiakban példák kapcsán, a rajz alapján ismertetjük részletesebben. A rajzon az:The invention will be described in more detail below with reference to examples, based on the drawing. The drawing shows:

1. ábra az EVM rövidítéssel jelölt nemzeti automatikus vonatvédelmi rendszerben használt egyes távirat típusok esetében, azaz 1-4 táviratoknál és X táviratoknál, továbbá 300/150 kódoló követő áramköreinél a kódolt a jeláram alakulását mutatja; aFigure 1 shows the evolution of the coded signal current in the case of some types of telegrams used in the national automatic train protection system marked with the abbreviation EVM, i.e. for telegrams 1-4 and telegrams X, as well as for the following circuits of encoder 300/150; the

2. ábra az 1-4 táviratok és X távirat vonatkozásában az EVM rendszernél és 300/150 kódoló esetében a jeláram frekvenciaspektrumát mutatja; aFigure 2 shows the frequency spectrum of the signal current for telegrams 1-4 and telegram X for the EVM system and 300/150 encoder; the

3. ábra az egyes oldalsávok elkülönült ágakra bontására használt elrendezés tömbvázlata; aFig. 3 is a block diagram of the arrangement used to divide each sidebar into separate branches; the

4. ábra a kódolt jel alsó és felső oldalsávjához használt sávszűrők frekvencia karakterisztikája; azFigure 4 shows the frequency characteristics of the bandpass filters used for the lower and upper sidebands of the coded signal; the

5. ábra a kódolt jel kiértékelésének a találmány szerinti eljárással és készülékkel történő eredményét mutatja, ahol a járulékos harmonikus interferencia 73,9 Hz-en és a hordozó frekvenciától -6,02 dB távolságra van; aFigure 5 shows the result of evaluating the coded signal with the method and device according to the invention, where the additional harmonic interference is at 73.9 Hz and -6.02 dB away from the carrier frequency; the

6. ábra a találmány szerinti sávszűrők bemeneténél detektált kódolt jelre ad példát; és aFigure 6 gives an example of a coded signal detected at the input of the bandpass filters according to the invention; and the

7. ábra a találmány szerinti kódolt jel kiértékelésének a tömbvázlata.Figure 7 is the block diagram of the evaluation of the coded signal according to the invention.

Az alacsonyfrekvenciás folyamatos és automatikus vonatvédelemi rendszerekben a vonat számára szükséges információkat kódolt jelek formájában sínáramkörökkel továbbítják. A továbbított jel értékelésére példaként egy olyan teszt jelet veszünk alapul, amelynek paraméterei a következők: a hordozó névleges frekvenciája 75Hz és amplitúdója IV, a 300/150 kódoló normál időparamétereit az 1. táblázat tartalmazza, amelyben négy különböző, előre rögzített jelentésű távirat, tehát az 1, 2, 3 és 4 táviratok adatait foglaltuk össze, amelyek közül a 3 távirathoz tartozó célsebesség 80 km/óra.In low-frequency continuous and automatic train protection systems, the information required for the train is transmitted in the form of coded signals by rail circuits. As an example for the evaluation of the transmitted signal, we use a test signal whose parameters are as follows: the nominal frequency of the carrier is 75Hz and its amplitude is IV, the normal time parameters of the 300/150 encoder are listed in Table 1, in which four different telegrams with pre-fixed meanings, i.e. the We summarized the data of telegrams 1, 2, 3 and 4, of which the target speed for telegram 3 is 80 km/h.

fl'! IS V «9fl'! IS V «9

1. táblázatTable 1

Távirat Telegraph Pulzus szélesség (ms) Pulse width (ms) Alap periódus (ms) Basic period (ms) A távirat ismétlési periódusa (ms) Telegram repetition period (ms) 1 1 300 300 450 450 900 900 2 2 1350 1350 3 3 1800 1800 4 4 2250 2250

A járműhöz továbbított információ kódolásához használt modulációt két oldalsáv tartalmazza, nevezetesen az alapfrekvenciához viszonyított alsó és felső oidaisáv. Az oldalsávok 5 mindegyike a teljes kódolt információt hordozza. Az oldalsávok elkülönített demodulációjáva! előállított jelek fázisban eltoltak.The modulation used to encode the information transmitted to the vehicle is comprised of two sidebands, namely the lower and upper noise bands relative to the base frequency. Each of the sidebands 5 carries the entire coded information. Separate demodulation of the sidebands! generated signals are phase shifted.

Most a 3. ábrára hivatkozunk, ami a készülék egyszerűsített tömbvázlatát mutatja. A rajzon nem vázolt sínáramkörök kimenetéről érkező, és megfelelő induktív hurok által érzékelt kódolt A jel két ágra, nevezetesen I és II ágra oszlik. Ezekben az I és II ágakban a kódolt A jel egyes 10 oldalsávjait 10 és 20 eszközök elkülönítik. Az egyes táviratok frekvenciaspektrumát a 2. ábrán vázoltuk. Az elkülönült oldalsávok jeleit dekódoljuk, majd azokat 11 és 21 eszközökkel elemezzük, hogy egyértelműen meg tudjuk állapítani az eredetileg továbbított információ, például az említett 1,2, 3 és 4 táviratok valódi tartalmát. Ennek érdekében az I és II ágak adatait 30 eszköz segítségévek egymással összehasonlítjuk és ezek azonosságát vagy eltérését megállapítjuk. Az 15 összehasonlítás során több helyzet is létrejöhet, amelyek lényegesek a további biztonsági vagy megbízhatósági döntések tekintetében. Alapvetően az I és II ágak bármelyikéről ugyanazt az eredetileg továbbított információt kellene meghatározni. Előfordulhat, hogy az I és II ágakban különböző továbbított információt állapítunk meg, de olyan helyzet is előfordulhat, hogy információt csak az I, II ágak egyikében tudunk megállapítani és a másikban nem, de olyan helyzet 20 is adódhat, hogy az eredetileg továbbított információt az I, II ágak egyikében sem lehet megállapítani.We now refer to Figure 3, which shows a simplified block diagram of the device. The coded signal A coming from the output of the rail circuits not shown in the drawing and detected by a suitable inductive loop is divided into two branches, namely branches I and II. In these branches I and II, the individual sidebands 10 of the coded signal A are separated by devices 10 and 20. The frequency spectrum of each telegram is outlined in Figure 2. The signals of the isolated sidebands are decoded and then analyzed with devices 11 and 21 in order to clearly establish the true content of the originally transmitted information, for example the mentioned telegrams 1, 2, 3 and 4. To this end, the data of branches I and II are compared with each other for 30 years of service and their identity or difference is established. During the 15 comparison, several situations may arise that are relevant for further safety or reliability decisions. Basically, the same originally transmitted information should be defined for any of branches I and II. It may happen that different transmitted information is determined in branches I and II, but there may also be a situation where information can only be determined in one of branches I and II and not in the other, but a situation 20 may also arise that the originally transmitted information is , cannot be determined in any of the II branches.

Az érzékelt továbbított modulált jel egyes oldalsávjait az I, II ágakra elkülönítő 10, 20 eszközöket például alsó és felső oldaisávi sávszűrők képezik, és az eredeti továbbított információ megállapítására használt 11 és 21 eszközöket megfelelő jelanalizátorok és dekóderek alkotják. Az I 25 és II ágakban megfelelően kialakított és a rajzon nem vázolt demodulátorok végzik a jel elemzésétThe devices 10, 20 separating the individual sidebands of the transmitted modulated signal into branches I, II are, for example, lower and upper sideband filters, and the devices 11 and 21 used to determine the original transmitted information are formed by appropriate signal analyzers and decoders. In branches I 25 and II, properly designed demodulators (not shown in the drawing) perform the analysis of the signal

Λ ©Λ ©

CM és dekódolását. A demodulátorok a 10 és 20 eszközök részét képezhetik, de elhelyezhetők a 11 és 21 eszközök bemeneti áramköreiben is.CM and its decoding. The demodulators may be part of the devices 10 and 20, but may also be placed in the input circuits of the devices 11 and 21.

A találmányban azt hasznosítjuk, hogy kódolt modulációt alkalmazó kétoldalsávos információ továbbítás során egy esetleges interferencia - különösen harmonikus interferencia - a két oldalsáv 5 jelét eltérő mértékben befolyásolja, mert az oldalsávok spektrálisan egymástól meghatározott távolságban helyezkednek el. Ha az interferencia a modulált jelet csak az egyik oldalsávban befolyásolja, akkor a továbbított információt a másik oldalsávból nagy biztonsággal megállapítani nem lehet.In the invention, we make use of the fact that during the transmission of two-sideband information using coded modulation, a possible interference - especially harmonic interference - affects the signal 5 of the two sidebands to a different extent, because the sidebands are located at a spectrally determined distance from each other. If the interference affects the modulated signal only in one sideband, then the transmitted information from the other sideband cannot be ascertained with great certainty.

A találmányt szerinti megoldást az önmagában ismert automatikus vonatvédelmi EVM 10 rendszerben használjuk fel. Ebben a rendszerben a sínáramkörök 75 Hz + 1 %-os jeláramát használják, amely az automatikus vonatvédelmi rendszer céljából járulékosan amplitúdóban kódolt (modulált) szaggatott jeleket tartalmaz. Olyan pályákon, amelyeknél a sebesség 120 km/órát is elérheti, az EVM rendszer négy típusú információt használ, amely kódok (1, 2, 3 és 4 táviratok) meghatározzák a vonat legnagyobb sebességét (0, 40, 80 és MAX jeltartalmak) és az X 15 távirat, ami hibát jelent. Ezek a táviratok impulzusokból és a közöttük lévő rövid szünetekből állnak, és az egyes táviratokat ú.n. hosszú szünetek különítik el. A táviratban a rövid szünetekkel ellátott impulzusok száma határozza meg a távirat értelmét (típusát), amint azt az 1. ábra mutatja, ahol mind az öt lehetséges távirat idődiagramját vázoltuk. Bár ettől eltérő kódolások is létezhetnek, a találmány szerinti megoldás megértéséhez elegendő csak egy kódolási megoldást 20 figyelembe venni. A választott típusú 300/150 kódoló esetén a távirat normál időparamétereit azThe solution according to the invention is used in the automatic train protection EVM 10 system known per se. In this system, the 75 Hz + 1 % signal current of the rail circuits is used, which additionally contains amplitude-coded (modulated) intermittent signals for the purpose of the automatic train protection system. On tracks where the speed can reach 120 km/h, the EVM system uses four types of information, which codes (1, 2, 3 and 4 telegrams) determine the maximum speed of the train (signal contents 0, 40, 80 and MAX) and X 15 telegram, which means an error. These telegrams consist of pulses and short pauses between them, and individual telegrams are separated by so-called long pauses. The number of pulses with short pauses in the telegram determines the meaning (type) of the telegram, as shown in Figure 1, where we have outlined the time diagram of all five possible telegrams. Although other encodings may exist, it is sufficient to consider only one encoding solution 20 to understand the solution according to the invention. In the case of the chosen type 300/150 encoder, the normal time parameters of the telegram are

1. táblázat tartalmazza. A névleges értéktől való maximális megengedett eltérés + 2 %. A 2. ábra az 1. ábrán vázolt egyedi 1, 2, 3,4, X táviratok sínáramköreiben lévő jeláram spektrumát mutatja.Table 1 contains. The maximum permissible deviation from the nominal value is + 2 %. Figure 2 shows the spectrum of the signal current in the track current circuits of the individual 1, 2, 3, 4, X telegraphs outlined in Figure 1.

Egy kódolt távirat jelét, amelynél a kódolás két oldalsávot hoz létre (ennél a példánál amplitúdó szaggatás történt) a sínáramkörökhöz továbbítunk, és a jel innen induktív csatolással 25 kerül a vonathoz, amely a modulált jel megfelelő érzékelésére szolgáló eszközzel van ellátva, a jelen példában érzékelő tekercsekkel. Az érthetőség kedvéért megjegyezzük, hogy az érzékelő tekercseknek a továbbított kódolt jel frekvencia spektrumára gyakorolt hatását figyelmen kívül hagyjuk, ezt a hatást a tényleges rendszerekben megfelelően kezelni lehet. A kódolt A jelek ezután az automatikus vonatvédelmi rendszer fedélzeti egységében lévő érzékelő készülékhez jutnak, 30 amit sematikusan a 3. ábra, részletezve pedig a 7. ábra mutat.The signal of a coded telegraph, in which the coding creates two sidebands (in this example, amplitude splitting) is transmitted to the rail circuits, and from there the signal is sent via inductive coupling 25 to the train, which is equipped with a device for the appropriate detection of the modulated signal, in this example the sensor with rolls. For the sake of clarity, we note that the effect of the sensor coils on the frequency spectrum of the transmitted coded signal is ignored, this effect can be properly handled in actual systems. The coded A signals then reach the sensor device in the on-board unit of the automatic train protection system, which is shown schematically in Figure 3 and in detail in Figure 7.

Az előzőekben vázolt elkülönített oldalsávok mindegyike a másik oldalsávtól a frekvenciában különbözik, és a két oldalsáv szélessége lehet azonos vagy különböző. A 10, 20 eszközökben használt sávszűrők átviteli karakterisztikáját ennek megfelelően kel! beállítani. A példaként! esetben az egyes oldalsávokat elkülönítő 10, 20 eszközöknek azonos sávszélessége van, amelyek fflEach of the isolated sidebands outlined above differs from the other sideband in frequency, and the two sidebands may have the same or different widths. The transmission characteristics of the band filters used in devices 10, 20 are calculated accordingly! configure. As an example! in this case, the devices 10, 20 separating the individual sidebands have the same bandwidth, which ffl

ISALSO

IS frekvencia karakterisztikáját a 4. ábra mutatja. Az egyes oldalsávok jelét a 7. ábrán vázolt 110,120 demodulátorokkal demoduláljuk. Az egyes I, II ágakban a demodulált jelet egymástól függetlenül elemezzük és dekódoljuk, és 111, 221 detektorokkal figyeljük az impulzusok éleit és az impulzusok közötti szüneteket, és az érzékelt jelcsomagból meghatározzuk az impulzusok éleit és a közöttük 5 lévő szüneteket, így ezek pillanatnyi periódus értékeket kapunk. Mérjük az impulzusok és a köztes szünetek arányát, amelynek révén megkapjuk a pillanatnyi ciklusarány értékét. Ezen két mennyiséget, tehát a pillanatnyi periódushosszt és a pillanatnyi ciklusarány értékét meghatározzuk a 112, 222 detektorokban, azaz megállapítjuk, hogy az utolsó két impulzus közötti szünet rövid, hosszú vagy érvénytelen volt. A szünet ideje érvénytelen, ha a pillanatnyi periódus értéke 10 vagy a pillanatnyi ciklusarány értéke eltér a meghatározott névleges értéktől. A szomszédos impulzusok közötti szüneteknek ezt az osztályozását követi a továbbított információ (távirat) tényleges detektálása a 113, 223 detektorok által, amely egyszerűen megszámolja a hosszú szünetek között lévő rövid szünetek számát, ami magát a táviratot jellemzi. Ezt az egymást követő rövid közök száma határozza meg, ami megelőz egy hosszú vagy egy érvénytelen közt, amint azt 15 az 1. ábrán vázolt példán szemléltettük.Figure 4 shows the IS frequency characteristic. The signal of the individual sidebands is demodulated with the demodulators 110, 120 outlined in Figure 7. In the individual branches I, II, the demodulated signal is analyzed and decoded independently, and the edges of the pulses and the pauses between the pulses are monitored with detectors 111, 221, and the edges of the pulses and the pauses 5 between them are determined from the sensed signal package, so these are instantaneous period values we get. We measure the ratio of pulses and intermediate pauses, through which we obtain the value of the instantaneous cycle rate. These two quantities, i.e. the instantaneous period length and the instantaneous cycle rate value, are determined in the detectors 112, 222, i.e. it is established that the pause between the last two pulses was short, long or invalid. The pause time is invalid if the current period value is 10 or the current cycle rate value is different from the specified nominal value. This classification of pauses between adjacent pulses is followed by the actual detection of the transmitted information (telegram) by the detectors 113, 223, which simply count the number of short pauses between long pauses, which characterize the telegram itself. This is determined by the number of consecutive short spaces that precede a long or an invalid space, as illustrated in the example shown in Figure 15.

Ezt követően az egyes I, II ágakban a megfelelő táviratot, azaz a megfelelő továbbított információt egy döntéshozó 114, 224 detektorral határozzuk meg. Ezt követően a táviratok meghatározási eredményét mindkét ág vonatkozásában a 30 eszközzel, például komparátorral összehasonlítjuk, és/vagy megállapítjuk mindkét I és II ág eredményét, vagy a távirat 20 meghatározásánál a hiba vagy az eltérés tényét. A meghatározást végző logika beállítása dönti el a végső döntési folyamat eredményét. Ha a fokozott biztonság a cél, akkor ehhez az I és II ágakból származó információ azonossága szükséges. Ha Alacsonyabb biztonsági szinthez elegendőnek tekintjük azt az esetet is, amelynél a táviratot csak az I, II ágak egyikéből tudtuk megállapítani. Amennyiben eltérő információkat kapunk az egyes i, II ágakból, és ezek egyikének jelentősége a 25 vonat biztonsága szempontjából nagyobb (például ahol a megengedett sebességhatár alacsonyabb), akkor ezt fogadjuk el.After that, in the individual branches I, II, the appropriate telegram, i.e. the appropriate transmitted information, is determined with a decision-making detector 114, 224. After that, the determination result of the telegrams in relation to both branches is compared with the device 30, for example with a comparator, and/or the results of both branches I and II are determined, or the fact of the error or deviation in the determination of the telegram 20. The setting of the determination logic determines the outcome of the final decision process. If enhanced security is the goal, then this requires the identity of the information from branches I and II. If For a lower security level, the case in which the telegram could only be determined from one of the I, II branches is also considered sufficient. If we receive different information from the individual branches i, II, and one of them is more important from the point of view of the safety of the 25 trains (for example, where the permissible speed limit is lower), then we accept it.

Természetesen az automatikus vonatvédelmi rendszer fedélzeti egységében lévő 10, 11, 20, 21 eszközök és a 30 eszköz, például komparátor adott kialakítása függ az adott biztonsági vezérlő rendszer kialakításától. A konkrét kivitel függ még a továbbított jelek alakjától és milyenségétől és 30 az abban kódolt információtól is.Of course, the particular design of the devices 10, 11, 20, 21 and the device 30, such as a comparator, in the on-board unit of the automatic train protection system depends on the design of the given safety control system. The specific design also depends on the shape and quality of the transmitted signals and the information encoded therein.

Az automatikus vonatvédelmi rendszer műszaki biztonságának mértékét fokozza, ha érzékeli egy esetleges saját meghibásodását is. Hibátlan készülék esetén ugyanis az I, II ágából származó információnak hosszú időtávon azonosnak kell lennie. Ha az egyes I, II ágakban megállapított információ tartósan különböző, akkor ez készülék meghibásodására utalhat. A találmány szerinti megoldás így nem csak az I, II ágakban jelentkező jelhibákat képes megállapítani, hanem képes felismerni magában a készülékben keletkezett meghibásodást is.The level of technical safety of the automatic train protection system increases if it also detects a possible malfunction of its own. In case of a faultless device, the information from branches I and II must be the same over a long period of time. If the information established in individual branches I and II is permanently different, this may indicate a device failure. The solution according to the invention is thus not only able to determine the signal errors occurring in branches I, II, but also to recognize the malfunction in the device itself.

Claims

1. Procedure for operating the on-board unit of the rail circuit automatic train protection system, in which a signal carrying information is coded with modulation resulting in lower and upper sidebands, the signal of the rail circuit is detected by a sensor device placed on the train, the signal is processed by the on-board unit of the train protection system, and the carried information is determined, characterized by that the lower and upper sidebands of the detected signal are processed in separate branches (I, II), the sidebands of the branches (I, II) are decoded independently, the information carried by the sidebands is determined separately, they are compared with each other and the information from the result of the comparison depending on, we accept it according to predetermined conditions.

2. The method according to claim 1, characterized in that the information is accepted if the established information is the same in both branches (I, II).

3. The method according to claim 1, characterized by the fact that the information is only accepted from one branch (I or II) if the information cannot be established in the other branch (II or I).

4. The method according to claim 1, characterized by the fact that the information is accepted only from the branch (I or II) in which the information is more important from the point of view of the operation of the train.

5. The method according to claim 1, characterized by the fact that the information is classified as incorrect if the information determined from the individual branches (I, II) differs.

6. The on-board unit of the rail circuit automatic train protection system, which contains a unit for detecting the information-carrying, coded, lower and upper sideband modulated signal transmitted in the rail circuit through inductive coupling, and contains processing devices for determining the information carried by the signal by decoding, characterized by the fact that the signal processing and decoding devices contain devices (10, 20) separating the lower and upper sidebands of the signal into separate branches (I, II), the outputs of which are connected to the inputs of the devices (11, 21) that determine the transmitted information from the signals of the lower and upper sidebands the outputs of devices (11, 21) are connected to the input of a device (30) that compares information determined from the signals of each branch (I, II), the comparator

TENDON

Í3

SZTNH-100371841

And the output of the V m in w © device (30) is connected to the automatic train protection system to accept the transmitted information according to predetermined conditions.

7. On-board unit according to claim 6, characterized in that the devices (11, 21) for determining the transmitted information include 5 processing and decoding devices for the modulated signal in the given sideband in the individual branches (I, II).

8. On-board unit according to claim 7, characterized in that the comparison device (30) contains a decision-making device, which accepts the transmitted information only if the information determined from the branches (I, II) belonging to the individual sidebands is the same.

9. On-board unit according to claim 7, characterized in that the comparison device 10 (30) contains a decision-making device, which accepts the transmitted information only from the branch from which information can be determined.

10. On-board unit according to claim 7, characterized in that the comparison device (30) contains a decision-making device, which accepts the transmitted information only from the branch which information is more important from the point of view of the operation of the train

15 11. On-board unit according to claim 6, characterized in that the devices (10, 20) separating the lower and upper sidebands of the signal into separate branches (I, II) contain a band filter each.