HU188320B - Method and device for program controlled testing brake assembly of a motor vehicle - Google Patents

Description

(6) bemenetére van kapcsolva, és ugyanerre a bemenetre rá van kapcsolva az adattároló egység (7) kimenete is, végül az adatfeldolgozó és értékelő egységhez hozzá van kötve adott esetben egy adat- és eredményrögzítő egység (8).

A találmányra az 1. ábra a jellemző.

-1188 320

A találmány tárgya eljárás és berendezés gépjármű fékberendezésének vizsgálatához próbapadon megvalósítható programvezérelt ellenőrző méréssel és a mérési eredmények kiértékelésével.

A gépjárművek fékberendezésének vizsgálatára elterjedt az ismert görgős fékerőmérő próbapadok használata.

E próbapadokon a vizsgálni kívánt gépjármű valamelyik tengelyének kerekei a jobb és bal oldalon, egymástól függetlenül kialakított görgőpárok között helyezkednek el.

Egy görgőpár valamelyik görgőjét lassító áttételen keresztül villanymotor hajtja, a másik görgőt rendszerint láiicbajtással forgatják a meghajtott görgőről. A fogaskerékáttételi szerkezet házát, vagy ritkább esetben a meghajtó villanymotor állórészét billenőcsapágyazással látják el. A különböző mértékben fékezett gépjármű- 1 kerék görgőpáron keresztül történő forgatásakor az ehhez szükséges kerületi erővel arányos reakcióerő keletkezik a billenőcsapágyazással ellátott ház elforgását megakadályozó, a házhoz rögzített merev mérőkar alátámasztási helyén. Az alátámasztás hidraulikus, ritkábban pneumatikus, esetleg mechanikus erőmérő szerkezeten keresztül történik, így mérhetővé válik a fékezett, külön ajobb és külön a bal, gépjárműkerék elforgatásához szükséges erő'. A mért erő kijelzésére általában — erőre kalibrált - manométereket használnak.

Tekintve, hogy a megcsúszó, vagy a görgő kerületi sebességgel forgó gépjárműkerékkel mért erőértékek nem értékelhetőek, sőt figyelembevételük hibás következtetésekre adhat okot, valamint az állóra fékezett kerék és a görgő egymást koptató hatásának kiküszöbölése érdé- 5 kében ún. „szlipp -jelző görgőket alkalmaznak. Ezek a két meghajtó görgő között elhelyezett kis átmérőjű szabadon elforduló görgők, amelyeket a gumiabroncshoz szorítanak és azokat méréskor a gumiabroncs forgatja.

A gumiabroncs megálláskor vagy jelentős fordulatszám- f csökkenésekor a szlippgörgőbe épített érzékelő lámpajelzés segítségével tudatja a kezelő személlyel a szlipp bekövetkeztét. Egyes próbapadoknál a görgők meghajtását is kikapcsolja,

A gépjármű fékberendezésének értékeléséhez a bérén- : dezéssel mért fékerőket a fékmú'ködtető erő függvényében kell vizsgálni. Hidraulikus működtetésű fékberendezésekhez pedálerőmérőt használnak, amely a fékpedál taposófelületére helyezett hidraulikus, ritkábban pneumatikus működésű erőniérő, a taposóerőre kalibrált · manométer kijelzővel. Pneumatikus működtetésű fékberendezéseknél a fékkamrában fellépő levegő-nyomást mérik és jelzik ki manométeren.

Az ismert próbapadok és az azokkal végzett vizsgálatok előnytelen tulajdonságai a következőkben foglal- 1 hatók össze.

A mérések során három különálló értéket (jobb és bal oldali fékerő,valamint a fékműködtető erőt képviselő pedálerő, ill. kivezéreít levegőnyomás) kell egyidőben leolvasni és rögzíteni. Ez még akkor is nehézségeket ! okoz, ha mind a három érték hosszabb időn át stabil, azonban ilyen eset alig fordul elő. Az értékelés elvégezhetősége érdekében a méréseket úgy kell végezni, hogy a fékberendezést működtető személy a fékpedálnyomás lassú változtatásával kerek fékműködtető erőt állít be ¹ ás ekkor kell leolvasni a pillanatnyi fékerőértékeket.

A gépjárművek az esetek döntő többségében a próbapadon nem állnak mozdulatlanul, hanem különböző mértékben menetirányukban ide-oda mozognak „himbálódznak”. Ezt a mozgást a kezelő személy több-kevesebb mértékben átadja a fékpedálra, így a fékműködtető erő - ha kis mértékben is - változik. További nehézséget jelent, hogy a fékdobok ovalitása, excentricitása következtében a gépjárműkerék egy körülfordulása alatt a fékE erő — sok esetben jelentős mértékben — változik és ez a változás a kijelző műszereken megjelenik. így tehát a leolvasandó három érték nem stabil, a pillanatnyi ősz-, szetartozó értékek leolvasása nem megoldható, a közelítően összetartozó értékek leolvasása és rögzítése jelen0 tős hibalehetőséget hordoz magában. Az ovalitás, excentricitás okozta fékerőingadozás esetén a működtetőerő—fékerő kapcsolat értékeléséhez a fékerő középértéket becsléssel kell megállapítani - mindkét keréknél egyidőben — ez újabb hibalehetőség, valamint az ingadozás 5 szélső értékeinek leolvasására és rögzítésére is szükség van az ovalitás okozta hiba kiértékelése céljából. A fentiek miatt az eredő értékmegállapítási hibák a közlekedésbiztonság szempontjából elsőrendű fékszerkezet vizsgálatától megkövetelendő pontosságot jelentősen túlhaladhatják.

A mérési értékek leolvasásánál mutatkozó problémákon túlmenően az adott pillanatban valóban egymáshoz tartozó működtető- és fékerőértékek megállapítása a mérőrendszerek, különösen a legnagyobb számban alkalmazott hidraulikus mérőrendszerek nagy és rendszerint egymástól eltérő időállandója miatt sem lehetséges. Az egyes hidraulikus mérőrendszerek folyadéktérfogata és hidraulikus ellenállása, de különösen a gondos légtelenítés mellett is a rendszerben maradó, ill. a használat során a rendszerbe beszivárgó légbuborékok hatására a rendszerek időállandója nem kézbentartható, így a kijelző manométereken azonos pillanatban megjelenő értékek a valóságban elég nagy hibaszázalékkal nem összetartozók, i5 A mérési értékek leolvasási problémájának kiküszöbölésére a próbapadok jelentős része regisztráló berendezéssel van ellátva. Ezek vagy az idő függvényében rajzolják fel a három paramétert, vagy két derékszögű koordinátarendszerbe rajzolják fel a működtető erő- jobb, ill· bal oldali fékerő függvényt. A pillanatnyilag összetartozó értékek meghatározása a diagramokból nehézkes, sok időt igényel, emellett az ovalitásból és a működtető erő változásából adódó hibalehetőségeket nem küszöbölik ki, és — mivel a regisztráló berendezés a hidraulikus mérőrendszerbe kapcsolódik — az időállandók különbség okozta pontatlanságot nem küszöböli ki, sőt rendszerint még fokozza. A regisztráló berendezések gyakori meghibásodása használatukat korlátozza.

A blokkolóra fékezett, ill. nagy szlippel forgó gép50 jármőkerékkel mért fékerőértékek nem alkalmasak a fékberendezés értékelésére, sőt hibás következtetésekre adhat okot. A szlippjelző lámpákat egyidejűleg kell figyelni a bárom kijelzett erőértékkcl, ez további hibás értékmegállapítást eredményezhet.

A méréseket úgy végzik, hogy kerékfékmüködtető erőt igyekeznek a fékpedállal beállítani és az ebhez tartozó fékerőértékeket figyelik meg. A kezelő személy a tőle messze levő mutatós műszeren látja az általa vezérelt erőt, amelyen a megkívánt igen szűk beállási sáv a műszerek osztásának töredéke. Az így adódó leolvasási hiba és a kezelő szubjektív ítélete folytán a mérés rendszerint nem a névleges értéken történik, a leolvasott fékerőket viszont a névleges működtető erőértékkel vetik össze. Ez újabb mérési és értékelési hibát eredményez.

A fékberendezés értékeléséhez a mért értékeket össze

-2188 320 kell vetni az adott gépjárműtípusra megengedett határértékekkel. Ezek minden gépjárműtípusra és ezen belül típusváltozatokra külön vannak megállapítva. Az értékeléshez ezeket táblázatokból, diagramokból kell kikeresni, sokszor az időtrabló keresés helyett az emlékezetre hagyatkoznak, ami nagy mennyiségű adat esetén jelentős hibalehetőséget rejt magában. Az értékelés további részében mérési pontonként meg kell állapítani a jobb és a bal oldali fékerők közötti különbség és az ovalitás százalékos értékét. E számításokra fordítandó idő megtakarítása érdekében sokszor becsléssel történik az értékelés.

A mérési adatokat rendszerint mérőlapra jegyzik fel. Utólag nem ellenőrizhető a feljegyzett adatok megbízhatósága, a mérési feltételek (működtető erő pontos tartása, szlipp bekövetkezése, levegőtartály nyomása), ill. a mérés valós elvégzése.

Az értékelés eredményének pontosságát tehát számtalan tényező befolyásolja, mégpedig a féknyomatékkal nem terhelt próbapad forgatási vesztesége, a próbapad jobb és bal oldali fékem mérő, valamint pedálerö (illetve fékkamra nyomás) mérő rendszerének kialakítása, ezen mérőrendszerek időállandója, és a jobb és bal oldali fékerőmérő időállandójának azonossága, a mért erők kijelzésének, illetve regisztrálásának megoldása, a fékberendezés mérés alatti működtetése, a próbapad görgői és a vizsgált kerekek közötti szlipp folyamatos megfigyelése, a kijelzett vagy regisztrált értékek leolvasásának pontossága, a kijelzett értékekben összegeződő hatások (fékerő, kivezérlés ingadozás, fékdob-ovalitás) pontos elkülönítése, az összetartozó értékek kellően pontos kiválasztása, a gépjárműtípus fékrendszerére vonatkozó műszaki követelmények megléte, végül az értékelés és a hibamegállapítás végrehajtása. Ezeken túl még néhány mérési eljárástól és mérőberendezéstől független tényező (a fékberendezés hőáliapota, gumiabroncs-nyomások stb.) is hatást gyakorolhat a vizsgálati folyamatokra, de ezeket a gépjármű célszerű előkészítésével ki lehet küszöbölni.

A fékellenőrzés pontossága próbapad konstrukciós jellemzőitől ezen beiül a mérőrendszer jellemzőitől, a mérést végző személy képességeitől, figyelmétől függ. A jelenleg forgalomban levő fékerőmérő próbapadokkal, konstrukciós sajátosságaik miatt a gépjárműnek ezt a jellemzőjét nem lehet a megkövetelt pontosságon belül értékelni annak ellenére, hogy ez a közlekedésbiztonság szempontjából az egyik legfontosabb jellemző.

A mérés, de legfőképpen az adatfelvétel és értékelés problémáit a következő problémával lehet szemléltetni.

A fékvizsgálat során a gépjármű rázkódása a fékpedált működtető akarata ellenére a fékpedál mozgására szuperponálódik, így a kijelző vagy regisztráló rendszerről levehető fékerő változás olyan eredő-függvényt ad, amelyben a pedálmozgás a fékdob-ovalitás eltérő frekvenciájú fékerőingadozása a fékerőnövekedés függvényére szuperponálódik. Ebből az eredő-függvényből kell értékeléskor elkülöníteni a felsorolt hatások következményeit. Mivel a jobb és bal oldali kerekek fékjeinek összehasonlítása is követelmény, az előzőekben említett értékelést mindkét oldalon és egymáshoz viszonyítva is el kell végezni, ezt azonban szinte lehetetlenné teszi, ha a két oldal mérőrendszerének időállandója eltérő, márpedig - ahogy már említettük — a ma ismert megoldásokra az időállandók eltérése a jellemző.

Az elmondottak alapján belátható, hogy a gépkocsi műszaki közlekedésbiztonságát alapvetően meghatározó fékberendezés ellenőrzése a jelenleg rendelkezésre álló eszközökkel a kívánt pontossággal nem hajtható végre, a kezelő személytől elvárható gondossággal végzett mérés is 10-20 %-os pontosságot tartalmaz.

A találmány célja tehát a méréspontosság növelése, a vezérlő programon keresztül a kezelési hibák lehetőségének minél teljesebb kizárása, a kiértékelés objektivitásának biztosítása, valamint a mérés és értékelés eredmények írásbeli rögzítése.

A találmány tehát eljárás gépjármű fékberendezésének görgős fékerőmérő próbapadon megvalósítható programvezéreit ellenőrző méréséhez és a mérési eredmények kiértékeléséhez, amelynek során a fékerő és a fékpedálerő, vagy adott esetben a fékkamra-nyomás összetartozó értékpárjait a gépjármű kereke forgásának legalább két egymás után következő időpontjában jobb és bal oldalon egyszerre korrigáltan határozzuk meg.

A találmány továbbá berendezés gépjármű fékberendezésének görgős fékerőmérő próbapadon megvalósítható programvezérelt ellenőrző méréséhez és a mérési eredmények kiértékeléséhez, előnyösen a találmány szerinti eljáráshoz,amelyben a görgős fékerőmérő próbapad önmagában ismert módon fékerőmérő és kerék megcsúszását érzékelő elektromos jeladókkal van ellátva, a gépkocsi fékpedáljához önmagában ismert fékpedálerő mérő vagy adott esetben a fékkamrájához fékkamranyomás mérő elektromos jeladó van helyezve, a fékerőmérő elektromos jeladók és a fékpedálerő mérő vagy fékkamra-nyomás mérő elektromos jeladó egy mintavevő egységhez, a kerék megcsúszását érzékelő elektromos jeladó egy vezérlőegységhez van kapcsolva, a vezérlőegység kölcsönös jelátviteli kapcsolatban van a mintavevő egységgel, a mintavevő egység kimenete egy jelkorrekciós egység bemenetére van kapcsolva, ugyancsak a jelkorrekciós egység bemenetére van kapcsolva egy adattároló egység kimeneté, a jelkorrekciós egység kimenete egy adatfeldolgozó és értékelő egység bemenetére van kapcsolva, és ugyanerre a bemenetre rá van kapcsolva az adattároló egység kimenete is, végül az adatfeldolgozó és értékelő egységhez hozzá van kötve adott esetben egy adat- és eredményrögzítő egység.

A találmány egy előnyös foganatosítási mód alapján ismerhető meg részletesebben a mellékelt rajzok segítségé vei, ahol az

1. ábra a foganatosítási mód rendszervázlata,

2. ábra a mintavétel eredményeinek és korrekciójának grafikus ábrázolása,

3. ábra a mérés eredményének grafikus kiértékelése.

A méréshez a mérendő gépkocsit a nem jelzett görgős fékerőmérő próbapadra állítjuk, és elhelyezzük rajta a fékkamra-nyomás mérő elektromos 1 jeladót. A bal oldali és a jobb oldali fékerőmérő elektromos 2 és 3 jeladó, valamint a kerékmegcsúszást érzékelő elektromos 13 jeladó a próbapadba van építve. Az 1, 2, 3 jeladókat egy 4 mintavevő egység bemenetére visszük, a 13 jeladót közvetlenül az egész mérést irányító 9 vezérlőegységre.

A különböző mérendő gépkocsik jellemző műszaki adatait a 11 bemeneten a 7 adattároló egységbe tápláltuk be.

A mérés első feladata annak vizsgálata, hogy a mérés feltételei megvannak-e. Ehhez a gépkocsivezető egyszer teljesen lenyomja a fékpedált, azaz kivezérli a féket.

-3188 320

Ezzel megállapítható, hogy a fék a teljes tartományban kivezérelhető-e, és a kerekek és a próbapad görgői közötti csúszás a megengedett érték alatt van-e. A mért adatok alapján a 9 vezérlőegység utasítást ad a mérés elvégzésére, vagy jelzi, hogy a mérés nem végezhető el. A kijelzés a 9 vezérlőegység által vezérelt 10 optikai kijelzőcgységen történik. A 10 optikai kijelzőegység informáló elemei, pl. jelzőlámpái egyrészt az előbbi két feltétel meglétét jelzik, másrészt a mérési folyamattól is tájékoztatják a mérést végző személyzetet.

Maga a mérés a következőképpen történik.

A 2. ábrán a vízszintes tengelyen az ms mintavétel sorozatok sorszámát, a függőleges tengelyen a p fékkamranyomás értékeket és a hozzájuk tartozó fékerő értékeket ábrázoljuk.

Ahogy a 2. ábrán látliató, a fékkamranyomás p teljes kivezérlési tartományát szakaszokra, esetünkben hét szakaszra osztottuk. A mérést úgy kell elvégezni, hogy a gépkocsivezetőnek a fékpedál megfelelő mértékű lenyomásával a fékkamrában az egyes szakaszok pi p₂...p7 fékkamra-nyomás középértékét kell létrehoznia. A gépkocsi kerekének egy körülfordulása alatt a 4 mintavevő egység tizenkétszer méri a tényleges p/, pi”../ fékkamranyomást és az F/ niért F/ mért a bal oldali és jobb oldali fékerőt.

Tekintettel arra, hogy a gépkocsivezető nem tudja egyenletesen nyomni a fékpedált (a gépkocsi himbálódzása és az emberi izomzat természetes mozgása miatt), a fékkamra-nyomás el fog térni a ρ\, ρ₂ ,.ip₇ kózépéitékektől. Ha az eltérés olyan nagy, hogy a fékkamra-nyomás az adott tartományon kívül esik, a 9 vezérlőegység a méréssorozatot leállítja.

A tartományon belül fékkamra-nyomás értékeket és a hozzájuk tartozó mért fékerőértékeket a 4 mintavevő egységből egy 5 jelkorrekciós egységbe visszük át. A korrekció a következőképpen történik.

A 3. ábrán látható, hogy a gépjárművek fékrendszerének a fékkamra-nyomás függvényében felvett fékező értékeket ábrázoló diagramja [F = f(p)] egy egyenes, amelynek a irányszöge azaz a tga iránytangense a gépkocsitípusra jellemző érték. Ezt, az értéket az egyes gépkocsitípusok fékberendezésére vonatkozó többi adattal együtt a 7 adattároló egységbe tápláljuk. A 7 adattároló egységből a mérendő gépkocsi fékberendezésére jellemző tga áthíviiató az 5 jelkorrekciós egységbe. Az 5 jelkorrekciós egység megállapítja a ténylegesen mért fékkamranyomás érték és a középérték közötti különbséget (Ρι'-Ρι =Δρι'; Ρι-Ρι = Δρ₁..:), majd a tga felhasználásával előjelhelyesen megállapítja az eltéréshez tartó fékerő értéket (AF = Δρ · tga), végül ezzel korrigálja a ténylegesen mért fékerő értéket (Fi\_orr = = Fi mért + ΔΡ/; F/korr = F,_mélt + ÁF,

A helyesbítés eredménye a 2. ábrán látható, ahol az egyes mért p/, p/'../fékkamra-nyomás értékek felett ábrázoltuk a mért F/, F/’..ί és a korrigált Fi'k_orr, F/’korr··· fékerő értékeket. Ezt a műveletet a berendezés a jobb és a bal keréknél egyszerre végzi el.

Az így korrigált jeleket egy 6 adatfeldolgozó és értékelő egységbe visszük. Ez az egység megállapítja először az egyesjnéresí szakaszokban a tizenkét Ffc_or, korrigált fékerő F-,, F₂ ...F₇ középértékét. Továbbá az egyes szakaszokban a minimális és maximális F]kcrrmin.> Fi korr max. - szélsőértéket és ezek százalékos eltérését az egyes F,, F₂ ...F₇ középértékekhez képest, majd a két oldalon felvett fékerő középérték százalékos eltérését. 4

A középértékekből és a két oldal középértékeinek összehasonlításából a fék hatékonyságára, míg a szélső értékekből a fékdob ovalitására és excentricitására lehet következtetni.

A fékberendezés minősítésének leegyszerűsítése érdekében a 7 adattároló egységből a mért gépkocsi típusjellemzőit átvisszük a 6 adatfeldolgozó és értékelő egy-, ségbe és itt elvégezzük a típusjellemzők és a mért (és korrigált) adatok összehasonlítását. Az összehasonlítás a 3. ábrán érzékelhető, jóllehet ilyen diagram valójában nem készül. Lényegében azt ellenőrizzük, hogy az egyes Pi > £2 —£7 fékkamra-nyomás középértékekhez tartozó F j, F₂ ...F₇ fékerőközépértékek a gépkocsi típusra megengedett intervallumon belül vannak-e.

A 6 adatfeldolgozó és értékelő egységbői a fék minőségét, állapotát jellemző adatokat egy 8 adat- és eredményrögzítő egységbe visszük. A 8 adat- és eredményrögzítő egység a mérésről nyomtatóval előállított bizonylatot ad ki.

A 6 adatfeldolgozó és értékelő egység 12 kimenete komplex gépjármű diagnosztikai berendezés számítógépéhez csatolható.

Az ismertetett eljárással biztosítjuk, hogy a mérést csak a mérési feltételek megléte (megfelelő tartálynyomás, helyes csatlakoztatás stb.) esetén és csak a meghatározott technológiai sorrendben és előre kijelölt fékkamra-nyomás, illetve pedálerő értékeken lehet végrehajtani, továbbá a fékeró'k mérése és értékelése csak a programban rögzített kamranyomás, illetve pedálerő értéktartományon belül történhet, és mindezekről a kezelő személyzetet jelzőrendszer tájékoztat ja.

Az eljárás további előnye, hogy a kis időáUandójú jeladók és a gyors sűrűn ismétlődő mintavételi módszer révén a fékerőnek a kamranyomás, illetve a pedálerő változásából eredő és az ettől független hatásokra létrejövő (fékdob-ovalitás, repedés stb.) változásai különválaszthatok - ez a hagyományos mérési módszerrel nem oldható meg — a kamranyomás, illetve a pedálerő előírt határok közötti változásának függvényében megtörténhet a mért fékére korrekciója, végül az eredményes mérés befejezése után, vagy valamelyik kerék megcsúszása esetén a méréssorozat automatikusan befejeződik .

Ugyancsak előny, hogy a mért értékeknek az összehasonlítása egyrészt a típusadatokkal, másrészt a helyes működéshez tartozó értékekkel automatikusan történik, az összes adat nyomtatott formában megjeleníthető és további feldolgozás céljából számítógépbe vihető.

Az eljárással a mérés egy nagyságrenddel pontosabban végezhető el, az érzékelő csekély időállandója és a vezérlőegység nagy működési sebessége következtében alkalmas a fékvizsgálatkor előforduló leggyorsabb folyamatok kezelésére és analizálására, végül az alkalmazott mérési program kizárja mind a szándékos, mind a gondatlan kezelési hibákat.

Claims (5)

1. Szabadalmi igénypontok

   i. Eljárás gépjármű fékberendezésének görgős fékerőmérő próbapadon megvalósítható programvezéreit ellenőrző méréséhez és a mérési eredmények kiértékeléséhez, azzal jellemezve, högy a fékerő és a fékpedálerő vagy adott esetben a fékkamra-nyomás összetartozó értékpárjait a gépjármű kereke forgásának legalább két egy-41

   188 320 más után következő időpontjában jobb és bal oldalon egyszerre korrigáltan határozzuk meg.
2. 2. Berendezés gépjármű fékberendezésének görgős fékerőmérő próbapadon megvalósítható programvezéreit ellenőrző méréshez és a mérési eredmények kiértékeléséhez, előnyösen az 1. igénypont szerinti eljáráshoz, azzal jellemezve, hogy a görgős fékerőmérő próbapad önmagában ismert módon fékerőmérő (2,
3. 3) és kerék megcsúszást érzékelő (13) elektromos jeladókkal van ellátva, a gépkocsi fékpedáljához önmagában ismert fékpedálerő mérő vagy adott esetben a fékkamrájához fékkamranyomás mérő elektromos jeladó (1) van helyezve, a fékerőmérő elektromos jeladók (2, 3) és a fékpedálerő mérő vagy fékkamra-nyomás mérő elektromos jeladó (1) egy mintavevő egységhez (
4. 4) a kerékmegcsúszást érzékelő elektromos jeladó (13) egy vezérlőegységhez (9) van kapcsolva, a vezérlőegység (9) kölcsönös jelátviteli kapcsolatban van a mintavevő egységgel (4), a mintavevő
5. 5 egység (4) kimenete egy jelkorrekciós egység (5) bemenetére van kapcsolva, ugyancsak a jelkorrekciós egység (5) bemenetére van kapcsolva egy adattároló egység (7) kimenete, a jelkorrekciós egység (5) kimenete egy adatfeldolgozó és értékelő egység (6) bemenetére van kap1q csolva, és ugyanerre a bemenetre rá van kapcsolva az adattároló egység (7) kimenete is, végül az adatfeldolgozó és értékelő egységhez hozzá van kötve adott esetben egy adat- és eredményrögzítő egység (8).