CS545983A2 - Method of program-controlled check test and evaluation of motor vehicles' braking mechanism measuring result and device for this method realization - Google Patents

Description

5W<P3 1

Vynález se týká způsobu programem řízené kontrolnízkoušky Ohodnocení výsledků měření brzdicího ústrojí mo-torových vozidel, prováděných na zkušební stolici, a za-řízení k provádění tohoto způsobu.

Pro zkoušení brzdicích ústrojí motorových vozidel sepoužívají známé válečkové zkušební stolice. Na těchto zku-šebních stolicích jsou kola každé nápravy zkoušeného mo-torového vozidla umístěna na pravé a levé straně mezivzájemně nezávislými dvojicemi válečků. Jeden z dvojiceválečků je poháněn elektromotorem převodem dopomala, dru-hý váleček se zpravidla otáčí řetězovým převodem od pohá-něného válečku. Skříň převodu ozubenými koly nebo v ně-kterých případech stator hnacího elektromotoru jsou ulo-ženy v kloubovém ložisku. Při otáčení kola vozidla brzdě-ného dvojici válečků vzniká na tuhém měřicím ramenu, při-pevněném na skříni opatřené kloubovým ložiskem, reakčnísíla úměrná potřebné obvodové síle a zabraňující otáčení.Podpěru měřicího ramena na skříni tvoří hydraulické, vněkterých případech pneumatické, popřípadě mechanickézařízení pro měření síly, takže sílu potřebnou k otáčeníbrzděného pravého nebo levého kola vozidla je možno měřit.K indikaci naměřené síly se používá všeobecně manometrukalibrovaného na sílu.

Vzhledem k tomu, že nelze vyhodnotit odměřené sílové hodnoty při prokluzu kola nebo kola vozidla, které se 2 otáčí menší rychlostí než je obvodová rychlost vozidla,může zřetel na tyto sílové hodnoty vést i k nesprávnýmvýsledkům. Mimoto za účelem odstranění vzájemného obrus-ného účinku kola brzděného zkušební stolicí a válečkem,užívá se válečků indikujících prokluz. Tyto válečky ma-jí malý průměr, jsou uspořádány volně otočně mezi dvěmahnacími válečky, a přitlačovány k pneumatikám, jimž jsoupři ná^ení uváděny do otočného pohybu. Při zastavení nebopři značném poklesu otáček pneumatiky je obsluha upozor-ňována na prokluz světelným signálem vestavěným za tímúčelem do prokluzovacího válečku. U některých zkušebníchstolic se při prokluzu vypíná i pohon válečků.

Pro hodnocení brzdicího ústrojí motorového vozidlase zkoušejí brzdicí síly odměřované zařízením v závislos-ti na síle ovládající brzdu. U hydraulicky ovládanýchbrzdicích ústrojí se používá pedálového měřiče síly, jímžje hydraulicky, v některých případech pneumaticky, ovlá-daný měřič síly, opatřený manometrem kalibrovaným na naš-lápnou plochu pedálu a umístěným na ploše brzdicího pe-dálu. U pneumaticky ovládaných brzdicích ústrojí se od-měřuje tlak vzduchu vznikající v brzdicí komoře a jehoVýše se zjišíuje na manometru.

Nepříznivé vlastnosti známých zkušebních stolic ana nich provedených zkoušek je možno shrnout takto. Během měření se současně zjištují a registrují tři ivvr-·· -3 - oddělené hodnoty, brzdicí sia na pravé a levé straně, sí- la ovládající brzdu představující sílu pedálu, popřípadě vyregulovaný tlak vzduchu. Přitom vznikají obtíže v pří- padě, že všechny tři hodnoty jsou po delší dobu stabilní, a k čemuž však dochází zřídka. Za účelem provedení zhodnoce-ní se měření provádí tak, že obsluha řídicí brzdicí ústro-jí nastaví pozvolnou změnou tlaku brzdicího pedálu na ur-čitou brzdicí sílu a zjistí brzdíc í hodnoty při tomtonastavení. Motorová vozidla nejsou zpravidla na zkušebnístolici v naprostém klidu, nýbrž pohybují se ve směrujízdy, přičemž pojíždějí dopředu a zpět. Obsluha přenášítento pohyb více nebo méně na brzdicí pedál, čímž se mění,ikdyž v nepatrné míře, i síla ovládající brzdu. Další obtížspočívá v tom, že se brzdicí síla v důsledku oválností avýstřednosti brzdicích bubn ů během otáčky kola vozidlav mnoha případech značně mění a tuto změnu ukazují i uka-zovací přístroje. Tím tři hodnoty, které se mají na uka-zovacím přístroji zjistit, nejsou stabilní, současná pře-čtení vzájemně souvisejících hodnot je nemožné, popřípadě | je přečtení a registrace přibližně vzájemně souvisejícíchhodnot spojeno s možnosti značných chyb'; Při kolísáníbrzdicí síly způsobeném oválností a výstředností se zjiš-ťuje pro zhodnocení spojení mezi ovládací silou a brzdicí ! • silou střední hodnota brzdicí sily u obou kol současně odhadem, což je spojeno s možností vzniku dalších chyb.

Mimoto je nutné zjištění a registrace mezních hodnot ko- s 4 lísání i za účelem zhodnocení chyby způsobené oválností· V důsledku shora uvedených nedostatků překračují výsled-né chyby v hodnotách mez nepřesnosti, přípustnou z hle-diska bezpečnosti provozu při zkoušení skutečného brzdi-cího ústrojí motorového vozidla.

Mimo problémy vznikající při čtení výsledků měřenínení možné v důsledku veliké a zpravidla vzájemně odchyl-né časové konstanty měřicích systémů zjistit v daném okam-žiku skutečné hodnoty vzájemně souvisejících ovládacícha brzdicích sil. Časová konstanta měřicích systémů neníkontrolovatelná nejen pro různost objemu kapaliny a hydra-ulického odporu jednotlivýc hměřicích systémů, ale i vdůsledku vzduchových bublin, které zůstávají přes pečlivéodvzdušnování v měřicím systému nebo se do ně j dostávají,takže hodnoty vyznačené v tomtéž okamžiku na ukazatelíchmanometrů ve skutečnosti spolu značně velikým procentemnesouhlasí.

Za účelem odstranění problému spojeného s čtením na-měřených hodnot je značná část zkušebních stolic opatřenaregistračním zařízením. Tato zařízení zakreslují tři pa-rametry v závislosti na času nebo zakreslují hodnotu ovlá-dací síly, brzdicí síly na pravé a levé straně do dvoupravoúhlých souřadnicových systémů^ Zjištění v témžeokamžiku spolu souvisejících hodíot z diagramů je všakobtížné, vyžaduje mnoho času, nehledě k tomu, že neodstra-ňuje možnost vzniku chyb způsobených oválností a změnou ovládací síly. Jelikož registrační zařízení je spojeno shydraulickým měřicím systémem, neodstraňuje nepřesnostzpůsobenou rozdílem časové konstanty, ale zpravidla jiještě zvyšuje. Častá poškození registračních zařízeníomezují jejich používání.

Hodnoty brzdicích sil naměřené až do zablokováníkola vozidla, popřípadě při velkém prokluzu otáčejícíhose kola, nejsou vhodné pro hodnocení brzdicího ústrojí,jelikož vedou ke zkresleným výsledkům. Světelné signályukazující prokluz je nutno pozorovat současně na třechukazovaných sílových hodnotách, což může rovněž způsobitchybné určení hodnoty. Měření se provádějí tak, že síla ovládající brzdukola se nastavuje brzdicím pedálem a související hodnotybrzdicí síly se sledují, Obsluha vidí sílu, kterou samařídí, na značně od ní vzdáleném ukazovacím přístroji, naněmž žádaný, značně úzký nastavovací pás, tvoří dělicíčást přístrojů. V důsledku takto vzniklých chyb vznika-jících při čtení hodnot a jejich subjektivním posuzováníobsluhou se nedosazuje zpravidla měřením jmenovité hod-noty, nýbrž přečtené brzdicí síly se srpvnávají s nomi-nálními hodnotami ovládacích sil, což má za následekdalší chyby v měření a hodnocení.

Pro zhodnocení brzdicího zařízení je třeba naměřenéhodnoty srovnat s mezními hodnotami, stanovenými pro daný typ motorového vozidla. Tyto mezní hodnoty jsou stanoveny zvlášf pro každý typ motorového vozidla a v rámci tohoto typu se zřetelem na jeho varianty. Tyto hodnoty je nutno pro zhodnocení vyhledat v tabulkách nebo diagramech.

Obsluha se však namísto toho často spoléhá na paměf, což v případě, že jde o velký počet dat» umožňuje vznik znač-u ných chyb. V další části hodnocení je nutno každého mě-řicího bodu zjistit v procentech rozdíl mezi brzdicímisilami na pravé a levé straně a oválnost. Hodnocení seproto provádí za účelem úspory času, jehož je k těmtovýpočtům třeba, odhadem.

Naměřená data se zpravidla zaznamenávají na měřicíchpáskách. Dodatečně není možno zkontrolovat spolehlivostregistrovaných dat, podmínky měření, jako udržování přes-né velikosti ovládací síly, vznik prokluzu, tlak vzducho-vé nádrže, popřípadě skutečné provedení měření. Přěsnost výsledku hodnocení je tedy ovliv- ňována četnými činiteli, a sice zastavením otáčení zkušeb-ní stolice nezatížené brzdicím momentem, vytvořením měři-cího systému brzdicí síly na levé a pravé straně zkušebnístolice, vytvořením měřicího systému pedálové síly, po-případě měřicího tlaku v měřicí komoře, časovou konstan-tou těchto měřicíhh systémů, stejností časové konstantyměřiče brzdicí síly na pravé a levé straně, řešením uka-zováni, popřípadě registrací naměřených hodnot, provozem 7 brzdicího ústrojí při měření, nepřetržitým sledováním pro-kluzu mezi válečky měřicí stolice a zkoušenými koly, přes-ností čtení ukázaných a zaznamenaných hodnot, přesným od-dělením účinků zahrnutých v ukázaných hodnotách, jako brz-dicí síly, kolísání řízení oválnosti brzdicího bubnu, přes-ně odpovídajícím výběrem k sobě náležejících hodnot, spl-něním technických podmínek týkající se brzdicího ústrojívzhledem k typu motorového vozidla, a konečně provedeníhodnocení a zjištěním vad. Mimoto mohou působit na měřicíprocesy ještě některé jiné faktory nezávislé na měřicímzařízení, jako teplota brzdicího ústrojí, tlaky pneumatikapod., které musí být účelnou přípravou motorového vozid-la odstraněny. Přesnost kontroly brzdění závisí na konstrukčníchcharakteristikách zkušební stolice, v jejím rámci pak nacharakteristikách měřicího systému, na schopnostech a po-zornosti obsluhy provádějící měření?. Se zkušebními stoli-cemi brzdicí síly, které jsou v současné době v obdiodnímstyku k dispozici, nelze vzhledem k jejich konstrukčnímvlastnostem zhodnotit s žádoucí přesností charakteristi-ku motorového vozidla, ačkoli z hledisek bezpečnosti do-pravy je jednou z nejdůležitějších charakteristik.

Problémy měření, zvláště snímání dat a jejich hodno-cení jsou objasněny na následujícím příkladu. Při zkoušení brzdy se přenáší chvění motorového vo- zidla proti vůli obsluhy ovládající pedál na pohyb brzdi-cího pedálu, čímž je změna brzdicí síly zahrnuta ve výsledné funkci na ukazovacím a registračním zařízení, v níž sepohyb pedálu, kolísání brzdicí síly vzniklé odchylnoufrekvenci důsledkem oválnosti brzdicího válce projevujezvýšením brzdicí síly. Z této výsledné funkce je nutnopři hodnocení oddělit výsledky uvedených účinků. Jelikožse požaduje i srovnání brzd na pravém i levém kole, jetřeba hodnocení provést na obou stranách, což je však té-měř znemožněno tím, že časová konstanta je na obou stra-nách odchylná, a jak již bylo uvedeno, je odchylka časovékonstanty charakteristic ká pro všechna známá řešení. Z toho, co bylo shora uvedeno, je zřejmé, že zkouškubrzdicího ústrojí, na níž závisí bezpečnost provozu moto-rového vozidla nelze provést dosavadními prostředky s žá-doucí přesností a že i při žádoucí pečlivosti obsluhyprovedené měření obsahuje 10 až 20 % chyb. Úkolem vynálezu je tedy zvýšit přesnost měření, po-kud možno zcela vyloučit možnost chyb zaviněných obsluhoua zajistit řídicím programem objektivnost hodnocení a pí-semnou registraci výsledků měření a hodnocení.

Vynález se tedy týká způsobu programem řízené kon-trolní zkoušky měření a hodnocení výsledků měření brzdi-cího ústrojí motorových vozidel na válečkové zkušebnístolici, přičemž se k sobě náležející dvojice hodnot brzdicí síly a brzdicí síly pedálu, popřípadě tlaku vbrzdicí komoře zjišíují a opravují v několika po soběnásledujících časových bodech otáčení kola, současněna pravé a levé straně motorového vozidla.

Vynález se dále týká zařízení k provádění programemřízeného kontrolního měření brzdicího ústrojí motorovýchvozidel na válečkové zkušební stolici a k vyhodnocovánívýsledků měření známým způsobem elektrickými snímačisignálů pro měření brzdicí síly a pro zjištění prokluzukola, přičemž válečková zkušební stolice je opatřenaznámými elektrickými vysílači signálů pro měření brzdi-cí síly a zjiš£ování prokluzu kola,na brzdicí pedál mo-torového vozidla je napojen známý elektrický signál proměření brzdicí síly pedálu, popřípadě tlaku v brzdicí ko-moře, na jednotku pro snímání vzorků jsou napojeny elek-trické vysílače signálů brzdicí síly a elektrické vysí-lače signálů měřiče pedálové brzdicí síly nebo měřičetlaku v brzdicí komoře a vysílač signálů prokluzu kola,řídicí jednotka je pro přenos signálů ve vzájemném spoje-ní s jednotkou pro snímání vzorků, výstup jednotky prosnímání vzorků je napojen na vstup jednotky pro opravuznaček, výstup jednotky pro shromažďování dat je rovněžnapojen na vstup jednotky pro opravu značek, výstup jed-notky pro opravu značek je napojen na vstup jednotky prozpracovávání a hodnocení dat, na tentýž vstup je napojen — 10 — výstup jednotky pro shromažďování dat a na jednotku prozpracování a hodnocení dat je napojena jednotka pro sdě-lování dat a výsledků.

Vynález je dále blíže vysvětlen na příkladu jednohoprovedení podle připojených výkresů, kde značí obři 1schéma zařízení podle vynálezu; obr. 2 grafické znázor-nění výsledků a opravy sejmutých vzorků; obr·. 3 grafickéznázornění zhodnocení výsledků měření.

Motorové vozidlo, které se má měřit, se umístí naválečkové zkušební stolici brzdicí síly a na motorovémvozidle se uloží elektrický vysílač 1 signálů’. Elektrickývysílač 2 signálů tlaku, naměřeného v brzdicí komoře nalevé straně a elektrický vysílač 3 signálů na pravé stra-ně naměřené brzdíc í síly a elektrický vysílač 13 signáluprokluzu kola jsou vestavěny do válečkové zkušební stoli-ce. Vysílače Γ, 2, 3 signálů jsou napojeny na vstup jed-notky 4 pro snímání vzorků a vysílač 13 signálů je napo-jen přímo na jednotku £ řídící celé měření.

Charakteristická technická data motorových vozidelrůzného typu se vkládají do paměíové jednotky £ dat navstup 11.

Prvním úkolem měření je přezkoušet splnění všechpodmínek potřebných pro přesné měření. Za tím účelemstlačí řidič brzdicí pedál na doraz, to jest, uvede brzdudo aktivní polohy. Tím je možno zjistit, zda je brzda - 11 schopná činnosti v celém potřebném rozmezí. Podle naměřenýchdat vyšle řídicí jednotka 9 povel k provádění měření nebosignalizuje» že měření není možném Stav brzdy signalizujeoptická signalizační jednotka 10 řízená řídicí jednotkou 9.Informační prvky, například signalizační lampy optické jed-notky 10, ukazují jednak splnění zmíněných dvou podmínek,jednak informují obsluhu provádějící měření o průběhu mě-ření. Měření samo se provádí takto.

Na obr‘, 2 jsou na vodorovné ose znázorněny řady sej-mutých vzorků ms, na svislé ose hodnoty £ tlaku v brzdicíkomoře a jejich hodnoty.

Jak je zřejmé z obr, 2, je celé nastavitelné rozmezítlaku £ v brzdicí komoře rozděleno do úseků, v popisovanémprovedení do sedmi úseků'. Měření se provádí tak, že řidičvozidla stlačením brzdicího pedálu v potřebné míře nasta-ví v brzdicí komoře tlakové rozmezí p^, Fg ... Py jednot-livých úseků*. Při otáčení kola vozidla měří jednotka 4pro snímání vzorků několikrát skutečný tlak p^, p£ ... abrzdicí sílu Fj, FJ na levé a pravé straně.

Vzhledem k tomu, že řidič nemůže stejnoměrně stlačit 4 brzdicí pedál v důsledku kolísání motorového vozidla a sí-ly lidského svalstva, bude se tlak v brzdicí komoře odli-šovat od průměrných hodnot p^, pg ... Py . Je-li odchyl-ka tak veliká, že tlak v brzdicí komoře převyšuje stanove-né rozmezí, přeruší řídicí jednotka £ měření. 12 -

Tlakové hodnoty v brzdicí komoře odpovídající stano-venému rozmezí a k nim náležející naměřené hodnoty brzdi-cí síly se přenášejí z jednotky 4 pro snímání vzorků dojednotky 5 pro opravu značek.

Oprava se provádí takto. Z obr1. 3 je zřejmé, že diagram /F » í/p/ brzdicíhoústrojí motorových vozidel, znázorňující brzdicí hodnotyv czávislosti na tlaku v tlakové komoře tvoří přímka, je-jíž direkční úhel oá , to jest direkční tangenta tgsC jecharakteristickou hodnotou typu motorového vozidla. Tatohodnota se ukládá spolu s jinými daty, které se týkajíbrzdicího ústrojí jednotlivých typů vozidel, do paměťo-vé jednotky 7 dat. £ paměťové jednotky 7 dat se úhel tg ,charakteristický pro brzdicí ústrpjí měřeného motorovéhovozidla přenáší do jednotky 5 pro opravu značek. Jednot-ka <5 pro opravu značek zjišťuje rozdíl /p^ - p^s Δ p^ ,p" - pj = ΔPj ···/ mezi skutečnou naměřenou hodnotou xtlaku v brzdicí komoře a průměrnou hodnotou, načež zjiš-ťuje hodnoty brzdicí síly připadající na odchylku/ AF « Δρ ζ tg &amp; / podle stanovených značek a nakonecopravuje skutečně naměřené hodnoty brzdicí síly /F'

Flnaměřená + F1 * Flkorr = Flnaměřená + F1 ♦·♦/· lkorr Výsledek opravy je zřejmý na obrC 2, kde jsou vy-značeny naměřené Fý, F£ ... a opravené F{korr» FíkOrr ***hodnoty brzdicí síly přesahující jednotlivé naměřené hod- 13 noty tlaku v tlakové komoře p^, p£ ... . Zařízení podlevynálezu provádí tuto operaci současně na pravém i levémkole.

Takto opravené značky se přenášejí do jednotky 6 prozpracovávání a hodnocení dat. Tato jednotka nejprve zjiš-ťuje v jednotlivých měřicích úsecích průměrnou hodnotu—1» —2 ·*· —7 ^anácti opravených brzdicích sil Ρ^0ΓΓ »poté v je jednotlivých úsecích minimální a maximální mez-ní hodnotu Flkorr min. FlkorJ. max ... a jejich odchylkuv procentech ve srovnání s jednotlivými průměrnými hodno-tami Fj, Fg · Fj a odchylku v procentech průměrné hodno-ty brzdicí síly, sejmuté na obou stranách. Z průměrnýchhodnot lze posuzovat účinnost brzdy, ze srovnání průměr-ných hodnot obou stran odchylku brzdicích sil a z mezníchhodnot oválnost a výstřednost brzdicího bubnuF.

Za účelem zjednodušení kvalifikace brzdicího ústrojíse typové charakteristiky měřeného motorového vozidla pře-nášejí z paměťové jednotky 7 dat do jednotky 6 pro zpra-covávání a hodnocení datř. V této jednotce se provádí srov-nání typových charakteristik a naměřených a opravenýchdat. Srovnání je znázorněno na obr£ 3, ačkoli takovýtodiagram se ve skutečnosti nepořizuje. V podstatě se zkou-ší, zda průměrné hodnoty F^« F^..» F^brzdicí síly příslu-šející k jednotlivým hodnotám £,, £„ . £7 jsou v rozme- typ zí přípustném; pro daný motorového vozidla. - 14 - Z jednotky 6 pro zpracovávání a hodnocení dat se pře-nášejí data charakterizující jakost a stav brzdy do jed-notky 8 pro sdělování zjištěných výsledků. Tato jednotkapořizuje tištěný zápis o měření. Výstup 12 jednotky 6 pro zpracovávání a hodnocení datmůže být připojen k početním automatům komplexního zaříze-ní, poskytujícího přehled o celkové charakteristice moto-rového vozidla.

Popsaným způsobem je možno zajistit, že se měření mů-že provádět jen v případě splnění měřicích podmínek /odpo-vídající tlak v nádrži, odpovídající napojení apod./ a jenve stanoveném technologickém sledu : a pod stanoveným tlakem v brzdicí komoře, popřípadě v rozmezí sílových hod-not pedálu, dále že měření a hodnocení brzdicích sil jemožno provádět jen v rámci programem stanoveného tlaku v brzdicí komoře, popřípadě v rozmezí sílových hodnot pedá-» lu a že obsluha je o průběhu měření informována systémemsignálů. Nepřetržitým sledováním prokluzu jsou vyloučenyvýsledky měření, které by nebylo možno zhodnotit. Dalšívýhoda způsobu a zařízení podle vynálezu spočívá v tom,že se vysílačem signálů s malou časovou konstantou a rych-le a často opakovaným snímáním vzorků, které vznikajízměnou zlaku v brzdicí komoře, popřípadě změnou síly pe-dálu a účinky nezávislými na uvedených změnách /oválnostbrzdicího bubnu, štěpení apod./ oddělují vznikající změ- - 15 - ny brzdicí síly, což tradiční měřicí metodou nelze výře-rit. Je možno dále provádět opravu naměřené brzdicí sílyv závislosti na změně tlaku v brzdicí komoře, popřípaděpedálové síly a konečně, že měřicí proces po úspěšném skon-čení měření, popřípadě při prokluzu kola automaticky končí.

Způsob podle vynálezu má ještě tu další výhodu, žesesrovnání naměřených hodnot, včetně typových dat, s hodno-tami, jichž je třeba k správné činnosti, provádí automatic-ky. Všechna data se uvádějí v tištěné formě a je možno jeza účelem dalšího zpracování sdělit samočinným počítačům.

Způsobem podle vynálezu a zařízením k jeho prováděníje možno provádět měření řádově přesněji, je vzhledem kmalé časové konstantě hodnotícího zařízení a velké provoz-ní rychlosti řídicí jednotky schopné reagovat na nejrych-lejší procesy a analyzovat je a splňuje stanovený měřicíproces s vyloučením náhodné nebo selháním obsluhy způso-bené chyby.

Claims (3)

1. A© λ' ' Ί > ΛΝ ' ' ' V'' . s . <s TV5Í+SO-«2 PATENTOVÉ NÁROKY c koptrcfat' „ . 1'· Způsob programem řízen éYžk o u šký^a vyhodnocenivýsledků měření brzdicího ústrojí motorových vožiďeí^prováděných na válečkové zkušební stolici, vyznačují-jící se tím, že se k sobě náležející dvojice hodnotbrzdicí síly a brzdicí síly pedálu, popřípadě tlak vbrzdicí komoře zjištují alespoň ve dvou vzájemně po so-bě následujících časových bodech otáčení kola motorovéhovozidla současně na pravé a levé straně, hodnoty brzdicísíly se opravují a vyrovnávají, načež se brzdicí ústrojíhodnotí srovnáním s požadavky podle ty pu motorového vo-zidla uloženými v paměti a výsledky měření se zaznamená-vají.
2. 2. Zařízení k provádění způsobu podle bodu 1, na vá-lečkové zkušební stolici opatřené elektrickými vysílačipro měření hrzdicí síly a pro zjištování prokluzu kola,na brzdicí pedál motorového vozidla je napojen elektrickývysílač signálů pro měření brzdicí síly pedálu, na brzdicíkomoru je napojen vysílač signálů pro měření tlaku v brz-dicí komoře, vyznačující se tím, že elektrické vysílače(2, 3) signálů měřiče brzdicí síly a elektrický vysílač(1) měřiče brzdicí síly pedálu nebo měřiče tlaku v brzdi-cí komoře jsou napojeny na jednotku (4) pro snímání vzor-ků a elektrický snímač (13) prokluzu kola je napojen nařídicí jednotku (9), spojenou pro vzájemný přenos signálů 17 - s jednotkou (4) pro snímání vzorků, výstup jednotky (4)pro snímání vzorků a výstup parněíové jednotky (7) jsounapojeny na vstup jednotky (5) pro opravu značek, výstupjednotky (5) pro snímání značek je napojen na jednotku (6)pro zpracovávání a hodnocení dat, výstup parnětové jednotky(7) dat je napojen na vstup jednotky (6) pro zpracovávánía hodnocení dat, na vstup jednotky (6) pro zpracovávání ahodnocení dat je napojen výstup paměíové jednotky (7) ana jednotku (6) pro zpracovávání a hodnocení dat je napoje-na jednotka (S) pro sdělování dat a výsledků měření. Zástupce : ' náměstí Scv^^.íky y > hid.nů 2 &amp;6
3. 3 ΟΊ D/R N O