CS545983A2 - Method of program-controlled check test and evaluation of motor vehicles' braking mechanism measuring result and device for this method realization - Google Patents
Method of program-controlled check test and evaluation of motor vehicles' braking mechanism measuring result and device for this method realization Download PDFInfo
- Publication number
- CS545983A2 CS545983A2 CS835459A CS545983A CS545983A2 CS 545983 A2 CS545983 A2 CS 545983A2 CS 835459 A CS835459 A CS 835459A CS 545983 A CS545983 A CS 545983A CS 545983 A2 CS545983 A2 CS 545983A2
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- brake
- unit
- force
- braking
- motor vehicle
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
Abstract
Description
5W<P3 15W <P3 1
Vynález se týká způsobu programem řízené kontrolnízkoušky Ohodnocení výsledků měření brzdicího ústrojí mo-torových vozidel, prováděných na zkušební stolici, a za-řízení k provádění tohoto způsobu.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method of program controlled control evaluation of the measurement results of a motor vehicle braking device performed on a test bench and to a method for carrying out the method.
Pro zkoušení brzdicích ústrojí motorových vozidel sepoužívají známé válečkové zkušební stolice. Na těchto zku-šebních stolicích jsou kola každé nápravy zkoušeného mo-torového vozidla umístěna na pravé a levé straně mezivzájemně nezávislými dvojicemi válečků. Jeden z dvojiceválečků je poháněn elektromotorem převodem dopomala, dru-hý váleček se zpravidla otáčí řetězovým převodem od pohá-něného válečku. Skříň převodu ozubenými koly nebo v ně-kterých případech stator hnacího elektromotoru jsou ulo-ženy v kloubovém ložisku. Při otáčení kola vozidla brzdě-ného dvojici válečků vzniká na tuhém měřicím ramenu, při-pevněném na skříni opatřené kloubovým ložiskem, reakčnísíla úměrná potřebné obvodové síle a zabraňující otáčení.Podpěru měřicího ramena na skříni tvoří hydraulické, vněkterých případech pneumatické, popřípadě mechanickézařízení pro měření síly, takže sílu potřebnou k otáčeníbrzděného pravého nebo levého kola vozidla je možno měřit.K indikaci naměřené síly se používá všeobecně manometrukalibrovaného na sílu.Known roller test benches are used to test motor vehicle braking devices. On these test stands, the wheels of each axle of the tested motor vehicle are positioned on the right and left sides of the inter-independent pairs of rollers. One of the two rollers is driven by an electric motor to assist in the transmission, the other roller is generally rotated by a chain drive from the driven roller. The gearwheel gearbox or in some cases the stator of the driving electric motor are mounted in the articulated bearing. When turning the wheel of the vehicle braked pair of rollers, the reaction arm is proportional to the required circumferential force and prevents rotation on the rigid measuring arm attached to the box with the articulated bearing. The support arm of the measuring arm is hydraulic, in some cases pneumatic or mechanical, for measuring the force so that the force required to rotate the braked right or left wheel of the vehicle can be measured. Generally, a force gauge manometer is used to indicate the measured force.
Vzhledem k tomu, že nelze vyhodnotit odměřené sílové hodnoty při prokluzu kola nebo kola vozidla, které se 2 otáčí menší rychlostí než je obvodová rychlost vozidla,může zřetel na tyto sílové hodnoty vést i k nesprávnýmvýsledkům. Mimoto za účelem odstranění vzájemného obrus-ného účinku kola brzděného zkušební stolicí a válečkem,užívá se válečků indikujících prokluz. Tyto válečky ma-jí malý průměr, jsou uspořádány volně otočně mezi dvěmahnacími válečky, a přitlačovány k pneumatikám, jimž jsoupři ná^ení uváděny do otočného pohybu. Při zastavení nebopři značném poklesu otáček pneumatiky je obsluha upozor-ňována na prokluz světelným signálem vestavěným za tímúčelem do prokluzovacího válečku. U některých zkušebníchstolic se při prokluzu vypíná i pohon válečků.Since it is not possible to evaluate the measured force values of a wheel or wheel wheel slippage that rotates 2 less than the circumferential speed of the vehicle, it may also lead to incorrect results. In addition, in order to eliminate the mutual abrasive effect of the wheel braked by the test bench and roller, rollers indicating slip are used. These rollers have a small diameter, are arranged freely rotatably between the two damping rollers, and are pressed against the tires to which they are rotated during loading. In the event of a stop or a significant drop in tire speed, the operator is warned of the slippage of the light signal built into the sliding roller behind it. In some test benches, the drive of the rollers is also switched off during slippage.
Pro hodnocení brzdicího ústrojí motorového vozidlase zkoušejí brzdicí síly odměřované zařízením v závislos-ti na síle ovládající brzdu. U hydraulicky ovládanýchbrzdicích ústrojí se používá pedálového měřiče síly, jímžje hydraulicky, v některých případech pneumaticky, ovlá-daný měřič síly, opatřený manometrem kalibrovaným na naš-lápnou plochu pedálu a umístěným na ploše brzdicího pe-dálu. U pneumaticky ovládaných brzdicích ústrojí se od-měřuje tlak vzduchu vznikající v brzdicí komoře a jehoVýše se zjišíuje na manometru.In order to evaluate the motor vehicle braking device, the braking forces measured by the device are tested in dependence on the brake control force. In hydraulically operated brake devices, a pedal force meter is used, which is hydraulically, in some cases pneumatically controlled, a force meter equipped with a pressure gauge calibrated on the pedal pedal surface and located on the brake pedal surface. For pneumatically actuated braking devices, the air pressure generated in the braking chamber is measured and its height is measured on a manometer.
Nepříznivé vlastnosti známých zkušebních stolic ana nich provedených zkoušek je možno shrnout takto. Během měření se současně zjištují a registrují tři ivvr-·· -3 - oddělené hodnoty, brzdicí sia na pravé a levé straně, sí- la ovládající brzdu představující sílu pedálu, popřípadě vyregulovaný tlak vzduchu. Přitom vznikají obtíže v pří- padě, že všechny tři hodnoty jsou po delší dobu stabilní, a k čemuž však dochází zřídka. Za účelem provedení zhodnoce-ní se měření provádí tak, že obsluha řídicí brzdicí ústro-jí nastaví pozvolnou změnou tlaku brzdicího pedálu na ur-čitou brzdicí sílu a zjistí brzdíc í hodnoty při tomtonastavení. Motorová vozidla nejsou zpravidla na zkušebnístolici v naprostém klidu, nýbrž pohybují se ve směrujízdy, přičemž pojíždějí dopředu a zpět. Obsluha přenášítento pohyb více nebo méně na brzdicí pedál, čímž se mění,ikdyž v nepatrné míře, i síla ovládající brzdu. Další obtížspočívá v tom, že se brzdicí síla v důsledku oválností avýstřednosti brzdicích bubn ů během otáčky kola vozidlav mnoha případech značně mění a tuto změnu ukazují i uka-zovací přístroje. Tím tři hodnoty, které se mají na uka-zovacím přístroji zjistit, nejsou stabilní, současná pře-čtení vzájemně souvisejících hodnot je nemožné, popřípadě | je přečtení a registrace přibližně vzájemně souvisejícíchhodnot spojeno s možnosti značných chyb'; Při kolísáníbrzdicí síly způsobeném oválností a výstředností se zjiš-ťuje pro zhodnocení spojení mezi ovládací silou a brzdicí ! • silou střední hodnota brzdicí sily u obou kol současně odhadem, což je spojeno s možností vzniku dalších chyb.The unfavorable properties of the known test benches and their tests can be summarized as follows. At the same time, three iv - 3 - separated values, the braking force on the right and the left, the brake control force representing the pedal force, or the regulated air pressure are simultaneously detected and registered. However, difficulties arise when all three values are stable over a long period of time, but this is rare. In order to carry out the evaluation, the measurement is carried out in such a way that the operator adjusts the control braking force by slowly varying the brake pedal pressure to a certain braking force and detects the braking values during the tuning. As a rule, motor vehicles are not absolutely at rest on the test bench, but they move in the rudder while driving forwards and backwards. The operator transmits this movement more or less to the brake pedal, thereby changing the brake control force, even if at a slight rate. Another difficulty is that in many cases the braking force varies considerably due to the oval and centrality of the brake drums, and this is also shown by the indicating devices. Thereby, the three values to be found on the display device are not stable; reading and registering approximately related values is associated with significant errors'; When the brake force fluctuates due to ovality and eccentricity, it is determined to evaluate the connection between the actuating force and the brake! • The force of the mean value of the braking force at both wheels is estimated at the same time, which is associated with the possibility of additional errors.
Mimoto je nutné zjištění a registrace mezních hodnot ko- s 4 lísání i za účelem zhodnocení chyby způsobené oválností· V důsledku shora uvedených nedostatků překračují výsled-né chyby v hodnotách mez nepřesnosti, přípustnou z hle-diska bezpečnosti provozu při zkoušení skutečného brzdi-cího ústrojí motorového vozidla.Furthermore, it is necessary to identify and register the limit values of the pressing to evaluate the error caused by the ovality. As a result of the aforementioned drawbacks, the resulting errors in the values of the inaccuracy are exceeded, permissible from the point of view of operational safety when testing the actual braking device. of a motor vehicle.
Mimo problémy vznikající při čtení výsledků měřenínení možné v důsledku veliké a zpravidla vzájemně odchyl-né časové konstanty měřicích systémů zjistit v daném okam-žiku skutečné hodnoty vzájemně souvisejících ovládacícha brzdicích sil. Časová konstanta měřicích systémů neníkontrolovatelná nejen pro různost objemu kapaliny a hydra-ulického odporu jednotlivýc hměřicích systémů, ale i vdůsledku vzduchových bublin, které zůstávají přes pečlivéodvzdušnování v měřicím systému nebo se do ně j dostávají,takže hodnoty vyznačené v tomtéž okamžiku na ukazatelíchmanometrů ve skutečnosti spolu značně velikým procentemnesouhlasí.In addition to the problems encountered in reading the measurement results, the actual values of the related control and braking forces can be determined at a given moment due to the large and generally different time constant of the measuring systems. The time constant of the measuring systems is not controllable not only for the variation of the liquid volume and the hydraulic resistance of the individual measuring systems, but also because of the air bubbles that remain through or in the metering system through careful venting, so that the values indicated at the same time on the pointers actually do. percentage.
Za účelem odstranění problému spojeného s čtením na-měřených hodnot je značná část zkušebních stolic opatřenaregistračním zařízením. Tato zařízení zakreslují tři pa-rametry v závislosti na času nebo zakreslují hodnotu ovlá-dací síly, brzdicí síly na pravé a levé straně do dvoupravoúhlých souřadnicových systémů^ Zjištění v témžeokamžiku spolu souvisejících hodíot z diagramů je všakobtížné, vyžaduje mnoho času, nehledě k tomu, že neodstra-ňuje možnost vzniku chyb způsobených oválností a změnou ovládací síly. Jelikož registrační zařízení je spojeno shydraulickým měřicím systémem, neodstraňuje nepřesnostzpůsobenou rozdílem časové konstanty, ale zpravidla jiještě zvyšuje. Častá poškození registračních zařízeníomezují jejich používání.In order to overcome the problem of reading the measured values, a considerable part of the test stands is provided with a registration device. These devices plot three time-dependent parameters or plot the control force, braking forces on the right and left sides of the double-coordinate coordinate systems. However, finding the same time in the diagrams is difficult, requires a lot of time, regardless of that it does not eliminate the possibility of errors caused by ovality and change in control force. Since the registration device is connected by a hydraulic measuring system, it does not remove the inaccuracy caused by the time constant difference, but generally increases it. Frequent damage to registration devices limits their use.
Hodnoty brzdicích sil naměřené až do zablokováníkola vozidla, popřípadě při velkém prokluzu otáčejícíhose kola, nejsou vhodné pro hodnocení brzdicího ústrojí,jelikož vedou ke zkresleným výsledkům. Světelné signályukazující prokluz je nutno pozorovat současně na třechukazovaných sílových hodnotách, což může rovněž způsobitchybné určení hodnoty. Měření se provádějí tak, že síla ovládající brzdukola se nastavuje brzdicím pedálem a související hodnotybrzdicí síly se sledují, Obsluha vidí sílu, kterou samařídí, na značně od ní vzdáleném ukazovacím přístroji, naněmž žádaný, značně úzký nastavovací pás, tvoří dělicíčást přístrojů. V důsledku takto vzniklých chyb vznika-jících při čtení hodnot a jejich subjektivním posuzováníobsluhou se nedosazuje zpravidla měřením jmenovité hod-noty, nýbrž přečtené brzdicí síly se srpvnávají s nomi-nálními hodnotami ovládacích sil, což má za následekdalší chyby v měření a hodnocení.The values of the braking forces measured up to the blockage of the vehicle, or when the wheel slip is large, are not suitable for evaluating the braking device as they result in distorted results. Light signals indicating slip must be observed at the same time on the three strength values indicated, which can also make it difficult to determine the value. Measurements are made by applying the braking force to the brake pedal and the associated braking force is monitored. The operator sees the force that he or she is making on the considerably distant indicating device, which is the desired, very narrow adjusting belt. As a result of these read-out errors and their subjective assessment, the operation is not usually achieved by measuring the nominal value, but the read braking forces are oscillated with the nominal values of the control forces, resulting in further measurement and evaluation errors.
Pro zhodnocení brzdicího zařízení je třeba naměřenéhodnoty srovnat s mezními hodnotami, stanovenými pro daný typ motorového vozidla. Tyto mezní hodnoty jsou stanoveny zvlášf pro každý typ motorového vozidla a v rámci tohoto typu se zřetelem na jeho varianty. Tyto hodnoty je nutno pro zhodnocení vyhledat v tabulkách nebo diagramech.In order to evaluate the braking device, the measured values must be compared with the limits set for the type of motor vehicle. These limits are set separately for each type of motor vehicle and within this type with regard to its variants. These values must be found in tables or diagrams for evaluation.
Obsluha se však namísto toho často spoléhá na paměf, což v případě, že jde o velký počet dat» umožňuje vznik znač-u ných chyb. V další části hodnocení je nutno každého mě-řicího bodu zjistit v procentech rozdíl mezi brzdicímisilami na pravé a levé straně a oválnost. Hodnocení seproto provádí za účelem úspory času, jehož je k těmtovýpočtům třeba, odhadem.Instead, the operator often relies on memory, which allows significant errors to occur if there is a large number of data. In the next part of the evaluation, each measuring point must be determined as a percentage of the difference between the right and left braking forces and the oval. The evaluation is therefore carried out in order to estimate the time it takes for these calculations.
Naměřená data se zpravidla zaznamenávají na měřicíchpáskách. Dodatečně není možno zkontrolovat spolehlivostregistrovaných dat, podmínky měření, jako udržování přes-né velikosti ovládací síly, vznik prokluzu, tlak vzducho-vé nádrže, popřípadě skutečné provedení měření. Přěsnost výsledku hodnocení je tedy ovliv- ňována četnými činiteli, a sice zastavením otáčení zkušeb-ní stolice nezatížené brzdicím momentem, vytvořením měři-cího systému brzdicí síly na levé a pravé straně zkušebnístolice, vytvořením měřicího systému pedálové síly, po-případě měřicího tlaku v měřicí komoře, časovou konstan-tou těchto měřicíhh systémů, stejností časové konstantyměřiče brzdicí síly na pravé a levé straně, řešením uka-zováni, popřípadě registrací naměřených hodnot, provozem 7 brzdicího ústrojí při měření, nepřetržitým sledováním pro-kluzu mezi válečky měřicí stolice a zkoušenými koly, přes-ností čtení ukázaných a zaznamenaných hodnot, přesným od-dělením účinků zahrnutých v ukázaných hodnotách, jako brz-dicí síly, kolísání řízení oválnosti brzdicího bubnu, přes-ně odpovídajícím výběrem k sobě náležejících hodnot, spl-něním technických podmínek týkající se brzdicího ústrojívzhledem k typu motorového vozidla, a konečně provedeníhodnocení a zjištěním vad. Mimoto mohou působit na měřicíprocesy ještě některé jiné faktory nezávislé na měřicímzařízení, jako teplota brzdicího ústrojí, tlaky pneumatikapod., které musí být účelnou přípravou motorového vozid-la odstraněny. Přesnost kontroly brzdění závisí na konstrukčníchcharakteristikách zkušební stolice, v jejím rámci pak nacharakteristikách měřicího systému, na schopnostech a po-zornosti obsluhy provádějící měření?. Se zkušebními stoli-cemi brzdicí síly, které jsou v současné době v obdiodnímstyku k dispozici, nelze vzhledem k jejich konstrukčnímvlastnostem zhodnotit s žádoucí přesností charakteristi-ku motorového vozidla, ačkoli z hledisek bezpečnosti do-pravy je jednou z nejdůležitějších charakteristik.As a rule, the measured data are recorded on measuring tapes. Additionally, it is not possible to check the reliability of the registered data, the measurement conditions, such as maintaining the exact size of the control force, the slip, the pressure of the air tank, or the actual measurement. Therefore, the accuracy of the evaluation result is influenced by numerous factors, namely the stopping of the test bench rotation, which is not loaded by the braking torque, by the creation of a braking force measuring system on the left and right side of the test bench, by the creation of a pedal force measuring system. the time constant of these measuring systems, the constant time constant of the braking force meter on the right and left side, the solution of displaying or registering the measured values, the operation of the braking device 7 during measurement, the continuous monitoring of the pro-slip between the measuring rollers and the tested wheels , the accuracy of reading the displayed and recorded values, the exact separation of the effects included in the shown values, such as the braking force, the variation of the oval control of the brake drum, by the corresponding selection of the respective values, by the fulfillment of the technical conditions relating to the braking device with respect to the type of motor vehicle, and finally the evaluation and detection of defects. In addition, some other factors independent of the measuring device, such as the temperature of the braking device, the tire pressures of the underbody, which must be eliminated by the expedient preparation of the motor vehicle, may also be applied to the measuring processes. The accuracy of the braking control depends on the design characteristics of the test bench, within it, on the characteristics of the measuring system, on the capabilities and attention of the operator performing the measurement. Due to their design properties, the braking force test stands available at present are not possible to evaluate with the desired accuracy of the motor vehicle characteristics, although it is one of the most important characteristics of transport safety.
Problémy měření, zvláště snímání dat a jejich hodno-cení jsou objasněny na následujícím příkladu. Při zkoušení brzdy se přenáší chvění motorového vo- zidla proti vůli obsluhy ovládající pedál na pohyb brzdi-cího pedálu, čímž je změna brzdicí síly zahrnuta ve výsledné funkci na ukazovacím a registračním zařízení, v níž sepohyb pedálu, kolísání brzdicí síly vzniklé odchylnoufrekvenci důsledkem oválnosti brzdicího válce projevujezvýšením brzdicí síly. Z této výsledné funkce je nutnopři hodnocení oddělit výsledky uvedených účinků. Jelikožse požaduje i srovnání brzd na pravém i levém kole, jetřeba hodnocení provést na obou stranách, což je však té-měř znemožněno tím, že časová konstanta je na obou stra-nách odchylná, a jak již bylo uvedeno, je odchylka časovékonstanty charakteristic ká pro všechna známá řešení. Z toho, co bylo shora uvedeno, je zřejmé, že zkouškubrzdicího ústrojí, na níž závisí bezpečnost provozu moto-rového vozidla nelze provést dosavadními prostředky s žá-doucí přesností a že i při žádoucí pečlivosti obsluhyprovedené měření obsahuje 10 až 20 % chyb. Úkolem vynálezu je tedy zvýšit přesnost měření, po-kud možno zcela vyloučit možnost chyb zaviněných obsluhoua zajistit řídicím programem objektivnost hodnocení a pí-semnou registraci výsledků měření a hodnocení.Measurement problems, especially data acquisition and evaluation, are explained in the following example. When testing the brake, the wobble of the motor vehicle is transmitted against the operator's play controlling the pedal to move the brake pedal, whereby the variation of the braking force is included in the resultant function on the indicating and registration device in which the pedal movement, the variation of the braking force due to deviations in frequency due to the braking ovality rollers exhibit an increase in braking force. From this resulting function, it is necessary to separate the results of these effects when evaluating. Since the comparison of brakes on the right and left wheels is also required, the evaluation needs to be done on both sides, which is almost impossible in that the time constant is deviating from both sides, and as already mentioned, the time constant deviation is characteristic of all known solutions. From the foregoing, it will be appreciated that the braking device on which the safety of the motor vehicle depends cannot be accomplished by the prior art with the desired accuracy, and that, even with the desired care, the measurement performed comprises 10 to 20% of the errors. SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to increase the accuracy of the measurement, as long as the possibility of errors caused by the operator can be completely eliminated and the objectivity of the evaluation and the registration of the measurement and evaluation results in the control program.
Vynález se tedy týká způsobu programem řízené kon-trolní zkoušky měření a hodnocení výsledků měření brzdi-cího ústrojí motorových vozidel na válečkové zkušebnístolici, přičemž se k sobě náležející dvojice hodnot brzdicí síly a brzdicí síly pedálu, popřípadě tlaku vbrzdicí komoře zjišíují a opravují v několika po soběnásledujících časových bodech otáčení kola, současněna pravé a levé straně motorového vozidla.Accordingly, the invention relates to a method of program-controlled control test measuring and evaluating the measurement results of a motor vehicle braking device on a roller test bench, wherein the respective pairs of braking force and braking force values of the pedal or pressure in the brake chamber are detected and corrected in a few minutes. the subsequent wheel timepoints, the right and left sides of the motor vehicle.
Vynález se dále týká zařízení k provádění programemřízeného kontrolního měření brzdicího ústrojí motorovýchvozidel na válečkové zkušební stolici a k vyhodnocovánívýsledků měření známým způsobem elektrickými snímačisignálů pro měření brzdicí síly a pro zjištění prokluzukola, přičemž válečková zkušební stolice je opatřenaznámými elektrickými vysílači signálů pro měření brzdi-cí síly a zjiš£ování prokluzu kola,na brzdicí pedál mo-torového vozidla je napojen známý elektrický signál proměření brzdicí síly pedálu, popřípadě tlaku v brzdicí ko-moře, na jednotku pro snímání vzorků jsou napojeny elek-trické vysílače signálů brzdicí síly a elektrické vysí-lače signálů měřiče pedálové brzdicí síly nebo měřičetlaku v brzdicí komoře a vysílač signálů prokluzu kola,řídicí jednotka je pro přenos signálů ve vzájemném spoje-ní s jednotkou pro snímání vzorků, výstup jednotky prosnímání vzorků je napojen na vstup jednotky pro opravuznaček, výstup jednotky pro shromažďování dat je rovněžnapojen na vstup jednotky pro opravu značek, výstup jed-notky pro opravu značek je napojen na vstup jednotky prozpracovávání a hodnocení dat, na tentýž vstup je napojen — 10 — výstup jednotky pro shromažďování dat a na jednotku prozpracování a hodnocení dat je napojena jednotka pro sdě-lování dat a výsledků.The invention further relates to a device for performing a programmed control measurement of a motor vehicle braking device on a roller test bench and for evaluating measurement results in a known manner by electrical sensors for measuring braking force and for determining slippage, wherein the roller test bench is provided with electrical signal transmitters for measuring braking force and sensing. A known electric signal is connected to the braking pedal of the motor vehicle, measuring the brake force of the pedal or the pressure in the braking coil. The braking force electric transmitters and the electric signal transmitters are connected to the sample sensing unit. a pedal brake force meter or a pressure gauge in the brake chamber and a wheel slip signal transmitter, the control unit for transmitting signals to each other with the sample sensing unit, output j The sample pickup unit is connected to the refill unit input, the data collection unit output is also connected to the mark correction unit input, the mark correction unit output is connected to the data processing and evaluation unit input - 10 - the output of the data collection unit and the data processing and evaluation unit is connected to a data and result reporting unit.
Vynález je dále blíže vysvětlen na příkladu jednohoprovedení podle připojených výkresů, kde značí obři 1schéma zařízení podle vynálezu; obr. 2 grafické znázor-nění výsledků a opravy sejmutých vzorků; obr·. 3 grafickéznázornění zhodnocení výsledků měření.The invention is explained in more detail below with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. Figure 2 is a graphical representation of the results and corrections of the samples taken; obr ·. 3 graphical representation of the measurement results.
Motorové vozidlo, které se má měřit, se umístí naválečkové zkušební stolici brzdicí síly a na motorovémvozidle se uloží elektrický vysílač 1 signálů’. Elektrickývysílač 2 signálů tlaku, naměřeného v brzdicí komoře nalevé straně a elektrický vysílač 3 signálů na pravé stra-ně naměřené brzdíc í síly a elektrický vysílač 13 signáluprokluzu kola jsou vestavěny do válečkové zkušební stoli-ce. Vysílače Γ, 2, 3 signálů jsou napojeny na vstup jed-notky 4 pro snímání vzorků a vysílač 13 signálů je napo-jen přímo na jednotku £ řídící celé měření.The motor vehicle to be measured shall be placed in the brake force test bench and the electric signal transmitter 1 shall be placed on the motor vehicle. The electric transducer 2 of the pressure signals measured in the braking chamber on the left and the electric signal transducer 3 on the right side of the measured braking force and the electric signal 13 of the glide signal are integrated into the roller test stand. The signal transmitters Γ, 2, 3 are connected to the input of the sample sensing unit 4, and the signal transmitter 13 is directly connected to the whole measurement unit 6.
Charakteristická technická data motorových vozidelrůzného typu se vkládají do paměíové jednotky £ dat navstup 11.The characteristic technical data of the motor vehicle of various types are inserted into the data storage unit 8 of the input 11.
Prvním úkolem měření je přezkoušet splnění všechpodmínek potřebných pro přesné měření. Za tím účelemstlačí řidič brzdicí pedál na doraz, to jest, uvede brzdudo aktivní polohy. Tím je možno zjistit, zda je brzda - 11 schopná činnosti v celém potřebném rozmezí. Podle naměřenýchdat vyšle řídicí jednotka 9 povel k provádění měření nebosignalizuje» že měření není možném Stav brzdy signalizujeoptická signalizační jednotka 10 řízená řídicí jednotkou 9.Informační prvky, například signalizační lampy optické jed-notky 10, ukazují jednak splnění zmíněných dvou podmínek,jednak informují obsluhu provádějící měření o průběhu mě-ření. Měření samo se provádí takto.The first task of the measurement is to check the fulfillment of all conditions necessary for accurate measurement. For this purpose, the driver pushes the brake pedal as far as it will go, that is to say, by actuating the brake of the active position. This makes it possible to determine whether the brake - 11 is able to operate over the entire range required. According to the measured data, the control unit 9 sends a measurement command or indicates that the measurement is not possible. The brake status is signaled by an optical signaling unit 10 controlled by the control unit 9. The information elements, e.g. measuring the course of measurement. The measurement itself is performed as follows.
Na obr‘, 2 jsou na vodorovné ose znázorněny řady sej-mutých vzorků ms, na svislé ose hodnoty £ tlaku v brzdicíkomoře a jejich hodnoty.Figures 2, 2 show a series of mutated samples of ms on a horizontal axis, values of the pressure in the brake chamber and their values on the vertical axis.
Jak je zřejmé z obr, 2, je celé nastavitelné rozmezítlaku £ v brzdicí komoře rozděleno do úseků, v popisovanémprovedení do sedmi úseků'. Měření se provádí tak, že řidičvozidla stlačením brzdicího pedálu v potřebné míře nasta-ví v brzdicí komoře tlakové rozmezí p^, Fg ... Py jednot-livých úseků*. Při otáčení kola vozidla měří jednotka 4pro snímání vzorků několikrát skutečný tlak p^, p£ ... abrzdicí sílu Fj, FJ na levé a pravé straně.As can be seen from FIG. 2, the entire adjustable spacing 6 in the braking chamber is divided into sections, described in seven sections. The measurement is carried out in such a way that the driver presses the brake pedal to the required extent in the braking chamber by the pressure range p1, Fg ... Py of the individual sections *. When the vehicle wheel is rotating, the sample sensing unit 4 measures the actual pressure p1, p1 ... and the abrasive force Fj, FJ on the left and right sides several times.
Vzhledem k tomu, že řidič nemůže stejnoměrně stlačit 4 brzdicí pedál v důsledku kolísání motorového vozidla a sí-ly lidského svalstva, bude se tlak v brzdicí komoře odli-šovat od průměrných hodnot p^, pg ... Py . Je-li odchyl-ka tak veliká, že tlak v brzdicí komoře převyšuje stanove-né rozmezí, přeruší řídicí jednotka £ měření. 12 -Since the driver cannot uniformly press the brake pedal 4 due to fluctuations in the motor vehicle and the human muscles, the pressure in the braking chamber will be different from the average values of p1, pg ... Py. If the deviation is so great that the pressure in the braking chamber exceeds the specified range, the control unit 6 interrupts the measurement. 12 -
Tlakové hodnoty v brzdicí komoře odpovídající stano-venému rozmezí a k nim náležející naměřené hodnoty brzdi-cí síly se přenášejí z jednotky 4 pro snímání vzorků dojednotky 5 pro opravu značek.The pressure values in the braking chamber corresponding to the defined range and the measured braking force values are transmitted from the sample sensing unit 4 to the mark repair unit 5.
Oprava se provádí takto. Z obr1. 3 je zřejmé, že diagram /F » í/p/ brzdicíhoústrojí motorových vozidel, znázorňující brzdicí hodnotyv czávislosti na tlaku v tlakové komoře tvoří přímka, je-jíž direkční úhel oá , to jest direkční tangenta tgsC jecharakteristickou hodnotou typu motorového vozidla. Tatohodnota se ukládá spolu s jinými daty, které se týkajíbrzdicího ústrojí jednotlivých typů vozidel, do paměťo-vé jednotky 7 dat. £ paměťové jednotky 7 dat se úhel tg ,charakteristický pro brzdicí ústrpjí měřeného motorovéhovozidla přenáší do jednotky 5 pro opravu značek. Jednot-ka <5 pro opravu značek zjišťuje rozdíl /p^ - p^s Δ p^ ,p" - pj = ΔPj ···/ mezi skutečnou naměřenou hodnotou xtlaku v brzdicí komoře a průměrnou hodnotou, načež zjiš-ťuje hodnoty brzdicí síly připadající na odchylku/ AF « Δρ ζ tg & / podle stanovených značek a nakonecopravuje skutečně naměřené hodnoty brzdicí síly /F'The repair is done as follows. 1. 3 it is clear that the motor vehicle braking device diagram illustrating a braking value, in dependence on the pressure in the pressure chamber, forms a straight line that is the directional angle α, that is, the tangent tangent tgsC is the characteristic value of the motor vehicle type. The value is stored together with other data relating to the braking device of the individual vehicle types to the data storage unit 7. In the data storage unit 7, the angle tg characteristic of the braking face of the measured motor vehicle is transmitted to the marker repair unit 5. The marker correction unit (5) detects the difference (p ^ - p ^ s) between the actual measured xpressure value in the braking chamber and the average value, whereupon it detects the braking force values deviation / AF «Δρ ζ tg & / according to specified marks and finally corrects actual measured braking force values / F '
Flnaměřená + F1 * Flkorr = Flnaměřená + F1 ♦·♦/· lkorr Výsledek opravy je zřejmý na obrC 2, kde jsou vy-značeny naměřené Fý, F£ ... a opravené F{korr» FíkOrr ***hodnoty brzdicí síly přesahující jednotlivé naměřené hod- 13 noty tlaku v tlakové komoře p^, p£ ... . Zařízení podlevynálezu provádí tuto operaci současně na pravém i levémkole.Measured + F1 * Flkorr = Measured + F1 ♦ · ♦ / · lkorr The correction result is shown in Fig. 2, where measured Fý, F £ ..., and corrected F {corr »FOOrr *** values of braking force exceeding the individual pressure values of the pressure chamber p ^, p ...,. The device according to the invention performs this operation simultaneously on both the right and the left wheel.
Takto opravené značky se přenášejí do jednotky 6 prozpracovávání a hodnocení dat. Tato jednotka nejprve zjiš-ťuje v jednotlivých měřicích úsecích průměrnou hodnotu—1» —2 ·*· —7 ^anácti opravených brzdicích sil Ρ^0ΓΓ »poté v je jednotlivých úsecích minimální a maximální mez-ní hodnotu Flkorr min. FlkorJ. max ... a jejich odchylkuv procentech ve srovnání s jednotlivými průměrnými hodno-tami Fj, Fg · Fj a odchylku v procentech průměrné hodno-ty brzdicí síly, sejmuté na obou stranách. Z průměrnýchhodnot lze posuzovat účinnost brzdy, ze srovnání průměr-ných hodnot obou stran odchylku brzdicích sil a z mezníchhodnot oválnost a výstřednost brzdicího bubnuF.Marks that are corrected in this way are transmitted to unit 6 for processing and evaluating data. This unit first detects the average value of »1 —2 · ^7 ^ of the corrected braking forces Ρ ^ 0ΓΓΓΓ in the individual measuring sections and then the minimum and maximum limit values of Flkorr min. FlkorJ. max ... and their deviation in percentages compared to individual average values Fj, Fg · Fj and the deviation in percent of the average value of the braking force, taken on both sides. From the average values, the efficiency of the brake can be assessed, the comparison of the average values of the two sides with the deviation of the braking forces and the limit values of the ovality and eccentricity of the brake drum.
Za účelem zjednodušení kvalifikace brzdicího ústrojíse typové charakteristiky měřeného motorového vozidla pře-nášejí z paměťové jednotky 7 dat do jednotky 6 pro zpra-covávání a hodnocení datř. V této jednotce se provádí srov-nání typových charakteristik a naměřených a opravenýchdat. Srovnání je znázorněno na obr£ 3, ačkoli takovýtodiagram se ve skutečnosti nepořizuje. V podstatě se zkou-ší, zda průměrné hodnoty F^« F^..» F^brzdicí síly příslu-šející k jednotlivým hodnotám £,, £„ . £7 jsou v rozme- typ zí přípustném; pro daný motorového vozidla. - 14 - Z jednotky 6 pro zpracovávání a hodnocení dat se pře-nášejí data charakterizující jakost a stav brzdy do jed-notky 8 pro sdělování zjištěných výsledků. Tato jednotkapořizuje tištěný zápis o měření. Výstup 12 jednotky 6 pro zpracovávání a hodnocení datmůže být připojen k početním automatům komplexního zaříze-ní, poskytujícího přehled o celkové charakteristice moto-rového vozidla.In order to simplify the qualification of the braking device, the type characteristics of the measured motor vehicle are transferred from the data storage unit 7 to the data processing and evaluation unit 6 by the date. In this unit, a comparison of the type characteristics and the measured and corrected data is made. The comparison is shown in Fig. 3, although such a todigram is not actually acquired. Essentially, it is examined whether the average values of Ficí «F ^ .. »^ of the braking forces belonging to the individual values £ £„ „. £ 7 are admissible in size; for a given motor vehicle. From the data processing and evaluation unit 6, data characterizing the quality and condition of the brake are transmitted to the unit 8 for communicating the results obtained. This unit provides a printed measurement report. The data output 12 of the data processing and evaluation unit 6 can be connected to a complex machine of multiple machines providing an overview of the overall characteristics of the motor vehicle.
Popsaným způsobem je možno zajistit, že se měření mů-že provádět jen v případě splnění měřicích podmínek /odpo-vídající tlak v nádrži, odpovídající napojení apod./ a jenve stanoveném technologickém sledu : a pod stanoveným tlakem v brzdicí komoře, popřípadě v rozmezí sílových hod-not pedálu, dále že měření a hodnocení brzdicích sil jemožno provádět jen v rámci programem stanoveného tlaku v brzdicí komoře, popřípadě v rozmezí sílových hodnot pedá-» lu a že obsluha je o průběhu měření informována systémemsignálů. Nepřetržitým sledováním prokluzu jsou vyloučenyvýsledky měření, které by nebylo možno zhodnotit. Dalšívýhoda způsobu a zařízení podle vynálezu spočívá v tom,že se vysílačem signálů s malou časovou konstantou a rych-le a často opakovaným snímáním vzorků, které vznikajízměnou zlaku v brzdicí komoře, popřípadě změnou síly pe-dálu a účinky nezávislými na uvedených změnách /oválnostbrzdicího bubnu, štěpení apod./ oddělují vznikající změ- - 15 - ny brzdicí síly, což tradiční měřicí metodou nelze výře-rit. Je možno dále provádět opravu naměřené brzdicí sílyv závislosti na změně tlaku v brzdicí komoře, popřípaděpedálové síly a konečně, že měřicí proces po úspěšném skon-čení měření, popřípadě při prokluzu kola automaticky končí.It is possible to ensure that the measurement can be carried out only when the measuring conditions are met (corresponding pressure in the tank, corresponding to the connection, etc.) and in the specified technological sequence: and under the prescribed pressure in the braking chamber, possibly in the range of strength. Further, the measurement and evaluation of the braking forces can only be carried out within the programmed pressure in the braking chamber, or within the range of the pedal force values, and the operator is informed of the measurement process by the signal systems. By continuously monitoring the slip, measurement results that cannot be evaluated are excluded. A further advantage of the method and the device according to the invention consists in that the signal transmitter with a low time constant and fast and often repeated sampling of the samples, which is produced by changing the pressure in the brake chamber, or by changing the punch force and the effects independent of said changes / oval brake drum , splitting, etc., separating the resulting variations in braking forces, which cannot be solved by the traditional measuring method. Furthermore, the measured braking force can be repaired as a function of the pressure change in the brake chamber, or the force of the pedal, and finally that the measuring process automatically ends when the measurement is successfully completed or when the wheel slips.
Způsob podle vynálezu má ještě tu další výhodu, žesesrovnání naměřených hodnot, včetně typových dat, s hodno-tami, jichž je třeba k správné činnosti, provádí automatic-ky. Všechna data se uvádějí v tištěné formě a je možno jeza účelem dalšího zpracování sdělit samočinným počítačům.The method according to the invention still has the additional advantage of automatically comparing the measured values, including the type data, with the values required for proper operation. All data is printed and can be communicated to computers for further processing.
Způsobem podle vynálezu a zařízením k jeho prováděníje možno provádět měření řádově přesněji, je vzhledem kmalé časové konstantě hodnotícího zařízení a velké provoz-ní rychlosti řídicí jednotky schopné reagovat na nejrych-lejší procesy a analyzovat je a splňuje stanovený měřicíproces s vyloučením náhodné nebo selháním obsluhy způso-bené chyby.By the method of the invention and the apparatus for doing so, it is possible to carry out measurements in a more precise manner, with respect to the time constant of the evaluation device and the large operating speed of the control unit being able to respond to and analyze the fastest processes and satisfy the determined measuring process excluding accidental or operator failure. bugs.
Claims (3)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU822412A HU188320B (en) | 1982-07-27 | 1982-07-27 | Method and device for program controlled testing brake assembly of a motor vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS545983A2 true CS545983A2 (en) | 1991-09-15 |
Family
ID=10959210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS835459A CS545983A2 (en) | 1982-07-27 | 1983-07-21 | Method of program-controlled check test and evaluation of motor vehicles' braking mechanism measuring result and device for this method realization |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0103116B1 (en) |
| AT (1) | ATE29928T1 (en) |
| CS (1) | CS545983A2 (en) |
| DD (1) | DD210003A5 (en) |
| DE (1) | DE3373839D1 (en) |
| HU (1) | HU188320B (en) |
| YU (1) | YU154683A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4139477A1 (en) * | 1991-11-29 | 1993-06-03 | Hofmann Werkstatt Technik | METHOD FOR THE AUTOMATIC ZERO-POINT ERROR CORRECTION OF THE BRAKE FORCE INDICATOR OF A BRAKE TEST STAND FOR MOTOR VEHICLES |
| FR2732766A1 (en) * | 1995-04-07 | 1996-10-11 | Muller Bem | Braking control for wheeled vehicles by expert system |
| DE102010040644A1 (en) * | 2010-09-13 | 2012-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Test bench and method for testing a brake system of a motor vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2229067A1 (en) * | 1972-06-15 | 1974-01-10 | Schenck Gmbh Carl | DEVICE FOR AUTOMATIC TESTING OF MOTOR VEHICLE BRAKES |
| CS202726B1 (en) * | 1978-04-28 | 1981-01-30 | Vladimir Auska | Connection of the metering and control facility for the cylinder testing shops of the automobile brakes |
| IT1119083B (en) * | 1979-05-08 | 1986-03-03 | Simpes Due Spa | IMPROVEMENT AT BENCHES TESTS PARTICULARLY FOR THE SURVEY OF THE EFFICIENCY OF MOTOR VEHICLE BRAKING SYSTEMS |
-
1982
- 1982-07-27 HU HU822412A patent/HU188320B/en not_active IP Right Cessation
-
1983
- 1983-07-18 YU YU01546/83A patent/YU154683A/en unknown
- 1983-07-21 CS CS835459A patent/CS545983A2/en unknown
- 1983-07-22 DD DD83253329A patent/DD210003A5/en not_active IP Right Cessation
- 1983-07-23 EP EP83107235A patent/EP0103116B1/en not_active Expired
- 1983-07-23 DE DE8383107235T patent/DE3373839D1/en not_active Expired
- 1983-07-23 AT AT83107235T patent/ATE29928T1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DD210003A5 (en) | 1984-05-30 |
| EP0103116A1 (en) | 1984-03-21 |
| YU154683A (en) | 1986-04-30 |
| ATE29928T1 (en) | 1987-10-15 |
| HU188320B (en) | 1986-04-28 |
| HUT34075A (en) | 1985-01-28 |
| DE3373839D1 (en) | 1987-10-29 |
| EP0103116B1 (en) | 1987-09-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2793013B1 (en) | Automotive shop service apparatus having means for determining the rolling resistance coefficient of a tyre | |
| US8392048B2 (en) | Integrated tire pressure diagnostic system and method | |
| CN110446913A (en) | Device and method for testing and/or calibrating a test bench | |
| US9032789B2 (en) | Automotive shop service apparatus having a means for determining the rolling resistance coefficient of a tyre | |
| US3375714A (en) | Apparatus for detecting, measuring and recording irregularities of behavior in loaded pneumatic tires | |
| CN101109668B (en) | Roller brake testing dynamometer | |
| US20130080077A1 (en) | Method and Apparatus For Wheel Assembly Lateral Force Measurement | |
| CN204359623U (en) | A kind of friction wear testing machine | |
| EP2514612A1 (en) | A method and an apparatus for assembling or disassembling a tyre of a vehicle wheel | |
| GB2266150A (en) | A measuring apparatus for tyre tread depth. | |
| JP2008185475A (en) | Rubber abrasion tester, and abrasion testing method of rubber for tire tread using it | |
| GB2526788A (en) | Pedal feel test apparatus and method | |
| EP0312728B1 (en) | Loadwheel alignment fixture | |
| CS545983A2 (en) | Method of program-controlled check test and evaluation of motor vehicles' braking mechanism measuring result and device for this method realization | |
| KR20010042371A (en) | Vehicle weighing system for dynamometer | |
| US4294111A (en) | Portable fluid ink tack tester | |
| JPH05508706A (en) | Equipment for inspecting tire wear and the structure of automobile wheel sets | |
| US3146619A (en) | Process and apparatus for testing brakes | |
| CN110440977A (en) | A kind of detection method of roller counter-force type automobile brake inspection bench dynamic brake power | |
| KR102401493B1 (en) | Method of estimating the expected mileage of tire and testing device capable of estimating the expected mileage of tire using | |
| KR20090013247U (en) | Tire ground pressure distribution measuring device | |
| CN104931721B (en) | A kind of linear velocity measurement apparatus of capstan winch | |
| US20040163455A1 (en) | Tire testing machine and process | |
| EP0011491A1 (en) | Method and apparatus for measuring vehicle track alignment | |
| JP2002090136A (en) | Method and device for inspecting thickness of unvulcanized rubber |