FR3129343A1

FR3129343A1 - Procede de gestion d’un defaut de disponibilite d’une information vitesse de vehicule

Info

Publication number: FR3129343A1
Application number: FR2112257A
Authority: FR
Inventors: Olivier Balenghien; Benjamin Robert
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2021-11-19
Filing date: 2021-11-19
Publication date: 2023-05-26

Abstract

Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule équipé d’une batterie de traction, le procédé (100) comportant les étapes de : recevoir (101) périodiquement une information de vitesse du véhicule selon une période prédéterminée,lorsque ladite information vitesse n’est pas reçue lors d’une période, compter (102) le nombre de périodes successives ne recevant pas ladite information vitesse,lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu ladite information vitesse atteint un premier seuil, limiter ou interdire (103) une charge et une décharge de la batterie de traction. Figure 2

Description

PROCEDE DE GESTION D’UN DEFAUT DE DISPONIBILITE D’UNE INFORMATION VITESSE DE VEHICULE

Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse de véhicule. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.

Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont équipés de batterie de traction. Une telle batterie de traction est adaptée pour fournir une puissance électrique à une machine électrique de traction du véhicule et est adaptée pour être rechargée via la réception d’une puissance électrique au travers d’un convertisseur de tension, d’une borne de recharge ou encore d’une machine électrique de traction lors d’un freinage récupératif.

La température d’une telle batterie de traction augmente usuellement en fonction de la sollicitation de celle-ci en charge ou en décharge. Lorsque la sollicitation est trop importante, il peut se produire un emballement thermique d’un des modules que comporte la batterie, cet emballement thermique pouvant aller jusqu’à un embrasement. Un tel embrasement se propage ensuite aux autres modules adjacents.

Afin d’éviter une telle situation, on connaît du document US-B2-10322644, un procédé de commande d’un ventilateur de refroidissement d’une batterie. Selon ce procédé, un processeur est configuré pour recevoir une information vitesse du véhicule. Lorsqu’un dysfonctionnement du capteur de vitesse se produit, le processeur pilote le moteur du ventilateur à sa vitesse maximum afin d’éviter un phénomène de surchauffe de la batterie. Seulement, si le ventilateur ne suffit pas à diminuer la température de la batterie, le risque d’incendie reste présent.

Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse de véhicule permettant de garantir la sécurité des passagers du véhicule.

Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule équipé d’une batterie de traction, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de :

recevoir périodiquement une information de vitesse du véhicule selon une période prédéterminée,
lorsque l’information vitesse du véhicule n’est pas reçue lors d’une période, compter le nombre de périodes successives ne recevant pas l’information vitesse,
dans une première situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint un premier seuil, limiter ou interdire une charge et une décharge de la batterie de traction.

Grâce à l’invention, lorsque l’information vitesse n’est plus disponible, par exemple lorsque le capteur de vitesse du véhicule présente un défaut, qu’un fil d’alimentation électrique du capteur de vitesse est rompu ou qu’une baisse de tension se produit sur le réseau de bord du véhicule, le procédé selon l’invention diminue la performance de la batterie de traction afin de limiter le risque d’incendie de la batterie de traction.

Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’étape de limiter ou interdire la charge et la décharge de la batterie de traction comporte les sous-étapes de :

Lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire, en une troisième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à une machine électrique de traction du véhicule;
Lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire, en une quatrième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif;
Lorsque le véhicule est en mode recharge, interdire un courant de charge de la batterie de traction.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de :

piloter une isolation électrique de la batterie de traction vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant des contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction au réseau haute tension du véhicule ;
opérer une décharge active du réseau haute tension du véhicule.

Lorsque le véhicule est en mode roulage, limiter, en une première période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie par la batterie de traction à une machine électrique de traction du véhicule à une puissance machine prédéterminée;
Lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, limiter, en une deuxième période de temps prédéterminée, la puissance électrique fournie à la batterie de traction lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée;
Lorsque le véhicule est en mode recharge, limiter un courant de charge de la batterie de traction à un courant de charge prédéterminé.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape d’afficher un voyant d’arrêt du véhicule sur une console du véhicule lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, le voyant d’arrêt du véhicule est formé par un voyant stop et un message indiquant qu’un problème est survenu sur une chaîne de traction du véhicule.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte une étape d’enregistrer un premier code de dysfonctionnement reflétant que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.

lorsque l’information vitesse est à nouveau reçue lors d’une période, compter le nombre de périodes successives recevant l’information vitesse,
lorsque le nombre de périodes successives ayant reçu l’information vitesse atteint un deuxième seuil, supprimer la limitation ou l’interdiction de charge et décharge de la batterie de traction appliquée lors de l’étape de limiter ou interdire.

Selon un aspect non limitatif de l’invention, dans une deuxième situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil et la batterie de traction est isolée électriquement, le procédé comporte une étape d’enregistrer un deuxième code de dysfonctionnement reflétant que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.

Selon un autre aspect, l’invention se rapporte à un véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour mettre en œuvre le procédé de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.

L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.

illustre, de façon schématique, un véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention.

représente, de façon schématique, un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre non limitatif du procédé selon l’invention.

représente, de façon schématique, un diagramme d’étapes d’un mode non limitatif différent de mise en œuvre du procédé selon l’invention.

La illustre un véhicule 1 conforme à un aspect non limitatif de l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment :

une batterie de traction 2 comportant plusieurs modules 3, chacun des modules 3 comportant une pluralité de cellules,
une machine électrique de traction 4 permettant, d’une part, de recharger la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif et, d’autre part, d’entraîner en rotation les roues du véhicule 1,
un convertisseur 5, ce convertisseur 5 est, par exemple, un convertisseur continu-continu utilisé pour la conversion de la tension entre la batterie de traction 2, et une batterie basse tension comme une batterie de servitude (non représentée), et intègre en outre un chargeur embarqué, couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, utilisé pour la recharge de la batterie de traction 2, et
des moyens de contrôle 6 agencés pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule selon un aspect de l’invention.

Les moyens de contrôle 6 peuvent par exemple comporter une unité de contrôle véhicule 7 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais), un système de contrôle batterie 8 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais) et un calculateur de type ESP/ABS 9 (pour Electronic Stability Program/ Antiblockiersystem).

La montre un diagramme d’étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 6 représentés à la .

Le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de recevoir 101 périodiquement une information de vitesse du véhicule selon une période prédéterminée. Dans un exemple de mise en œuvre non limitative, l’information vitesse du véhicule est une donnée calculée par le calculateur ESP/ABS 9 via des données reçues d’un capteur de vitesse du véhicule associé à une cible dentée. Cette information vitesse qui est calculée par le calculateur ESP/ABS 9 est transmise ensuite au système de contrôle batterie 8.

Dans un exemple de réalisation non limitatif, la période prédéterminée est comprise entre 5 millisecondes et 50 millisecondes, typiquement 10 millisecondes.

Lorsque l’information vitesse du véhicule n’est pas reçue lors d’une période, le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de compter 102 le nombre de périodes successives ne recevant pas l’information vitesse.

Dans une première situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint un premier seuil, le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de limiter ou interdire 103 une charge et une décharge de la batterie de traction 2.

Le premier seuil peut par exemple être compris entre 20 périodes et 70 périodes, typiquement 50 périodes. Ainsi, si la période prédéterminée est de 10 millisecondes et le premier seuil est de 50 périodes, l’étape de limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 est exécutée lorsqu’aucune information vitesse du véhicule n’a été reçue par le système de contrôle batterie 8 pendant 500 millisecondes.

Dans un premier exemple de réalisation, l’étape de limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte les sous-étapes de :

Lorsque le véhicule est en mode roulage, interdire 103a la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4; l’interdiction étant réalisée en une première période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ;
Lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, interdire 103b la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif, l’interdiction étant réalisée en une deuxième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ;
Lorsque le véhicule est en mode recharge, interdire 103c un courant de charge de la batterie de traction 2.

Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’interdiction de la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1 et l’interdiction de la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif sont effectuée de façon linéaire. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 0kW à l’expiration des 60 secondes.

Le procédé 100 comporte une étape d’afficher 104 un voyant d’arrêt du véhicule sur une console du véhicule 1 lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil. Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape d’afficher 104 un voyant d’arrêt du véhicule, consiste, pour le système de contrôle de batterie 8, à transmettre une requête à l’unité de contrôle véhicule 7 de piloter un affichage du voyant d’arrêt du véhicule pour alerter le conducteur. L’unité de contrôle véhicule 7 pilote alors un affichage du voyant pour alerter le conducteur. Ce voyant peut être formé par un voyant stop associé à un message indiquant qu’un problème est survenu sur une chaîne de traction du véhicule.

Le procédé 100 comporte également une étape d’enregistrer 105 un premier code de dysfonctionnement. Ce premier code de dysfonctionnement reflète que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil. A cette fin, le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le premier code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement.

Le procédé 100 comporte en outre une étape de piloter 106, via le système de contrôle batterie 8, une isolation électrique de la batterie de traction 2 vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule, cette isolation électrique pouvant être réalisée, par exemple, en ouvrant des contacteurs d’isolation qui lient la batterie de traction 2 au réseau haute tension (non illustré) du véhicule.

A titre non limitatif, ces contacteurs d’isolation peuvent être formés par :

un premier contacteur relié à une sortie positive de la batterie de traction 2 et une entrée positive de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à une station de recharge ;
un deuxième contacteur relié à une sortie négative de la batterie de traction 2 et à une entrée négative de la machine électrique de traction 4, du convertisseur 5 ainsi qu’à la station de recharge.

Ces contacteurs sont des contacteurs de type coupe-circuit :

quand ils sont fermés, le courant circule de la batterie de traction 2 vers les organes électriques du véhicule, autrement dit le courant peut circuler dans le réseau haute tension du véhicule 1 ;
quand ils sont ouverts, la batterie de traction 2 est isolée électriquement du réseau haute tension du véhicule 1.

Ainsi, en pilotant l’ouverture de ces contacteurs d’isolation, la batterie de traction 2 est isolée électriquement et n’est plus sollicitée électriquement.

Le procédé 100 comporte en outre une étape d’opérer 107, via l’unité de contrôle véhicule 7, une décharge active du réseau haute tension du véhicule 1, cette étape d’opérer 107 une décharge active du réseau haute tension peut être effectuée à l’issue d’une durée prédéterminée, par exemple comprise entre 30 et 90 secondes, typiquement 60 secondes, décomptée à partir de l’isolation électrique de la batterie de traction 2.

On entend par décharge active du réseau haute tension, le fait de supprimer le résiduel de tension présent dans le réseau haute tension. A cette fin, ce résiduel de tension peut être transformé en chaleur dans la machine électrique de traction 4 ainsi que dans le convertisseur 5. On réduit ainsi la tension résiduelle du réseau haute tension de 400V à moins de 60V. Cette tension résiduelle est ainsi supprimée entre les contacteurs d’isolation et:

la machine électrique de traction 4,
le convertisseur 5, et
la station de recharge.

Le procédé 100 comporte en outre les étapes de :

lorsque l’information vitesse est à nouveau reçue lors d’une période, compter 108, via le système de contrôle batterie 8, le nombre de périodes successives recevant l’information vitesse,
lorsque le nombre de périodes successives ayant reçu l’information vitesse atteint un deuxième seuil, supprimer 109, via le système de contrôle batterie 8, l’interdiction de charge et décharge de la batterie de traction 2 appliquée lors de l’étape de limiter ou interdire103.

Le deuxième seuil peut, par exemple, être de 20 périodes. Ainsi, si le système de contrôle batterie 8 reçoit successivement 20 fois l’information de vitesse du véhicule, la performance de la batterie de traction n’est plus limitée.

Dans une deuxième situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil et la batterie de traction 2 est isolée électriquement, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 110 un deuxième code de dysfonctionnement. Ce deuxième code de dysfonctionnement reflète que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil. A cette fin, le système de contrôle batterie 8 peut enregistrer le deuxième code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement. Le premier code de dysfonctionnement et le deuxième code dysfonctionnement peuvent, par exemple, être identiques.

La montre un diagramme d’étapes d’un mode différent de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 6 représentés à la .

Le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de recevoir 101 périodiquement une information de vitesse du véhicule selon une période prédéterminée.

Dans la première sitaution de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil, le procédé 100 comporte une étape, exécutée par exemple au moyen du système de contrôle batterie 8, de limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2.

Dans un deuxième exemple de réalisation, l’étape de limiter ou interdire 103 la charge et la décharge de la batterie de traction 2 comporte les sous-étapes de :

Lorsque le véhicule est en mode roulage, limiter 103d la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 à une puissance machine prédéterminée; par exemple comprise entre 8 et 10kW, typiquement 8,5kW; la limitation étant réalisée en une première période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ;
Lorsque le véhicule est en mode freinage récupératif, limiter 103e la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée; par exemple comprise entre 8 et 10kW, typiquement 8,5kW; la limitation étant réalisée en une deuxième période de temps prédéterminée, par exemple comprise entre 50 et 70 secondes, typiquement 60 secondes ;
Lorsque le véhicule est en mode recharge, limiter 103f un courant de charge de la batterie de traction 2 à un courant de charge prédéterminé, ce courant de charge prédéterminé peut par exemple être compris entre 40 et 60%, typiquement 50%, du courant de charge autorisé lorsqu’aucun dysfonctionnement n’est détecté.

Dans un exemple de réalisation non limitatif, la limitation de la puissance électrique fournie par la batterie de traction 2 à la machine électrique de traction 4 du véhicule 1 à une puissance machine prédéterminée et la limitation de la puissance électrique fournie à la batterie de traction 2 lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée sont effectuées de façon linéaire. Autrement dit, la puissance électrique est diminuée linéairement jusqu’à atteindre 8,5kW à l’expiration des 60 secondes.

Le procédé 100 comporte une étape d’afficher 104 un voyant d’arrêt du véhicule sur une console du véhicule 1 lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.

Le procédé 100 comporte en outre les étapes de :

lorsque l’information vitesse est à nouveau reçue lors d’une période, compter 108, via le système de contrôle batterie 8, le nombre de périodes successives recevant l’information vitesse,
lorsque le nombre de périodes successives ayant reçu l’information vitesse atteint un deuxième seuil, supprimer 109, via le système de contrôle batterie 8, la limitation de charge et décharge de la batterie de traction 2 appliquée lors de l’étape de limiter ou interdire103.

Dans la deuxième situation de dysfonctionnement, lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil et que la batterie de traction 2 est isolée électriquement, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 110 un deuxième code de dysfonctionnement. Ce deuxième code de dysfonctionnement reflète que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil. Le premier code de dysfonctionnement et le deuxième code dysfonctionnement peuvent, par exemple, être identiques.

Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer :

Eviter un embrasement de la batterie de traction, et
permettre au conducteur et les passagers du véhicule d’évacuer le véhicule dans les meilleures conditions sécuritaires pour le conducteur et les passagers.

Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la valeur du premier seuil et du deuxième seuil ainsi que des différentes périodes de temps.

Claims

Procédé (100) de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule équipé d’une batterie de traction (2), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (6) dudit véhicule (1), de :
recevoir (101) périodiquement une information de vitesse dudit véhicule (1) selon une période prédéterminée,

lorsque ladite information vitesse n’est pas reçue lors d’une période, compter (102) le nombre de périodes successives ne recevant pas ladite information vitesse,

dans une première situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu ladite information vitesse atteint un premier seuil, limiter ou interdire (103) une charge et une décharge de ladite batterie de traction (2).
Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’étape de limiter ou interdire (103) la charge et la décharge de la batterie de traction (2) comporte les sous-étapes de :
Lorsque le véhicule (1) est en mode roulage, interdire (103a), en une première période de temps prédéterminée, une puissance électrique fournie par la batterie de traction (2) à une machine électrique de traction (4) du véhicule (1);

Lorsque le véhicule (1) est en mode freinage récupératif, interdire (103b), en une deuxième période de temps prédéterminée, une puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif;

Lorsque le véhicule (1) est en mode recharge, interdire (103c) un courant de charge de ladite batterie de traction (2).
Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de :
piloter (106) une isolation électrique de la batterie de traction (2) vis-à-vis d’un réseau haute tension du véhicule (1) ;

opérer (107) une décharge active dudit réseau haute tension dudit véhicule (1).
Procédé (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que l’étape de limiter ou interdire (103) la charge et la décharge de la batterie de traction (2) comporte les sous-étapes de :
Lorsque le véhicule (1) est en mode roulage, limiter (103d), en une première période de temps prédéterminée, une puissance électrique fournie par ladite batterie de traction (2) à une machine électrique de traction (4) du véhicule (1) à une puissance machine prédéterminée;

Lorsque le véhicule (1) est en mode freinage récupératif, limiter (103e), en une deuxième période de temps prédéterminée, une puissance électrique fournie à ladite batterie de traction (2) lors d’un freinage récupératif à une puissance batterie prédéterminée;

Lorsque le véhicule (1) est en mode recharge, limiter (103f) un courant de charge de ladite batterie de traction (2) à un courant de charge prédéterminé.
Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’afficher (104) un voyant d’arrêt du véhicule sur une console dudit véhicule (1) lorsque le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.
Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le voyant d’arrêt du véhicule (1) est formé par un voyant stop et un message indiquant qu’un problème est survenu sur une chaîne de traction du véhicule.
Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape d’enregistrer (105) un premier code de dysfonctionnement reflétant que le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil.
Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de :
lorsque l’information vitesse est à nouveau reçue lors d’une période, compter (108) le nombre de périodes successives recevant ladite information vitesse,

lorsque le nombre de périodes successives ayant reçu ladite information vitesse atteint un deuxième seuil, supprimer (109) la limitation ou l’interdiction de charge et décharge de la batterie de traction (2) appliquée lors de l’étape de limiter ou interdire (103).
Procédé (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que dans une deuxième situation de dysfonctionnement dans laquelle le nombre de périodes successives n’ayant pas reçu l’information vitesse atteint le premier seuil et la batterie de traction (2) est isolée électriquement, le procédé (100) comporte une étape d’enregistrer (110) un deuxième code de dysfonctionnement.
Véhicule (1) caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de contrôle (6) agencés pour mettre en œuvre le procédé (100) de gestion d’un défaut de disponibilité d’une information vitesse d’un véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes.