FR3119593A1 - Dispositif de détection d’obstacle et procédé de détection d’obstacle - Google Patents

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Abstract

DISPOSITIF DE DÉTECTION D’OBSTACLE ET PROCÉDÉ DE DÉTECTION D’OBSTACLE Un dispositif de détection d’obstacle 200 comprend une unité de détermination de direction de déplacement 235 configurée pour déterminer une direction de déplacement d’un véhicule personnel 1A sur la base d’informations d’angle de direction et d’informations de position de changement de vitesse acquises, et une unité de détermination d’obstacle 237 configurée pour définir une portée de détection 300 en tant que portée prédéterminée autour du véhicule personnel 1A, détermine, lorsqu’un objet détecté sur la base de données de capteur est positionné à l’intérieur de la portée de détection 300, l’objet comme étant un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule personnel 1A, et envoie un signal de commande pour arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A ou réduire la vitesse du véhicule personnel 1A. Figure pour l'abrégé : 1

Description

DISPOSITIF DE DÉTECTION D’OBSTACLE ET PROCÉDÉ DE DÉTECTION D’OBSTACLE
DOMAINE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un dispositif de détection d’obstacle et un procédé de détection d’obstacle.
Description de la technique
De manière traditionnelle, on connaît un dispositif qui détecte un objet présent autour d’un véhicule et qui détermine si l’objet détecté est ou non un obstacle qui gêne le déplacement d’un véhicule se déplaçant le long d’une trajectoire de stationnement.
Par exemple, un dispositif d’aide au stationnement décrit dans le brevet japonais en attente d’examen N° 2010-18167 définit une portée prédéterminée autour d’un véhicule comme zone d’origine, et détecte une zone d’obstacle où un obstacle est présent dans la zone d’origine définie. Une fois que l’aide a commencé, le dispositif d’aide au stationnement définit une zone excluant au moins la zone d’obstacle de la zone d’origine en tant que zone d’aide et détermine si le véhicule s’est approché ou non d’une partie d’extrémité périphérique extérieure de la zone d’aide tout en guidant le déplacement du véhicule. Le dispositif d’aide au stationnement émet un avertissement dont un conducteur est informé lorsqu’il est déterminé que le véhicule s’est approché de la partie d’extrémité périphérique extérieure de la zone d’aide et lorsque le véhicule s’est approché d’une partie d’extrémité de la zone d’aide, c’est-à-dire lorsqu’il existe un risque de collision entre le véhicule et l’obstacle.
Cependant, lorsqu’une zone d’obstacle et une zone d’aide ne sont pas définies de manière appropriée, une détermination erronée se produit lors de la détermination d’un contact entre un véhicule et un obstacle, et un frein est actionné de manière erronée de sorte que le déplacement du véhicule peut être arrêté. Dans ce cas, une trajectoire est recalculée, ce qui pose le problème du temps nécessaire au stationnement du véhicule sur une position de stationnement cible.
La présente invention a pour but d’empêcher la détermination erronée d’un obstacle dans une zone de véhicule où le risque de contact et de collision est faible et d’empêcher l’actionnement erroné d’un frein.
Pour atteindre le but décrit ci-dessus, un dispositif de détection d’obstacle selon un aspect de la présente invention comprend une interface d’entrée connectée à un dispositif externe, une unité d’acquisition d’informations de manipulation configurée pour acquérir des informations d’angle de direction d’un véhicule et des informations de position de changement de vitesse d’un dispositif de changement de vitesse par l’intermédiaire de l’interface d’entrée, une unité d’acquisition d’informations de détection configurée pour acquérir des informations de détection d’un objet présent autour du véhicule par l’intermédiaire de l’interface d’entrée, une unité de détermination de direction de déplacement configurée pour déterminer une direction de déplacement du véhicule sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse, et une unité de détermination d’obstacle configurée pour définir une portée de détection en tant que portée prédéterminée autour du véhicule, détermine, lorsqu’un objet détecté sur la base des informations de détection est positionné à l’intérieur de la portée de détection, l’objet comme étant un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule, et envoie un signal de commande pour arrêter le déplacement du véhicule ou réduire la vitesse du véhicule, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle modifie la portée de détection sur la base d’un résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement.
L’aspect de la présente invention permet d’empêcher la détermination erronée d’un obstacle dans une zone de véhicule où le risque de contact et de collision est faible et d’empêcher l’actionnement erroné d’un frein.
La est un schéma synoptique illustrant une configuration d’un appareil embarqué ;
La est un schéma illustrant une position d’installation d’un sonar ;
La est un schéma illustrant une portée de détection fixe en tant que portée de détection d’un sonar traditionnel ;
La est un schéma illustrant une portée de détection dans un cas où une direction de déplacement est une direction de déplacement vers l’avant ;
La est un schéma illustrant une portée de détection dans un cas où une direction de déplacement est une direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière ;
La est un schéma illustrant une portée de détection dans un cas où une direction de déplacement est une direction de braquage arrière gauche ;
La est un schéma illustrant une portée de détection dans un cas où une direction de déplacement est une direction de braquage arrière droite ;
La est un schéma illustrant les trajectoires respectives d’une partie d’extrémité avant droite et d’une partie d’extrémité avant gauche d’un véhicule personnel dans un cas où le véhicule personnel braque en marche arrière vers la droite ;
La est un schéma illustrant un cas où un véhicule personnel placé dans une portée de détection fixe a été sorti ;
La est un schéma illustrant un cas où un véhicule personnel placé dans une portée de détection correspondant à une direction de déplacement a été sorti ;
La est un schéma décrivant l’établissement d’une portée de détection dans un cas où un véhicule personnel est stationné en file ; et
La est un organigramme illustrant un fonctionnement d’un dispositif de détection d’obstacle.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ
Un mode de réalisation de la présente invention sera décrit ci-dessous en se référant aux dessins annexés.
La est un schéma illustrant une configuration d’un appareil embarqué 3 monté dans un véhicule. Dans la description suivante, le véhicule sur lequel est monté l’appareil embarqué 3 est appelé véhicule personnel 1A, et un véhicule autre que le véhicule personnel 1A est appelé autre véhicule 1B.
L’appareil embarqué 3 comprend une unité de détection de position 10, une unité de sonars 30, un dispositif de génération de trajectoire 50, un dispositif de commande de fonctionnement 100, un dispositif d’entraînement de déplacement 150, et un dispositif de détection d’obstacle 200. L’unité de détection de position 10, l’unité de sonars 30, le dispositif de génération de trajectoire 50, le dispositif de commande de fonctionnement 100 et le dispositif de détection d’obstacle 200 sont connectés pour pouvoir communiquer des données entre eux par l’intermédiaire d’un bus de communication 5. Le bus de communication 5 est un bus pour la communication de données conformément à une norme telle qu’Ethernet (marque déposée), un réseau CAN (controller area network) ou un réseau LIN (Local Interconnect Network).
L’unité de détection de position 10 détecte une position du véhicule personnel 1A. L’unité de détection de position 10 comprend un récepteur GNSS (système mondial de navigation par satellite) et un processeur. L’illustration de l’unité de réception GNSS et du processeur est omise. Le récepteur GNSS reçoit un signal envoyé depuis un satellite. Le processeur calcule une longitude et une latitude comme informations de position du véhicule personnel 1A sur la base du signal reçu par le récepteur GNSS et d’une orientation du véhicule personnel 1A en raison d’une différence dans les informations de position calculées. L’unité de détection de position 10 envoie les informations de position et les informations d’orientation calculées du véhicule personnel 1A au dispositif de génération de trajectoire 50 et au dispositif de détection d’obstacle 200.
L’unité de sonars 30 comprend une pluralité de sonars. La pluralité de sonars sont chacun disposés dans une partie avant, une partie arrière et une partie latérale, par exemple, du véhicule personnel 1A, pour détecter un objet présent autour du véhicule personnel 1A. Plus précisément, chacun des sonars détecte une distance par rapport à l’objet et une orientation basée sur le véhicule personnel 1A, par exemple, à l’aide d’une onde ultrasonore. L’unité de sonars 30 envoie des données de capteur représentant un résultat de détection au dispositif de génération de trajectoire 50 et au dispositif de détection d’obstacle 200.
La est un schéma illustrant une position d’installation de sonar.
Bien qu’un cas où 12 sonars sont montés sur le véhicule personnel 1A soit décrit dans le présent mode de réalisation, le nombre de sonars montés ne se limite pas à 12.
Six sonars, c’est-à-dire un sonar S1, un sonar S2, un sonar S3, un sonar S4, un sonar S5 et un sonar S6 sont installés sur le côté avant du véhicule personnel 1A, comme illustré dans la .
Le sonar S1, le sonar S2 et le sonar S3 sont installés sur le côté avant gauche du véhicule personnel 1A, et le sonar S4, le sonar S5 et le sonar S6 sont installés sur le côté avant droit du véhicule personnel 1A.
Un sonar S7, un sonar S8 et un sonar S9 sont installés sur le côté arrière gauche du véhicule personnel 1A, et un sonar S10, un sonar S11 et un sonar S12 sont installés sur le côté arrière droit du véhicule personnel 1A.
Un exemple de positions d’installation respectives du sonar S1 au sonar S12 va être décrit.
Pour décrire les positions d’installation respectives du sonar S1 au sonar S12, des coordonnées bidimensionnelles sont définies dans le véhicule personnel 1A. Dans les coordonnées bidimensionnelles, une direction parallèle à un sens de la longueur du véhicule personnel 1A est définie en tant qu’axe X, et une direction parallèle à un sens de la largeur du véhicule personnel 1A est définie en tant qu’axe Y. Une direction positive de l’axe X est une direction de déplacement vers l’avant du véhicule personnel 1A, et une direction négative de l’axe X est une direction de déplacement vers l’arrière du véhicule personnel 1A. Une direction positive de l’axe Y est une direction vers la gauche du véhicule personnel 1A, et une direction négative de l’axe Y est une direction vers la droite du véhicule personnel 1A. L’origine des coordonnées bidimensionnelles est définie à une position sur un essieu de roues arrière du véhicule personnel 1A et au centre dans le sens de la largeur du véhicule.
Le sonar S1 est installé selon un angle d’installation de 95° à une position de coordonnées (2800, 850).
Le sonar S2 est installé selon un angle d’installation de 50° à une position de coordonnées (3100, 700).
Le sonar S3 est installé selon un angle d’installation de 15° à une position de coordonnées (3300, 250).
Le sonar S4 est installé selon un angle d’installation de 345° à une position de coordonnées (3300, -250).
Le sonar S5 est installé selon un angle d’installation de 310° à une position de coordonnées (3100, -700).
Le sonar S6 est installé selon un angle d’installation de 265° à une position de coordonnées (2800, -850).
Le sonar S7 est installé selon un angle d’installation de 95° à une position de coordonnées (-400, 850).
Le sonar S8 est installé selon un angle d’installation de 160° à une position de coordonnées (-650, 700).
Le sonar S9 est installé selon un angle d’installation de 195° à une position de coordonnées (-850, 250).
Le sonar S10 est installé selon un angle d’installation de 165° à une position de coordonnées (-850, -250).
Le sonar S11 est installé selon un angle d’installation de 200° à une position de coordonnées (-650, -700).
Le sonar S12 est installé selon un angle d’installation de 265° à une position de coordonnées (-400, -850).
L’unité d’une valeur de coordonnée est le mm, et l’angle d’installation est un angle dans le sens inverse des aiguilles d’une montre avec la direction positive de l’axe X établi à 0°.
Bien qu’un cas où l’appareil embarqué 3 comprend un sonar sera décrit dans le présent mode de réalisation, un capteur pouvant être monté sur l’appareil embarqué 3 ne se limite pas au sonar. Par exemple, un radar et un lidar (Laser Imaging Detection And Ranging : détection et estimation de la distance par la lumière) pouvant mesurer la distance d’un objet à l’aide d’une onde radio, d’une lumière ou autre, peuvent être montés sur l’appareil embarqué 3. Une caméra peut être montée sur l’appareil embarqué 3.
Le dispositif de génération de trajectoire 50 est un dispositif informatique comprenant une interface d’entrée/sortie (l’interface est ci-après abrégée en I/F) 60, une mémoire 70 et un processeur 80. Le dispositif de génération de trajectoire 50 peut être configuré pour inclure un dispositif de stockage tel qu’un HDD (disque dur) ou un SSD (disque à circuits intégrés), par exemple, en plus des dispositifs.
L’I/F d’entrée/sortie 60 est connectée au bus de communication 5, et effectue la communication de données avec un dispositif externe connecté au bus de communication 5. Le dispositif externe comprend l’unité de détection de position 10, l’unité de sonars 30, le dispositif de commande de fonctionnement 100, et le dispositif de détection d’obstacle 200.
La mémoire 70 comprend une ROM (mémoire morte) et une RAM (mémoire vive). La mémoire 70 peut comprendre une mémoire non volatile à semi-conducteurs telle qu’une mémoire flash. La mémoire 70 stocke un programme informatique devant être exécuté par le processeur 80, des données devant être traitées lorsque le processeur 80 exécute le programme informatique, et des données représentant un résultat de traitement. La mémoire 70 stocke des données de capteur devant être envoyées par l’unité de sonars 30 et des informations de position et d’orientation détectées par l’unité de détection de position 10. La mémoire 70 stocke une carte périphérique générée par le dispositif de génération de trajectoire 50 et des informations concernant une trajectoire de stationnement.
Le processeur 80 comprend une UCT (unité centrale de traitement) et une MPU (unité centrale à microprocesseur).
Le dispositif de génération de trajectoire 50 comprend une unité de génération de carte 81, une unité de génération de trajectoire de stationnement 83, et une unité de génération d’informations de fonctionnement 85, respectivement, en tant que composants fonctionnels. Chacun des composants fonctionnels est une fonction à mettre en œuvre lorsque le processeur 80 effectue un calcul conformément au programme informatique.
L’unité de génération de carte 81 génère une carte périphérique représentant une situation autour du véhicule personnel 1A sur la base des informations de position et d’orientation et des données de capteur acquises lues dans la mémoire 70. Dans la carte périphérique, une position du véhicule personnel 1A, une position d’un objet présent autour du véhicule personnel 1A, une distance par rapport à l’objet, et une position d’une place de stationnement telle qu’une ligne blanche peinte sur une surface de roulement d’une aire de stationnement, par exemple, sont enregistrées. L’objet à enregistrer sur la carte périphérique comprend un autre véhicule 1B et des structures telles qu’un pilier et un mur de l’aire de stationnement, par exemple. L’objet est ci-après appelé « objet cible ». La place de stationnement est peinte sur la surface de roulement selon une épaisseur prédéterminée, de sorte qu’un espacement correspondant à l’épaisseur de la ligne blanche est détecté comme une caractéristique périodique.
L’unité de génération de trajectoire de stationnement 83 se réfère à la carte périphérique générée par l’unité de génération de carte 81, pour déterminer une place de stationnement dans laquelle le véhicule personnel 1A doit être stationné. Par exemple, l’unité de génération de trajectoire de stationnement 83 sélectionne une place de stationnement, dans laquelle un objet cible n’est pas détecté et une distance par rapport au véhicule personnel 1A est une distance inférieure ou égale à une distance prédéfinie, parmi les places de stationnement enregistrées sur la carte périphérique. L’unité de génération de trajectoire de stationnement 83 définit une position et un angle selon lesquels le véhicule personnel 1A doit être stationné à l’intérieur de la place de stationnement sélectionnée, afin de déterminer une position de stationnement.
Ensuite, l’unité de génération de trajectoire de stationnement 83 génère une trajectoire de stationnement pour stationner le véhicule personnel 1A à la position de stationnement déterminée. La trajectoire de stationnement est une trajectoire permettant de déplacer le véhicule personnel 1A vers la position de stationnement à partir de la position du véhicule personnel 1A. La position du véhicule personnel 1A est une position représentée par les informations de position lues dans la mémoire 70. Des moyens connus sont utilisés pour effectuer le traitement permettant de générer la trajectoire de stationnement.
L’unité de génération d’informations de fonctionnement 85 reçoit des informations concernant la trajectoire de stationnement générée par l’unité de génération de trajectoire de stationnement 83. L’unité de génération d’informations de fonctionnement 85 génère des informations de fonctionnement en tant qu’informations permettant d’amener le dispositif de commande de fonctionnement 100 à commander le dispositif d’entraînement de déplacement 150 sur la base des informations reçues concernant la trajectoire de stationnement. Des exemples des informations de fonctionnement comprennent des informations concernant une amplitude de manipulation d’une cible de manipulation telle qu’un volant de direction, un dispositif de changement de vitesse, un accélérateur ou un frein et une position où la cible de manipulation doit être manipulée. Des exemples de l’amplitude de manipulation comprennent un angle de direction d’un volant de direction, une ouverture de l’accélérateur, une amplitude de manipulation d’un frein. Une position de manipulation est une information concernant une position sur la trajectoire de stationnement pour manipuler la cible de manipulation selon une amplitude de manipulation correspondant à la position de manipulation. L’unité de génération d’informations de fonctionnement 85 envoie des informations de commande comprenant des informations de trajectoire en tant qu’informations concernant la trajectoire de stationnement et les informations de fonctionnement générées au dispositif de commande de fonctionnement 100 et au dispositif de détection d’obstacle 200.
Le dispositif de commande de fonctionnement 100 est un dispositif informatique comprenant une IF d’entrée/sortie, une mémoire et un processeur. L’illustration de l’I/F d’entrée/sortie, de la mémoire et du processeur est omise.
Le dispositif de commande de fonctionnement 100 reçoit des informations de commande provenant du dispositif de génération de trajectoire 50. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 génère un signal d’entraînement sur la base d’informations de fonctionnement incluses dans les informations de commande reçues. Le signal d’entraînement est un signal destiné à entraîner un dispositif de direction 151, un dispositif d’entraînement 153, un dispositif de freinage 155 et un dispositif de transmission 157 prévus dans le dispositif d’entraînement de déplacement 150. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 envoie le signal d’entraînement généré au dispositif d’entraînement de déplacement 150.
Le dispositif de commande de fonctionnement 100 reçoit un signal d’arrêt provenant du dispositif de détection d’obstacle 200. Le signal d’arrêt est un signal permettant d’arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A se déplaçant le long de la trajectoire de stationnement. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 arrête l’entraînement du dispositif d’entraînement 153 et entraîne le dispositif de freinage 155 pour arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A lors de la réception du signal d’arrêt.
Le dispositif d’entraînement de déplacement 150 comprend le dispositif de direction 151, le dispositif d’entraînement 153, le dispositif de freinage 155 et le dispositif de transmission 157.
Le dispositif de direction 151 est un dispositif comprenant un actionneur qui dirige un volant de direction du véhicule personnel 1A. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 entraîne l’actionneur en réponse au signal d’entraînement, et dirige le volant de direction.
Le dispositif d’entraînement 153 est un dispositif comprenant un actionneur qui règle une force d’entraînement de la roue motrice du véhicule personnel 1A. Lorsqu’une source d’énergie du véhicule personnel 1A est un moteur, un actionneur de papillon correspond à l’actionneur. Lorsque la source d’énergie est un moteur, le moteur correspond à l’actionneur. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 entraîne l’actionneur en réponse au signal d’entraînement, et règle la force d’entraînement de la roue motrice du véhicule personnel 1A.
Le dispositif de freinage 155 est un dispositif comprenant un actionneur qui commande un système de freinage prévu dans le véhicule personnel 1A et commande une force de freinage à appliquer à la roue du véhicule personnel 1A.
Le dispositif de commande de fonctionnement 100 entraîne l’actionneur en réponse au signal d’entraînement, et commande la force de freinage à appliquer à la roue du véhicule personnel 1A.
Le dispositif de transmission 157 est un dispositif comprenant une transmission et un actionneur. Le dispositif de transmission 157 comprend un dispositif de changement de vitesse qui peut être manipulé par un conducteur pour manipuler la transmission. Le dispositif de commande de fonctionnement 100 entraîne l’actionneur en réponse au signal d’entraînement, et commute un rapport de changement de vitesse de la transmission, ainsi que la marche avant et la marche arrière du véhicule personnel 1A.
Le dispositif de détection d’obstacle 200 est un dispositif informatique comprenant une IF d’entrée/sortie 210, une mémoire 220 et un processeur 230. Le dispositif de détection d’obstacle 200 peut être configuré pour inclure un dispositif de stockage tel qu’un HDD ou un SSD, par exemple, en plus des dispositifs.
L’I/F d’entrée/sortie 210 est connectée au bus de communication 5, et effectue la communication de données avec un dispositif externe connecté au bus de communication 5. Le dispositif externe comprend l’unité de détection de position 10, l’unité de sonars 30, le dispositif de génération de trajectoire 50 et le dispositif de commande de fonctionnement 100. L’I/F d’entrée/sortie 210 correspond à une interface d’entrée.
La mémoire 220 comprend une ROM (mémoire morte) et une RAM (mémoire vive). La mémoire 220 peut comprendre une mémoire non volatile à semi-conducteurs telle qu’une mémoire flash. La mémoire 220 stocke un programme informatique devant être exécuté par le processeur 230, des données devant être traitées lorsque le processeur 230 exécute le programme informatique, et des données représentant un résultat de traitement. La mémoire 220 stocke les données de capteur à envoyer depuis l’unité de sonars 30 et les informations de position et d’orientation détectées par l’unité de détection de position 10. En outre, la mémoire 220 stocke les informations de commande provenant du dispositif de génération de trajectoire 50.
Le processeur 230 comprend une UCT et une MPU.
Le dispositif de détection d’obstacle 200 comprend une unité d’acquisition d’informations de manipulation 231, une unité d’acquisition d’informations de détection 233, une unité de détermination de direction de déplacement 235 et une unité de détermination d’obstacle 237, respectivement, en tant que composants fonctionnels. Chacun des composants fonctionnels est une fonction à mettre en œuvre lorsque le processeur 230 effectue un calcul conformément au programme informatique.
L’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 acquiert des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse. Plus précisément, l’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 lit d’abord les informations de fonctionnement dans la mémoire 220, et définit un point de détermination pour chaque distance prédéterminée sur la trajectoire de stationnement représentée par les informations de trajectoire. L’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 définit également, lorsqu’un point où une direction de déplacement du véhicule personnel 1A passe d’une direction de déplacement vers l’avant à une direction de déplacement vers l’arrière ou d’une direction de déplacement vers l’arrière à une direction de déplacement vers l’avant est inclus dans la trajectoire de stationnement, le point en tant que point de détermination.
L’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 acquiert, lorsque l’on définit le point de détermination, des informations d’angle de direction représentant une amplitude de manipulation d’un volant de direction au niveau du point de détermination défini et des informations de position de changement de vitesse représentant une position de changement de vitesse d’un dispositif de changement de vitesse au niveau du point de détermination à partir des informations de fonctionnement. L’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 envoie les informations d’angle de direction et les informations de position de changement de vitesse, au niveau de chacun des points de détermination, à l’unité de détermination de direction de déplacement 235.
L’unité d’acquisition d’informations de détection 233 acquiert les données de capteur provenant de l’unité de sonars 30 en tant qu’informations de détection. L’unité d’acquisition d’informations de détection 233 lit les données de capteur dans la mémoire 220, et envoie les données de capteur lues à l’unité de détermination d’obstacle 237.
L’unité de détermination de direction de déplacement 235 reçoit les informations d’angle de direction et les informations de position de changement de vitesse, au niveau de chacun des points de détermination, provenant de l’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231. L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine la direction de déplacement du véhicule personnel 1A, au niveau de chacun des points de détermination, sur la base des informations de position de changement de vitesse et des informations d’angle de direction reçues. L’unité de détermination de direction de déplacement 235 envoie des informations représentant la direction de déplacement déterminée du véhicule personnel 1A, au niveau de chacun des points de détermination, à l’unité de détermination d’obstacle 237.
La direction de déplacement devant être déterminée par l’unité de détermination de direction de déplacement 235 comprend quatre directions, c’est-à-dire une direction de déplacement vers l’avant, une direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière, une direction de braquage arrière droite et une direction de braquage arrière gauche. Bien que la direction de déplacement vers l’avant comprenne trois directions, c’est-à-dire une direction de déplacement en ligne droite, une direction de braquage avant droite et une direction de braquage avant gauche, l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine indifféremment les trois directions de déplacement comme une direction de déplacement vers l’avant.
Par exemple, l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine la direction de déplacement du véhicule personnel 1A comme une direction de déplacement vers l’avant lorsque les informations de position de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse représentent une position d’entraînement de déplacement.
L’unité de détermination de direction de déplacement 235 compare un angle de direction représenté par les informations d’angle de direction à une première valeur de seuil et une seconde valeur de seuil lorsque les informations de position de changement de vitesse du dispositif de changement de vitesse représentent un déplacement vers l’arrière. Dans le présent mode de réalisation, la première valeur de seuil est établie à -120°, et la seconde valeur de seuil est établie à 120°.
L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine la direction de déplacement du véhicule personnel 1A comme étant une direction de braquage arrière gauche lorsque les informations de position de changement de vitesse représentent un déplacement vers l’arrière et lorsque l’angle de direction est inférieur à -120°. L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine la direction de déplacement du véhicule personnel 1A comme étant une direction de braquage arrière droite lorsque les informations de position de changement de vitesse représentent un déplacement vers l’arrière et lorsque l’angle de direction est supérieur à 120°. Dans le présent mode de réalisation, la description est faite en supposant qu’un cas où le volant de direction est tourné vers la droite est une rotation vers l’avant.
Bien qu’un cas, où la première valeur de seuil est établie à -120° et la seconde valeur de seuil est établie à 120°, sera décrit dans le présent mode de réalisation, la première valeur de seuil n’est pas limitée à -120° et la seconde valeur de seuil n’est pas limitée à 120°. La première valeur de seuil est de préférence définie comme une valeur inférieure ou égale à -120° et supérieure ou égale à -180°, et la seconde valeur de seuil est de préférence définie comme une valeur supérieure ou égale à 120° et inférieure ou égale à 180°. Chacune des première valeur de seuil et seconde valeur de seuil n’est pas contrainte par une limite supérieure ou une limite inférieure, et peut être définie de sorte à correspondre à une caractéristique d’angle de direction, à une caractéristique de braquage, à une forme, et similaires du véhicule personnel 1A.
L’unité de détermination d’obstacle 237 reçoit des informations concernant une direction de déplacement du véhicule personnel 1A, au niveau de chacun des points de détermination, provenant de l’unité de détermination de direction de déplacement 235 et reçoit des données de capteur provenant de l’unité d’acquisition d’informations de détection 233.
L’unité de détermination d’obstacle 237 détermine si un objet cible détecté sur la base des données de capteur est ou non un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule personnel 1A. Le fait de gêner le déplacement du véhicule personnel 1A signifie que l’objet cible entre en contact ou en collision avec le véhicule personnel 1A lorsque le véhicule personnel 1A se déplace le long de la trajectoire de stationnement. L’unité de détermination d’obstacle 237 définit une portée de détection 300 en tant que portée prédéterminée autour du véhicule personnel 1A, et détermine si l’objet cible détecté par l’unité de sonars 30 est positionné à l’intérieur ou à l’extérieur de la portée de détection 300. L’unité de détermination d’obstacle 237 détermine, lors de la détection de l’objet cible positionné à l’intérieur de la portée de détection 300, l’objet cible comme étant un obstacle.
L’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 en fonction de la direction de déplacement du véhicule personnel 1A déterminée par l’unité de détermination de direction de déplacement 235. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend la portée de détection 300, dans une direction ne correspondant pas à la direction de déplacement, inférieure à la portée de détection 300 dans une direction correspondant à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A à l’aide d’un résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement 235.
Plus précisément, l’unité de détermination d’obstacle 237 détermine une portée du véhicule personnel 1A qui n’empêche pas la détermination du contact ou de la collision avec l’objet cible même si la portée de détection 300 est réduite. Autrement dit, l’unité de détermination d’obstacle 237 détermine une portée du véhicule personnel 1A présentant une sécurité élevée. L’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la largeur de la portée de détection 300 correspondant à la portée déterminée du véhicule personnel 1A pour qu’elle soit étroite. Une relation entre la direction de déplacement du véhicule personnel 1A et la largeur de la portée de détection 300 sera décrite en se référant aux figures 3 à 7.
La est un schéma illustrant une portée de détection fixe 20 en tant que portée de détection d’un sonar traditionnel.
La portée de détection fixe 20 en tant que portée de détection traditionnelle n’est pas modifiée, afin de toujours détecter un objet cible comme étant un obstacle dans une portée prédéterminée, même si une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est modifiée. Dans la portée de détection fixe 20, une distance de recherche de chacun des sonars est uniformément établie à une distance D1 pour tous les sonars. La distance de recherche est une distance de recherche du sonar dans une direction selon un angle d’installation du sonar. Pour le sonar S1, par exemple, la distance de recherche est une distance à laquelle l’objet cible est détecté dans une direction de 95° comme une direction selon un angle d’installation du sonar S1.
La est un schéma illustrant une portée de détection 300A dans un cas où une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’avant.
L’unité de détermination d’obstacle 237 définit la portée de détection 300A pour un déplacement vers l’avant lorsque la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement vers l’avant. Plus précisément, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie les distances de détection respectives entre le sonar S7 et le sonar S12 installés sur le côté arrière du véhicule personnel 1A en passant d’une distance D1 à une distance D2. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend les distances de détection respectives entre le sonar S1 et le sonar S6 installés sur le côté avant du véhicule personnel 1A inchangées par rapport à la distance D1. La distance D2 est établie à une distance plus courte que la distance D1. La distance D1 correspond à une distance prédéfinie.
Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement vers l’avant, les portées de détection respectives 300 des sonars S1 à S6 correspondent à une portée correspondant à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A. Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement vers l’avant, les portées de détection respectives 300 des sonars S7 à S12 correspondent à une portée ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A.
La est un schéma illustrant une portée de détection 300B dans un cas où une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière.
L’unité de détermination d’obstacle 237 définit la portée de détection 300B pour un déplacement vers l’arrière lorsque la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière. Plus précisément, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie les distances de détection respectives entre le sonar S1 et le sonar S6 installés sur le côté avant du véhicule personnel 1A en passant d’une distance D1 à une distance D2. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend les distances de détection respectives entre le sonar S7 et le sonar S12 installés sur le côté arrière du véhicule personnel 1A inchangées par rapport à la distance D1.
Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière, les portées de détection respectives 300 des sonars S7 à S12 correspondent à une portée correspondant à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A. Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de déplacement en ligne droite vers l’arrière, les portées de détection respectives 300 des sonars S1 à S6 correspondent à une portée ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A.
La est un schéma illustrant une portée de détection 300C dans un cas où une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière gauche.
L’unité de détermination d’obstacle 237 définit la portée de détection 300C pour un braquage arrière gauche lorsque la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière gauche. Plus précisément, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie les distances de détection respectives entre le sonar S1 et le sonar S5 installés sur le côté avant du véhicule personnel 1A en passant d’une distance D1 à une distance D2. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend une distance de détection du sonar S6 inchangée par rapport à la distance D1 pour maintenir une distance de détection sur le côté droit du véhicule personnel 1A à la distance D1. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend les distances de détection respectives entre le sonar S7 et le sonar S12 installés sur le côté arrière du véhicule personnel 1A inchangées par rapport à la distance D1.
Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière gauche, les portées de détection respectives 300 des sonars S6 à S12 correspondent à une portée correspondant à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A. Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière gauche, les portées de détection respectives 300 des sonars S1 à S5 correspondent à une portée ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A.
La est un schéma illustrant une portée de détection 300D dans un cas où une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière droite.
L’unité de détermination d’obstacle 237 définit la portée de détection 300D pour un braquage arrière droite lorsque la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière droite. Plus précisément, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie les distances de détection respectives entre le sonar S2 et le sonar S6 installés sur le côté avant du véhicule personnel 1A en passant d’une distance D1 à une distance D2. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend une distance de détection du sonar S1 inchangée par rapport à la distance D1 pour maintenir une distance de détection sur le côté gauche du véhicule personnel 1A à la distance D1. L’unité de détermination d’obstacle 237 rend les distances de détection respectives entre le sonar S7 et le sonar S12 installés sur le côté arrière du véhicule personnel 1A inchangées par rapport à la distance D1.
Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière droite, les portées de détection respectives 300 des sonars S1 et S7 à S12 correspondent à une portée correspondant à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A. Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est la direction de braquage arrière droite, les portées de détection respectives 300 des sonars S2 à S6 correspondent à une portée ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A.
La est un schéma illustrant les trajectoires respectives d’une partie d’extrémité avant droite p et d’une partie d’extrémité avant gauche du véhicule personnel 1A dans un cas où le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite.
Si le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite, la distance de détection du sonar S6 installé dans la partie d’extrémité avant droite p du véhicule personnel 1A passe de la distance D1 à une distance D2, et la distance de détection du sonar S1 installé dans la partie d’extrémité avant gauche q du véhicule personnel 1A reste inchangée par rapport à la distance D1. La raison pour cela sera décrite en se référant à la .
À un instant t1, la partie d’extrémité avant droite p est positionnée à p1, et la partie d’extrémité avant gauche q est positionnée à q1.
À un instant t2, la partie d’extrémité avant droite p est positionnée à p2, et la partie d’extrémité avant gauche q est positionnée à q2.
À un instant t3, la partie d’extrémité avant droite p est positionnée à p3, et la partie d’extrémité avant gauche q est positionnée à q3.
À un instant t4, la partie d’extrémité avant droite p est positionnée à p4, et la partie d’extrémité avant gauche q est positionnée à q4.
Si le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite, la position p2 de la partie d’extrémité avant droite p à l’instant t2 se déplace vers la gauche de la position p1 de la partie d’extrémité avant droite p à l’instant t1, c’est-à-dire dans une direction dans laquelle la carrosserie du véhicule personnel 1A a été positionnée à l’instant t1. De même, la position p3 à l’instant t3 se déplace vers la gauche de la position p2 à l’instant t2, c’est-à-dire dans une direction dans laquelle la carrosserie du véhicule personnel 1A a été positionnée à l’instant t2.
D’autre part, la position q2 de la partie d’extrémité avant gauche q à l’instant t2 se déplace vers la gauche de la position q1 de la partie d’extrémité avant gauche q à l’instant t1, c’est-à-dire vers le côté extérieur de la carrosserie du véhicule personnel 1A positionnée à l’instant t1. De même, la position q3 à l’instant t3 se déplace vers la gauche de la position q2 à l’instant t2, c’est-à-dire vers le côté extérieur de la carrosserie du véhicule personnel 1A positionnée à l’instant t2.
Ainsi, lorsque le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite, la partie d’extrémité avant droite p se déplace dans une direction dans laquelle l’existence d’un objet cible en tant qu’obstacle est certaine, et la partie d’extrémité avant gauche q se déplace dans une direction dans laquelle l’existence d’un objet cible en tant qu’obstacle est incertaine.
Par conséquent, si le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite, la distance de détection du sonar S6 installé dans la partie d’extrémité avant droite p du véhicule personnel 1A passe à t2, et la distance de détection du sonar S1 installé dans la partie d’extrémité avant gauche q du véhicule personnel 1A reste inchangée par rapport à la distance D1.
Pour une raison similaire, si le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la gauche, la distance de détection du sonar S1 installé dans la partie d’extrémité avant gauche du véhicule personnel 1A passe à t2, et la distance de détection du sonar S6 installé dans la partie d’extrémité avant gauche du véhicule personnel 1A reste inchangée par rapport à la distance D1.
La est un schéma illustrant un cas où la portée de détection 300 est établie à une portée de détection fixe 20 et où le véhicule personnel 1A est sorti. La est un schéma illustrant un cas où le véhicule personnel 1A placé dans la portée de détection 300A correspondant à une direction de déplacement est sorti.
Un cas où le véhicule personnel 1A se déplace en ligne droite et braque ensuite vers la gauche pour sortir le véhicule personnel 1A d’une position de stationnement sera décrit.
Si la portée de détection 300 est établie à la portée de détection fixe 20, lors d’un braquage rapide du véhicule personnel 1A vers la gauche, un autre véhicule 1B stationné sur le côté gauche du véhicule personnel 1A, comme illustré dans la , est détecté comme étant un obstacle de sorte que le déplacement du véhicule personnel 1A peut être arrêté.
D’autre part, si la portée de détection 300A pour le déplacement vers l’avant est définie, la distance de détection du sonar S7 installé dans une partie d’extrémité gauche à une extrémité arrière du véhicule passe d’une distance D1 à une distance D2. Par conséquent, plus le véhicule personnel 1A se rapproche de l’extrémité arrière, plus la distance de détection diminue. Ainsi, il est possible d’empêcher que l’autre véhicule 1B stationné sur le côté gauche du véhicule personnel 1A soit détecté comme étant un obstacle.
La est un schéma décrivant l’établissement de la portée de détection 300 dans un cas où le véhicule personnel 1A est stationné en file.
Le stationnement en file est une manœuvre de stationnement du véhicule personnel 1A de sorte que le véhicule personnel 1A et un autre véhicule sont disposés dans le sens de la longueur du véhicule personnel 1A.
Pour le stationnement en file illustré dans la , le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la droite dans une section allant d’une position P1 à une position P2, et le véhicule personnel 1A braque en marche arrière vers la gauche dans une section allant de la position P2 à une position P3.
Dans la section allant de la position P1 à la position P2, la portée de détection 300D pour le braquage arrière droite est définie. C’est-à-dire que la distance de détection du sonar S6 passe à t2, et la distance de détection à l’avant et sur le côté droit du véhicule personnel 1A est définie comme courte. En conséquence, dans la section allant de la position P1 à la position P2, la détermination erronée du contact avec l’autre véhicule 1B est empêchée de sorte que l’arrêt du véhicule personnel 1A dû à la détermination erronée peut être empêché.
Dans la section allant de la position P2 à la position P3, la portée de détection 300C pour le braquage arrière gauche est définie.
C’est-à-dire que les portées de détection respectives 300 des sonars S1 à S5 passent à t2, et que la distance de détection devant le véhicule personnel 1A est définie comme courte. En conséquence, la détermination erronée du contact avec l’autre véhicule 1B stationné devant une position de stationnement est empêchée, de sorte que l’arrêt du véhicule personnel 1A dû à la détermination erronée peut être empêché.
Les distances de détection respectives du sonar S6 et du sonar S12 sont maintenues à la distance D1, de sorte que la distance de détection sur le côté droit du véhicule personnel 1A reste inchangée par rapport à la distance D1. Si le côté droit de la position de stationnement est un mur, par exemple, la distance de détection sur le côté droit du véhicule personnel 1A reste inchangée par rapport à la distance D1, de sorte que le mur peut être correctement détecté comme étant un obstacle.
La est un organigramme illustrant un fonctionnement du dispositif de détection d’obstacle 200. Le fonctionnement du dispositif de détection d’obstacle 200 sera décrit en se référant à l’organigramme de la .
Tout d’abord, le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si des informations de commande ont été reçues ou non à partir du dispositif de génération de trajectoire 50 (étape S1). Si les informations de commande n’ont pas été reçues (NON à l’étape S1), le dispositif de détection d’obstacle 200 attend le début du traitement jusqu’à ce que les informations de commande aient été envoyées par le dispositif de génération de trajectoire 50.
Si les informations de commande ont été reçues (OUI à l’étape S1), le dispositif de détection d’obstacle 200 acquiert des informations de trajectoire, des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse incluses dans les informations de commande (étape S2). L’étape S2 correspond à une étape d’acquisition d’informations. Ensuite, le dispositif de détection d’obstacle 200 définit un point de détermination pour chaque distance prédéterminée sur une trajectoire de stationnement représentée par les informations de trajectoire acquises (étape S3).
Ensuite, le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si une direction de déplacement du véhicule personnel 1A est ou non une direction de déplacement vers l’avant sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse (étape S4). L’étape S4 correspond à une étape de détermination de direction. Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’avant sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse (OUI à l’étape S4), le dispositif de détection d’obstacle 200 définit une portée de détection 300A pour le déplacement vers l’avant en tant que portée de détection 300 de l’unité de sonars 30 (étape S5).
Si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A n’est pas une direction de déplacement vers l’avant (NON à l’étape S4), le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si oui ou non un angle de direction d’un volant de direction représenté par la direction d’angle de direction est supérieur à 120° (étape S6). L’étape S6 correspond à une étape de détermination de direction. Si l’angle de direction du volant de direction est supérieur à 120° (OUI à l’étape S6), le dispositif de détection d’obstacle 200 définit une portée de détection 300D pour le braquage arrière droite comme portée de détection 300 de l’unité de sonars 30 (étape S7).
Si l’angle de direction du volant de direction est inférieur ou égal à 120° (NON à l’étape S6), le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si l’angle de direction du volant de direction est inférieur ou non à -120° (étape S8). L’étape S8 correspond à une étape de détermination de direction. Si l’angle de direction du volant de direction est inférieur à -120° (OUI à l’étape S8), le dispositif de détection d’obstacle 200 définit une portée de détection 300C pour le braquage arrière gauche comme portée de détection 300 de l’unité de sonars 30 (étape S9).
À moins que l’angle de direction du volant de direction soit inférieur à -120° (NON à l’étape S8), c’est-à-dire si l’angle de direction du volant de direction n’est ni inférieur à -120° ni supérieur à 120°, le dispositif de détection d’obstacle 200 définit une portée de détection 300B pour un déplacement en ligne droite vers l’arrière comme portée de détection 300 de l’unité de sonars 30 (étape S10).
Ensuite, le dispositif de détection d’obstacle 200 acquiert des données de capteur à partir de l’unité de sonars 30 (étape S11). L’étape S11 correspond à une étape d’acquisition d’informations de détection. Le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si une position d’un objet cible détecté sur la base des données de capteur acquises se situe ou non dans la portée de détection 300 définie dans l’une quelconque des étapes S5, S7, S9 et S10 (étape S12). L’étape S12 correspond à une étape de détermination d’obstacle.
Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que la position de l’objet cible se situe dans la portée de détection 300 (OUI à l’étape S12), le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine l’objet cible comme étant un obstacle, et envoie un signal d’arrêt pour arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A vers le dispositif de commande de fonctionnement 100 (étape S13). L’étape S13 correspond à une étape d’envoi. Bien qu’un cas où le dispositif de détection d’obstacle 200 envoie le signal d’arrêt pour arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A vers le dispositif de commande de fonctionnement 100 sera décrit dans le présent mode de réalisation, le dispositif de détection d’obstacle 200 peut envoyer un signal pour réduire une vitesse du véhicule personnel 1A vers le dispositif de commande de fonctionnement 100 pour réduire la vitesse du véhicule personnel 1A.
Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que la position de l’objet cible est en dehors de la portée de détection 300 (NON à l’étape S12), le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si le véhicule personnel 1A s’est déplacé ou non vers un point de détermination suivant sur la base des informations de position détectées par l’unité de détection de position 10 (étape S14). Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que le véhicule personnel 1A s’est déplacé jusqu’à un point de détermination (OUI à l’étape S14), le flux de traitement revient à l’étape S4. À l’étape S4, le dispositif de détection d’obstacle 200 définit à nouveau la portée de détection 300.
Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que la position du véhicule personnel 1A n’est pas le point de détermination (NON à l’étape S14), le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine si le véhicule personnel 1A a atteint ou non une position de stationnement (étape S15). Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que le véhicule personnel 1A a atteint la position de stationnement (OUI à l’étape S15), le flux de traitement s’achève. Si le dispositif de détection d’obstacle 200 détermine que le véhicule personnel 1A n’a pas atteint la position de stationnement (NON à l’étape S15), le flux de traitement revient à l’étape S14.
Comme décrit ci-dessus, le dispositif de détection d’obstacle 200, conformément au présent mode de réalisation, comprend l’I/F d’entrée/sortie 210, l’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231, l’unité d’acquisition d’informations de détection 233, l’unité de détermination de direction de déplacement 235 et l’unité de détermination d’obstacle 237.
L’I/F d’entrée/sortie 210 est connectée à l’unité de sonars 30 et au dispositif de génération de trajectoire 50, respectivement, en tant que dispositifs externes.
L’unité d’acquisition d’informations de manipulation 231 acquiert des informations d’angle de direction du véhicule personnel 1A et des informations de position de changement de vitesse d’un dispositif de changement de vitesse par l’intermédiaire de l’I/F d’entrée/sortie 210.
L’unité d’acquisition d’informations de détection 233 acquiert des données de capteur provenant de l’unité de sonars 30 en tant qu’informations de détection d’un objet présent autour du véhicule personnel 1A par l’intermédiaire de l’I/F d’entrée/sortie 210.
L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine la direction de déplacement du véhicule personnel 1A sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse.
L’unité de détermination d’obstacle 237 définit la portée de détection 300 comme une portée prédéterminée autour du véhicule personnel 1A. Si l’objet détecté sur la base des données de capteur est positionné à l’intérieur de la portée de détection 300, l’unité de détermination d’obstacle 237 détermine l’objet comme étant un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule personnel 1A. Si l’unité de détermination d’obstacle 237 détermine l’objet comme l’obstacle, l’unité de détermination d’obstacle 237 envoie un signal de commande pour arrêter le déplacement du véhicule personnel 1A ou pour réduire la vitesse du véhicule personnel 1A.
L’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 sur la base d’un résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement 235.
Lorsque la portée de détection 300 est modifiée sur la base de la direction de déplacement du véhicule personnel 1A, la portée de détection 300 dans une zone où la probabilité de la présence d’un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule personnel 1A est faible, par exemple, peut être établie à une position proche du véhicule personnel 1A de sorte que la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée. Cela permet d’empêcher la détermination erronée de l’obstacle dans une zone de véhicule où le risque de contact et de collision est faible et d’empêcher l’actionnement erroné d’un frein.
L’unité de détermination d’obstacle 237 rend la portée de détection 300 dans une direction ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule personnel 1A inférieure à la portée de détection 300 dans une direction correspondant à la direction de déplacement à l’aide du résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement 235.
Par conséquent, lorsque la portée de détection 300 dans la zone où la probabilité de la présence d’un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule personnel 1A est faible est établie à la position proche du véhicule personnel 1A, la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée.
Si l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’avant, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 derrière le véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à une distance définie.
Par conséquent, si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’avant, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 derrière le véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à la distance définie de sorte que la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée.
Si l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’arrière, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 devant le véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à une distance définie.
Par conséquent, si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de déplacement vers l’arrière, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 devant le véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à la distance définie de sorte que la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée.
Si l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière gauche, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 devant et sur le côté gauche du véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à une distance définie.
Par conséquent, si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière gauche, la portée de détection 300 devant et sur le côté gauche du véhicule personnel 1A est modifiée pour être inférieure à la distance définie de sorte que la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée.
Si l’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage à droite, l’unité de détermination d’obstacle 237 modifie la portée de détection 300 devant et sur le côté droit du véhicule personnel 1A pour qu’elle soit inférieure à une distance définie.
Par conséquent, si la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage à droite, la portée de détection 300 devant et sur le côté droit du véhicule personnel 1A est modifiée pour être inférieure à la distance définie de sorte que la détection erronée de l’obstacle peut être empêchée.
L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière gauche lorsque la position de changement de vitesse représentée par les informations de position de changement de vitesse est une position de marche arrière et lorsque l’angle de direction représenté par les informations d’angle de direction est supérieur à une première valeur de seuil. L’unité de détermination de direction de déplacement 235 détermine que la direction de déplacement du véhicule personnel 1A est une direction de braquage arrière droite lorsque la position de changement de vitesse représentée par les informations de position de changement de vitesse est une position de marche arrière et lorsque l’angle de direction représenté par les informations d’angle de direction est supérieur à une seconde valeur de seuil.
La première valeur de seuil est définie comme une valeur comprise entre -120° minimum et -180° maximum, et la seconde valeur de seuil est définie comme une valeur comprise entre 120° minimum et 180° maximum.
Par conséquent, le braquage arrière gauche et le braquage arrière droite du véhicule personnel 1A peuvent être détectés avec une grande précision.
Le mode de réalisation décrit ci-dessus n’est qu’une illustration d’un aspect de la présente invention, et des variations et applications sont éventuellement possibles sans s’écarter de la portée et de l’esprit de l’invention.
Par exemple, le dispositif de génération de trajectoire 50 et le dispositif de détection d’obstacle 200 peuvent être respectivement composés de dispositifs informatiques séparés, comme cela est illustré dans la , ou peuvent être composés d’un seul dispositif informatique.
Un schéma synoptique illustrant une configuration du dispositif de détection d’obstacle 200 illustré dans la , est une vue simplifiée illustrée en classant les composants en fonction d’un contenu de traitement principal pour faciliter la compréhension de la présente invention, et les composants peuvent également être classés en davantage de composants en fonction d’un contenu de traitement. Les composants peuvent également être classés de sorte que l’un d’entre eux exécute davantage de processus.
Si un procédé de détection d’obstacle selon la présente invention est mis en œuvre à l’aide d’un ordinateur, un programme que l’ordinateur est amené à exécuter peut également être configuré sous la forme d’un support d’enregistrement ou d’un support de transmission qui transmet le programme. Un support d’enregistrement magnétique ou optique ou un dispositif de mémoire à semi-conducteurs peut être utilisé comme support d’enregistrement. Parmi les exemples spécifiques, citons les supports d’enregistrement portables ou fixes tels qu’un disque souple, un disque dur, un CD-ROM (disque compact à mémoire morte), un DVD, un disque Blu-ray (marque déposée), un disque magnéto-optique, une mémoire flash et un support d’enregistrement de type carte. Le support d’enregistrement décrit ci-dessus peut être un dispositif de stockage non volatile tel qu’une ROM ou un disque dur inclus dans le dispositif de génération de trajectoire 50.
Des unités de traitement dans l’organigramme illustré dans la sont obtenues en divisant les unités de traitement de l’organigramme en fonction d’un contenu de traitement principal pour faciliter la compréhension du traitement du dispositif de détection d’obstacle 200. La présente invention ne se limite ni à un procédé de division du processus du dispositif de détection d’obstacle 200 ni au nom du processus divisé. Le traitement du dispositif de détection d’obstacle 200 peut être divisé en davantage d’unités de traitement en fonction du contenu de traitement. Le traitement du dispositif de détection d’obstacle 200 peut être divisé de sorte que l’une des unités de traitement comprend davantage de processus.
Liste des références
1A Véhicule
1B Autre véhicule
3 Appareil embarqué
5 Bus de communication
10 Unité de détection de position
20 Portée de détection fixe
30 Unité de sonars
50 Dispositif de génération de trajectoire
60, 110 I/F d’entrée/sortie
70, 220 Mémoire
80, 230 Processeur
81 Unité de génération de carte
83 Unité de génération de trajectoire de stationnement
85 Unité de génération d’informations de fonctionnement
100 Dispositif de commande de fonctionnement
150 Dispositif d’entraînement de déplacement
151 Dispositif de direction
153 Dispositif d’entraînement
155 Dispositif de freinage
157 Dispositif de transmission
200 Dispositif de détection d’obstacle
231 Unité d’acquisition d’informations de manipulation
233 Unité d’acquisition d’informations de détection
235 Unité de détermination de direction de déplacement
237 Unité de détermination d’obstacle
300, 300A, 300B, 300C, 300D Portée de détection

Claims (8)

  1. Dispositif de détection d’obstacle (200) comprenant :
    - une interface d’entrée connectée à un dispositif externe ;
    - une unité d’acquisition d’informations de manipulation (231) configurée pour acquérir des informations d’angle de direction d’un véhicule et des informations de position de changement de vitesse d’un dispositif de changement de vitesse par l’intermédiaire de l’interface d’entrée ;
    - une unité d’acquisition d’informations de détection (233) configurée pour acquérir des informations de détection d’un objet présent autour du véhicule par l’intermédiaire de l’interface d’entrée ;
    - une unité de détermination de direction de déplacement (235) configurée pour déterminer une direction de déplacement du véhicule sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse ; et
    - une unité de détermination d’obstacle (237), configurée pour définir une portée de détection comme une portée prédéterminée autour du véhicule, détermine, lorsqu’un objet détecté sur la base des informations de détection est positionné à l’intérieur de la portée de détection, l’objet comme étant un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule, et envoie un signal de commande pour arrêter le déplacement du véhicule ou réduire la vitesse du véhicule,
    - dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) modifie la portée de détection sur la base d’un résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement (235).
  2. Dispositif de détection d’obstacle selon la revendication 1, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) rend la portée de détection en tant que portée ne correspondant pas à la direction de déplacement du véhicule inférieure à la portée de détection en tant que portée correspondant à la direction de déplacement à l’aide du résultat de détermination de l’unité de détermination de direction de déplacement (235).
  3. Dispositif de détection d’obstacle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) modifie la portée de détection derrière le véhicule pour qu’elle soit inférieure à la portée de détection devant le véhicule lorsque l’unité de détermination de direction de déplacement (235) détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de déplacement vers l’avant.
  4. Dispositif de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) modifie la portée de détection devant le véhicule pour qu’elle soit inférieure à la portée de détection derrière le véhicule lorsque l’unité de détermination de direction de déplacement (235) détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de déplacement vers l’arrière.
  5. Dispositif de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) modifie la portée de détection devant et sur un côté gauche du véhicule pour qu’elle soit inférieure à la portée de détection derrière et sur un côté droit du véhicule lorsque l’unité de détermination de direction de déplacement (235) détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de braquage arrière gauche.
  6. Dispositif de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’unité de détermination d’obstacle (237) modifie la portée de détection devant et sur un côté droit du véhicule pour qu’elle soit inférieure à la portée de détection derrière et sur un côté gauche du véhicule lorsque l’unité de détermination de direction de déplacement (235) détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de braquage à droite.
  7. Dispositif de détection d’obstacle selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’unité de détermination de direction de déplacement (235)
    - détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de braquage arrière gauche lorsqu’une position de changement de vitesse représentée par les informations de position de changement de vitesse est une position de marche arrière et lorsqu’un angle de direction représenté par les informations d’angle de direction est supérieur à une première valeur de seuil, et
    - détermine que la direction de déplacement du véhicule est une direction de braquage arrière droite lorsque la position de changement de vitesse représentée par les informations de position de changement de vitesse est une position de marche arrière et lorsque l’angle de direction représenté par les informations d’angle de direction est supérieur à une seconde valeur de seuil,
    - la première valeur de seuil étant définie comme une valeur supérieure ou égale à -120° et inférieure ou égale à -180°, et
    - la seconde valeur de seuil étant définie comme une valeur supérieure ou égale à 120° et inférieure ou égale à 180°.
  8. Procédé de détection d’obstacle comprenant :
    - une étape d’acquisition d’informations permettant d’acquérir des informations d’angle de direction d’un véhicule et des informations de position de changement de vitesse d’un dispositif de changement de vitesse ;
    - une étape d’acquisition d’informations de détection permettant d’acquérir des informations de détection d’un objet présent autour du véhicule ;
    - une étape de détermination de direction permettant de déterminer une direction de déplacement du véhicule sur la base des informations d’angle de direction et des informations de position de changement de vitesse qui sont acquises ;
    - une étape de détermination d’obstacle permettant de définir une portée de détection en tant que portée prédéterminée autour du véhicule et permettant de déterminer, lorsqu’un objet détecté sur la base des informations de détection est positionné à l’intérieur de la portée de détection, l’objet comme étant un obstacle qui gêne le déplacement du véhicule ; et
    - une étape d’envoi permettant d’envoyer un signal de commande pour arrêter le déplacement du véhicule ou pour réduire la vitesse du véhicule lorsque l’objet est déterminé comme étant l’obstacle, et
    - dans lequel l’étape de détermination d’obstacle comprend la modification de la portée de détection sur la base d’un résultat de détermination de l’étape de détermination de direction.
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