FR3107693A1

FR3107693A1 - dispositif de mise en géométrie d’un sous-ensemble mécanique

Info

Publication number: FR3107693A1
Application number: FR2001989A
Authority: FR
Inventors: Luc COLLAS; Willy GODBILLE
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2020-02-28
Filing date: 2020-02-28
Publication date: 2021-09-03

Abstract

L’invention concerne un dispositif (10) de mise en géométrie d’une zone de référence d’un sous-ensemble mécanique (2, 3, 4) pour le montage de sous-ensembles mécaniques sous la caisse d’un véhicule automobile, en particulier d’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobile, le dispositif comportant des moyens de positionnement destinés à mettre en référence géométrique la zone de référence correspondante du sous-ensemble, lesdits moyens de positionnement étant ajustables en position selon au moins une première direction de déplacement (X), caractérisé en ce que lesdits moyens de positionnement (9-1, 9-2, 9-3) comportent au moins deux pilotes de positionnement montés sur un organe de déplacement commun (11) conçu pour amener sélectivement chaque pilote de positionnement dans une position prédéfinie distincte selon ladite première direction de déplacement (X), chaque pilote de positionnement étant monté mobile entre une position active déployée de mise en référence géométrique et une position passive rétractée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

dispositif de mise en géométrie d’un sous-ensemble mécanique

L’invention concerne un dispositif de mise en géométrie d’une zone de référence d’un sous-ensemble mécanique pour le montage de sous-ensembles mécaniques sous la caisse d’un véhicule automobile, en particulier d’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobiles.

Les unités de soubassement concernées constituent la base roulante du véhicule et sont par exemple une unité avant, une unité arrière ou une unité centrale de soubassement, ou plus généralement, un sous-assemblé de soubassement d’une caisse de véhicule.

L’installation d’une telle unité de soubassement au niveau d’un poste de fabrication sur une ligne d’assemblage de caisses automobiles nécessite d’effectuer une mise en référence géométrique précise de ladite unité dans un repère qui est celui dans lequel évoluent les outils du poste de fabrication. Cette mise en géométrie est essentielle, en particulier dans le cas de l’assemblage d’un sous-ensemble où les différentes pièces du sous-ensemble doivent être positionnées relativement les unes aux autres de manière précise et maintenues au cours de leur assemblage, par exemple par soudage.

De façon connue, la mise en géométrie consiste principalement à positionner l’unité de soubassement au moyen de plusieurs outils de mise en géométrie («locator» en langue anglaise), qui sont typiquement entre trois et quatre, répartis en différentes zones, dites zones de référence de ladite unité de soubassement, chaque outil de mise en géométrie servant à positionner une zone de référence correspondante de ladite unité de soubassement à des coordonnées XYZ précises.

Chaque zone de référence de l’unité de soubassement est constituée d’un trou de mise en référence géométrique destiné à recevoir un pilote de positionnement équipant l’outil de mise en géométrie, permettant de positionner ladite zone aux coordonnées souhaitées. Ainsi, les pilotes de positionnement sont destinés chacun à mettre en référence géométrique une zone de référence correspondante de l’unité de soubassement. Un pilote de positionnement est typiquement constitué d’un pion ou doigt, prévu pour pénétrer dans un trou de mise en référence géométrique de l’unité de soubassement.

Dans la définition technique de l’unité de soubassement, chaque trou de mise en référence géométrique doit être situé dans un parallélépipède (on parle de «boite» ou «box»), qui définit une zone que peut atteindre le pilote de positionnement de l’outil de mise en géométrie. Si le trou est dans cette «boîte», l’unité de soubassement est conforme au cahier des charges, c’est-à-dire qu’elle est compatible avec la position que peut prendre l’outil de mise en géométrie au niveau de la ligne d’assemblage en usine pour assurer la mise en référence géométrique.

Dans le contexte industriel actuel, de plus en plus d’usines font face à une augmentation des variantes de produit pour utiliser la capacité de l’usine au maximum. Cette augmentation de diversité de pièces nécessite d’améliorer la flexibilité de l’ensemble des moyens en usine afin d’être réactif aux différents besoins sur les lignes d’assemblage, sans pénaliser la capacité de production de la ligne. C’est pourquoi, les outils industriels sont conçus pour être compatibles avec plusieurs types de véhicules, pouvant se différencier par leur architecture et leur géométrie. Par exemple, en fonction des spécifications des différents types de caisse de véhicule, on peut assembler une unité arrière courte sur une ligne d’assemblage, suivie ultérieurement, sur la même ligne d’assemblage, d’une unité arrière allongée pour un autre type de caisse de véhicule. Dans ce cas, la position des trous de mise en référence précités est susceptible de varier d’une caisse à l’autre, par exemple de l’ordre de plusieurs centaines de millimètres, à la fois suivant la direction X de la longueur de la caisse, suivant la direction Y de la largeur de caisse et suivant la direction Z de la hauteur de caisse.

Ainsi, à chaque changement de caisse, un outil de mise en géométrie tel que décrit précédemment doit pouvoir supporter ces variations grâce à sa flexibilité. Typiquement, la position d’un pilote de positionnement doit pouvoir être adaptée en fonction de la position attendue du trou de référence correspondant en fonction du type de caisse et donc du type d’unité de soubassement susceptible d’être assemblé sur la ligne d’assemblage. C’est cette adaptation de l’outil à plusieurs types d’unités qui rend cet outil flexible et permet de maximiser son utilisation. De la sorte, une seule ligne d’assemblage peut avoir la capacité de produire différents types de caisses de véhicule automobiles sans qu’il soit nécessaire de reconstruire la ligne d’assemblage à chaque fois.

Des outils de mise en géométrie capables d’une telle flexibilité ont déjà été développés. Ces outils reposent sur un système mécanique multi-axes, piloté par une commande électrique. Le système se compose d’axes linéaires motorisés, respectivement un axe X, un axe Y et un axe Z, chacun avec un actionneur électrique, permettant de déplacer le pilote de positionnement de l’outil dans les trois directions XYZ définies plus haut pour le positionner au point de coordonnées souhaité et ainsi tenir compte des variations pouvant exister pour chaque trou de mise en référence géométrique entre différentes caisses de véhicules.

Cependant, ce système est assez complexe et coûteux à mettre en œuvre et, de ce fait, est plutôt réservé aux usines de production implantés dans les pays à coût élevé (usines dites HCC, acronyme pour l’expression anglaise «High Cost Country»).

Aussi, il existe un besoin pour un dispositif de mise en géométrie d’une zone de référence d’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobile sur un poste de fabrication d’une ligne d’assemblage de caisse de véhicule automobile, qui permettent une production flexible de plusieurs variantes de type d’unités sur une même ligne et ce, de façon économique.

A cet effet, l’invention concerne un dispositif de mise en géométrie d’une zone de référence d’un sous-ensemble mécanique pour le montage de sous-ensembles mécaniques sous la caisse d’un véhicule automobile, en particulier d’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobile, le dispositif comportant des moyens de positionnement destinés à mettre en référence géométrique la zone de référence correspondante du sous-ensemble, lesdits moyens de positionnement étant ajustables en position selon au moins une première direction de déplacement, caractérisé en ce que lesdits moyens de positionnement comportent au moins deux pilotes de positionnement montés sur un organe de déplacement commun conçu pour amener sélectivement chaque pilote de positionnement dans une position prédéfinie distincte selon ladite première direction de déplacement, chaque pilote de positionnement étant monté mobile entre une position active déployée de mise en référence géométrique et une position passive rétractée.

Avantageusement, lesdits au moins deux pilotes de positionnement occupent des positions indépendantes respectives sur ledit organe de déplacement suivant au moins une deuxième direction perpendiculaire à ladite première direction de déplacement.

Avantageusement, lesdits au moins deux pilotes de positionnement occupent des positions indépendantes respectives sur ledit organe de déplacement suivant une troisième direction perpendiculaire à ladite première direction de déplacement et à ladite deuxième direction.

Avantageusement, lesdites positions indépendantes respectives sont des positions distinctes.

Avantageusement, le dispositif comprenant un bâti fixe, ledit organe de déplacement commun comprend un chariot monté mobile en translation sur ledit bâti selon ladite première direction de déplacement.

De préférence, ledit chariot est entraîné en translation selon ladite première direction de déplacement au moyen d’un vérin pneumatique fixé au bâti, agencé entre le chariot et le bâti.

Avantageusement, ledit chariot est monté coulissant sur une surface d’appui du bâti par un système de glissière.

Avantageusement, le dispositif comporte des moyens de réglage associés à chaque pilote de positionnement, aptes à régler en position chaque pilote de positionnement dans sa position prédéfinie selon ladite première direction de déplacement.

Avantageusement, les moyens de réglage comportent, pour chaque pilote de positionnement, une butée longitudinale escamotable montée sur le bâti apte à occuper une position escamotée et une position déployée dans laquelle, par coopération avec une butée fixe correspondante embarquée sur le chariot, elle permet de commander l’arrêt de la course du chariot dans une position correspondant à la position prédéfinie dudit pilote de positionnement selon ladite première direction de déplacement.

Avantageusement, le nombre de pilotes de positionnement sur ledit organe de déplacement commun est compris entre deux et quatre et est de préférence égal à trois

D'autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels:

est une vue en perspective d’un système de mise en géométrie permettant de mettre en géométrie un sous-ensemble mécanique tel qu’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobile, dans lequel est mis en œuvre un dispositif de mise en géométrie conforme à l’invention, pour la mise en géométrie d’une zone de référence donnée de ladite unité;

est une vue en perspective d’un dispositif de mise en géométrie conforme à un mode de réalisation de l’invention;

est une vue en perspective du système de déplacement du chariot du dispositif de la figure 2;

est une vue en perspective éclatée du système illustré à la figure 3.

Dans ce qui suit, les axes X, Y, Z, correspondent respectivement aux directions longitudinale (d’avant en arrière), transversale (orientée de la droite vers la gauche) et verticale (orientée vers le haut) de la caisse.

La figure 1 est une vue en perspective d’une platine d’assemblage 1 d’un sous-ensemble mécanique pour un véhicule automobile, en particulier d’une unité de soubassement de caisse de véhicule, ladite platine étant équipée de dispositifs de positionnement pour mettre en géométrie une zone de référence correspondante de ladite unité. Autrement dit, à chaque zone de référence de ladite unité, est associé un dispositif de mise en géométrie de cette zone de référence. Selon cet exemple, l’unité de soubassement de caisse est constituée de trois pièces, respectivement un demi-plancher droit 2, un demi-plancher gauche 3 et un tunnel 4. Chacune de ces trois pièces 2, 3 et 4 comporte par exemple deux zones de référence, constituées chacune par exemple d’un trou de mise en référence géométrique destiné à recevoir un pilote de positionnement d’un dispositif de mise en géométrie correspondant. Les pilotes de positionnement adoptent une forme complémentaire à celle des zones de référence des pièces à mettre en géométrie et sont destinés chacun à mettre en référence géométrique une zone de référence correspondante ménagée dans les pièces constitutives du sous-ensemble.

Selon l’exemple de la figure 1, cette mise en référence géométrique des zones de référence des pièces du sous-ensemble nécessite six pilotes de positionnement, dont seuls cinq sont visibles sur la figure 1, et correspondent respectivement à des pilotes de positionnement 5, 6, respectivement avant et arrière, destinés à mettre en référence géométrique des trous de mise en référence géométrique correspondants ménagés dans le demi-plancher droit 2, à des pilotes de positionnement 7, 8, respectivement avant et arrière, destinés à mettre en référence géométrique des trous de mise en référence géométrique correspondants ménagés dans le demi-plancher gauche 3 et à un pilote de positionnement avant 9, destiné à mettre en référence géométrique un trou de mise en référence géométrique correspondant ménagé dans le tunnel 4.

Selon une caractéristique de l’invention, plutôt que d’être doté d’un unique pilote de positionnement, éventuellement déplaçable dans les trois directions XYZ, pour pouvoir s’adapter à différents types de caisse, comme exposé en préambule, un dispositif de mise en géométrie associée à une zone de référence donnée tel que le dispositif de mise en géométrie 10 de la figure 1, associé à la zone de référence avant du tunnel 4, comporte au moins deux, de préférence entre deux et quatre et de préférence encore trois pilotes de positionnement distincts, pouvant être positionnés de façon sélective à des coordonnées qui leur sont propres respectivement, fonction du type de sous-ensemble à assembler.

La figure 2 illustre un exemple d’un tel dispositif de mise en géométrie 10 conforme à l’invention, muni de trois pilotes de positionnement 9-1, 9-2, 9-3. Ces trois pilotes sont montés sur un organe de déplacement commun 11, se présentant préférentiellement sous la forme d’un chariot, mobile en translation longitudinale, conçu pour amener sélectivement chaque pilote de positionnement9-1, 9-2, 9-3 dans une position prédéfinie distincte selon la direction longitudinale X, dite position longitudinale active, chaque pilote de positionnement étant également monté mobile entre une position active déployée, correspondant à la position du pilote de positionnement 9-1 illustrée à la figure 2, correspondant à la position attendue de la zone de référence correspondante du sous-ensemble à assembler au cours de l’étape ultérieure de mise en référence géométrique de la dite zone, et une position passive rétractée, correspondant à la position des deux autres pilote de positionnement 9-2 et 9-3 illustrée à la figure 2. Ainsi, les pilotes de positionnement 9-1, 9-2, 9-3 supportés sur le chariot commun 11, peuvent chacun être déployés ou rétractés selon le pilote que l’on souhaite mettre en position pour positionner ultérieurement la zone de référence correspondante du sous-ensemble mécanique à assembler, fonction du type de sous-ensemble à assembler.

Les trois pilotes de positionnement 9-1, 9-2 et 9-3 supportés par le même chariot 11, sont avantageusement prévus à des positions transversales Y1, Y2, Y3, qui sont indépendantes et peuvent donc différer. De même, leur positions verticales Z1, Z2, Z3 sont indépendantes et peuvent différer, en fonction de la position souhaitée et du type de sous-ensemble à assembler à mettre en référence géométrique. Chaque pilote 9-1, 9-2 et 9-3 a donc des coordonnées respectives qui lui sont propres, respectivement (X1, Y1, Z1), (X2, Y2, Z2) et (X3, Y3, Z3).

Selon l’exemple de réalisation de la figure 2, chaque pilote de positionnement 9-1, 9-2, 9-3 est monté sur un support de pilote 12, qui est articulé autour d’un axe 13 sensiblement parallèle à l’axe X, de manière à pivoter entre la position passive rétractée (celle des pilotes de positionnement 9.2 et 9.3) et la position active déployée (celle du pilote de positionnement 9.1), où le pilote de positionnement s’étend sensiblement selon l’axe Z. Chaque support de pilote 12 est par exemple commandé électriquement, et permet ainsi de positionner sélectivement le pilote de positionnement correspondant dans la position passive rétractée ou dans la position active déployée, lorsque le pilote est amené dans sa position longitudinale active.

L’ensemble des câbles électriques nécessaires à l’alimentation et au contrôle de commande des supports pivotant 12 des pilotes de positionnement embarqués sur le chariot, est ramené, par l’intermédiaire d’une chaîne porte-câbles 23, située entre le chariot 11 et un bâti 14 sur lequel est monté le chariot, à un coffret d’alimentation non représenté. La chaîne porte-câbles 2 permet ainsi de guider et d’accompagner les câbles électriques alimentant les supports pivotants 12 des pilotes de positionnement lors du déplacement du chariot 11, qui sera décrit plus en détail par la suite.

A noter qu’un seul pilote de positionnement du dispositif de mise en géométrie de l’invention peut être mis en position active déployée à un instant donné, c’est-à-dire celui dont les coordonnées dans cette position active déployée correspondent à la position attendue de la zone de référence correspondante du sous-ensemble à assembler au cours de l’étape ultérieure de mise en référence géométrique de la dite zone. Les deux autres pilotes de positionnement, dont les coordonnées ne correspondent pas à la position attendue, sont alors commandés dans leur position passive rétractée. Ils seront déployés ultérieurement en fonction du besoin, c’est-à-dire selon le type de sous-ensemble mécanique à assembler.

En référence aux figures 3 et 4, on va maintenant décrire plus en détail la cinématique du chariot 12 de déplacement des pilotes de positionnement du dispositif de mise en géométrie 10 et, en particulier, les moyens permettant d’effectuer un ajustement linéaire multi-positions du chariot selon l’axe X pour positionner chaque pilote de positionnement supporté par le chariot dans sa position longitudinale active, X1, X2, X3, respectivement. Le chariot 11 est ici représenté sans les pilotes de positionnement qu’il supporte pour plus de lisibilité.

Le chariot 11 est monté mobile en translation sur le bâti 14, suivant la direction longitudinale X, entre une position de repos et les trois positions actives X1, X2, X3, correspondant respectivement aux positions longitudinales actives des trois pilotes de positionnement 9-1, 9-2 et 9-3. Le bâti 14 comporte une surface d’appui pour la réception du chariot 11. Le chariot 11 est préférentiellement monté coulissant sur la surface d’appui du bâti 14 par un système de glissière, du type comportant un premier et un deuxième profilés coulissants l’un par rapport à l’autre selon la direction longitudinale X, par exemple un ensemble de profilés mâles 15 solidaires du bâti 14 et un ensemble de profilés femelles 16 solidaires d’une surface inférieure du chariot 11, opposée à sa surface supérieure prévue pour supporter les pilotes de positionnement 9-1 à 9-3.

Le déplacement du chariot 11 suivant la direction longitudinale X est commandé par un actionneur 17, de préférence un actionneur de type vérin pneumatique, particulièrement avantageux en termes de coûts par rapport à un actionneur électrique et, plus préférentiellement encore, un vérin pneumatique sans tige extérieure, de façon à limiter l’encombrement en position active. Ainsi, selon cet exemple de réalisation, le vérin pneumatique 17 comporte un corps de vérin 170, qui s’étend longitudinalement sur la surface d’appui du bâti 14 entre les profilés du système de glissière, de sorte que le chariot puisse coulisser le long du bâti 14 à l’aplomb du corps de vérin 170. Un piston, non représenté, mû par l’énergie pneumatique, se déplace intérieurement dans le corps de vérin 170. Un support guidé, non représenté, auquel est fixé le chariot 11 par sa surface inférieure, est entraîné par le piston au moyen d’un organe de liaison, non représenté. Partant, le chariot 11 coulisse le long du bâti du bâti sous l’action du vérin 17, entre une position de repos et les trois positions actives X1, X2 et X3. Des butées longitudinales fixes 171, 172 sont disposées aux extrémités respectives du corps de vérin 170 pour bloquer le chariot 11 par rapport au bâti dans sa position de repos, correspondant à une position du chariot amenée à une extrémité respective du corps de vérin.

Selon une variante, le nombre de pilotes de positionnement pourrait être réduit en empilant plusieurs actionneurs de type vérin pneumatique. Autrement dit, le chariot 11 déplacé le long du bâti par le vérin 17 pourrait comporter lui-même un second chariot commandé en déplacement par rapport à ce chariot 11 par l’action d’un second vérin monté sur ce chariot 11, etc. Cependant, le mode de réalisation avec un unique actionneur, tel que décrit précédemment, est préférable à la variante avec empilement d’actionneurs, dans la mesure où cette configuration permet alors d’abaisser au maximum les pilotes de positionnement portés par le chariot, ce qui est particulièrement favorable pour offrir davantage de flexibilité pour différents types d’unités de soubassement. L’abaissement des pilotes et la limitation de la hauteur réduit également la chaine de côtes qui s’applique entre le bâti et chaque pilote de positionnement, de façon à avoir une précision géométrique maximale pour la mise en géométrie de la zone de référence correspondante.

En référence à la figure 4, s’agissant de la mise en place du chariot suivant les positions correspondant aux positions actives respectives prédéfinies des trois pilotes de positionnement portés par le chariot, des butées longitudinales escamotables 18, 19, 20, fixées sur le bâti 14, sont positionnées le long de la trajectoire du chariot 11entre les deux extrémités respectives du corps de vérin et sont prévues pour coopérer, lorsqu’elles sont déployées, avec des butées fixes correspondantes 21, faisant saillie sur la surface inférieure du chariot 11, pour définir les positions actives X1, X2, X3, correspondant respectivement aux positions longitudinales actives des pilotes de positionnement supportés par le chariot. Une seule butée longitudinale escamotable 18, 19, 20 peut être mise en position déployée à un instant donné de façon à ajuster la position active du pilote de positionnement sélectionné.

Ainsi, les butées longitudinales escamotables situées sur le bâti 14 sont déployées pour commander l’arrêt du vérin à la position longitudinale X1 ou X2 ou X3 souhaitée en fonction du pilote de positionnement 9-1, 9-2 ou 9-3 à positionner. Autrement dit, chaque butée longitudinale escamotable 18, 19, 20 est apte à être commandée pour occuper une position escamotée (correspondant à celle des butées 18 et 20 sur la figure 4), dans laquelle elle n’interagit pas avec la butée fixe correspondante 21 montée sous le chariot lors du déplacement de celui-ci, autorisant ainsi le déplacement du chariot 11 jusqu’à l’une des deux autres butées escamotables en fonction du pilote de positionnement que l’on souhaite mettre en position active.Aussi, chaque butée escamotable 18, 19, 20 est apte à être commandée pour occuper une position déployée (correspondant à celle de la butée 19 sur la figure 4), dans laquelle, par coopération avec la butée fixe correspondante 21 embarquée sous le chariot, elle permet de commander l’arrêt de la course longitudinale du chariot dans une position correspondant à la position active du pilote de positionnement sélectionné. Des moyens de détection sont intégrés pour détecter la mise en butée par l’entrée en contact de la butée longitudinale escamotable déployée et de la butée fixe correspondante embarquée sur le chariot. Lorsque la mise en butée est détectée, la course du chariot est stoppée.

Chaque butée longitudinale escamotable 18, 19, 20 est par exemple montée pivotante sur un châssis 22 fixé au bâti, autour d’un axe 23 parallèle à la surface d’appui du bâti et est apte à faire saillie du châssis en position déployée de sorte à être situé en travers de la trajectoire d’une butée fixe correspondante montée sous le chariot. Par contre, en position escamotée, la butée longitudinale escamotable est logée à l’intérieur du châssis de sorte à ne pas entraver la trajectoire de la butée fixe correspondante lors du déplacement longitudinal du chariot 11.

Claims

Dispositif (10) de mise en géométrie d’une zone de référence d’un sous-ensemble mécanique (2, 3, 4) pour le montage de sous-ensembles mécaniques sous la caisse d’un véhicule automobile, en particulier d’une unité de soubassement de caisse de véhicule automobile, le dispositif comportant des moyens de positionnement destinés à mettre en référence géométrique la zone de référence correspondante du sous-ensemble, lesdits moyens de positionnement étant ajustables en position selon au moins une première direction de déplacement (X), caractérisé en ce que lesdits moyens de positionnement (9-1, 9-2, 9-3) comportent au moins deux pilotes de positionnement montés sur un organe de déplacement commun (11) conçu pour amener sélectivement chaque pilote de positionnement dans une position prédéfinie distincte selon ladite première direction de déplacement (X), chaque pilote de positionnement étant monté mobile entre une position active déployée de mise en référence géométrique et une position passive rétractée.
Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits au moins deux pilotes de positionnement occupent des positions indépendantes respectives sur ledit organe de déplacement suivant au moins une deuxième direction perpendiculaire à ladite première direction de déplacement.
Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits au moins deux pilotes de positionnement occupent des positions indépendantes respectives sur ledit organe de déplacement suivant une troisième direction perpendiculaire à ladite première direction de déplacement et à ladite deuxième direction.
Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdites positions indépendantes respectives sont des positions distinctes.
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif comprenant un bâti fixe (14), ledit organe de déplacement commun comprend un chariot (11) monté mobile en translation sur ledit bâti (14) selon ladite première direction de déplacement (X).
Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit chariot (11) est entraîné en translation selon ladite première direction de déplacement (X) au moyen d’un vérin pneumatique (17) fixé au bâti, agencé entre le chariot et le bâti.
Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit chariot (11) est monté coulissant sur une surface d’appui du bâti (14) par un système de glissière (15, 16).
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de réglage associés à chaque pilote de positionnement, aptes à régler en position chaque pilote de positionnement dans sa position prédéfinie selon ladite première direction de déplacement.
Dispositif selon la revendication 8, en combinaison avec l’une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les moyens de réglage comportent, pour chaque pilote de positionnement, une butée longitudinale escamotable (18, 19, 20) montée sur le bâti (14) apte à occuper une position escamotée et une position déployée dans laquelle, par coopération avec une butée fixe (21) correspondante embarquée sur le chariot (11), elle permet de commander l’arrêt de la course du chariot (11) dans une position correspondant à la position prédéfinie dudit pilote de positionnement selon ladite première direction de déplacement.
Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le nombre de pilotes de positionnement sur ledit organe de déplacement commun est compris entre deux et quatre et est de préférence égal à trois.