FR3107238A1 - Identification d’un mode de conduite lors de la détection automatisée d’une infraction routière - Google Patents

Identification d’un mode de conduite lors de la détection automatisée d’une infraction routière Download PDF

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Abstract

L’invention concerne une identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule. FIG. 1

Description

Identification d’un mode de conduite lors de la détection automatisée d’une infraction routière
La présente invention appartient au domaine du contrôle de la conduite autonome d’un véhicule. Elle concerne en particulier un procédé et un dispositif d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule.
On entend par «véhicule» tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc.
On entend par «conduite autonome» d’un «véhicule autonome» tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
On entend par «route» tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes.
La route comprend au moins une chaussée. On entend par «chaussée» tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central.
La chaussée comprend au moins une voie. On entend par «voie» toute portion de chaussée affectée à une file de véhicules. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies.
Une voie peut être délimitée par des marquages au sol mais elle peut également correspondre à une trajectoire sur la chaussée empruntée par les véhicules circulant sur la chaussée. Une telle voie peut être appelée «voie virtuelle» car cette voie n’est pas délimitée par des marquages physiques mais est générée à partir de trajectoires passées empruntées par les véhicules circulant sur la chaussée.
A partir du niveau 3 d’autonomie, le conducteur du véhicule n’est plus responsable de la conduite du véhicule, dans certaines conditions. Dès lors, les systèmes connus de détection automatisée des infractions, tels que les radars de contrôle de la vitesse, ne sont plus pertinents.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le procédé comportant les étapes, mises en œuvre par l’élément d’infrastructure, de:
  • détection de l’infraction, la détection comportant l’acquisition d’un identifiant du véhicule et d’une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
  • traitement de l’identifiant du véhicule pour l’obtention de paramètres d’établissement d’un canal de communication dédié avec le véhicule;
  • transmission via le canal de communication dédié d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant la donnée temporelle ;
  • réception depuis le véhicule d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
  • identification d’une catégorie d’infraction à partir de l’information sur le mode de conduite.
Ainsi, dans la présente invention, l’élément d’infrastructure peut, de manière autonome, déterminer si les dispositifs de conduite autonome du véhicule sont en cause ou si le conducteur est en cause.
En particulier, l’établissement du canal de communication dédié et la récupération directe de l’information sur le mode de conduite ont pour effet synergique d’éviter un stockage dans les mémoires du véhicule, dont le dimensionnement est particulièrement sensible pour un véhicule autonome (stockage de la navigation haute définition typiquement).
On entend par «canal de communication dédié» tout type de canal de communication disponible pour le véhicule. Ainsi, un exemple de canal de communication dédié est un canal de communication fondé sur un protocole cellulaire (2G, 3G, 4G, 5G, etc.), courte (bluetooth, LoRa, etc.) ou moyenne portée (sidelink PC5, ITS G5, wifi, etc.). Les données échangées via ce canal de communication dédié peuvent l’être avec des données transmises sur d’autres canaux (paquets correspondants à différents canaux transmis sur une même liaison radiofréquence).
Dans un mode de réalisation, l’information sur le mode de conduite est reçue depuis le véhicule via le canal de communication dédié. Ainsi, le procédé est optimisé car le nombre de canaux à ouvrir est réduit.
Dans un mode de réalisation, l’identifiant du véhicule comporte un numéro d’immatriculation présent sur une plaque minéralogique du véhicule. Ainsi, l’élément d’infrastructure peut rapidement accéder aux caractéristiques du véhicule et accéder aux canaux de communications disponibles pour ce véhicule.
Dans un mode de réalisation, l’étape de traitement de l’identification du véhicule comporte les sous-étapes de:
  • détermination de canaux de communications théoriquement disponibles pour le véhicule;
  • requête test vers le véhicule via au moins un des canaux de communication pour vérifier la disponibilité effective du canal testé;
  • sur détection d’un canal testé effectivement disponible, établissement du canal de communication dédié avec le véhicule avec ledit canal testé disponible.
Ainsi, le procédé selon l’invention est fiabilisé dans la mesure où il est vérifié que le canal de communication est bien efficient entre le véhicule et l’élément d’infrastructure.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le procédé comportant les étapes, mises en œuvre par le véhicule, de:
  • réception d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
  • traitement de la requête pour l’obtention d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
  • transmission de l’information sur le mode de conduite.
Dans un mode de réalisation du deuxième aspect de l’invention, l’étape de traitement comporte une requête émise sur un bus système série du véhicule.
Un troisième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier ou le deuxième aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un dispositif d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de:
  • détection de l’infraction, la détection comportant l’acquisition d’un identifiant du véhicule et d’une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
  • traitement de l’identifiant du véhicule pour l’obtention de paramètres d’établissement d’un canal de communication dédié avec le véhicule;
  • transmission via le canal de communication dédié d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant la donnée temporelle ;
  • réception depuis le véhicule d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
  • identification d’une catégorie d’infraction à partir de l’information sur le mode de conduite.
Un cinquième aspect de l’invention concerne un dispositif d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire configurées pour effectuer les opérations de:
  • réception d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
  • traitement de la requête pour l’obtention d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
  • transmission de l’information sur le mode de conduite.
Un sixième aspect de l’invention concerne un véhicule configuré pour comprendre le dispositif selon le cinquième aspect de l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre la structure d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile dont la vitesse est contrôlée par un radar. D’autres applications sont naturellement envisageables pour la présente invention. Par exemple, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre avec un dispositif de contrôle du passage d’un feu de circulation, de respect de distances de sécurité ou encore d’identification de conducteur téléphonant au volant.
Laf igure 1est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
En particulier, la colonne V représente les étapes effectuées au niveau du véhicule et la colonne R les étapes effectuées au niveau de l’élément d’infrastructure, qui est donc ici un radar de contrôle de la vitesse.
A une étape 20, l’élément d’infrastructure R détecte une infraction. Dans la présente application décrite, il s’agit pour R de détecter un excès de vitesse par le véhicule V, à partir de mesures radar bien connues. La détection 20 comporte en outre l’acquisition d’un identifiant du véhicule et d’une donnée temporelle T correspondant au moment de la détection de l’infraction.
L’identifiant du véhicule correspond à un numéro d’immatriculation présent sur une plaque minéralogique du véhicule.
A une étape 22, l’élément d’infrastructure R traite l’identifiant du véhicule pour établir un canal de communication dédié avec le véhicule à l’étape 24.
En particulier, l’élément d’infrastructure détermine des canaux de communications théoriquement disponibles pour le véhicule.
Pour ce faire, l’élément d’infrastructure émet une requête comportant l’identifiant du véhicule à destination d’un serveur distant, le serveur distant renvoie alors les canaux de communications théoriquement disponibles. Il s’agit typiquement des différents protocoles de communication supportées par le véhicule (cellulaire, courte ou moyenne portée, etc.). Dans un mode de réalisation, le serveur distant renvoie également des paramètres pour établir les canaux de communications entre le véhicule et l’élément d’infrastructure.
Une requête test vers le véhicule via au moins un des canaux de communication pour vérifier la disponibilité effective du canal testéest émise par l’élément d’infrastructure. Cette requête test consiste à envoyer un message au véhicule par le canal testé demandant l’émission par le véhicule d’un message de réponse test. L’émission/réception de ce test rend par exemple possible le calcul du canal de communication le plus performant (qualité de service, QoS, temps de réponse, etc.).
Lorsqu’un test indique qu’un canal de communication est effectivement disponible, le canal de communication dédié est établi à l’étape 24 avec le canal testé effectivement disponible.
Dans un mode de réalisation, si plusieurs canaux sont disponibles, le canal sélectionné est celui présentant les meilleures performances, telles que mesurées lors des étapes de test.
A une étape 26, l’élément d’infrastructure R transmet via le canal de communication dédié une requête REQ sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant la donnée temporelle T correspondant au moment de la détection de l’infraction. Cette requête est reçue par le véhicule à une étape 28.
A une étape 30, le véhicule V traite la requête REQ pour l’obtention d’une information MOD(T) sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment T de la détection de l’infraction. La durée prédéterminée est par exemple de 1 minute avant et après T, 1 heure avant et après T, 30 secondes avant et après T, 1 seconde avant et après T, 5 minutes avant et après T ou encore 10 minutes avant et après T. Dans un mode de réalisation, la durée prédéterminée dépend d’une vitesse du véhicule, par exemple celle détectée par le radar.
Dans un mode de réalisation, l’étape de traitement 30 comporte une requête émise sur un bus système série du véhicule. Le bus système série du véhicule correspond par exemple au bus de données CAN, pour Controller Area Network en anglais, soit réseau de contrôle de zone en français.
L’information MOD(T) est ensuite transmise par le véhicule à l’élément d’infrastructure à une étape 32 et reçue à une étape 34. Dans un mode de réalisation, l’information sur le mode de conduite est transmise depuis le véhicule via le canal de communication dédié.
A une étape 36, une catégorie d’infraction est identifiée à partir de l’information MOD(T) sur le mode de conduite. Dans un mode de réalisation, la catégorie d’infraction comprend deux possibilités: responsabilité du conducteur et non-responsabilité du conducteur. Dans le cas où le conducteur n’est pas identifié comme responsable, des informations relatives à la détection de l’infraction, comportant par exemple MOD(T) et toute information relative à l’infraction détectée (vitesse par exemple), sont envoyée par l’élément d’infrastructure à un serveur distant.
Lafigure 2représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule 14. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 1. Il met par exemple en œuvre au moins certaines étapes de la figure 1 du côté du véhicule V ou de l’élément d’infrastructure R.
Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.
Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Ainsi, il a été décrit un mode de réalisation où l’élément d’infrastructure est un radar mesurant une vitesse du véhicule. D’autres modes de réalisation sont également envisageables avec un dispositif d’identification d’infraction liées au passage de feux de circulation, de respect des distances de sécurités, etc.

Claims (10)

  1. Procédé d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule (V) lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure (R) routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le procédé comportant les étapes, mises en œuvre par l’élément d’infrastructure, de:
    • détection (20) de l’infraction, la détection comportant l’acquisition d’un identifiant du véhicule et d’une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
    • traitement (22) de l’identifiant du véhicule pour l’obtention de paramètres d’établissement d’un canal de communication dédié avec le véhicule;
    • transmission (26) via le canal de communication dédié d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant la donnée temporelle ;
    • réception (34) depuis le véhicule d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
    • identification (36) d’une catégorie d’infraction à partir de l’information sur le mode de conduite.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’information sur le mode de conduite est reçue depuis le véhicule via le canal de communication dédié.
  3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’identifiant du véhicule comporte un numéro d’immatriculation présent sur une plaque minéralogique du véhicule.
  4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de traitement de l’identification du véhicule comporte les sous-étapes de:
    • détermination de canaux de communications théoriquement disponibles pour le véhicule;
    • requête test vers le véhicule via au moins un des canaux de communication pour vérifier la disponibilité effective du canal testé;
    • sur détection d’un canal testé effectivement disponible, établissement du canal de communication dédié avec le véhicule avec ledit canal testé disponible.
  5. Procédé d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le procédé comportant les étapes, mises en œuvre par le véhicule, de:
    • réception (28) d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
    • traitement (30) de la requête pour l’obtention d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
    • transmission (32) de l’information sur le mode de conduite.
  6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’étape de traitement comporte une requête émise sur un bus système série du véhicule.
  7. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2).
  8. Dispositif d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le dispositif comportant au moins un processeur (2) et au moins une mémoire (3; 1) configurées pour effectuer les opérations de:
    • détection de l’infraction, la détection comportant l’acquisition d’un identifiant du véhicule;
    • traitement de l’identifiant du véhicule pour l’obtention de paramètres d’établissement d’un canal de communication dédié avec le véhicule;
    • transmission via le canal de communication dédié d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
    • réception depuis le véhicule d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
    • identification d’une catégorie d’infraction à partir de l’information sur le mode de conduite.
  9. Dispositif d’identification d’un mode de conduite d’un véhicule lors de la détection automatisée par un élément d’infrastructure routière d’une infraction routière commise par le véhicule, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire (3; 1) configurées pour effectuer les opérations de:
    • réception d’une requête sur le mode de conduite du véhicule au moment de la détection de l’infraction, la requête comportant une donnée temporelle correspondant au moment de la détection de l’infraction;
    • traitement de la requête pour l’obtention d’une information sur le mode de conduite du véhicule adopté par le véhicule sur une période d’une durée prédéterminée comprenant le moment de la détection de l’infraction;
    • transmission de l’information sur le mode de conduite.
  10. Véhicule (V) configuré pour comprendre le dispositif selon la revendication 9.
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