FR3102601A1 - Procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite. - Google Patents

Procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite. Download PDF

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Abstract

L’invention concerne un procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite d’un véhicule, comportant les étapes de : - déterminer (40) le chemin le plus probable suivi par le véhicule ; - déterminer (42), à partir de données fournies par un système de navigation embarqué, des segments d’activation composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation de la fonction d’assistance sont réunies, et des segments d’inhibition composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation ne sont pas réunies ; - pour chaque segment d’activation précédé par un segment d’inhibition, forcer l’inhibition (44) de la fonction d’assistance le long de ce segment d’activation si la distance de parcours dudit segment est inférieure à une distance seuil, et/ou le temps de parcours estimé dudit segment est inférieur à une durée seuil. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite.
L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite équipant les véhicules automobiles. Les systèmes d’aide (ou d’assistance) à la conduite, souvent dénommés sous l’acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), ont pour but d’alléger la charge du conducteur, notamment en le libérant de certaines tâches, en améliorant son attention et/ou sa perception de l’environnement, en détectant certains risques, en effectuant automatiquement des actions en réponse à la détection de ces risques, etc.
Pour remplir les fonctions souhaitées, les systèmes d’aide à la conduite fonctionnent à l’aide de capteurs équipant le véhicule et permettant de percevoir l’environnement du véhicule, et notamment les véhicules situés à proximité. Cette perception de l’environnement par le système d’aide à la conduite permet de prévenir les risques d’accidents en garantissant le respect de règles prédéfinies, comme par exemple celle d’imposer que le véhicule se maintienne à une distance minimale du véhicule qui le précède.
Les fonctions d’aide à la conduite sont généralement assorties de conditions d’activation, qui peuvent être multiples et concerner des critères très variés : par exemple une fonction peut n’être disponible qu’au-delà ou en deçà d’une vitesse donnée, dans des conditions de circulation particulières, sur certains types de routes uniquement, etc. Le respect de ces conditions d’activation est vérifié par le véhicule avant et après activation des fonctions concernées. La validité des différents paramètres qui sont vérifiés est examinée grâce aux informations remontées de capteurs embarqués et/ou grâce à des informations reçues depuis un système débarqué et/ou des informations reçues depuis un système embarqué, tel que le système de navigation embarqué.
Comme expliqué ci-dessus, les conditions d’activation d’une fonction d’assistance sont nécessairement réunies lors de son activation, mais ces conditions peuvent ne plus être réunies quelques kilomètres plus loin, par exemple en raison d’un changement de limitation de vitesse ou d’une modification des conditions de circulation. Lorsqu’une fonction d’assistance est activée mais que le véhicule détecte que toutes les conditions d’activation ne sont plus réunies, alors le véhicule désactive automatiquement la fonction d’assistance concernée et en informe le conducteur par l’émission d’un message d’alerte. Inversement, lorsque toutes les conditions d’activation sont à nouveau réunies, le véhicule réactive la fonction d’assistance et en informe le conducteur.
Lorsque les variations des conditions d’activation sont fréquentes, un tel fonctionnement peut conduire à de fréquents changements de statut d’une ou plusieurs fonctions d’assistance, et donc à l’émission très fréquente de messages d’alerte informant le conducteur du changement de statut (actif ou inactif) d’une ou plusieurs fonctions d’assistance. Il en résulte que les changements fréquents de statut d’une fonction d’assistance et l’émission des messages d’alerte associés peuvent être perçus comme intrusifs et désagréables par le conducteur.
La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite, qui permette d’éviter des cycles d’activation/désactivation trop fréquents.
À cet effet, l’invention concerne un procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile, le procédé comportant les étapes de :
- déterminer le chemin le plus probable suivi par le véhicule ;
- déterminer, à partir de données fournies par un système de navigation embarqué, des segments d’activation composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation de la fonction d’assistance sont réunies, et des segments d’inhibition composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation de la fonction d’assistance ne sont pas réunies ;
- pour chaque segment d’activation précédé par un segment d’inhibition, forcer l’inhibition de la fonction d’assistance le long de ce segment d’activation si la distance de parcours dudit segment est inférieure à une distance seuil, et/ou le temps de parcours estimé dudit segment est inférieur à une durée seuil.
Ainsi, le procédé conforme à l’invention permet d’éviter des changements trop fréquents du statut d’activation d’une fonction d’assistance, et ainsi l’émission trop fréquente des messages d’alerte correspondants. En effet, en forçant l’inhibition d’une fonction d’assistance le long d’un segment d’activation (c’est-à-dire un segment le long duquel l’activation de la fonction d’assistance serait normalement possible) si ce segment est trop court, on réduit naturellement le nombre de changements de statut d’activation de la fonction sur un trajet, sans pour autant dégrader la qualité globale perçu par le conducteur.
Dans une réalisation, la distance seuil est inférieure ou égale à 2000 mètres.
Dans une réalisation la distance seuil est inférieure, ou égale, à l’une des distances suivantes: 1000 mètres, 500 mètres, 300 mètres, 200 mètres, 100 mètres, 50 mètres.
Dans une réalisation, la durée seuil est inférieure ou égale à 300 secondes.
Dans une réalisation, la durée seuil est inférieure, ou égale, à l’une des durées suivantes: 150 secondes, 60 secondes, 30 secondes, 20 secondes, 15 secondes, 10 secondes.
Dans une réalisation, le chemin le plus probable suivi par le véhicule est déterminé sur la base de données fournies par le système de navigation embarqué.
Dans une réalisation, le chemin le plus probable suivi par le véhicule correspond à l’itinéraire programmé par le conducteur au moyen du système de navigation embarqué.
L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini ci-dessus.
L’invention concerne également un système de conduite assistée comportant un calculateur embarqué, au moins un capteur, et des actionneurs agencés pour mettre en œuvre le procédé conforme à celui défini ci-dessus.
L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un système de conduite assistée conforme à celui défini ci-dessus et/ou mettant en œuvre un procédé conforme à celui défini ci-avant.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 représente un véhicule automobile équipé d’un système de conduite assistée permettant la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.
La figure 2 représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.
La figure 3 est un schéma montrant une portion d’un chemin le plus probable suivi par un véhicule, ainsi que les segments d’activation et les segments d’inhibition composant cette portion de chemin le plus probable.
La figure 1 représente un véhicule automobile 1 apte à mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite, et qui est à cet effet équipé d’un système de conduite assistée 2. Le système de conduite assistée 2 comporte notamment un calculateur embarqué 10, des actionneurs 12, ainsi qu’une pluralité de capteurs 14, 16, 18. Ces capteurs peuvent inclure un ou plusieurs des types de capteurs suivants : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc. Le système de conduite assistée 2 comporte dans l’exemple quatre capteurs 14 de type radar, un capteur 16 de type Lidar, et deux caméras 18 (soit une caméra avant et une caméra arrière). Le calculateur embarqué 10 reçoit les données fournies par l’ensemble des capteurs 14, 16, 18.
Grâce à l’ensemble de ces capteurs, le calculateur embarqué 10 est notamment apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule automobile 1, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule automobile 1 ou sur les voies adjacentes.
Le calculateur embarqué 10 est par ailleurs relié à une pluralité d’actionneurs 12, qui comportent des dispositifs aptes à agir notamment sur l’accélérateur et le système de freinage du véhicule automobile 1, afin d’en contrôler l’allure. Avantageusement, les actionneurs 12 comportent également des dispositifs aptes à agir sur la direction du véhicule afin d’en contrôler la trajectoire.
Le système de conduite assistée 2 comporte par ailleurs un module de communication sans fil 20, apte à échanger des données avec au moins un serveur distant 3, par l’intermédiaire d’un réseau de communication sans fil, notamment un réseau de communication longue portée de type 3G, 4G ou 5G. Le système de conduite assistée comporte en outre un module de géolocalisation 22 fournissant des données de géolocalisation du véhicule 1. Ces données incluent la position instantanée du véhicule et sont exploitées par un système de navigation embarqué 24.
Le système de conduite assistée 2 est configuré pour mettre en œuvre, dans un mode de conduite assistée, une ou plusieurs fonctions d’assistance, ou fonctions d’aide à la conduite, telles qu’une fonction de régulation de vitesse adaptative, une fonction de maintien dans la voie, une fonction de freinage d’urgence, etc.
On décrit ci-après un exemple de procédé conforme à l’invention, en relation avec les figures 2 et 3.
Le procédé conforme à l’invention comporte une étape 40 de détermination du chemin le plus probable suivi par le véhicule 1. La détermination du chemin le plus probable est réalisée sur la base d’informations fournies par le système de navigation embarqué 24. Ainsi, si le trajet que souhaite effectuer le conducteur a été programmé par celui-ci dans le système de navigation embarqué, alors l’itinéraire calculé par le système de navigation embarqué 24 constitue le chemin le plus probable, tant que le conducteur suit cet itinéraire calculé.
Le procédé conforme à l’invention comporte ensuite une étape 42 de détermination, pour une fonction d’assistance activée ou activable par le conducteur, des segments d’activation et des segments d’inhibition formant le chemin le plus probable déterminé à l’étape précédente. Un segment d’activation est un segment le long duquel toutes les conditions d’activation de la fonction d’assistance sont réunies. Un segment d’inhibition est un segment le long duquel au moins une condition d’activation n’est pas vérifiée. Le résultat de cette étape est un découpage du chemin le plus probable en une succession de segments d’activation et de segments d’inhibition, comme représenté sur la figure 3. La détermination du statut des différents segments est réalisée à partir des différentes données exploitables par le calculateur embarqué 10. Ces données peuvent inclure des données reçues depuis le serveur distant 3 par l’intermédiaire du module de communication sans fil 20, des données fournies par le système de navigation embarqué 24 (dont des données cartographiques), etc.
Le procédé conforme à l’invention comporte ensuite une étape 44 au cours de laquelle, pour chaque segment d’activation qui est précédé par un segment d’inhibition, on force l’inhibition de la fonction d’assistance le long de ce segment d’activation si la distance de parcours dudit segment est inférieure à une distance seuil, et/ou le temps de parcours estimé dudit segment est inférieur à une durée seuil. Sur la figure 3, on a représenté une portion C1d’un chemin le plus probable, longue de 2000 mètres. Conformément à l’invention, le chemin le plus probable est décomposé en une succession de segments 50, 52, 54, 56, 58 de nature différente. Ainsi le premier segment 50, le troisième segment 54 et le sixième segment 60 sont dans l’exemple des segments d’activation (désignés sur la figure 3 par la référence « A »). Le deuxième segment 52, le quatrième segment 56 et le cinquième segment 58 sont des segments d’inhibition (désignés sur la figure 3 par la référence « I »).
En parallèle de cette représentation d’une portion de chemin le plus probable, on a représenté une courbe C2correspondant au statut (activation possible/activation non possible) résultant de la fonction d’assistance concernée dans le cas où l’invention n’est pas mise en œuvre. Sur la courbe C2, l’état 1 correspond au statut « activation possible », tandis que l’état 0 correspond au statut « activation impossible ». On voit donc que le statut de la fonction d’assistance concernée correspond exactement au statut de chaque segment composant la portion du chemin le plus probable représenté sur la figure 3.
On a également représenté sur la figure 3 une courbe C3correspondant au statut (activation possible/activation non possible) résultant de la fonction d’assistance concernée, conformément au procédé conforme à l’invention. De même que pour la courbe C2, l’état 1 correspond au statut « activation possible », tandis que l’état 0 correspond au statut « activation impossible ». On voit donc sur la courbe C3que le statut de la fonction d’assistance concernée ne correspond pas nécessairement au statut de chaque segment composant la portion du chemin le plus probable représenté sur la figure 3. En particulier, on observe qu’alors que le troisième segment 54 est un segment d’activation, la fonction d’assistance concernée, qui était inhibée durant le deuxième segment 52, est maintenue inhibée durant le troisième segment. En effet, conformément à l’invention l’inhibition de la fonction d’assistance est forcée le long du troisième segment, dont la longueur est inférieure à la distance seuil et/ou la durée de parcours estimée est inférieure à la durée seuil, afin d’éviter de trop fréquentes activations/désactivation de la fonction d’assistance.
Avantageusement, la distance seuil est inférieure ou égale à 2000 mètres. Avantageusement encore, la distance seuil est inférieure, ou égale, à l’une des distances suivantes: 1000 mètres, 500 mètres, 300 mètres, 200 mètres, 100 mètres, 50 mètres.
Avantageusement, la durée seuil est inférieure ou égale à 300 secondes. Avantageusement encore, la durée seuil est inférieure, ou égale, à l’une des durées suivantes: 150 secondes, 60 secondes, 30 secondes, 20 secondes, 15 secondes, 10 secondes.
Le procédé objet de l’invention permet donc d’éviter des changements trop fréquents du statut d’activation d’une fonction d’assistance, et ainsi l’émission trop fréquente des messages d’alerte correspondants.

Claims (10)

  1. Procédé de gestion d’une fonction d’assistance à la conduite pour un véhicule automobile (1), le procédé comportant les étapes de :
    - déterminer (40) le chemin le plus probable suivi par le véhicule ;
    - déterminer (42), à partir de données fournies par un système de navigation embarqué, des segments d’activation (A) composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation de la fonction d’assistance sont réunies, et des segments d’inhibition (I) composant au moins partiellement le chemin le plus probable, c’est-à-dire des segments pour lesquels les conditions d’activation de la fonction d’assistance ne sont pas réunies ;
    - pour chaque segment d’activation (A) précédé par un segment d’inhibition (I), forcer l’inhibition (44) de la fonction d’assistance le long de ce segment d’activation si la distance de parcours dudit segment est inférieure à une distance seuil, et/ou le temps de parcours estimé dudit segment est inférieur à une durée seuil.
  2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la distance seuil est inférieure ou égale à 2000 mètres.
  3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la distance seuil est inférieure, ou égale, à l’une des distances suivantes: 1000 mètres, 500 mètres, 300 mètres, 200 mètres, 100 mètres, 50 mètres.
  4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la durée seuil est inférieure ou égale à 300 secondes.
  5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la durée seuil est inférieure, ou égale, à l’une des durées suivantes: 150 secondes, 60 secondes, 30 secondes, 20 secondes, 15 secondes, 10 secondes.
  6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le chemin le plus probable suivi par le véhicule est déterminé sur la base de données fournies par le système de navigation embarqué.
  7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le chemin le plus probable suivi par le véhicule correspond à l’itinéraire programmé par le conducteur au moyen du système de navigation embarqué.
  8. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7.
  9. Système de conduite assistée (2) comportant un calculateur embarqué (10), au moins un capteur (14, 16, 18) et des actionneurs (12) agencés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une des revendications 1 à 7.
  10. Véhicule automobile (1) équipé d’un système de conduite assistée (2) conforme à la revendication précédente et/ou mettant en œuvre un procédé conforme à l’une des revendications 1 à 7.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2014191657A1 (fr) * 2013-05-27 2014-12-04 Renault S.A.S. Dispositif d'estimation de la duree de fonctionnement en mode autonome d'un vehicule automobile et procede associe
EP3361219A1 (fr) * 2015-10-06 2018-08-15 Clarion Co., Ltd. Dispositif de calcul de confort de conduite, procédé de calcul de confort de conduite, et système de calcul de confort de conduite

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