FR3088881A1

FR3088881A1 - Procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative

Info

Publication number: FR3088881A1
Application number: FR1872019A
Authority: FR
Inventors: Audrey Nielot; Stephane Feron; Laurent Nicolas; Mathieu Millerand; Michael Debonnet; Nicolas Rothenburger
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-11-28
Filing date: 2018-11-28
Publication date: 2020-05-29

Abstract

Procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative L’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile, ci-après véhicule hôte, le mode de conduite assistée mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative, ci-après fonction ACC, le procédé comportant les étapes consistant à :- lorsque la fonction ACC est initialement activée (30) et devient indisponible (32), par exemple en raison d’une défaillance technique, émettre (34) un message d’alerte à l’attention du conducteur ;- émettre (36) un premier message d’information, informant le conducteur qu’une fonction de régulation de vitesse non adaptative, ci-après fonction RVV, est disponible ;- activer (38) la fonction RVV uniquement si le conducteur en donne l’instruction. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Titre de l'invention : Procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative [0001] L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite équipant les véhicules automobiles. Les systèmes d’aide à la conduite, souvent dénommés sous l’acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), ont pour but d’alléger la charge du conducteur, notamment en le libérant de certaines tâches, en améliorant son attention et/ou sa perception de l’environnement, en détectant certains risques, en effectuant automatiquement des actions en réponse à la détection de ces risques, etc.

[0002] Pour remplir les fonctions souhaitées, les systèmes d’aide à la conduite fonctionnent à l’aide de capteurs équipant le véhicule et permettant de percevoir l’environnement du véhicule, et notamment les véhicules situés à proximité. Cette perception de l’environnement par le système d’aide à la conduite permet de prévenir les risques d’accidents en garantissant le respect de règles prédéfinies, comme par exemple celle d’imposer que le véhicule se maintienne à une distance minimale du véhicule qui le précède.

[0003] Parmi les différentes fonctions d’aide à la conduite, il est connu une fonction de régulation longitudinale adaptative, couramment désignée par l’acronyme anglais ACC (pour « adaptative cruise control »). Cette fonction a pour but de maintenir le véhicule à une vitesse de consigne définie par le conducteur, tout en régulant la vitesse du véhicule pour gérer le suivi d’un véhicule plus lent le cas échéant. Ainsi, si un véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse de consigne définie par le conducteur précède le véhicule concerné, le système d’aide à la conduite va gérer le freinage de ce dernier. Toutefois, le conducteur reste responsable de la conduite du véhicule et doit être en mesure d’intervenir à n’importe quel moment si la situation l’exige.

[0004] La mise en œuvre d’une fonction de régulation de vitesse adaptative nécessite que le véhicule soit équipé d’un ensemble de capteurs, tel que par exemple des radars et/ou des lidars et/ou des caméras, lui permettant d’analyser l’environnement, notamment pour détecter la présence d’un véhicule le précédant sur la même voie de circulation, et le cas échéant, de déterminer la distance entre les deux véhicules. Or, ces capteurs peuvent être sujets à des pannes ou empêchés de fonctionner correctement par des causes extérieures (par exemple de fortes intempéries altérant les conditions de visibilité et de perception des capteurs). Dans un tel cas, le conducteur est généralement averti du fait que la fonction ACC n’est plus disponible afin qu’il reprenne le contrôle intégral du véhicule.

[0005] Lorsque la fonction ACC est temporairement indisponible, notamment en raison du défaut d’un ou plusieurs capteurs, le conducteur conserve toujours la possibilité d’utiliser la fonction de régulation de vitesse simple, c’est-à-dire sans gestion de la distance avec le véhicule précédent, ci-après fonction RW (RW étant le sigle correspondant à « Régulation vitesse véhicule »). Il est intéressant pour le conducteur, lorsque la fonction ACC n’est plus disponible, d’utiliser la fonction RW, bien que cette dernière fournisse une assistance moins évoluée. Toutefois, sur les véhicules connus, l’activation de la fonction RW après désactivation de la fonction ACC demande souvent des manipulations peu pratiques ou peu intuitives, comme par exemple de naviguer dans différents menus et sous-menus à l’aide d’un écran tactile, ou encore d’effectuer un appui long sur un bouton de commande dédié (un appui court correspondant à une instruction différente), ce qui constitue un geste expert difficilement identifiable par les utilisateurs. Dans tous les cas, la procédure requise pour activer la fonction RW suite à la désactivation de la fonction ACC génère une distraction du conducteur qu’il faut éviter.

[0006] La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé de gestion d’un mode de conduite assistée mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative dans lequel, en cas d’indisponibilité, le passage à une fonction de régulation de vitesse simple est facilité pour le conducteur [0007] A cet effet, l’invention concerne un procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile, ci-après véhicule hôte, le mode de conduite assistée mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative, ci-après fonction ACC, le procédé comportant les étapes consistant à :

[0008] - lorsque la fonction ACC est initialement activée et devient indisponible, par exemple en raison d’une défaillance technique, émettre un message d’alerte à l’attention du conducteur ;

- émettre un premier message d’information, informant le conducteur qu’une fonction de régulation de vitesse non adaptative, ci-après fonction RW, est disponible ;

- activer la fonction RW uniquement si le conducteur en donne l’instruction. [0009] Ainsi, en proposant systématiquement au conducteur, en cas de défaillance de la fonction de régulation adaptative (fonction ACC), une transition simple et rapide vers la fonction de régulation basique, non adaptative (fonction RW), l’invention facilite encore plus la tâche du conducteur et lui permet de limiter fortement le temps durant lequel son attention peut être détournée de la conduite.

[0010] Dans une réalisation, l’instruction d’activer la fonction RW peut être donnée par le conducteur par l’intermédiaire d’un bouton de commande dédié, disposé par exemple sur le volant ou à proximité de celui-ci.

[0011] Dans une réalisation, le message d’alerte est émis tant que le conducteur n’a pas repris le contrôle intégral du véhicule.

[0012] Dans une réalisation, le message d’alerte comporte une composante visuelle et une composante sonore.

[0013] Dans une réalisation, le premier message d’information est un message visuel affiché pendant une durée prédéterminée, par exemple une durée supérieure ou égale à 3 secondes.

[0014] Dans une réalisation, si le conducteur a activé la fonction RW et que la fonction ACC redevient disponible, alors la fonction ACC est activée automatiquement, un deuxième message d’information, informant le conducteur que la fonction ACC est activée, étant alors émis.

[0015] Dans une réalisation, le deuxième message d’information est un message visuel affiché pendant une durée prédéterminée, par exemple une durée supérieure ou égale à 3 secondes.

[0016] L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celuici à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini ci-dessus.

[0017] L’invention concerne également un système de conduite automatisé comportant un calculateur, au moins un capteur et des actionneurs agencés pour mettre en œuvre le procédé tel que défini ci-dessus.

[0018] L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un système de conduite automatisé tel que défini ci-dessus et/ou mettant en œuvre un procédé tel que défini plus haut.

[0019] La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence au dessins annexés, dans lesquels :

[0020] [fig.l] représente un véhicule équipé d’un système de conduite automatisé permettant la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention ;

[0021] [fig.2] représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.

[0022] La figure 1 représente un véhicule automobile apte à mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite, et qui est à cet effet équipé d’un système de conduite automatisé 2. Dans la suite de la présente description ce véhicule sera dénommé véhicule hôte 1. Le système de conduite automatisé 2 comporte notamment un calculateur 10, des actionneurs 12, ainsi qu’une pluralité de détecteurs, dans l’exemple une pluralité de capteurs 14a, 14b, 16a, 16b, 18 répartis sur l’avant, l’arrière et les côtés du véhicule hôte 1. Ces capteurs peuvent inclure un ou plusieurs des types de capteurs suivants : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc. Le système de conduite automatisé 2 comporte dans l’exemple quatre caméras 18 (soit une caméra avant, une caméra arrière et deux caméras latérales) et une pluralité de capteurs 14a, 14b, 16a, 16b de type capteur à ultrasons et/ou radar et/ou lidar. Le calculateur 10 reçoit les données fournies par l’ensemble des capteurs 14a, 14b, 16a, 16b et par l’ensemble des caméras 18.

[0023] Grâce à l’ensembles de ces capteurs, le calculateur 10 est apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule hôte 1 ou sur les voies adjacentes.

[0024] Le calculateur 10 est par ailleurs relié à une pluralité d’actionneurs 12, qui comportent des dispositifs aptes à agir notamment sur l’accélérateur et le système de freinage du véhicule hôte, afin d’en contrôler l’allure. Avantageusement, les actionneurs 12 comportent également des dispositifs aptes à agir sur la direction du véhicule afin d’en contrôler la trajectoire.

[0025] Le système de conduite automatisé est configuré pour mettre en œuvre, dans un mode de conduite assistée, une ou plusieurs fonctions d’assistance, dont notamment une fonction de régulation de vitesse adaptative, ci-après fonction ACC. Ainsi que mentionné plus haut, une telle fonction permet de réguler la vitesse du véhicule sans intervention du conducteur (ce dernier devant toutefois conserver le contrôle du véhicule, et en particulier le contrôle de la direction, puisqu’il s’agit là d’une fonction d’assistance), en respectant une consigne de marge de sécurité vis-à-vis du véhicule précédant le véhicule hôte, c’est-à-dire un écart minimum entre ces deux véhicules. Cette consigne peut être exprimée par exemple en distance intervéhicule (c’est-à-dire la distance séparant deux véhicules successifs sur une même voie de circulation, ce paramètre étant couramment désigné par l’acronyme DIV), ou en temps intervéhicule (c’est-à-dire la durée de temps, mesurée en un point fixe de la voie de circulation, séparant le passage de deux véhicules successifs sur une même voie de circulation, ce paramètre est souvent désigné par l’acronyme TIV) ou encore en temps avant collision (c’est-à-dire le temps estimé avant collision entre le véhicule cible et le véhicule hôte, ce paramètre est souvent désigné par l’acronyme anglais TTC, pour « Time To Collision »).

[0026] Le système de conduite automatisé est également configuré pour mettre en œuvre, dans un mode de conduite assistée, une fonction de régulation de vitesse non adaptative, ci-après fonction RW. Une telle fonction permet de réguler la vitesse du véhicule, mais uniquement en fonction d’une vitesse de consigne et sans gérer la distance entre le véhicule hôte et un éventuel véhicule le précédant.

[0027] On décrit ci-après un exemple de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention, en relation avec la figure 2.

[0028] Lors de la mise en œuvre du procédé conforme à l’invention, le véhicule hôte est initialement dans un mode de conduite assistée, une ou plusieurs fonctions d’assistance étant activées, dont au moins la fonction de régulation de vitesse adaptative, ci-après fonction ACC.

[0029] La fonction ACC permet de maintenir automatiquement la vitesse du véhicule hôte 1 égale à une vitesse de consigne (préalablement entrée par le conducteur, par exemple par l’intermédiaire d’un bouton de commande situé sur ou à proximité du volant), tout en maintenant, le cas échéant, le véhicule hôte 1 à une distance d’un véhicule cible précédant le véhicule hôte qui soit supérieure ou égale à une distance de consigne (étape 30). Avantageusement, la distance de consigne peut être réglée par l’utilisateur.

[0030] Il peut toutefois se produire que la fonction ACC initialement active ne soit plus disponible (étape 32), par exemple en raison d’une défaillance technique (panne d’un capteur, ou défaut d’un capteur en raison de conditions atmosphériques difficiles). Dans un tel cas, la fonction ACC est désactivée et un message d’alerte est émis à l’attention du conducteur (étape 34), pour le prévenir que la fonction ACC n’est plus disponible et qu’il doit impérativement reprendre le contrôle intégral du véhicule (c’est-à-dire non seulement de la direction mais également de l’allure du véhicule). Le message d’alerte peut comprendre une composante visuelle et une composante sonore. La composante visuelle peut être affichée sur un écran équipant la planche de bord, dans la partie appelée « combiné d’instruments » et/ou sur un dispositif d’affichage de type tête haute équipant le véhicule hôte 1. Le message d’alerte peut être couplé à l’affichage d’un pictogramme indiquant que la fonction ACC n’est plus disponible, par exemple un pictogramme comportant au moins une partie de couleur orange (la couleur orange étant généralement réservée pour les pictogrammes relatifs à une défaillance technique).

[0031] Un premier message d’information est alors émis (étape 36), ce message informant le conducteur qu’une fonction de régulation non adaptative, ou fonction RW, est disponible. Ce premier message d’information peut être avantageusement un message visuel, affiché sur l’écran équipant la planche de bord et/ou sur le dispositif d’affichage de type tête haute. Avantageusement, le premier message d’information est émis en continu pendant une durée prédéterminée, cette durée étant de préférence d’au moins 3 secondes.

[0032] Suite à l’émission du premier message d’information, le conducteur a la possibilité d’activer la fonction RW par un appui simple sur un bouton de commande dédié, disposé par exemple sur le volant ou à proximité de celui-ci, par exemple sous le volant. Ainsi, le conducteur est à-même d’activer la fonction RW en cas de désac tivation de la fonction ACC pour cause d’indisponibilité de manière simple et rapide. Si le conducteur choisit d’activer la fonction RW (étape 36), un pictogramme l’informant de l’état actif de cette fonction est, de préférence, affiché.

[0033] Avantageusement, si le conducteur a activé la fonction RW et que la fonction ACC redevient disponible (par exemple parce que la défaillance à l’origine de la non disponibilité a cessé), alors la fonction ACC peut être réactivée automatiquement (étape 40), sans nécessiter d’instruction du conducteur. Dans un tel cas, un deuxième message d’information sera émis pour informer le conducteur que la fonction ACC est de nouveau disponible et a été réactivée. Ce deuxième message d’information peut être avantageusement un message visuel, affiché sur l’écran équipant la planche de bord et/ ou sur le dispositif d’affichage de type tête haute. Avantageusement, le deuxième message d’information est émis en continu pendant une durée prédéterminée, cette durée étant de préférence d’au moins 3 secondes.

[0034] Le procédé objet de l’invention permet d’alléger la tâche du conducteur en simplifiant la transition entre une fonction de régulation de vitesse adaptative et une fonction de régulation non adaptative en cas d’indisponibilité de la première. En effet, la tâche du conducteur est doublement simplifiée puisque cette possibilité lui est automatiquement proposée via l’émission du premier message d’information, et le conducteur peut valider cette proposition par une action simple, tel qu’un appui simple sur le bouton de commande dédié.

Claims

Revendications [Revendication 1] Procédé de gestion d’un mode de conduite assistée d’un véhicule automobile, ci-après véhicule hôte (1), le mode de conduite assistée mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative, ciaprès fonction ACC, le procédé comportant les étapes consistant à : - lorsque la fonction ACC est initialement activée (30) et devient indisponible (32), par exemple en raison d’une défaillance technique, émettre (34) un message d’alerte à l’attention du conducteur ; - émettre (36) un premier message d’information, informant le conducteur qu’une fonction de régulation de vitesse non adaptative, ciaprès fonction RW, est disponible ; - activer (38) la fonction RW uniquement si le conducteur en donne l’instruction. [Revendication 2] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’instruction d’activer la fonction RW peut être donnée par le conducteur par l’intermédiaire d’un bouton de commande dédié, disposé par exemple sur le volant ou à proximité de celui-ci. [Revendication 3] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le message d’alerte est émis tant que le conducteur n’a pas repris le contrôle intégral du véhicule. [Revendication 4] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le message d’alerte comporte une composante visuelle et une composante sonore. [Revendication 5] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier message d’information est un message visuel affiché pendant une durée prédéterminée, par exemple une durée supérieure ou égale à 3 secondes. [Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, si le conducteur a activé la fonction RW et que la fonction ACC redevient disponible, alors la fonction ACC est activée automatiquement (40), un deuxième message d’information, informant le conducteur que la fonction ACC est activée, étant alors émis. [Revendication 7] Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième message d’information est un message visuel affiché pendant une durée prédéterminée, par exemple une durée supérieure ou égale à 3 secondes. [Revendication 8] Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci

à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 Q Ί [Revendication 9] d /. Système de conduite automatisé (2) comportant un calculateur (10), au moins un capteur (14a, 14b, 16a, 16b, 18) et des actionneurs (12) agencés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une des revendications 1 à 7. [Revendication 10] Véhicule automobile (1) équipé d’un système de conduite automatisé (2) conforme à la revendication précédente et/ou mettant en œuvre un procédé conforme à l’une des revendications 1 à 7.

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