FR3100281A1 - Procédé de commande permettant de stabiliser le couple moteur pour une mesure de diagnostic OSC - Google Patents

Procédé de commande permettant de stabiliser le couple moteur pour une mesure de diagnostic OSC Download PDF

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Yoan Bernard
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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, comportant les étapes suivantes l’activation d’une demande de stabilité (RQ) du couple moteur thermique entre un premier instant (t1) et un deuxième instant (t2), l’activation d’une demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc) entre le premier (t1) et le deuxième instant (t2), le pilotage du groupe motopropulseur de manière que la consigne du moteur thermique (CSMTH) soit figée entre le premier et le deuxième instant (t1, t2) à la valeur (C1) de couple moteur pilotée lors du premier instant (t1), la consigne d’au moins la machine motrice (CSMEL) pilote, en plus du couple moteur thermique (CSMTH), un couple moteur de compensation (CSMEL) pour répondre à la demande totale de couple (CS_tot) entre le premier instant et le deuxième instant (t1,t2). Figure pour l’abrégé : figure 2

Description

Procédé de commande permettant de stabiliser le couple moteur pour une mesure de diagnostic OSC
Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur pour la mesure d’une fonction de diagnostic, notamment pour un diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement des gaz de combustion d’un moteur thermique. L’invention concerne plus généralement le domaine de la surveillance et purification des gaz d’échappements d’un véhicule automobile.
Les véhicules automobiles motorisés par un moteur à combustion interne sont munis d’une ligne d’échappement équipée d’un ou plusieurs organes de dépollution, tels que les catalyseurs trois voies. Les performances de dépollutions sont dépendantes de l’état d’efficacité de ces organes. Pour un catalyseur l’état d’efficacité peut être évalué à partir d’une fonction de diagnostic dont l’objectif est de mesurer un paramètre spécifique au catalyseur, éventuellement la capacité de stockage en oxygène, généralement désignée par l’acronyme OSC pour « Oxygen Storage Capacity ».
On connait de l’état de la technique les documents brevets US20110120095A1 et DE102016124427A1 décrivant des techniques connues de mesure de paramètre OSC. Comme le sait l’homme de l’art, la mesure d’un paramètre OSC est réalisée à l’aide de sondes d’Oxygène en amont et en aval du catalyseur. Les mesures doivent être réalisées dans des conditions de fonctionnement moteur adaptées pour garantir un niveau de fiabilité suffisant. En particulier, il faut éviter des températures moteur trop faibles, ou bien encore des situations de forte dynamique en couple et en régime. Il est primordial que les mesures du paramètre OSC soient cohérentes car celles-ci sont utilisées par les fonctions de commande du moteur pour définir des réglages des fonctions de dépollution. Or, ces mesures ne sont pas toujours effectuées dans les conditions optimales affectant l’efficacité de la fonction de dépollution de la ligne d’échappement.
Pour améliorer les conditions de mesure de diagnostic, le document brevet WO2015/045378A1 enseigne un procédé pilotant le ratio du mélange air-carburant immédiatement à la suite d’une opération de régénération du filtre à particule pour empêcher les fluctuations de couple moteur durant une mesure de diagnostic. Bien qu’intéressant, ce procédé reste dépendant de la volonté du conducteur en couple qui n’est pas toujours propice à l’opération du diagnostic.
Un objectif de l’invention est de palier les problèmes précités et de proposer un procédé de commande visant à garantir les conditions optimales de la consigne de couple moteur thermique pour la mesure d’un diagnostic OSC à tout instant de roulage du véhicule et quelle que soit la consigne issue de la volonté du conducteur.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes :
- l’activation d’une demande de stabilité du couple moteur thermique entre un premier instant et un deuxième instant,
- l’activation d’une demande d’exécution du diagnostic entre le premier et le deuxième instant,
- le pilotage du groupe motopropulseur de manière que :
- la consigne du moteur thermique soit figée entre le premier et le deuxième instant à la valeur de couple moteur pilotée lors du premier instant,
- la consigne d’au moins la machine motrice pilote, en plus du couple moteur thermique, un couple moteur de compensation pour répondre à la demande totale de couple entre le premier instant et le deuxième instant.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la température du moteur est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si le niveau d’état de charge d’un accumulateur d’énergie alimentant la machine motrice est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la demande totale de couple est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé.
Selon une variante, le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement et comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
Selon une variante, la fonction de diagnostic de l’organe de dépollution est autorisée uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple du moteur thermique.
L’invention prévoit également une unité de commande d’un moteur thermique d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple. Selon l’invention, l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
Il est envisagé de plus un véhicule automobile comportant un moteur thermique, une unité de commande du moteur thermique selon l’invention, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice.
L’invention concerne en outre un produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande du moteur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de commande permettant l’exécution du diagnostic dans des conditions optimales de mesure.
L’invention apporte une augmentation du taux de couverture du diagnostic, une diminution des émissions par suppression des phases de diagnostic avorté mais également des conditions de stabilité parfaites favorisant la qualité de la mesure OSC consommée dans les autres fonctions logicielles de l’unité de commande du moteur thermique. Grâce à l’invention, on améliore significativement le diagnostic embarqué d’efficacité du catalyseur, on réduit le nombre de fausses détections entrainant une réduction du coût d’intervention et du changement de ligne en après-vente), ainsi que le nombre non détections améliorant ainsi le respect de la réglementation. Le procédé permet également d’améliorer la gestion de la combustion moteur et des émissions et par conséquent une meilleure adaptation de la consigne de richesse avec l’âge du catalyseur, une meilleure adaptation du mode de combustion de chauffe du catalyseur avec l’âge du catalyseur. Enfin, les améliorations de contrôle du moteur permettent dans l’ensemble une diminution potentielle du coût en métaux précieux du catalyseur.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
représente un bloc fonctionnel de la fonction de diagnostic intégrée à l’unité de commande d’un moteur thermique à combustion interne de véhicule automobile permettant la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention.
représente un graphique représentant la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention pour le contrôle du moteur thermique et d’une machine électrique de traction garantissant des conditions optimales de mesure d’un paramètre de diagnostic d’un catalyseur trois voies.
La figure 1 représente un module de contrôle 10 d’une fonction de diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule automobile. Le module de contrôle 10 a pour fonction de déclencher la fonction de diagnostic dans des conditions de stabilité de la consigne de couple moteur thermique. Dans cet exemple, le procédé de commande selon l’invention s’applique pour une fonction de diagnostic OSC d’un catalyseur trois voies d’une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique. D’autres fonctions de diagnostic d’un catalyseur peuvent être concernées par le procédé de commande, ou de façon plus générale les fonctions de diagnostic inhérentes au fonctionnement du moteur ou de tout organe de dépollution d’une ligne d’échappement, tel qu’un filtre à particules.
Le procédé de commande selon l’invention requière l’assistance d’une machine motrice alternative au moteur thermique pour ajouter un couple moteur de compensation afin de compenser la différence entre le couple moteur thermique, qui reste lui figé durant une durée nécessaire au diagnostic, et la consigne de la volonté du conducteur.
Le procédé de commande s’applique donc pour les groupes motopropulseurs hybrides comportant un moteur thermique à combustion interne, une ligne d’échappement des gaz de combustion et au moins une machine motrice apte à ajouter et soustraire un couple moteur additionnel (en positif ou négatif) au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple, par exemple machine électrique de traction, alterno-démarreur, ou bien encore une machine hydraulique ou machine à air comprimé. On notera que la machine motrice est généralement montée sur le même train de roues que celui du moteur thermique, mais en variante peut tout aussi bien être montée sur un train de roues indépendant de celui du moteur thermique (train arrière ou avant). Par ailleurs, le groupe motopropulseur comporte également au moins un organe d’accouplement et de désaccouplement du moteur thermique avec le train de roues moteur, embrayage, boite de vitesses par exemple.
Plus précisément, le module de contrôle 10 pilote un signal d’activation AUTH_osc de la fonction de diagnostic OSC autorisant dans un premier état la mesure du paramètre OSC spécifique au catalyseur lorsque les conditions de fonctionnement du moteur thermique sont optimales et interdisant la mesure lorsque les conditions ne sont pas réunies. Ce signal est dépendant de paramètres surveillés en entrée du module 10 qui seront décrits par la suite.
De plus, le module de contrôle 10 pilote un signal de demande de stabilité RQ du couple moteur thermique entre un premier instant et un deuxième instant. Le signal RQ est piloté en fonction du signal AUTH_osc. La durée entre le premier et le deuxième instant est une durée prédéterminée configurée spécifiquement pour l’exécution du diagnostic. La durée est au moins supérieure à la durée d’activation du signal AUTH_osc de manière à stabiliser le couple moteur thermique lors de l’exécution du diagnostic. Comme cela sera décrit dans la figure 2, le signal RQ s’active préalablement au signal AUTH_osc et se désactive quelques instants à la suite de la désactivation de ce dernier signal. Ce signal commande le moteur thermique de manière à figer la valeur du couple moteur à celle qui est pilotée à l’instant d’activation du signal RQ et autorise la machine électrique à fournir un couple moteur de compensation pour répondre à la consigne de couple issue de la volonté du conducteur. La valeur du couple moteur thermique est figée durant la durée d’activation du signal RQ afin d’améliorer la mesure du diagnostic OSC.
Par ailleurs, le module de contrôle 10 définit une plage prédéterminée de la consigne de couple du moteur thermique pour laquelle est uniquement autorisée l’exécution de la fonction de diagnostic et dans laquelle la consigne de couple moteur du moteur thermique est limitée lors de l’exécution de la fonction de diagnostic OSC. Plus précisément, ladite plage de couple moteur thermique est définie par une limite basse et une limite haute. Le couple moteur est un couple tout ou partiellement transmis aux roues, et dans cette situation le ou chaque organe de couplage (embrayage, boite de vitesses) de la chaine cinématique du groupe motopropulseur est piloté dans un état fermé de manière à permettre la transmission du couple moteur thermique aux roues.
En outre, le module de contrôle 10 pilote un signal de demande de couplage EMB d’un ou plusieurs organes d’accouplement/désaccouplement du groupe motopropulseur de manière à configurer la chaine cinématique en transmission de couple moteur thermique aux roues lorsqu’une demande de diagnostic est activée.
Plus précisément, le module 10 reçoit en entrée divers paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur déterminant l’activation du signal AUTH_soc. Un premier paramètre est une valeur représentative d’une distance parcourue DST par le véhicule depuis la dernière exécution de la fonction de diagnostic. La distance DST est mesurée à partir d’une valeur représentative de la variation du compteur kilométrique par exemple.
Un deuxième paramètre est un niveau d’état de charge SOC d’un accumulateur d’énergie destiné à alimenter la machine motrice alternative, éventuellement le niveau d’état de charge d’une batterie électrochimique alimentant une machine électrique. Pour pouvoir maintenir le moteur thermique dans la plage de couple moteur optimal, la machine électrique compense les écarts de couple entre la consigne de couple moteur thermique et les demandes de couple total (couple positif ou négatif). Pour ce faire, le niveau d’état de charge doit être suffisant (cas du couple positif) mais pas au maximum pour permettre un couple récupératif (cas du couple négatif).
Un troisième paramètre est la demande de couple total CS_tot demandée au groupe motopropulseur et qui peut être répartie entre les générateurs de couple, le moteur thermique et la ou les machines électriques. La demande de couple total CS_tot prend en compte la volonté du conducteur (position pédale d’accélérateur par exemple), mais aussi le couple de dispositifs de contrôle de trajectoire, le besoin d’un système de régulation thermique par exemple. Comme cela est bien connu de l’homme de l’art, une fonction de répartition de la demande de couple totale est distribuée entre les générateurs de couple en fonction de stratégies propres à chaque architecture de véhicule, à chaque constructeurs et la gestion énergétique du véhicule. L’invention ne traite pas spécifiquement de la fonction de répartition et s’applique indifféremment aux différentes stratégies de répartition. On notera par ailleurs que si la demande de couple total est élevée, au point que la machine électrique n’est pas en mesure de compenser la différence de couple entre la demande totale et la consigne de couple moteur, la fonction de diagnostic n’est pas autorisée.
Un quatrième paramètre T_mth est la température du moteur thermique (par exemple circuit de refroidissement du moteur), et un cinquième paramètre T_ext est la température extérieure du véhicule mesurée par un capteur du véhicule. En effet, ces températures conditionnent également l’activation de la fonction de diagnostic.
On décrit maintenant, illustré par la figure 2, le procédé de commande du groupe motopropulseur permettant d’opérer le diagnostic d’un organe de dépollution en conditions optimales de mesure. Ce procédé de commande est exécuté par une unité de commande 100, par exemple le calculateur de contrôle du moteur thermique. L’unité de commande 100 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 100, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le graphique représente sur une séquence temporelle, en partie supérieure la consigne de couple totale CS_tot demandée par le groupe motopropulseur (en double trait), la consigne de couple moteur CSMTH (en trait plein), en partie du milieu la consigne de couple moteur de la machine motrice CSMEL (en trait plein), dans ce cas d’exemple une machine électrique, et en partie inférieure l’état des signaux RQ (trait en pointillé) et AUTH_osc (trait plein). Le signal RQ s’active entre un premier instant t1 et un deuxième instant t2. Cette séquence présente deux phases d’activation du diagnostic. Pour chaque phase d’activation du diagnostic, le procédé comporte les étapes suivantes :
- l’activation de la demande de stabilité RQ du couple moteur thermique entre l’instant t1 et l’instant t2,
- l’activation de la demande d’exécution du diagnostic AUTH_osc entre les instants t1 et t2.
L’unité de commande du groupe motopropulseur pilote la consigne du moteur thermique CSMTH de manière que celle-ci soit figée entre le premier et deuxième instant t1, t2 à la valeur C1 de couple moteur pilotée à t1, et pilote la consigne de la machine électrique CSMEL de manière à fournir, en plus du couple moteur thermique CSMTH, un couple moteur de compensation CSMEL pour répondre à la demande totale de couple CS_tot entre le premier instant et le deuxième instant t1, t2. Il est bien entendu que si la consigne CS_tot est égale à la consigne CSMTH entre t1 et t2, aucun couple moteur électrique n’est fourni.
Comme on le voit sur la figure 2, à partir de chaque instant t1 et durant toute la durée s’écoulant jusqu’à t2, la consigne de couple moteur CSMTH est figée à la valeur C1, valeur qui est pilotée à l’instant t1. Si la consigne de couple totale CS_tot varie entre t1 et t2, la consigne de couple CSMEL pilote un couple de compensation en positif ou négatif pour répondre la consigne CS_tot.
Lors de la première activation du diagnostic, la consigne de couple CSMEL est positive et compense la différence entre la consigne de couple moteur thermique CSMTH et la consigne CS_tot. Lors de la deuxième activation du diagnostic, la consigne de couple CSMEL est négative (phase de freinage récupératif par exemple).
On décrit maintenant le contrôle d’autorisation pilotant le signal AUTH_osc. Plus précisément, la demande diagnostic est activée seulement si la température du moteur T_mth est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé, par exemple 60°C pour un paramètre OSC de catalyseur, et si la température extérieure au véhicule est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé, par exemple -7°C. Ces seuils sont enregistrés en mémoire de l’unité de commande et sont configurables.
En outre, une variante optionnelle de l’autorisation du diagnostic prévoit que la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la consigne de couple du moteur thermique est comprise dans la plage de couple moteur thermique définie par une limite basse et une limite haute. Ces limites sont enregistrées en mémoire de l’unité de commande et sont configurables.
En outre, une variante optionnelle de l’autorisation du diagnostic prévoit que la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la distance parcourue par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé, par exemple environ 4000km. Ce seuil est enregistré en mémoire de l’unité de commande et est configurable.
Par ailleurs, une variante optionnelle de l’autorisation du diagnostic prévoit que la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si le niveau d’état de charge de la batterie (ou accumulateur d’énergie) alimentant la machine électrique est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée, par exemple environ 60% à 90% de la capacité d’énergie totale de la batterie. La plage d’état de charge est enregistrée en mémoire de l’unité de commande et les valeurs sont configurables en fonction de la durée du diagnostic et des besoins énergétiques prévus pour compenser le couple moteur. Le procédé garantit ainsi l’agrément de conduite et la fourniture du couple de compensation pour que l’exécution du diagnostic soit imperceptible pour le conducteur.
Enfin un dernier contrôle optionnel mis en œuvre par le procédé prévoit que l’exécution du diagnostic est activée seulement si la demande totale CS_tot de couple est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé, d’une valeur d’environ 150N.m par exemple. Cette valeur est enregistrée en mémoire de l’unité de commande et est configurable. Ce contrôle a pour objectif de garantir la complète compensation à des fins d’agrément de conduite à l’instar du contrôle d’état de charge de la batterie.
La figure 2 illustre le cas d’un diagnostic consistant à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement comportant, comme cela est bien connu de l’homme de l’art, la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur. L’invention s’applique à tout type de diagnostic de la ligne d’échappement requérant la stabilisation du couple moteur durant une durée prédéterminée.
A titre d’exemple de méthode de mesure du paramètre OSC pouvant être mise en œuvre par l’unité de commande du véhicule, on fait référence aux documents US20110120095A1 et DE102016124427A1. La mesure de l’exotherme du catalyseur, la dérive de la richesse mesurée par une sonde en sortie du catalyseur ou l’amplitude d’oscillation de cette sonde sont d’autres protocoles de diagnostic pouvant être concernés par l’invention.
Enfin, on rappelle les différents avantages découlant du procédé de commande selon l’invention. L’intérêt principal est le gain en robustesse de l’apprentissage du paramètre OSC du catalyseur, ce qui se traduit en amélioration du diagnostic d’efficacité du catalyseur, moins de fausses détections (et par conséquent une réduction du coût d’intervention et changement de ligne en après-vente) et moins de non détections (respect de la réglementation). Le procédé améliore également la gestion de la combustion moteur et des émissions, l’adaptation de la consigne de richesse avec l’âge du catalyseur, le pilotage du mode de combustion de la chauffe du catalyseur avec l’âge du catalyseur et éventuellement permet une diminution du coût en métaux précieux du catalyseur grâce à l’amélioration du diagnostic.

Claims (9)

  1. Procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple (CS_tot), caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
    - l’activation d’une demande de stabilité (RQ) du couple moteur thermique entre un premier instant (t1) et un deuxième instant (t2),
    - l’activation d’une demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc) entre le premier (t1) et le deuxième instant (t2),
    - le pilotage du groupe motopropulseur de manière que :
    • la consigne du moteur thermique (CSMTH) soit figée entre le premier et le deuxième instant (t1, t2) à la valeur (C1) de couple moteur pilotée lors du premier instant (t1),
    • la consigne d’au moins la machine motrice (CSMEL) pilote, en plus du couple moteur thermique (CSMTH), un couple moteur de compensation (CSMEL) pour répondre à la demande totale de couple (CS_tot) entre le premier instant et le deuxième instant (t1,t2).
  2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc) est activée seulement si la température du moteur (T_mth) est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule (T_ext) est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
  3. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue (DST) par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé.
  4. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si le niveau d’état de charge (SOC) d’un accumulateur d’énergie alimentant la machine motrice est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée.
  5. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si la demande totale de couple (CS_tot) est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé.
  6. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement et en ce qu’il comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
  7. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la fonction de diagnostic de l’organe de dépollution est autorisée uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple (CSMTH) du moteur thermique.
  8. Unité de commande (100) d’un moteur thermique d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple (CS_tot), caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Véhicule automobile comportant un moteur thermique, une unité de commande (100) du moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, caractérisé en ce que l’unité de commande (100) est selon la revendication 8.
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