FR3098171A1 - Procede de commande d’un groupe motopropulseur pour l’execution d’un diagnostic de la ligne d’echappement - Google Patents

Procede de commande d’un groupe motopropulseur pour l’execution d’un diagnostic de la ligne d’echappement Download PDF

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, pour la mesure d’une fonction de diagnostic, notamment une fonction de diagnostic d’un organe de dépollution de la ligne d’échappement du moteur qui est autorisée uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple (CSMTH) du moteur thermique. Selon l’invention, le procédé consiste, en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic, à piloter le groupe motopropulseur de sorte que la consigne du moteur thermique (CSMTH) est limitée dans ladite plage prédéterminée de diagnostic en réponse à la demande totale (CS_tot), et que la consigne (CSMEL) d’au moins une machine motrice pilote, en plus du couple moteur thermique, un couple moteur de compensation pour répondre à la demande totale de couple (CS_tot) lorsque la consigne de couple moteur thermique (CSMTH) diffère de la demande totale (CS_tot). Figure 2

Description

PROCEDE DE COMMANDE D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR L’EXECUTION D’UN DIAGNOSTIC DE LA LIGNE D’ECHAPPEMENT
Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur pour la mesure d’une fonction de diagnostic, notamment pour un diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement des gaz de combustion d’un moteur thermique. L’invention concerne plus généralement le domaine de la surveillance et purification des gaz d’échappements d’un véhicule automobile.
Les véhicules automobiles motorisés par un moteur à combustion interne sont munis d’une ligne d’échappement équipée d’un ou plusieurs organes de dépollution, tels que les catalyseurs trois voies. Les performances de dépollutions sont dépendantes de l’état d’efficacité de ces organes. Pour un catalyseur l’état d’efficacité peut être évalué à partir d’une fonction de diagnostic dont l’objectif est de mesurer un paramètre spécifique au catalyseur, éventuellement la capacité de stockage en oxygène, généralement désignée par l’acronyme OSC pour « Oxygen Storage Capacity ».
On connait de l’état de la technique les documents brevets US20110120095A1 et DE102016124427A1 décrivant des techniques connues de mesure de paramètre OSC. Comme le sait l’homme de l’art, la mesure d’un paramètre OSC est réalisée à l’aide de sondes d’Oxygène en amont et en aval du catalyseur. Les mesures doivent être réalisées dans des conditions de fonctionnement moteur adaptées pour garantir un niveau de fiabilité suffisant. En particulier, il faut éviter des températures moteur trop faibles, ou bien encore des situations de forte dynamique en couple et en régime. Il est primordial que les mesures du paramètre OSC soient cohérentes car celles-ci sont utilisées par les fonctions de commande du moteur pour définir des réglages des fonctions de dépollution. Or, ces mesures ne sont pas toujours effectuées dans les conditions optimales affectant l’efficacité de la fonction de dépollution de la ligne d’échappement
Il existe donc un besoin d’améliorer le fonctionnement d’un groupe motopropulseur pour effectuer les fonctions de diagnostic dans des conditions optimales des mesures. Un objectif de l’invention est de proposer un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule pour une fonction de diagnostic permettant de garantir des conditions optimales du protocole de mesure de cette dernière fonction.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, pour lequel une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution est autorisé uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse et une limite haute de couple moteur, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple. Selon l’invention, le procédé consiste, en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic, à piloter le groupe motopropulseur de sorte que :
- la consigne du moteur thermique est limitée dans ladite plage prédéterminée de diagnostic en réponse à la demande totale,
- la consigne d’au moins ladite machine motrice pilote, en plus du couple moteur thermique, un couple moteur de compensation pour répondre à la demande totale de couple lorsque la consigne de couple moteur thermique diffère de la demande totale.
Selon une variante, la consigne de couple moteur est une consigne de diagnostic ayant une valeur de couple comprise dans la plage prédéterminée indépendamment d’une consigne issue de la volonté du conducteur.
Selon une variante, la consigne de couple moteur est calculée en fonction de la demande totale de couple, et au moins ladite machine motrice ajoute au couple moteur thermique un couple moteur de compensation uniquement lorsque la demande totale est supérieure à la limite haute ou est inférieure à la limite basse de ladite plage prédéterminée.
Selon un premier mode de contrôle d’activation du diagnostic, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la température du moteur est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
Selon un deuxième mode, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieur à un seuil de distance prédéterminé.
Selon une troisième mode, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si le niveau d’état de charge d’un accumulateur d’énergie alimentant la machine motrice est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée.
Selon un quatrième mode, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la demande totale de couple est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé.
Selon une variante du procédé, le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement et comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
L’invention concerne unité de commande d’un moteur thermique de véhicule automobile comportant également une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution, et au moins une machine motrice, dans lequel un diagnostic de fonctionnement de l’organe de dépollution est autorisé uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple du moteur thermique définie par une limite basse et une limite haute de couple moteur, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur électrique au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple. Selon l’invention, l’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un moteur thermique, une unité de commande du moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, dans lequel l’unité de commande est conforme à l’unité de commande précédente.
L’invention concerne en outre un produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande du moteur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de commande permettant l’exécution du diagnostic dans des conditions optimales de mesure.
Le procédé permet l’amélioration de l’apprentissage du paramètre OSC d’un catalyseur, et par extension, l’amélioration des stratégies contrôle moteur qui dépendent de l’état du catalyseur ainsi que l’amélioration du niveau d’émissions en sortie de la ligne l’échappement.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
représente un bloc fonctionnel de la fonction de diagnostic intégrée à l’unité de commande d’un moteur thermique à combustion interne de véhicule automobile permettant la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention.
représente un graphique représentant la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention pour le contrôle du moteur thermique et d’une machine électrique de traction garantissant des conditions optimales de mesure d’un paramètre de diagnostic d’un catalyseur trois voies.
La figure 1 représente un module de contrôle 10 d’une fonction de diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule automobile. Le module de contrôle 10 a pour fonction de déclencher la fonction de diagnostic dans des conditions optimales de fonctionnement du groupe motopropulseur. Dans cet exemple, le procédé de commande selon l’invention s’applique pour une fonction de diagnostic OSC d’un catalyseur trois voies d’une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique. D’autres fonctions de diagnostic d’un catalyseur peuvent être concernées par le procédé de commande, ou de façon plus générale les fonctions de diagnostic inhérente au fonctionnement du moteur ou de tout organe de dépollution d’une ligne d’échappement, tel qu’un filtre à particules.
Le procédé de commande selon l’invention requière l’assistance d’une machine motrice alternative au moteur thermique pour ajouter un couple moteur de compensation afin de maintenir le moteur thermique dans une zone de fonctionnement optimal pour la mesure de la fonction de diagnostic.
Le procédé de commande s’applique donc pour les groupes motopropulseurs hybrides comportant un moteur thermique à combustion interne, une ligne d’échappement des gaz de combustion et au moins une machine motrice apte à ajouter et soustraire un couple moteur additionnel (en positif ou négatif) au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple, par exemple machine électrique de traction, alterno-démarreur, ou bien encore une machine hydraulique ou machine à air comprimé. On notera que la machine motrice est généralement montée sur le même train de roues que celui du moteur thermique, mais en variante peut tout aussi bien être montée sur un train de roues indépendant de celui du moteur thermique (train arrière ou avant). Par ailleurs, le groupe motopropulseur comporte également au moins un organe d’accouplement et de désaccouplement du moteur thermique avec le train de roues moteur, embrayage, boite de vitesses par exemple.
Plus précisément, le module de contrôle 10 définit une plage prédéterminée de la consigne de couple du moteur thermique pour laquelle est uniquement autorisée l’exécution de la fonction de diagnostic et dans laquelle la consigne de couple moteur du moteur thermique est limitée lors de l’exécution de la fonction de diagnostic OSC. Plus précisément, ladite plage de couple moteur thermique est définie par une limite basse CMTH_min et une limite haute CMTH_max. Le couple moteur est un couple tout ou partiellement transmis aux roues, et dans cette situation le ou chaque organe de couplage (embrayage, boite de vitesses) de la chaine cinématique du groupe motopropulseur est piloté dans un état fermé de manière à permettre la transmission du couple moteur thermique aux roues.
De plus, le module de contrôle 10 pilote un signal d’activation AUTH_osc de la fonction de diagnostic OSC autorisant dans un premier état la mesure du paramètre OSC spécifique au catalyseur lorsque les conditions de fonctionnement du moteur thermique sont optimales et interdisant la mesure lorsque les conditions ne sont pas réunies. Ce signal est dépendant de paramètres surveillés en entrée du module 10 qui seront décrits par la suite.
Le module de contrôle 10 pilote un signal de demande de couplage EMB d’un ou plusieurs organes d’accouplement/désaccouplement du groupe motopropulseur de manière à configurer la chaine cinématique en transmission de couple moteur thermique aux roues lorsqu’une demande de diagnostic est activée.
Plus précisément, le module 10 reçoit en entrée divers paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur. Un premier paramètre est une valeur représentative d’une distance parcourue DST par le véhicule depuis la dernière exécution de la fonction de diagnostic. La distance DST est mesurée à partir d’une valeur représentative de la variation du compteur kilométrique par exemple.
Un deuxième paramètre est un niveau d’état de charge SOC d’un accumulateur d’énergie destiné à alimenter la machine motrice alternative, éventuellement le niveau d’état de charge d’une batterie électrochimique alimentant une machine électrique. Pour pouvoir maintenir le moteur thermique dans la plage de couple moteur optimal, la machine électrique compense les écarts de couple entre la consigne de couple moteur thermique et les demandes de couple total (couple positif ou négatif). Pour ce faire, le niveau d’état de charge doit être suffisant (cas du couple positif) mais pas au maximum pour permettre un couple récupératif (cas du couple négatif).
Un troisième paramètre est la demande de couple total CS_tot demandée au groupe motopropulseur et qui peut être répartie entre les générateurs de couple, le moteur thermique et la ou les machines électriques. La demande de couple total CS_tot prend en compte la volonté du conducteur (position pédale d’accélérateur par exemple), mais aussi le couple de dispositifs de contrôle de trajectoire, le besoin d’un système de régulation thermique par exemple). Comme cela est bien connu de l’homme de l’art, une fonction de répartition de la demande de couple totale est distribuée entre les générateurs de couple en fonction de stratégies propres à chaque architecture de véhicule, à chaque constructeurs et la gestion énergétique du véhicule. L’invention ne traite pas spécifiquement de la fonction de répartition et s’applique indifféremment aux différentes stratégies de répartition. On notera par ailleurs que si la demande de couple total est élevée, au point que la machine électrique n’est pas en mesure de compenser la différence de couple entre la demande totale et la consigne de couple moteur, la fonction de diagnostic n’est pas autorisée.
Un quatrième paramètre T_mth est la température du moteur thermique (par exemple circuit de refroidissement du moteur), et un cinquième paramètre T_ext est la température extérieure du véhicule mesurée par un capteur du véhicule. En effet, ces températures conditionnent également l’activation de la fonction de diagnostic.
On décrit maintenant, illustré par la figure 2, le procédé de commande du groupe motopropulseur permettant d’opérer le diagnostic d’un organe de dépollution en conditions optimales de mesure. Ce procédé de commande est exécuté par une unité de commande 100, par exemple le calculateur de contrôle du moteur thermique. L’unité de commande 100 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 100, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le graphique représente une séquence temporelle la consigne de couple totale CS_tot demandée par le groupe motopropulseur, la consigne de couple moteur CSMTH, la consigne de couple moteur de la machine motrice CSMEL, dans ce cas d’exemple une machine électrique CSMEL. Le graphique représente par deux lignes horizontales en trait pointillé la plage de couple moteur optimale pour autoriser le diagnostic, la plage est délimitée par la limite basse CMTH_min, par exemple 90 N.m, et la limite haute CMTH_max, par exemple120 N.m.
Ces valeurs sont fixes quel que soit le régime tournant du moteur, mais pas nécessairement. Ces valeurs sont imposées par le protocole de diagnostic, éventuellement mesure du paramètre OSC, qui en soit n’est pas une caractéristique limitative du procédé de commande selon l’invention. En variante, il est envisageable que les limites basse et haute, CMTH_min et CMTH_max, varient au cours du diagnostic en fonction de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Comme cela est visible sur la figure 2, le procédé de commande du groupe motopropulseur consiste, en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic, à piloter le groupe motopropulseur de sorte que :
- La consigne du moteur thermique CSMTH est limitée dans la plage prédéterminée de diagnostic définie par les limites basse et haute CMTH_min, CMTH_max en réponse à la demande totale CS_tot,
- La consigne de la machine électrique CSMEL pilote, en plus du couple moteur thermique, un couple moteur électrique de compensation pour répondre à la demande totale de couple CS_tot lorsque la consigne de couple moteur thermique diffère de la demande totale.
Pour encadrer la consigne de couple moteur CSMTH, les consignes de couple minimum et maximum définies par les valeurs CMTH_min, CMTH_max respectivement sont transmises au module de commande du moteur de manière à encadrer la consigne CSMTH dans la plage de diagnostic.
Plus précisément, dans l’exemple présenté en figure 2, la consigne de couple moteur CSMTH est calculée en fonction de la demande totale de couple CS_tot et est encadrée par les limites basse et haute CMTH_min, CMTH_max. La consigne de la machine électrique CSMEL, pilotée par un module de stratégie énergétique du groupe motopropulseur, ajoute au couple moteur thermique un couple moteur de compensation (en positif ou négatif) uniquement :
  • Lorsque la demande totale CS_tot est supérieure à la limite haute, le couple compensateur CSMEL est positif et le couple moteur thermique CSMTH est alors piloté à la valeur de la limite haute CMTH_max,
  • Lorsque la demande totale CS_tot est inférieure à la limite basse, le couple compensateur CSMEL est négatif et le couple moteur thermique CSMTH est alors piloté à la valeur de la limite basse CMTH_min.
Dans cet exemple, le couple compensateur est délivré par une machine électrique de traction du véhicule hybride, mais en variante peut être délivré par deux machines électriques ou plus si l’architecture du groupe motopropulseur le permet. La résultante de la consigne CSMEL peut alors être répartie entre plusieurs consignes des machines électriques intervenant.
Dans une variante du procédé, non représentée en figure 2, la consigne de couple moteur est une consigne de diagnostic ayant une valeur de couple comprise dans la plage prédéterminée indépendamment d’une consigne issue de la volonté du conducteur. En effet, pour se prémunir de situations de dynamiques de couple importantes résultant du roulage et de la volonté du conducteur pouvant affecter la mesure du diagnostic, il est envisageable que la consigne CSMTH soit pilotée en fonction d’une consigne spécifique à la réalisation du diagnostic, par exemple de valeur constante comprise dans la plage de diagnostic définie par les limites CMTH_min et CMTH_max, soit à l’intérieur de la plage de diagnostic à une valeur optimale spécifique au diagnostic, ou bien en limite de plage de diagnostic. La consigne CSMTH peut éventuellement présenter un profil en paliers à diverses valeurs pilotées progressivement au besoin du diagnostic. Dans cette situation, la consigne CSMEL compense alors la consigne CSMTH lorsque la consigne totale CS_tot est comprise dans la plage de diagnostic, ainsi que lorsque la consigne CS_tot est supérieure ou inférieure à la plage de diagnostic.
On décrit maintenant le contrôle d’autorisation pilotant le signal AUTH_osc. Plus précisément, la demande diagnostic est activée seulement si la température du moteur T_mth est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé, par exemple 60°C pour un paramètre OSC de catalyseur, et si la température extérieure au véhicule est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé, par exemple -7°C. Ces seuils sont enregistrés en mémoire de l’unité de commande et sont configurables.
En outre, une variante optionnelle de l’autorisation du diagnostic prévoit que la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la distance parcourue par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé, par exemple environ 4000km. Ce seuil est enregistré en mémoire de l’unité de commande et est configurable.
Par ailleurs, une variante optionnelle de l’autorisation du diagnostic prévoit que la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si le niveau d’état de charge de la batterie (ou accumulateur d’énergie) alimentant la machine électrique est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée, par exemple environ 60% à 90% de la capacité d’énergie totale de la batterie. La plage d’état de charge est enregistrée en mémoire de l’unité de commande et les valeurs sont configurables en fonction de la durée du diagnostic et des besoins énergétiques prévus pour compenser le couple moteur. Le procédé garantit ainsi l’agrément de conduite et la fourniture du couple de compensation pour que l’exécution du diagnostic soit imperceptible pour le conducteur.
Enfin un dernier contrôle optionnel mis en œuvre par le procédé prévoit que l’exécution du diagnostic est activée seulement si la demande totale CS_tot de couple est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé, d’une valeur d’environ 150N.m par exemple. Cette valeur est enregistrée en mémoire de l’unité de commande et est configurable. Ce contrôle a pour objectif de garantir la complète compensation à des fins d’agrément de conduite à l’instar du contrôle d’état de charge de la batterie.
La figure 2 illustre le cas d’un diagnostic consistant à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement comportant, comme cela est bien connu de l’homme de l’art, la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur. L’invention s’applique à tout type de diagnostic de la ligne d’échappement requérant un fonctionnement du moteur dans une plage de couple prédéterminée durant une durée spécifique au diagnostic. Les valeurs des limites, et optionnellement la valeur de contrôle de la consigne du moteur thermique durant le diagnostic, sont spécifiquement dépendante du diagnostic. A titre d’exemple de méthode de mesure du paramètre OSC pouvant être mise en œuvre par l’unité de commande du véhicule, on fait référence aux documents US20110120095A1 et DE102016124427A1. La mesure de l’exotherme du catalyseur, la dérive de la richesse mesurée par une sonde en sortie du catalyseur ou l’amplitude d’oscillation de cette sonde sont d’autres protocoles de diagnostic pouvant être concernés par l’invention.
Enfin, on rappelle les différents avantages découlant du procédé de commande selon l’invention. L’intérêt principal est le gain en robustesse de l’apprentissage du paramètre OSC du catalyseur, ce qui se traduit en amélioration du diagnostic d’efficacité du catalyseur, moins de fausses détections (et par conséquent une réduction du coût d’intervention et changement de ligne en après-vente) et moins de non détections (respect de la réglementation). Le procédé améliore également la gestion de la combustion moteur et des émissions, l’adaptation de la consigne de richesse avec l’âge du catalyseur, le pilotage du mode de combustion de la chauffe du catalyseur avec l’âge du catalyseur et éventuellement permet une diminution du coût en métaux précieux du catalyseur grâce à l’amélioration du diagnostic.

Claims (10)

  1. Procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, pour lequel une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution est autorisée uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple (CSMTH) du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse (CMTH_min) et une limite haute (CMTH_max) de couple moteur, et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple (CS_tot), le procédé étant caractérisé en ce qu’il consiste, en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc), à piloter le groupe motopropulseur de sorte que :
    • La consigne du moteur thermique (CSMTH) est limitée dans ladite plage prédéterminée de diagnostic en réponse à la demande totale (CS_tot),
    • La consigne (CSMEL) d’au moins ladite machine motrice pilote, en plus du couple moteur thermique, un couple moteur de compensation pour répondre à la demande totale de couple (CS_tot) lorsque la consigne de couple moteur thermique (CSMTH) diffère de la demande totale (CS_tot).
  2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de couple moteur (CSMTH) est une consigne de diagnostic ayant une valeur de couple comprise dans la plage prédéterminée indépendamment d’une consigne issue de la volonté du conducteur.
  3. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de couple moteur (CSMTH) est calculée en fonction de la demande totale de couple (CS_tot), et en ce qu’au moins ladite machine motrice ajoute au couple moteur thermique un couple moteur de compensation uniquement lorsque la demande totale (CS_tot) est supérieure à la limite haute (CMTH_max) ou est inférieure à la limite basse (CMTH_min) de ladite plage prédéterminée.
  4. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc) est activée seulement si la température du moteur (T_mth) est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule (T_ext) est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
  5. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue (DST) par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé.
  6. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si le niveau d’état de charge (SOC) d’un accumulateur d’énergie alimentant la machine motrice est compris dans une plage d’état de charge prédéterminée.
  7. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si la demande totale de couple (CS_tot) est inférieure à un seuil de couple maximal prédéterminé.
  8. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur à trois voies de la ligne d’échappement et en ce qu’il comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
  9. Unité de commande (100) d’un moteur thermique de véhicule automobile comportant également une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution, et au moins une machine motrice, pour lequel une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution est autorisée uniquement dans une plage prédéterminée de la consigne de couple (CSMTH) du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse (CMTH_min) et une limite haute (CMTH_max) de couple moteur et dans lequel la machine motrice est apte à ajouter et soustraire un couple moteur au couple du moteur thermique pour délivrer un couple total en réponse à une demande totale de couple, caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Véhicule automobile comportant un moteur thermique, une unité de commande (100) du moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et au moins une machine motrice, caractérisé en ce que l’unité de commande (100) est selon la revendication 9.
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