FR3099424A1 - Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés - Google Patents

Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés Download PDF

Info

Publication number
FR3099424A1
FR3099424A1 FR1908598A FR1908598A FR3099424A1 FR 3099424 A1 FR3099424 A1 FR 3099424A1 FR 1908598 A FR1908598 A FR 1908598A FR 1908598 A FR1908598 A FR 1908598A FR 3099424 A1 FR3099424 A1 FR 3099424A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
level
driving automation
driving
automation
driver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1908598A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3099424B1 (fr
Inventor
Alexandre JOANNIDES
Sabine LANGLOIS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Original Assignee
Renault SAS
Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Valeo Comfort and Driving Assistance SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1908598A priority Critical patent/FR3099424B1/fr
Publication of FR3099424A1 publication Critical patent/FR3099424A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3099424B1 publication Critical patent/FR3099424B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/10—Input arrangements, i.e. from user to vehicle, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/21—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor using visual output, e.g. blinking lights or matrix displays
    • B60K35/212—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor using visual output, e.g. blinking lights or matrix displays displaying on manual operation elements, e.g. on a knob
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087—Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/30—Mode switching, e.g. changing from one cruise control mode to another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/126—Rotatable input devices for instruments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/128—Axially displaceable input devices for instruments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/162—Visual feedback on control action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/175—Autonomous driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés L’invention concerne un dispositif de commande (10) pour un véhicule automobile (V) configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents. Selon l’invention, ledit dispositif (10) comporte un organe de commande (11) commun pour la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite parmi l’ensemble desdits niveaux, et un module de validation (13) du niveau d’automatisation de conduite sélectionné. L’invention concerne encore un système d’aide à la conduite comportant un tel dispositif de commande (10), et un véhicule automobile (V) équipé du système d’aide à la conduite.L’invention concerne également un procédé de commande de commutation de niveau d’automatisation de conduite associé. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés
La présente invention relève du domaine des véhicules automobiles dits semi-autonomes ou autonomes. L’invention concerne un dispositif de commande pour changer de niveau d’automatisation de conduite dudit véhicule. L’invention concerne également un système d’aide à la conduite permettant de commander le véhicule pour réaliser des manœuvres de manière automatisée ou semi-automatisée, et un procédé de commande de commutation de niveau d’automatisation de conduite mis en œuvre par ce système d’aide à la conduite. L’invention concerne en particulier un véhicule automobile équipé d’un tel système d’aide à la conduite.
Traditionnellement, les véhicules automobiles sont conduits selon un mode manuel, par un utilisateur qui doit assurer l’ensemble des opérations de contrôle de son véhicule et de vérification de son environnement.
Il est connu d’équiper les véhicules automobiles avec des systèmes d’aide à la conduite. Ces systèmes permettent de commander le véhicule pour réaliser une ou plusieurs manœuvres de manière automatisée ou semi-automatisée, c’est-à-dire sans intervention du conducteur, ou avec une intervention réduite de ce dernier. On peut citer par exemple les régulateurs de vitesse et systèmes de contrôle de distance, permettant au conducteur de se décharger d’une partie de son activité de conduite, ou encore de systèmes d’aide au stationnement qui aident le conducteur à garer le véhicule.
De tels systèmes sont actuellement largement répandus sur le marché, et leurs fonctionnalités sont progressivement associées les unes aux autres pour rendre les véhicules automobiles de plus en plus automatisés. Toutes ces fonctionnalités poursuivent globalement l’objectif commun d’offrir au conducteur du véhicule automobile la possibilité de se détendre pendant ses déplacements, par exemple en utilisant divers systèmes multimédia, ou d’infodivertissement, ou de pratiquer un autre loisir comme la lecture.
Le conducteur peut ainsi bénéficier d’une délégation de conduite sur toute ou partie de la durée de son parcours.
Selon une échelle proposée par l’organisation internationale SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, plusieurs niveaux d’automatisation de conduite d’un véhicule sont envisagés, d’un niveau 0, sans assistance automatisée, pour lequel la conduite est totalement réalisée et contrôlée par le conducteur, pouvant aller jusqu’à un niveau 5 par exemple, d’automatisation élevée sans assistance de la part du conducteur.
Les automobiles actuellement sur le marché proposent des systèmes d’automatisation partielle de la conduite. Selon l’échelle précédemment citée, le niveau 1 peut correspondre à un régulateur de vitesse adaptatif avec le contrôle longitudinal automatisé ou le contrôle latéral/transversal automatisé, pour le suivi des lignes blanches. Au niveau 2, l’ensemble du contrôle longitudinal et latéral du véhicule automobile est assuré par le système d’aide à la conduite, et le conducteur supervise.
Il existe des procédures d’activation et de désactivation différentes pour chaque fonctionnalité permettant d’automatiser la conduite, comme le régulateur de vitesse, le système de contrôle de distance, de détection de franchissement de ligne ou de maintien de trajectoire. En particulier un organe de commande, tel qu’un bouton de commande, est généralement prévu pour chacun de ces systèmes pris séparément. Ces boutons de commande viennent s’ajouter à d’autres organes de commande déjà présents dans le véhicule pour le contrôle d’autres équipements.
En fonction de la réglementation des pays, les systèmes d’aide à la conduite pourront prendre de plus en plus de responsabilité dans la conduite, permettant un pilotage en mode automatisé, notamment selon les niveaux 3, 4, de l’échelle précédemment citée, correspondant à un rôle de plus en plus prégnant de l’assistance automatisée. Pour chaque nouveau niveau d’automatisation de conduite prévu, une nouvelle commande doit être ajoutée dans le véhicule automobile, par exemple à proximité du volant ou sur le volant. Ceci risque cependant d’encombrer le poste de conduite et d’entraîner une confusion pour le conducteur.
Lorsque le conducteur souhaite activer un niveau d’automatisation, il risque de ne pas clairement se représenter la localisation du bouton de commande associé à manipuler et devra alors détourner le regard de la scène de conduite.
De plus, les fonctions de la multiplicité de boutons de commande dans le véhicule peuvent devenir ambiguës, le conducteur ne pouvant alors pas déterminer facilement si, en actionnant un bouton de commande donné, il autorise l’une ou l’autre des fonctionnalités des différents niveaux d’automatisation. Ainsi, lorsque le conducteur choisit d’actionner ce bouton, cela peut éventuellement entraîner le déclenchement par erreur d’un niveau d’automatisation de conduite non souhaité.
L’invention a pour objectif de pallier au moins partiellement ces inconvénients de l’art antérieur en proposant un dispositif de commande permettant au conducteur de gérer sans ambiguïté et de façon intuitive chacun des niveaux d’automatisation de conduite tout en garantissant la sécurité des occupants. En outre, il est souhaitable de permettre au conducteur de quitter un niveau d’automatisation de conduite élevé non seulement vers le niveau le plus bas mais également vers des niveaux d’automatisation de conduite intermédiaires. L’invention a également pour objectif de permettre au conducteur de connaître précisément le niveau d’automatisation de conduite activé à chaque instant. L’invention a encore pour objectif de signaler de façon claire le passage d’un niveau d’automatisation de conduite à un autre.
À cet effet l’invention a pour objet un dispositif de commande pour un véhicule automobile configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, ledit dispositif comportant un organe de commande commun pour la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite parmi l’ensemble desdits niveaux, et un module de validation du niveau d’automatisation de conduite sélectionné.
L’organe de commande commun est donc configuré pour permettre la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite. Le module de validation est configuré pour permettre la validation dudit niveau sélectionné.
Ainsi, le conducteur dispose d’un organe d’interaction générique clair, avantageusement dédié, pour gérer les phases de transitions entre les différents niveaux d’automatisation de conduite. La transition peut se faire aussi bien entre des niveaux d’automatisation de conduite extrêmes, par exemple entre un niveau 0 sans aucune assistance automatisée et un niveau d’automatisation de conduite élevé de niveau 3 ou 4, qu’entre des niveaux d’automatisation de conduite intermédiaires par exemple entre un niveau 1 et un niveau 2.
L’organe de commande commun permet de naviguer au sein des niveaux d’automatisation de conduite avant de sélectionner et valider le niveau le plus approprié aux conditions de route.
On évite ainsi une pluralité de commandes risquant d’être une source de confusions, et souvent avec une localisation et une manipulation différente selon les marques et les modèles, ce qui peut entrainer un accident grave pour le conducteur et ses passagers.
De plus, la validation permet d’éviter un changement de niveau à cause d’une manipulation accidentelle.
Ledit dispositif peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.
Selon un aspect de l’invention, les niveaux d’automatisation de conduite sont classés du plus faible au plus élevé. La sélection d’un niveau d’automatisation de conduite peut être réalisée par incrémentation ou décrémentation des niveaux d’automatisation de conduite successifs selon ce classement.
Selon un mode de réalisation, l’organe de commande commun comporte le module de validation. Autrement dit, le module de validation est intégré à l’organe de commande commun. Ledit organe de commande et le module de validation peuvent comporter un support commun. Ainsi, l’utilisateur n’a qu’un seul organe à manipuler à la fois pour sélectionner et valider un niveau d’automatisation de conduite.
Selon un mode de réalisation alternatif, le module de validation peut être distinct de l’organe de commande commun.
Selon une variante de réalisation, l’organe de commande commun comporte un support fixe et au moins un élément d’actionnement monté mobile par rapport au support fixe, et préhensible par un utilisateur. La manipulation de l’élément d’actionnement permet la navigation entre les différents niveaux d’automatisation de conduite.
De façon non limitative, ledit au moins un élément d’actionnement, telle qu’une molette ou une bague, peut être monté rotatif ou pivotant autour d’un axe de rotation. L’axe de rotation peut être confondu avec un axe d’extension principale d’un corps du support fixe. Le support fixe comporte par exemple un corps de forme générale cylindrique.
Selon un autre exemple, ledit au moins un élément d’actionnement est monté mobile en translation.
L’élément d’actionnement peut être mobile sur une course d’amplitude prédéfinie.
En alternative, l’élément d’actionnement peut être mobile sur une course d’amplitude modulable.
Selon un exemple de réalisation, l’élément d’actionnement est monté mobile entre un nombre prédéfini de positions de sélection correspondant chacune à un niveau d’automatisation de conduite associé.
Selon un autre exemple de réalisation, l’élément d’actionnement est monté mobile depuis une position stable, dans laquelle il est rappelé, vers au moins une position de sélection d’un niveau d’automatisation de conduite. Ladite au moins une position de sélection est une position instable.
Selon un mode de réalisation, le module de validation comporte un organe de validation préhensible par un utilisateur.
L’organe de validation peut être monté sur le support fixe de l’organe de commande commun.
En alternative, l’élément d’actionnement peut former l’organe de validation.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de commande comporte au moins un module d’avertissement.
En particulier, l’organe de commande commun peut comporter ledit au moins un module d’avertissement.
Ledit au moins un module d’avertissement peut comporter une interface d’affichage. L’interface d’affichage est par exemple réalisée par un écran d’affichage.
Selon un aspect de l’invention, l’interface d’affichage est intégrée à l’organe de commande commun. L’interface d’affichage peut être agencée sur le support fixe de l’organe de commande commun.
L’interface d’affichage permet l’affichage d’un message ou d’une notification, tel qu’un message lumineux, avantageusement selon un jeu de lumières prédéfini. Cela permet d’informer l’utilisateur d’au moins un niveau d’automatisation de conduite sélectionnable ou en variante du niveau d’automatisation de conduite actif. Grâce à l’interface d’affichage intégrée à l’organe de commande commun, l’utilisateur peut rapidement voir le ou les niveaux d’automatisation de conduite sélectionnables ou le niveau engagé.
Ledit au moins un module d’avertissement peut comporter au moins un indicateur lumineux.
Ledit au moins un module d’avertissement peut également comporter un module de retour haptique. Par exemple, l’organe de commande commun est à retour haptique. En alternative ou en addition, l’organe de validation peut être à retour haptique.
Ledit au moins un module d’avertissement peut comporter un module de retour sonore.
Selon un autre aspect de l’invention, ledit dispositif comprend une unité de traitement comportant un circuit de commande de l’organe de commande commun. Le circuit de commande peut être configuré pour sélectionner de façon automatique un niveau d’automatisation de conduite. Le circuit de commande peut être configuré pour inhiber la sélection ou la validation d’un niveau d’automatisation de conduite non autorisé pour une configuration routière donnée.
L’unité de traitement est destinée à être couplée à une unité de gestion de l’automatisation de la conduite d’un système d’aide à la conduite.
Selon un aspect de l’invention, l’unité de traitement est configurée pour recevoir au moins une donnée relative à un niveau d’automatisation de conduite actif du véhicule automobile, notamment en provenance de l’unité de gestion de l’automatisation de la conduite.
L’unité de traitement est configurée pour générer un signal de commande de notification à l’intention d’un utilisateur. Ladite notification peut concerner un état de conduite. Éventuellement, des informations pratiques relatives à la conduite ou aux conditions de route, peuvent également être affichées. En variante, ladite notification peut concerner une action possible de l’utilisateur. L’action peut être la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite. L’action peut aussi être la validation d’un niveau d’automatisation de conduite sélectionné. L’action peut encore être la reprise du contrôle du véhicule par le conducteur.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’unité de traitement est configurée pour commander l’affichage d’un message, tel qu’un message lumineux, sur l’interface d’affichage.
Selon un aspect, l’unité de traitement est configurée pour commander un affichage d’une couleur différente selon le niveau d’automatisation de conduite.
Selon un autre aspect, l’unité de traitement est configurée pour commander un affichage d’une couleur différente pour notifier une sélection possible, une attente de validation ou un état de conduite actif.
L’affichage d’un message lumineux, et le changement de couleur permet au conducteur de comprendre rapidement l’information communiquée.
Selon un mode de réalisation, l’unité de traitement est configurée pour commander l’affichage d’une information temporelle. L’information temporelle peut être une durée restante par exemple avant activation d’un niveau d’automatisation de conduite. L’information temporelle peut également être une durée restante au conducteur pour reprendre le contrôle du véhicule.
L’unité de traitement peut être configurée pour commander au moins un indicateur lumineux, notamment pour l’allumage ou le clignotement.
L’unité de traitement est configurée pour recevoir au moins une donnée relative à au moins un niveau d’automatisation de conduite activable, et pour générer un signal de commande de sélection automatique du niveau d’automatisation de conduite le plus élevé parmi les niveaux d’automatisation de conduite activables.
Selon un aspect de l’invention, l’unité de traitement est configurée pour entraîner de façon automatique l’élément d’actionnement de l’organe de commande commun dans la position de sélection du niveau d’automatisation de conduite le plus élevé activable.
Selon une variante de réalisation, l’unité de traitement est configurée pour générer un signal de commande pour réduire la course de l’élément d’actionnement de l’organe de commande commun, lorsque le niveau d’automatisation de conduite actif est supérieur d’au moins deux rangs au niveau d’automatisation de conduite le plus élevé activable.
L’invention concerne également un système d’aide à la conduite pour véhicule automobile configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, ledit système comportant une unité de gestion de l’automatisation de la conduite configurée pour générer des signaux de pilotage automatisé d’au moins un actionneur du véhicule automobile et un dispositif de commande tel que décrit ci-dessus. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande est configuré pour échanger des données avec l’unité de gestion de l’automatisation de la conduite, dont au moins une donnée relative au niveau d’automatisation de conduite sélectionné et validé par l’intermédiaire du dispositif de commande.
L’unité de gestion de l’automatisation de la conduite comporte un ou plusieurs moyens de traitement pour détecter une configuration routière, déterminer au moins un niveau d’automatisation de conduite adapté à la configuration routière détectée, et envoyer au dispositif de commande au moins une donnée relative au niveau d’automatisation de conduite le plus élevé adapté à la configuration routière détectée.
L’invention concerne encore un véhicule automobile configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, et comportant un système d’aide à la conduite comme défini ci-dessus.
L’invention concerne aussi un procédé de commande de commutation de niveau d’automatisation de conduite d’un véhicule automobile, parmi au moins trois niveaux d’automatisation de conduite. Ledit procédé est configuré pour être mis en œuvre par le dispositif de commande et/ou le système d’aide à la conduite, tels que définis précédemment. Ledit procédé comporte les étapes suivantes :
- identifier un niveau d’automatisation de conduite actif,
- détecter une configuration routière,
- déterminer au moins un niveau d’automatisation de conduite adapté à la configuration routière détectée,
- détecter une sélection d’un niveau d’automatisation de conduite,
- détecter une validation du niveau d’automatisation de conduite sélectionné,
- si le niveau d’automatisation de conduite validé est un niveau adapté à la configuration routière détectée, autoriser la commutation de niveau d’automatisation de conduite, sinon inhiber la commutation.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
La figure 1 représente de façon schématique un véhicule automobile équipé d’un dispositif de commande selon l’invention.
La figure 2 montre le véhicule automobile piloté dans un mode automatisé par un système d’aide à la conduite.
La figure 3 représente de façon très schématique l’interaction entre divers éléments du système d’aide à la conduite équipant le véhicule automobile.
La figure 4 est une vue en perspective d’un organe de commande commun du dispositif de commande selon une première variante de réalisation.
La figure 5 représente de façon schématisée une notification visuelle d’un niveau d’automatisation de conduite activable par l’intermédiaire de l’organe de commande commun de la figure 4 couplé à un module d’affichage dans le véhicule.
La figure 6 montre de façon schématique un organe de commande commun du dispositif de commande selon une deuxième variante de réalisation dans un état d’avertissement d’un niveau d’automatisation de conduite disponible.
La figure 7 représente de façon schématique l’organe de commande commun de la figure 6 dans un état d’avertissement du conducteur de reprendre le contrôle dudit véhicule.
La figure 8 représente de façon schématique l’organe de commande commun de la figure 6 dans un état de signalisation du niveau d’automatisation de conduite actif.
La figure 9 représente de façon schématique une action de sélection par l’intermédiaire de l’organe de commande commun de la figure 6 pour changer de niveau d’automatisation de conduite.
La figure 10 représente de façon schématique une action de validation du niveau d’automatisation de conduite sélectionné par l’intermédiaire de l’organe de commande commun de la figure 9.
La figure 11 représente un organe de commande commun du dispositif de commande selon une troisième variante de réalisation dans un état de signalisation du niveau d’automatisation de conduite actif.
La figure 12 est une vue en perspective de l’organe de commande commun de la figure 11.
La figure 13 représente de façon schématique une vue de dessus d’un organe de commande commun du dispositif de commande selon une quatrième variante de réalisation.
Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
Dans la description, on peut indexer certains éléments, comme par exemple premier élément ou deuxième élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps.
DISPOSITIF ET SYSTÈME ASSOCIÉ
En référence à la figure 1, l’invention concerne un dispositif de commande 10 destiné à équiper un véhicule automobile V de façon à permettre à un utilisateur U tel que le conducteur, de sélectionner un niveau d’automatisation de conduite. Il est fait référence dans la présente à un conducteur humain par opposition à un pilote automatique ou robot. Le véhicule V est dans l’exemple illustré une voiture, mais il peut s’agir d’un autre type de véhicule, tel qu’un camion, ou un bus.
Le véhicule V peut être piloté selon un mode manuel. Il s’agit d’un véhicule V autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire capable d’aider le conducteur U dans certaines manœuvres ou d’assurer tout ou partie de la conduite selon un mode dit automatisé ou semi-automatisé.
On peut prévoir plusieurs niveaux d’automatisation de conduite différents, par exemple trois, quatre, voire cinq niveaux offrant de plus en plus d’automatisation. Les niveaux d’automatisation sont classés du plus faible niveau d’automatisation au plus élevé c’est-à-dire au plus assisté. La supervision et l’intervention humaine requises diminuent avec l’augmentation des niveaux d’automatisation.
En particulier, le véhicule V peut être piloté selon un mode manuel avec un niveau d’automatisation nul, aussi nommé niveau 0 par la suite, ou l’un ou l’autre des niveaux d’automatisation de conduite 1 ou 2 selon la proposition d’échelle de l’organisation internationale SAE International. À titre d’exemple, le niveau 1 offre une assistance pour un contrôle longitudinal ou un contrôle latéral du véhicule V, sous la supervision du conducteur U. Le niveau 2 offre une assistance à la fois pour le contrôle longitudinal et le contrôle latéral du véhicule V.
À partir du niveau 3, il s’agit d’un mode semi-automatisé ou automatisé. Le niveau 3 offre une automatisation dans certaines conditions prédéfinies, par exemple sur autoroute. Le niveau 4 offre une automatisation plus élevée que pour le niveau 3, sans assistance de la part du conducteur U dans des cas autorisés. Comme schématisé sur la figure 2, dans un mode automatisé ou semi-automatisé, comme les niveaux 3, ou 4, le véhicule automobile V est automatisé au moins sur certaines portions de route, c’est-à-dire qu’il peut reconnaître l’environnement routier pour agir en conséquence, dépasser, ralentir, décélérer, maintenir une distance de sécurité. Le conducteur U est alors libéré de la tâche de supervision de la conduite, notamment surveiller la survenue de dangers, les panneaux routiers, et autres. Il peut poser ses pieds où il le souhaite, lâcher le volant, détourner le regard de la route pour se reposer, lire ou autre.
Sur la figure 3, on a représenté de façon très schématisée, une partie du véhicule V équipé d’un système d’aide à la conduite 30 permettant de commander le véhicule V, plus précisément, un ou plusieurs actionneurs de commande automatique, connus par ailleurs, pour réaliser des manœuvres de manière automatisée ou semi-automatisée.
Le système d’aide à la conduite 30 comporte le dispositif de commande 10 détaillé par la suite, et comporte par exemple une unité de gestion 40 de l’automatisation de la conduite. Cette unité de gestion 40 peut comprendre notamment un processeur ou un ordinateur ou un calculateur embarqué dans le véhicule V. Comme schématisé par les flèches F1, F2 en pointillés, cette unité de gestion 40 est capable de communiquer avec divers équipements ou appareils (non représentés sur les figures).
Par exemple, l’unité de gestion 40 peut communiquer avec des moyens de détection ou capteurs embarqués dans le véhicule V, ou des systèmes distants. En particulier, l’unité de gestion 40 peut recevoir (flèche F1) des données représentatives de l’environnement routier du véhicule V capturées par l’un ou plusieurs des capteurs, et/ou des données de géolocalisation, ou encore d’autres données relatives aux conditions de route en provenance de bases de données centralisées par exemple.
L’unité de gestion 40 est également connectée à des actionneurs du véhicule V, de façon à commander (flèche F2) des organes de direction et des organes moteurs du véhicule pour, réaliser des manœuvres automatisées. Au niveau 4, l’unité de gestion 40 peut prendre l’ensemble des décisions relatives à la conduite du véhicule, c’est-à-dire au moins un contrôle simultané du freinage, de l’accélération et de la direction du véhicule.
L’unité de gestion 40 peut également être connectée à un module d’affichage 50 du véhicule V, tel qu’un afficheur tête haute ou tel qu’un écran disposé par exemple au niveau du tableau de bord ou au niveau d’une console centrale du véhicule. L’unité de gestion 40 peut être programmée pour commander l’affichage sur le module d’affichage 50 de différentes informations et/ou messages à destination du conducteur.
L’unité de gestion 40 est en outre connectée au dispositif de commande 10. Le dispositif de commande 10 et l’unité de gestion 40 comprennent à cet effet des moyens de communication correspondants. La communication peut se faire par exemple via un réseau CAN pour Controller Area Network en anglais, sans être limitée à un tel réseau. En particulier, l’unité de gestion 40 peut recevoir des données représentatives d’un niveau d’automatisation de conduite que le conducteur souhaite déclencher par l’intermédiaire du dispositif de commande 10.
Par ailleurs, l’unité de gestion 40 connaît l’état de conduite du véhicule V, c’est-à-dire si le conducteur pilote le véhicule selon l’un des niveaux 0 à 4. L’unité de gestion 40 communique la donnée relative à l’état de conduite du véhicule au dispositif de commande 10 en temps réel.
L’unité de gestion 40 peut, sur la base d’informations reçues (flèche F1), détecter la configuration routière, c'est-à-dire la scène de route où circule le véhicule V, les autres utilisateurs de la scène de route, tels que les véhicules ou piétons, les panneaux de signalisation, d’éventuels animaux, ou encore des obstacles présents sur la scène de route, ou des conditions météorologiques telles que la pluie, la neige ou la présence de verglas sur la route, et déterminer le niveau d’automatisation de conduite le plus élevé qu’il est possible d’adopter. L’unité de gestion 40 peut générer une commande de notification relative à ce niveau déterminé, pour avertir le conducteur. La notification peut se faire par un avertissement sonore et/ou visuel, par exemple par l’intermédiaire du module d’affichage 50 et/ou du dispositif de commande 10.
En ce qui concerne plus précisément le dispositif de commande 10, il comporte un organe de commande 11 commun pour la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite parmi l’ensemble des niveaux, par exemple 0, 1, 2, 3 ou 4. En d’autres termes, l’organe de commande 11 est une même structure que le conducteur peut utiliser, manipuler, pour changer de niveau d’automatisation de conduite quel que soit le niveau actif et le niveau souhaité. L’organe de commande 11 est donc commun à tous les niveaux d’automatisation de conduite. Des exemples de réalisation de l’organe de commande 11 commun sont décrits par la suite.
Le dispositif de commande 10 comporte également un module de validation 13, permettant de confirmer le choix du niveau d’automatisation de conduite sélectionné.
Le dispositif de commande 10 comporte avantageusement une unité de traitement 15. Elle peut comporter un circuit de commande, par exemple sur une carte de commande électronique. Cette unité de traitement 15 est par exemple connectée à l’unité de gestion 40 et est configurée pour transmettre à cette dernière des données représentatives d’une action du conducteur du véhicule V sur l’organe de commande 11 et/ou le module de validation 13, pour déclencher un niveau d’automatisation de conduite. L’unité de traitement 15 peut également recevoir de l’unité de gestion 40 au moins une donnée concernant le niveau d’automatisation de conduite le plus élevé qu’il est possible d’adopter.
Le dispositif de commande 10 peut comporter en outre au moins un module d’avertissement ou de notification à l’intention du conducteur. Il peut s’agir d’un ou plusieurs éléments intégrés ou non à l’organe de commande 11 commun. On peut prévoir au moins une interface d’affichage. On peut également prévoir au moins un indicateur lumineux. On peut encore prévoir un module de retour haptique et/ou de retour sonore. Des exemples sont décrits plus en détail par la suite.
L’unité de traitement 15 est configurée pour générer un signal de commande d’un ou plusieurs de ces modules d’avertissement pour émettre une notification à l’intention d’un utilisateur.
En ce qui concerne plus particulièrement l’organe de commande 11, il peut être monté dans le véhicule automobile V, à tout emplacement jugé pratique, ergonomique, pour être actionné par le conducteur. Par exemple de façon non limitative, il peut être agencé sur le volant 20, ou à proximité du volant 20 comme schématisé sur les figures 1 à 3, dans la zone des commodos, sur le tableau de bord, près du levier de vitesse, ou tout autre emplacement adéquat choisi par le constructeur automobile.
L’organe de commande 11 est configuré pour permettre la gestion et le passage entre les différents niveaux d’automatisation de conduite. La sélection d’un niveau d’automatisation de conduite peut se faire soit de façon automatique, c’est-à-dire de façon contrôlée par l’unité de traitement 15, soit de façon délibérée par une activation manuelle opérée par le conducteur U.
L’organe de commande 11 peut être réalisé au moyen d’une manette de commande, sous la forme d’un combiné, par exemple de forme générale cylindrique, ou encore d’un pommeau. Toute autre forme peut être envisagée.
L’organe de commande 11 comporte par exemple un support fixe 111 et au moins un élément d’actionnement 113 monté mobile par rapport au support fixe 111, qui peut être actionné pour la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite. L’élément d’actionnement 113 peut être à incrémentation figée ou non. Il peut être mobile sur une course d’amplitude prédéfinie ou modulable. On peut envisager que cet élément d’actionnement 113 ou sélecteur soit mobile en rotation, en pivotement, en translation, ou encore qu’il s’agisse d’une commande impulsionnelle rotative ou de translation, sur une course limitée.
Selon une alternative, il est envisageable que la sélection du niveau d’automatisation de conduite se fasse par l’intermédiaire d’une surface tactile telle qu’un écran tactile de l’organe de commande 11, sur laquelle peuvent être représentés les différents des niveaux d’automatisation de conduite activables.
L’organe de commande 11 comporte avantageusement un ou plusieurs indicateurs dits lumineux comprenant un matériau transmettant la lumière associé à au moins une source lumineuse. Il peut s’agir d’un voyant ou témoin lumineux comportant une diode électroluminescente, par exemple noyé dans un matériau translucide ou transmettant la lumière. En alternative, l’indicateur lumineux peut présenter une surface lumineuse plus ou moins étendue et de forme adaptée au support fixe 111 de l’organe de commande 11. De plus, on peut prévoir des sources lumineuses de couleurs différentes pour permettre une indication lumineuse selon un code couleur prédéfini.
L’organe de commande 11 peut également être associé ou non à une interface d’affichage pour signaler son état, le niveau d’automatisation de conduite activé, ce qui est activable ou encore d’autres informations liées à la conduite. L’interface d’affichage peut être intégrée à l’organe de commande 11. De manière alternative ou en complément, l’organe de commande 11 peut être couplé au module d’affichage 50 dans l’habitacle du véhicule V.
De plus, l’organe de commande 11 peut comporter ou non le module de validation 13. Autrement dit, le module de validation 13 peut être intégré à l’organe de commande 11. Ou encore, l’organe de commande 11 et le module de validation 13 peuvent comporter un support commun, par exemple ici le support fixe 111 décrit précédemment.
À l’inverse, on pourrait envisager que l’organe de commande 11 n’intègre pas le module de validation 13. Le module de validation 13 serait alors distinct de l’organe de commande 11.
Le module de validation 13 peut comporter une pièce ou un autre organe préhensible par le conducteur. Cet organe du module de validation est avantageusement agencé de façon ergonomique dans le véhicule V, pour faciliter l’actionnement par le conducteur. Il peut être agencé à proximité ou non de l’organe de commande 11, voire sur l’organe de commande 11.
Selon une variante de réalisation, la validation peut se faire par une manipulation sur une surface tactile dans le véhicule. Par exemple, la validation pourrait être réalisée en affichant sur un écran tactile une zone définie sur laquelle appuyer, cet écran tactile pouvant par exemple faire partie du module d’affichage 50 du véhicule précédemment mentionné. Selon une autre variante de réalisation, la validation pourrait se faire par une commande vocale du conducteur. Selon l’une ou l’autre de ces variantes, le module de validation 13 comporte de façon générale un ou plusieurs moyens de traitement pour identifier une entrée de commande, par saisie ou reconnaissance vocale, et déterminer la commande associée.
Différentes variantes de réalisation de l’organe de commande 11 représentées à titre d’exemple sur les figures 4 à 13, sont décrites ci-après. Bien entendu, d’autres variantes peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention.
Première variante
La figure 4 représente de façon schématique une première variante de l’organe de commande 11 comportant le support fixe 111 et un élément d’actionnement 113 mobile. À titre d’exemple non limitatif, le dispositif de commande 10 peut comporter un moyen de fixation tel qu’un bras 17 s’étendant à partir du support fixe 111, destiné à être relié ou fixé, à un élément support du véhicule destiné à être équipé de l’organe de commande 11, par exemple au niveau de la zone volant. Le bras 17 peut ou non être réalisé d’une seule pièce avec le corps formant le support fixe 111.
Le support fixe 111 est dans cet exemple réalisé par un corps de forme générale cylindrique. L’élément d’actionnement 113 est avantageusement préhensible par le conducteur.
Selon cette première variante, la commande de sélection est rotative. À cet effet, l’élément d’actionnement 113 peut être entraîné en rotation autour d’un axe de rotation A qui peut dans cet exemple être confondu avec l’axe d’extension principale, ici l’axe longitudinal, du corps dans cet exemple cylindrique, formant le support fixe 111. L’élément d’actionnement 113 est par exemple réalisé par une bague ou molette rotative. Dans ce cas, le support fixe 111 supporte de manière tournante la molette rotative.
La molette rotative peut être à crans ou incréments figés, c’est-à-dire qu’elle est apte à prendre une succession de positions angulaires prédéfinies lorsqu’elle est tournée. Il peut s’agir par exemple mais pas forcément d’une molette de type Polaris.
L’élément d’actionnement 113, tel que la molette rotative peut être à retour haptique. Pour ce faire, l’organe de commande 11 comporte un module de retour haptique connu par ailleurs. Un tel module de retour haptique comporte notamment des moyens permettant de transmettre un retour haptique au conducteur par exemple sous forme d’une vibration et/ou d’une force de résistance appliquée à la molette rotative.
L’incrémentation peut être obtenue par durcissement du mouvement de rotation en des positions angulaires prédéfinies correspondant aux différents niveaux d’automatisation de conduite. Autrement dit, le couple résistant ressenti peut être accru progressivement, par analogie à l’augmentation de l’assistance automatisée. Le conducteur peut ainsi ressentir par le toucher qu’il a sélectionné le niveau 1, puis le niveau 2, puis le niveau 3 par exemple des niveaux d’automatisation de conduite. Inversement, le couple résistant ressenti peut diminuer en passant des niveaux de moins en moins élevés.
De manière alternative ou en complément, l’organe de commande 11 peut comporter des moyens de sonorisation pour transmettre un retour sonore au passage d’un cran de la molette rotative.
Au moins certains des niveaux d’automatisation de conduite peuvent être symbolisés sur le support fixe 111 de façon à correspondre aux différents crans de la molette rotative, comme schématisé par I, II, III sur la figure 4. De manière alternative ou en complément, la représentation des niveaux d’automatisation de conduite peut éventuellement se faire à l’aide de symboles, icônes ou pictogrammes, pour schématiser le rôle du conducteur ou le rôle du système d’aide à la conduite. De façon générale, l’organe de commande 11 peut présenter un affichage fixe solidaire du support fixe 111, et présentant les niveaux d’automatisation de conduite. Les niveaux sont présentés du plus faible au plus assisté, sans saut possible. Selon cette première variante, la course reste constante entre les crans de la molette rotative.
La molette rotative peut donc être tournée par le conducteur pour sélectionner l’un ou l’autre des niveaux d’automatisation de conduite. Cette molette rotative permet d’éviter la confusion entre les différents niveaux d’automatisation de conduite, et d’avoir une gestion des niveaux d’automatisation de conduite qui soit intuitive pour le conducteur.
Avantageusement, la molette rotative peut être bloquée en rotation lorsque le conducteur essaie de sélectionner un niveau d’automatisation de conduite non autorisé. Plus précisément, en se référant également à la figure 3, on peut prévoir que seuls les niveaux d’automatisation de conduite activables déterminés par l’unité de gestion 40, peuvent être sélectionnés par l’intermédiaire de l’organe de commande 11. L’unité de traitement 15 peut être configurée pour inhiber la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite non autorisé. À cette fin, le circuit de commande dans l’unité de traitement 15 peut commander un ou plusieurs mécanismes de blocage de l’élément d’actionnement 113, ici de blocage en rotation de la molette rotative, vers une position de sélection correspondant à un niveau d’automatisation de conduite non autorisé.
De manière alternative, l’élément d’actionnement 113, tel que la molette rotative, peut être tourné de façon automatique. Pour ce faire, le circuit de commande dans l’unité de traitement 15 permet de commander un ou plusieurs mécanismes ou actionneurs pour entraîner le déplacement de l’élément d’actionnement 113, ici la rotation de la molette rotative.
Plus précisément, l’unité de traitement 15 peut, à réception d’au moins une donnée relative au plus haut niveau d’automatisation possible déterminé par l’unité de gestion 40, commander le déplacement de la molette rotative jusqu’à la position correspondant au niveau d’automatisation de conduite déterminé. Un retour sonore comme mentionné précédemment est particulièrement avantageux dans ce cas, afin de signifier au conducteur que le niveau d’automatisation de conduite le plus élevé possible a été sélectionné automatiquement. Ainsi, dans un cas uniquement illustratif où l’unité de gestion 40 détermine que le plus haut niveau d’automatisation activable est le niveau 2, la molette rotative est automatiquement déplacée dans la position correspondante à ce niveau 2.
De façon optionnelle, il est possible de déplacer le siège du conducteur lorsqu’un niveau d’automatisation de conduite élevé est activé (niveau 4 par exemple). Dans ce cas, le déplacement de l’élément d’actionnement 113 pour sélectionner un niveau d’automatisation de conduite moins élevé du mode manuel (par exemple les niveaux 0, 1, 2) peut en outre commander le déplacement du siège du conducteur dans une position de conduite classique manuelle.
Par ailleurs, comme illustré sur la figure 4, l’organe de commande 11 peut également former, porter ou comporter le module de validation 13.
Le module de validation 13 comporte dans cet exemple un organe de validation 131, de type mécanique qui peut être actionné par le conducteur. Cet organe de validation 131 est monté sur le support fixe 111. Le support fixe 111 sert donc de support à la fois pour l’organe de commande 11 et l’organe de validation 131.
L’élément d’actionnement 113 tel que la molette rotative et l’organe de validation 131 peuvent être montés coaxiaux sur le corps formant le support fixe 111. L’organe de validation 131 peut émerger au moins en partie hors du corps formant le support fixe 111, pour être facilement actionnable par le conducteur.
À titre d’exemple non limitatif, l’organe de validation 131 est réalisé par un bouton avantageusement à retour haptique. Dans ce cas, le module de retour haptique comporte d’autres moyens permettant de transmettre un retour haptique au conducteur par l’intermédiaire du bouton formant organe de validation 131.
Il s’agit par exemple d’un bouton poussoir pouvant être actionné axialement (selon l’axe A dans cet exemple). Le bouton poussoir est situé au-dessus du support fixe 111, selon l’orientation des éléments sur la figure 4. Ainsi, une fois la sélection du niveau d’automatisation de conduite effectuée en tournant la molette rotative, le conducteur peut valider sa sélection par un appui sur le bouton poussoir. Cette validation permet d’éviter une activation accidentelle d’un niveau d’automatisation de conduite non souhaité.
En se référant également à la figure 3, seuls les niveaux d’automatisation de conduite activables déterminés par l’unité de gestion 40, peuvent être validés par le conducteur. Autrement dit, seuls les niveaux d’automatisation de conduite entre le niveau 0 et le plus élevé possible déterminé par l’unité de gestion 40, peuvent être activés par l’intermédiaire du dispositif de commande 10. Ainsi, dans un cas uniquement illustratif où l’unité de gestion 40 détermine que le plus haut niveau d’automatisation activable est le niveau 2, seuls les niveaux 0, 1 et 2, peuvent être validés.
Si le niveau d’automatisation de conduite que le conducteur tente d’activer, n’est pas autorisé, par exemple le niveau 3, l’unité de gestion 40 peut transmettre un signal d’erreur à l’unité de traitement 15. Le retour haptique au niveau de l’organe de validation 131, tel que le bouton poussoir, peut être différent lorsque le niveau d’automatisation n’est pas activable du cas où le niveau sélectionné peut être validé. Éventuellement, le bouton poussoir peut être bloqué en translation lorsque la molette rotative est dans une position de sélection d’un niveau d’automatisation de conduite non autorisé.
De façon alternative ou additionnelle, un message d’erreur peut éventuellement être affiché sur le module d’affichage 50.
En outre, on peut prévoir un moyen d’inhibition de la validation tant que certaines conditions de commutation ne sont pas remplies, par exemple tant que le siège conducteur n’est pas dans la position de conduite correcte. Ceci est en particulier prévu dans un véhicule où il est possible de déplacer le siège du conducteur sans retour automatique du siège du conducteur dans une position de conduite classique. La mauvaise position du siège peut être signifiée au conducteur par un retour haptique correspondant au niveau de l’organe de validation 131, éventuellement accompagné de l’affichage d’un message correspondant sur le module d’affichage 50.
Par ailleurs, l’organe de commande 11 peut présenter au moins un indicateur lumineux. L’organe de validation 131 formé ici par le bouton poussoir, peut comporter un tel indicateur lumineux. Il est par exemple configuré pour s’allumer, clignoter, ou encore changer de couleur, lorsque l’un des niveaux d’automatisation de conduite est activable ou lorsque l’utilisateur doit valider le niveau d’automatisation de conduite sélectionné. À cet effet, l’unité de traitement 15 (figure 3) est configurée pour commander l’allumage ou le clignotement de l’indicateur lumineux.
On peut prévoir un jeu de lumières de couleurs différentes selon le niveau d’automatisation de conduite qui est activé ou activable. Enfin, le jeu de lumières invitant le conducteur à sélectionner un niveau d’automatisation de conduite peut être différent d’un jeu de lumières invitant le conducteur à valider la sélection faite. On peut également prévoir que l’intensité lumineuse diffère selon la notification souhaitée. Ainsi, très rapidement, le conducteur peut savoir quel niveau d’automatisation de conduite est activable ou est activé, et s’il doit réaliser une action de manipulation pour sélectionner ou valider un niveau d’automatisation de conduite.
Selon une alternative, l’organe de commande 11 peut ne pas présenter de bouton poussoir tel que décrit précédemment. L’organe de validation peut être formé par l’élément d’actionnement 113 tel que la molette rotative permettant de sélectionner un niveau d’automatisation de conduite. Dans ce cas, la validation peut par exemple se faire en appuyant sur la molette rotative.
Pour ce faire, l’organe de commande 11 peut comporter un capteur de commande tactile (non représenté) agencé au niveau de la molette rotative par exemple. Ce capteur de commande tactile est sensible à une pression d’appui ou de contact exercée sur ce capteur, de sorte qu’un appui sur ce capteur, éventuellement associé à une durée d’appui, permette une validation distincte selon la position de sélection de la molette rotative. Il peut s’agir par exemple d’un capteur capacitif au niveau de l’élément d’actionnement 113 tel que la molette rotative. De manière alternative, un tel capteur de commande tactile pourrait être prévu ailleurs, par exemple au niveau de l’organe de validation 131.
Par ailleurs, selon la première variante de réalisation décrite, l’organe de commande 11 ne dispose pas d’une interface d’affichage intégrée. Il peut être associé au module d’affichage 50, comme schématisé sur la figure 5. On peut prévoir l’affichage d’au moins une information relative à un état de conduite, et éventuellement, à des conditions de route.
Des informations concernant le niveau d’automatisation de conduite activable, sélectionné et à valider, ou validé par le conducteur peuvent aussi être affichées sur le module d’affichage 50. La signalisation de la disponibilité du ou de plusieurs niveaux d’automatisation de conduite activables ou à valider peut se faire par l’affichage d’un message ou d’une vidéo, par exemple, mais non forcément, de type « pop-up », sur l’un des écrans de véhicule, tel que le module d’affichage 50. Il peut s’agir de messages lumineux selon un même jeu de lumières que pour les indicateurs lumineux, tels que le bouton poussoir et/ou l’anneau lumineux. En particulier, seuls les niveaux d’automatisation de conduite sélectionnables peuvent être affichés. Le conducteur peut alors naviguer parmi les niveaux d’automatisation de conduite disponibles et sélectionner le niveau d’automatisation de conduite souhaité en manipulant la molette rotative de l’organe de commande 11. L’affichage peut changer en fonction du niveau d’automatisation de conduite.
Deuxième variante
Une deuxième variante de réalisation de l’organe de commande 11 est représentée de façon schématique sur les figures 6 à 10. Les différences par rapport à la première variante de réalisation sont détaillées ci-après.
De façon similaire à la première variante de réalisation, la sélection peut se faire par une commande rotative, par l’intermédiaire d’un élément d’actionnement 113 tel qu’une bague rotative.
Une surface lumineuse par exemple sous forme d’anneau 117, appelé anneau lumineux, peut être prévue à proximité de la bague rotative, par exemple en-dessous de cette dernière, en référence à la disposition des éléments sur les figures 6 à 9. Cet anneau lumineux 117 peut être configuré pour s’allumer ou clignoter, de manière alternative ou en complément de l’organe de validation 131, lorsqu’un niveau d’automatisation de conduite d’automatisation est activable ou activé. Comme précédemment, le jeu de lumières peut être différent s’il s’agit d’un niveau d’automatisation de conduite d’automatisation activable ou activé et/ou selon le niveau d’automatisation de conduite concerné. L’anneau lumineux 117 peut s’allumer ou clignoter de façon complémentaire à l’indicateur lumineux au niveau de l’organe de validation 131 comme décrit précédemment en référence à la première variante de réalisation.
Par ailleurs, l’organe de commande 11 peut intégrer une interface d’affichage 119 telle qu’un écran.
À cet effet, en se référant également à la figure 3, l’unité de traitement 15 est configurée pour générer un signal de commande de l’affichage d’un message sur l’interface d’affichage 119 de l’organe de commande 11 commun. Il peut s’agir d’un message lumineux. Ce message lumineux peut éventuellement clignoter.
Le message peut être relatif à un niveau d’automatisation de conduite. Avantageusement, le message peut concerner une action possible ou requise de l’utilisateur.
Par exemple, le message peut indiquer au moins un niveau d’automatisation de conduite que le conducteur peut sélectionner par l’intermédiaire de l’organe de commande 11. L’unité de traitement 15 peut commander un affichage d’une couleur différente selon le niveau d’automatisation de conduite sélectionnable. Le message lumineux peut ainsi changer de couleur.
Le message affiché peut aussi concerner un niveau d’automatisation de conduite sélectionné pouvant être validé. L’unité de traitement 15 peut générer un signal de commande d’un tel affichage sur l’interface d’affichage 119 de l’organe de commande 11 commun, avantageusement selon un jeu de lumières prédéfini. Le jeu de lumières pour le message lumineux invitant le conducteur à sélectionner un niveau d’automatisation de conduite peut être différent d’un jeu de lumières invitant le conducteur à valider la sélection faite.
Le message peut également être relatif à une requête de reprise du contrôle du véhicule par le conducteur.
Le message, par exemple lumineux, peut comporter un ou plusieurs caractères, du texte, un ou plusieurs chiffres. De manière alternative ou en complément, il peut s’agir d’un message idéographique, notamment à l’aide d’une ou plusieurs représentations symboliques du niveau d’automatisation de conduite concerné. À titre d’exemple non limitatif, comme représenté sur la figure 7, le niveau 0 est schématisé par exemple par un volant.
D’autres informations peuvent être affichées, comme par exemple une information temporelle t d’une durée restante au conducteur pour reprendre le contrôle du véhicule (niveau 0), comme schématisé sur la figure 7. D’autres informations temporelles, comme la durée restante avant l’activation d’un niveau d’automatisation de conduite peuvent aussi être affichées.
Lorsqu’un niveau d’automatisation conduite est actif, l’unité de traitement 15 peut commander l’affichage d’une information relative à cet état de conduite. Éventuellement, des informations pratiques relatives à la conduite ou aux conditions de route, peuvent également être affichées, comme schématisé sur la figure 8.
L’unité de traitement 15 peut être configurée pour commander un affichage d’une couleur différente selon que le message concerne une sélection possible par le conducteur, une attente de validation de la part du conducteur ou encore un état de conduite actif.
L’organe de commande 11 peut aussi être couplé ou connecté avec un module d’affichage (non visible sur les figures 6 à 10) du véhicule. Il s’agit par exemple du module d’affichage 50 décrit précédemment en référence à la figure 5, tel que l’écran de bord de type console centrale ou afficheur tête haute.
En particulier, l’affichage au niveau de l’interface d’affichage 119 intégré de l’organe de commande 11 peut être recopié sur le module d’affichage par exemple en cas de détection d’approche de la main du conducteur de l’organe de commande 11. Pour cela, l’organe de commande 11 comporte avantageusement au moins un capteur d’approche, par exemple un capteur capacitif.
En outre, selon cette deuxième variante, la bague rotative, à tourner pour changer de niveau d’automatisation de conduite comme schématisé par les flèches circulaires F3 sur la figure 9, peut ne pas être à incrémentation figée. Dans ce cas, la course peut être modulée, adaptée lorsque le conducteur doit passer d’un niveau d’automatisation de conduite actif donné à un autre niveau non successif, en particulier de rang inférieur. Autrement dit, l’angle de rotation nécessaire pour passer d’une position à une autre pour changer de niveau peut être adapté lorsque le conducteur doit passer au moins deux rangs ou deux niveaux.
À titre d’exemple d’illustration non limitatif, dans le cas décrit ci-après, le niveau d’automatisation de conduite actif est le niveau 4. Considérons un exemple dans lequel l’unité de gestion de l’automatisation de la conduite du système d’aide à la conduite détermine en fonction des conditions de route que le niveau actif, par exemple le niveau 4, ne sera bientôt plus disponible, par exemple en sortie d’autoroute voire en cas de défaillance d’un capteur permettant l’automatisation de manœuvre, et que le niveau d’automatisation le plus élevé qu’il est possible d’adopter à la suite est le niveau 2 voire qu’il faut retourner au niveau 0. Dans ce cas, l’unité de traitement du dispositif de commande peut adapter la course de la bague rotative afin que l’angle de rotation à réaliser pour atteindre le niveau 2 d’automatisation de conduite, ou le niveau 0, soit inférieur à la somme des courses entre les niveaux. Par exemple, pour un angle de rotation de référence inter-niveau de 20°, c’est-à-dire d’un niveau d’automatisation de conduite de niveaunà un niveau d’automatisation de conduite de niveaun-1, la course peut être adaptée pour passer du niveau 4 au niveau 0, de sorte qu’il ne soit pas nécessaire de tourner la bague rotative de 80°, mais qu’une rotation par exemple de 40° suffise pour atteindre le niveau 0.
En d’autres termes, la course C entre le niveau d’automatisation de conduite actif et le niveau d’automatisation de conduite à atteindre non successif, est définie inférieure à la course c de référence inter-niveau, multipliée par le nombremde rangs d’écart entre les niveaux, selon la formule (a) ci-après :
(a)
Par ailleurs, de façon similaire à la première variante, l’organe de commande 11 peut comporter un bouton poussoir formant organe de validation 131 monté sur le support fixe 111, sur lequel le conducteur peut appuyer, comme schématisé par la flèche F4 sur la figure 10, pour valider une sélection. Dans l’exemple illustré, le bouton poussoir est reçu dans un logement délimité par la bague rotative.
Troisième variante
Une troisième variante de réalisation de l’organe de commande 11, représentée de façon schématique sur les figures 11 et 12, diffère de la deuxième variante de réalisation en ce que le support fixe 11 ne présente pas d’interface d’affichage.
Selon cette troisième variante, la bague rotative peut être à incrément figé. Les niveaux d’automatisation 1, 2, 3, voire 4, peuvent éventuellement être représentés ou symbolisés sur le support fixe 111. Un témoin lumineux 118 peut être prévu au niveau de chaque position angulaire, de manière alternative ou en complément de l’anneau lumineux 117. Ce témoin lumineux 118 peut être configuré pour s’allumer lorsqu’un niveau d’automatisation de conduite correspondant est sélectionné. Cet allumage du témoin lumineux 118 peut être en complément de l’allumage du bouton poussoir formant l’organe de validation 131 ou de l’anneau lumineux 117 comme décrit selon les variantes précédentes. Comme précédemment, le jeu de lumières peut être adapté selon le niveau d’automatisation de conduite.
En alternative, la bague rotative peut être à incrément non figé avec une adaptation éventuelle de la course, de façon similaire à la deuxième variante de réalisation.
Quatrième variante
Selon une quatrième variante représentée de façon schématique sur la figure 13, la commande de sélection peut être une commande impulsionnelle. Cette quatrième variante diffère de la première variante en ce que l’élément d’actionnement 113, tel qu’une bague rotative, est susceptible d’occuper une position stable ou neutre N et le conducteur peut manipuler l’élément d’actionnement 113 depuis cette position stable N selon deux sens opposés. Ce n’est donc plus une commande rotative avec incrément mais une impulsion pour pivoter la bague rotative sur une course limitée selon les flèches F5 ou F6.
Dans l’exemple illustré, la position stable N est située au milieu. En particulier, la position stable N est unique. En partant de la position stable N, le conducteur peut pivoter la bague rotative, vers le haut ou vers le bas dans cet exemple, en référence à la disposition des éléments sur la figure 13 (ou de manière alternative vers la gauche ou vers la droite).
Ainsi, en partant de la position stable N, le conducteur peut pivoter la bague rotative dans un premier sens selon la flèche F5, par exemple vers le haut, pour atteindre une première position « + » correspondant à la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite de rang supérieur, c’est-à-dire passant d’un niveaun-1à un niveaun. Inversement, le conducteur peut pivoter la bague rotative, selon la flèche F6, dans un deuxième sens opposé au premier sens, pour atteindre une deuxième position « - » correspondant à la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite de rang inférieur, c’est-à-dire passant d’un niveaunà un niveaun-1.
Quelle que soit la position de sélection, parmi la première position « + » et la deuxième position « - », occupée par la bague rotative, lorsque le conducteur relâche son effort d’actionnement appliqué à la bague rotative, celle-ci est rappelée automatiquement vers sa position stable N.
Selon une option, la bague rotative peut être amenée et maintenue dans l’une ou l’autre des deux positions « + », « - », pendant une durée supérieure à une valeur de seuil prédéterminée, pour que le niveau d’automatisation de conduite de rang supérieur ou inférieur soit engagé.
Comme décrit précédemment, selon cette quatrième variante de l’organe de commande 11, le conducteur peut valider la sélection du niveau d’automatisation de conduite sélectionné en appuyant sur un bouton poussoir formant organe de validation 131 agencé sur l’organe de commande 11.
Selon une alternative non représentée, la commande impulsionnelle peut se faire suivant une translation. Dans ce cas, l’élément d’actionnement peut par exemple être réalisé sous forme d’un ergot, ou d’un curseur, que le conducteur peut déplacer en translation, tirer, dans un sens ou dans le sens opposé.
PROCÉDÉ DE COMMANDE
On décrit ci-après différentes étapes d’un procédé de commande de commutation de niveau d’automatisation de conduite. Ce procédé est mis en œuvre par exemple en faisant intervenir le dispositif de commande 10, et plus généralement le système d’aide à la conduite 30, précédemment décrits en se référant à l’ensemble des figures.
Dans une étape initiale, le niveau d’automatisation de conduite actif selon lequel est piloté le véhicule V est identifié. S’il s’agit du premier lancement du procédé au démarrage du véhicule V, le véhicule est piloté par défaut en mode manuel, comme schématisé sur la figure 1, en particulier selon le niveau 0. Au contraire, le niveau d’automatisation de conduite actif identifié peut être l’un ou l’autre des niveaux d’automatisation possibles, 1, 2, 3, ou 4. Le niveau d’automatisation de conduite actif est par exemple connu par l’unité de gestion 40.
Le procédé peut comprendre une étape de signalisation du niveau d’automatisation de conduite actif, par exemple par un affichage correspondant sur une interface d’affichage 119 intégrée de l’organe de commande 11 commun (figure 8). En variante ou en complément, un tel affichage peut être prévu sur un écran du véhicule tel le module d’affichage 50 (figures 1 et 2). Cette signalisation peut être complétée ou être réalisée de façon alternative par un jeu de lumières prédéfini d’un ou plusieurs indicateurs lumineux, tels qu’au niveau de l’organe de validation 131, ou tels que l’anneau lumineux 117 ou encore le témoin lumineux 118 sur le support fixe 111 (figures 4, 8, 11, 12).
Le procédé peut comporter une étape dans laquelle l’unité de gestion 40 communique la donnée relative au niveau d’automatisation de conduite actif au dispositif de commande 10, en particulier à l’unité de traitement 15. L’étape de signalisation peut par exemple être commandée par l’unité de gestion 40 et/ou par l’unité de traitement 15.
Le procédé peut comporter une phase de détection de commutation de niveau d’automatisation de conduite possible.
La phase de détection de commutation possible comporte une étape de détection d’une configuration routière et une étape de détermination du ou des niveaux d’automatisation de conduite adaptés à cette configuration routière. En particulier, le niveau d’automatisation de conduite de plus haut niveau d’automatisation adapté à cette configuration particulière peut être déterminé. Les niveaux d’automatisation de conduite déterminés peuvent être de rang inférieur ou au contraire supérieur au niveau d’automatisation de conduite actif. Ces étapes de détection de la configuration routière et de détermination de niveaux d’automatisation de conduite adaptés peuvent être mises en œuvre par l’unité de gestion 40 en fonction des informations reçues selon la flèche F1, d’un ou plusieurs capteurs embarqués ou systèmes distants.
Le procédé peut comporter une étape dans laquelle l’unité de gestion 40 communique la donnée relative au niveau d’automatisation de conduite de plus haut niveau d’automatisation déterminé au dispositif de commande 10, en particulier à l’unité de traitement 15.
L’étape de détermination est avantageusement suivie d’une étape de signalisation de la possibilité de changer de niveau d’automatisation de conduite, par exemple par un affichage correspondant sur une interface d’affichage 119 intégrée de l’organe de commande 11 commun (figures 6, 7) et/ou sur un écran du véhicule tel le module d’affichage 50 (figures 1 et 2). Un message peut être affiché. Ce message peut être lumineux. Il peut éventuellement rappeler ou symboliser la procédure de commandes pour changer de niveau d’automatisation de conduite. L’étape de signalisation peut par exemple être commandée par l’unité de gestion 40 et/ou par l’unité de traitement 15.
Cette signalisation peut être complétée ou être réalisée de façon alternative par un jeu de lumières prédéfini d’un ou plusieurs indicateurs lumineux, tels qu’au niveau de l’organe de validation 131, ou tels que l’anneau lumineux 117 sur le support fixe 111.
Cette étape peut également signaler au conducteur qu’il doit reprendre le contrôle du véhicule V en mode manuel (figure 7).
Le procédé comporte une phase de sélection d’un nouveau niveau d’automatisation de conduite. Cette phase de sélection peut être réalisée à l’initiative du conducteur ou après invitation à changer de niveau d’automatisation de conduite par le système.
Une action de sélection du conducteur par l’intermédiaire de l’organe de commande 11 peut être détectée. Cette action de sélection peut être réalisée en manipulant l’élément d’actionnement 113, par exemple en tournant la molette ou bague rotative, comme précédemment décrit. L’action de sélection peut être détectée par l’unité de traitement 15 qui peut transmettre au moins une donnée relative à cette sélection à l’unité de gestion 40.
Lorsque l’élément d’actionnement 113 n’est pas à incrémentation figée, la phase de sélection peut éventuellement comprendre une ou plusieurs étapes pour adapter la course de cet élément d’actionnement 113 que le conducteur U doit manipuler. Cette adaptation a pour objectif de réduire la course de l’élément d’actionnement 113 lorsque le conducteur U doit le déplacer de plusieurs rangs ou niveaux. Ceci est prévu en particulier, lorsque le niveau d’automatisation de conduite le plus élevé disponible est d’au moins deux rangs inférieurs au niveau d’automatisation actif à l’étape initiale, en clair, si le conducteur U doit passer d’un niveau d’automatisation de conduite actifnà un niveaun-2.
Le procédé peut comporter une étape de blocage en mouvement de l’élément d’actionnement vers des niveaux d’automatisation de conduite non disponibles ou non autorisés pour la configuration routière particulière détectée. Par exemple, le passage vers un niveau d’automatisation de conduiten-1peut être bloqué, lorsque le plus haut niveau d’automatisation de conduite autorisé estn-2.
Le procédé peut comporter une étape de détection d’une manipulation ou tentative de manipulation de l’élément d’actionnement 113 vers une position non autorisée. Cette étape peut être suivie par une notification au conducteur par exemple par l’affichage d’un message d’erreur, par l’intermédiaire d’un code couleur d’un ou des indicateurs lumineux, voire par un retour haptique et/ou sonore particulier.
En alternative, la sélection du niveau d’automatisation de conduite le plus élevé disponible peut se faire de façon automatique. À cet effet, l’unité de traitement 15 peut transmettre à un mécanisme correspondant, un signal de commande d’entraînement de l’élément d’actionnement 113, par exemple une rotation de la molette ou bague rotative.
La sélection d’un niveau d’automatisation de conduite induite par le conducteur U ou de façon automatique déclenche une phase de validation. La phase de validation peut comporter une éventuelle étape de signalisation ou notification, par exemple par affichage d’un message de demande de confirmation par exemple sur l’interface d’affichage 119 intégrée de l’organe de commande 11 commun (figures 6 à 10). En variante ou en complément, le message peut être affiché sur le module d’affichage 50. Cette signalisation peut être complétée ou être réalisée de façon alternative par un jeu de lumières prédéfini d’un ou plusieurs des indicateurs lumineux, ou par une notification sonore.
Une action de validation du conducteur par l’intermédiaire du module de validation 13 peut ensuite être détectée. Cette action de validation peut être réalisée en manipulant l’organe de validation 131, par exemple en appuyant sur le bouton poussoir, comme précédemment décrit. En variante, l’action de validation peut résulter d’une sélection sur un écran tactile ou d’une reconnaissance vocale univoque d’une commande vocale prononcée par le conducteur.
L’action de validation peut être détectée par l’unité de traitement 15. Le procédé peut comprendre une étape dans laquelle l’unité de traitement 15 transmet à l’unité de gestion 40 au moins une donnée relative à cette détection de validation, indiquant la volonté explicite du conducteur U de commuter le niveau d’automatisation de conduite.
Le procédé peut comporter une ou plusieurs étapes de vérification d’au moins une condition de commutation à remplir. En particulier, le procédé comporte une étape de vérification que le niveau d’automatisation de conduite validé est un niveau adapté à la configuration routière détectée. Dans le cas contraire, la commutation de niveau d’automatisation de conduite est inhibée. À cet effet, l’unité de gestion 40 peut émettre un signal d’inhibition de commutation.
De plus, lorsque le niveau d’automatisation de conduite nécessite la supervision du conducteur U, par exemple le niveau 0, 1 ou 2, des conditions de commutation supplémentaires peuvent être vérifiées, comme la position du siège conducteur dans une position de conduite manuelle, et/ou un couple appliqué par les mains du conducteur sur le volant 20 et/ou un couple appliqué par le pied du conducteur sur la pédale de frein ou d’accélérateur.
Selon le cas, si les conditions de commutation sont vérifiées, la commutation de niveau d’automatisation de conduite est autorisée. À cet effet, l’unité de gestion 40 peut émettre un signal d’autorisation de commutation.
Le signal d’autorisation permet de déclencher une commutation du niveau d’automatisation de conduite et de mettre fin à la phase de confirmation. Une telle phase de confirmation rend le processus de commutation de niveaux d’automatisation de conduite plus robuste. Ainsi, par exemple, si le conducteur actionne l’organe de commande 11 par erreur ou par inadvertance, mais, ensuite, ne confirme pas par l’intermédiaire du module de validation 13, alors la commutation n’est pas réalisée. En cas d’actionnement inopportun de l’organe de commande 11, le conducteur peut éventuellement annuler en revenant au dernier niveau d’automatisation de conduite actif.
Le conducteur U peut aussi reprendre le contrôle du véhicule V en mode manuel à son initiative, à tout moment.
Lorsque le conducteur U doit reprendre le contrôle du véhicule V mais ne réalise pas la validation ou que les conditions de commutation ne sont pas remplies (position du siège conducteur en position de conduite manuelle, position des mains sur les volant, et d’un pied sur une pédale de frein ou d’accélérateur), on peut envisager que l’unité de gestion 40 commande une manœuvre d’arrêt d’urgence.
Après commutation de niveau d’automatisation de conduite, le procédé peut revenir à l’étape initiale.
Ainsi, le conducteur U peut interagir avec l’organe de commande 11 commun pour naviguer entre et gérer l’ensemble des niveaux d’automatisation de conduite. Cet organe de commande 11 commun est avantageusement dédié à la gestion des niveaux d’automatisation de conduite évitant toute confusion pour le conducteur U. Il est destiné à être agencé dans le véhicule V de façon ergonomique pour faciliter une saisie par le conducteur U et afin d’être rapidement identifié et localisé par ce dernier.
La sélection du niveau d’automatisation de conduite de plus haut niveau d’automatisation disponible peut être induite directement par le dispositif de commande 10 ou peut résulter d’une action de saisie par le conducteur U, par exemple en tournant une molette ou bague rotative de l’organe de commande 11 commun. Une telle commande rotative permet une sélection intuitive parmi les différents niveaux d’automatisation de conduite.
De plus, selon l’invention, il n’y a pas de commutation de niveau d’automatisation de conduite, sans démarche du conducteur U pour valider le niveau sélectionné. La validation par l’intermédiaire d’un organe de validation 131 intégré sur le même organe de commande 11 ou à portée de main du conducteur U ou encore par une commande vocale, permet d’éviter d’éventuelles manipulations accidentelles.
Enfin, l’affichage sur l’organe de commande 11 commun éventuellement complété par un affichage sur le module d’affichage 50 dans le véhicule V, permet une mise en évidence du niveau d’automatisation de conduite engagé et de ceux disponibles. Le conducteur U peut ainsi les identifier de façon rapide et claire.

Claims (15)

  1. Dispositif de commande (10) pour un véhicule automobile (V) configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, caractérisé en ce que ledit dispositif (10) comporte :
    - un organe de commande (11) commun pour la sélection d’un niveau d’automatisation de conduite parmi l’ensemble desdits niveaux, et
    - un module de validation (13) du niveau d’automatisation de conduite sélectionné.
  2. Dispositif (10) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de commande (11) comporte le module de validation (13).
  3. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de commande (11) commun comporte un support fixe (111) et au moins un élément d’actionnement (113) monté mobile par rapport au support fixe (111), et préhensible par un utilisateur (U).
  4. Dispositif (10) selon la revendication précédente, dans lequel l’élément d’actionnement (113) est mobile sur une course d’amplitude prédéfinie ou modulable.
  5. Dispositif (10) selon la revendication 4, dans lequel l’élément d’actionnement (113) est monté mobile entre un nombre prédéfini de positions de sélection correspondant chacune à un niveau d’automatisation de conduite associé.
  6. Dispositif (10) selon la revendication 4, dans lequel l’élément d’actionnement (113) est monté mobile depuis une position stable (N), dans laquelle il est rappelé, vers au moins une position de sélection (+, -) d’un niveau d’automatisation de conduite.
  7. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de validation (13) comporte un organe de validation (131) préhensible par un utilisateur.
  8. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de commande (11) commun comporte au moins un module d’avertissement.
  9. Dispositif (10) selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un module d’avertissement comporte une interface d’affichage (119).
  10. Dispositif (10) selon les revendications 3 et 9, dans lequel l’interface d’affichage (119) est agencée sur le support fixe (111) de l’organe de commande (11) commun.
  11. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel ledit au moins un module d’avertissement comporte au moins un indicateur lumineux (117, 118).
  12. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une unité de traitement (15) comportant un circuit de commande de l’organe de commande (11) commun, pour sélectionner de façon automatique un niveau d’automatisation de conduite et/ou pour inhiber la sélection ou la validation d’un niveau d’automatisation de conduite non autorisé pour une configuration routière donnée.
  13. Système d’aide à la conduite (30) pour véhicule automobile (V) configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, ledit système (30) comportant une unité de gestion (40) de l’automatisation de la conduite configurée pour générer des signaux de pilotage automatisé d’au moins un actionneur du véhicule automobile (V),
    caractérisé en ce que ledit système (30) comporte un dispositif de commande (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, configuré pour échanger des données avec l’unité de gestion (40) de l’automatisation de la conduite, dont au moins une donnée relative au niveau d’automatisation de conduite sélectionné et validé par l’intermédiaire du dispositif de commande (10).
  14. Véhicule automobile (V) configuré pour être piloté selon au moins trois niveaux d’automatisation de conduite différents, caractérisé en ce qu’il comporte un système d’aide à la conduite (30) selon la revendication précédente.
  15. Procédé de commande de commutation de niveau d’automatisation de conduite d’un véhicule automobile (V), parmi au moins trois niveaux d’automatisation de conduite, ledit procédé étant configuré pour être mis en œuvre par le dispositif de commande (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12 et/ou le système d’aide à la conduite (30) selon la revendication 13,
    caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes :
    - identifier un niveau d’automatisation de conduite actif,
    - détecter une configuration routière,
    - déterminer au moins un niveau d’automatisation de conduite adapté à la configuration routière détectée,
    - détecter une sélection d’un niveau d’automatisation de conduite,
    - détecter une validation du niveau d’automatisation de conduite sélectionné,
    - si le niveau d’automatisation de conduite validé est un niveau adapté à la configuration routière détectée, autoriser la commutation de niveau d’automatisation de conduite, sinon inhiber la commutation.
FR1908598A 2019-07-29 2019-07-29 Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés Active FR3099424B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1908598A FR3099424B1 (fr) 2019-07-29 2019-07-29 Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1908598A FR3099424B1 (fr) 2019-07-29 2019-07-29 Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés
FR1908598 2019-07-29

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3099424A1 true FR3099424A1 (fr) 2021-02-05
FR3099424B1 FR3099424B1 (fr) 2023-04-14

Family

ID=68987845

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1908598A Active FR3099424B1 (fr) 2019-07-29 2019-07-29 Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3099424B1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012002303A1 (de) * 2012-02-06 2013-08-08 Audi Ag Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen, Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems
WO2013117309A1 (fr) * 2012-02-06 2013-08-15 Audi Ag Véhicule automobile équipé d'un dispositif d'aide à la conduite et procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile
EP2930081A1 (fr) * 2014-04-08 2015-10-14 Volvo Car Corporation Procédé de transition entre des modes d'entraînement

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012002303A1 (de) * 2012-02-06 2013-08-08 Audi Ag Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen, Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems
WO2013117309A1 (fr) * 2012-02-06 2013-08-15 Audi Ag Véhicule automobile équipé d'un dispositif d'aide à la conduite et procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile
EP2930081A1 (fr) * 2014-04-08 2015-10-14 Volvo Car Corporation Procédé de transition entre des modes d'entraînement

Also Published As

Publication number Publication date
FR3099424B1 (fr) 2023-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2022128528A1 (fr) Système de commande, et véhicule automobile associé
EP3350012B1 (fr) Sélecteur d'une boite de vitesse automatique de véhicule automobile et procédé de sélection du mode de conduite autonome
US20070008189A1 (en) Image display device and image display method
FR3045177A1 (fr) Procede de controle d'une fonctionnalite d'un vehicule automobile au moyen d'un terminal mobile
FR2954238A1 (fr) Dispositif de commande pour vehicule automobile
WO2010103222A1 (fr) Dispositif de commande d'une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile
EP3344508B1 (fr) Procede d'assistance d'un conducteur dans la transition d'un premier mode autonome vers un deuxieme mode autonome
EP3283794B1 (fr) Dispositif de commande impulsionnelle d'une boite de vitesses automatique
EP3448711B1 (fr) Système de conduite automatisée pour véhicule automobile doté d'une interface de communication visuelle avancée
EP1027239B1 (fr) Systeme de freinage et vehicule automobile comportant un dispositif de regulation automatique de la distance
WO2008125392A1 (fr) Systeme et procede d'actionnement d'un indicateur de changement de direction
FR3099424A1 (fr) Dispositif de commande, et système d’aide à la conduite, véhicule et procédé de commande associés
EP0813989B1 (fr) Système tactile de commande des équipements électroniques embarqués dans un véhicule
FR2932438A1 (fr) Procede de commande de la frequence de clignotement d'un feu indicateur de direction d'un vehicule automobile
FR2798329A1 (fr) Dispositif de commande associe au volant d'un vehicule automobile
EP2101086A1 (fr) Dispositif de sélection de vitesse et de changement de mode de fonctionnement dans une transmission par l'utilisation de palettes au volant pour un véhicule automobile
EP3532355B1 (fr) Procédé et dispositif d'aide à la conduite
FR2655121A1 (fr) Dispositif de commande de boite de vitesses automatique, notamment pour vehicule automobile.
EP1300612B1 (fr) Dispositif de commande pour transmission automatique d'un véhicule automobile
EP3583016A1 (fr) Procédé d'aide a l'activation d'au moins un mode d'assistance a la conduite
FR3073805A1 (fr) Procede et systeme d'assistance a la conduite pour un vehicule automobile en mode de fonctionnement autonome
FR3052884A1 (fr) Systeme de conduite automatisee d’un vehicule automobile comprenant un organe de commande multi-directionnel tactile.
FR3065092B1 (fr) Procede de commande de vehicule par afficheur tactile
FR3115009A1 (fr) Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile
FR2638402A1 (fr) Dispositif perfectionne de commande de boite de vitesses automatique hydraulique, notamment pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210205

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

CA Change of address

Effective date: 20221005

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5