FR3099109A1 - Dispositif de centralisation d'accessoires - Google Patents
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Abstract
Dispositif (3) de centralisation d'accessoires pour un véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte :- des moyens d'alimentation, destinés à permettre l'alimentation électrique du dispositif de centralisation d'accessoires,- des moyens de détection d'un utilisateur, configurés pour détecter la proximité d'un utilisateur du véhicule,- des moyens de connexion (P1 à Pn) d’un ensemble d'accessoires (A1 à An), configurés pour permettre la connexion d’un ensemble d'accessoires au dispositif de centralisation d’accessoires, et- des moyens de commande de l’ensemble d'accessoires (A1 à An), configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l’ensemble d'accessoires (A1 à An). Figure pour l’abrégé : Fig. 1
Description
La présente invention concerne un dispositif et un système de centralisation d'accessoires, destinés à permettre la connexion et la commande d’un ensemble d'accessoires d’un véhicule motorisé.
Les véhicules motorisés, en particulier les véhicules motorisés à deux ou trois roues, sont particulièrement vulnérables vis-à-vis des risques de vols et d’accidents.
Des accessoires ont donc été développés, afin d’améliorer le confort et la sécurité de l’utilisateur et de son véhicule.
Cependant, les accessoires sont actuellement longs et compliqués à installer sur le véhicule, notamment en raison de la complexité des câblages. En conséquence, il est nécessaire de disposer de connaissances techniques, voire de passer par un professionnel. Cela peut poser un problème de coût et/ou de temps.
Il existe donc un besoin de dispositifs et de systèmes de centralisation d'accessoires permettant de simplifier l’installation et la commande d’accessoires d’un véhicule, afin de démocratiser leur l’utilisation. La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de centralisation d'accessoires pour un véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte :
- des moyens d'alimentation, destinés à permettre l'alimentation électrique du dispositif de centralisation d'accessoires,
- des moyens de détection d'un utilisateur, configurés pour détecter la proximité d'un utilisateur du véhicule,
- des moyens de connexion d'un ensemble d'accessoires, configurés pour permettre la connexion d'un ensemble d'accessoires au dispositif de centralisation d'accessoires, et
- des moyens de commande de l'ensemble d'accessoires, configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l'ensemble d'accessoires.
- des moyens d'alimentation, destinés à permettre l'alimentation électrique du dispositif de centralisation d'accessoires,
- des moyens de détection d'un utilisateur, configurés pour détecter la proximité d'un utilisateur du véhicule,
- des moyens de connexion d'un ensemble d'accessoires, configurés pour permettre la connexion d'un ensemble d'accessoires au dispositif de centralisation d'accessoires, et
- des moyens de commande de l'ensemble d'accessoires, configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l'ensemble d'accessoires.
Les moyens de commande de l'ensemble d'accessoires peuvent être configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l'ensemble d'accessoires en tenant compte de la détection de la proximité de l'utilisateur.
L’invention propose également un système de centralisation d'accessoires pour un véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un dispositif de centralisation d'accessoires tel que décrit ci-dessus, et
- un ensemble d'accessoires, connectés audit dispositif de centralisation d'accessoires.
- un dispositif de centralisation d'accessoires tel que décrit ci-dessus, et
- un ensemble d'accessoires, connectés audit dispositif de centralisation d'accessoires.
L'ensemble d'accessoires peut comporter un accessoire de sureté, ledit accessoire de sureté comportant un module GPS, un gyroscope, un accéléromètre et/ou un module GSM.
Le module GSM peut être configuré pour recevoir des instructions relatives à l'activation ou à la désactivation d'un accessoire via une application mobile.
Le module GSM peut en outre être configuré pour recevoir des requêtes de l'utilisateur via une application mobile.
Le système de centralisation d'accessoires peut en outre comporter un ensemble d'adaptateurs, connectés respectivement entre les accessoires et le dispositif de centralisation d'accessoires, chaque adaptateur étant apte à émettre un code d'identification prédéfini à destination du dispositif de centralisation d'accessoires.
Le système de centralisation d'accessoires peut en outre comporter un élément d'identification, destiné à être porté par l'utilisateur, l'élément d'identification étant configuré pour permettre la détection de la proximité de l'utilisateur du véhicule.
Le système de centralisation d'accessoires peut en outre comporter un boîtier de contrôle, connecté au dispositif de centralisation d'accessoires, le boîtier de contrôle étant configuré pour transmettre, à destination du dispositif de centralisation d'accessoires, des instructions d’un utilisateur, relatives à la configuration, à l'activation et/ou à la désactivation d’un accessoire.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
- La Figure 1 est une vue fonctionnelle d’un système de centralisation d'accessoires, selon un mode de réalisation de l’invention ;
- La Figure 2 est une vue fonctionnelle d’un accessoire de sureté du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1 ;
- La Figure 3 est une vue fonctionnelle d’un dispositif de centralisation d'accessoires du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1 ;
- La Figure 4 est une vue en perspective du dispositif de centralisation de la Figure 3,
- La Figure 5 est une vue d’un véhicule équipé du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1, le véhicule étant stationné, et
- La Figure 6 est une vue en perspective d’un boîtier de contrôle du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1.
- La Figure 1 est une vue fonctionnelle d’un système de centralisation d'accessoires, selon un mode de réalisation de l’invention ;
- La Figure 2 est une vue fonctionnelle d’un accessoire de sureté du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1 ;
- La Figure 3 est une vue fonctionnelle d’un dispositif de centralisation d'accessoires du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1 ;
- La Figure 4 est une vue en perspective du dispositif de centralisation de la Figure 3,
- La Figure 5 est une vue d’un véhicule équipé du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1, le véhicule étant stationné, et
- La Figure 6 est une vue en perspective d’un boîtier de contrôle du système de centralisation d'accessoires de la Figure 1.
La Figure 1 représente un système 1 de centralisation d'accessoires pour un véhicule motorisé 2 (Figure 5).
Le véhicule 2 peut être un véhicule à deux ou trois roues, tel qu’une moto, un scooter, ou un vélo, à moteur thermique ou électrique. Le système 1 peut cependant être utilisé pour tout type de véhicule motorisé.
Le système 1 comporte un dispositif 3 de centralisation d'accessoires, et un ensemble d'accessoires A1à An, n étant un entier supérieur à 1.
Chaque accessoire A1à Anest destiné à être connecté au dispositif 3. Chaque accessoire A1à Anpeut être lié au confort, à la sécurité du conducteur, et/ou à la sécurité du véhicule.
L’ensemble d’accessoires A1à Ancomprend par exemple des sièges chauffants, des poignées chauffantes, des phares (statiques, stroboscopiques, et/ou utilisant des diodes électroluminescentes (LED)), et/ou des systèmes de sécurité du véhicule et/ou du conducteur.
En se référant à la Figure 2, on décrit ci-dessous plus en détails l’accessoire A1de l’ensemble d’accessoires A1à An, qui est un accessoire de sureté, destiné à améliorer la sécurité du véhicule et du conducteur.
L’accessoire de sureté A1comporte un module de géolocalisation par satellite (ci-dessous appelé « module GPS ») 4, un gyroscope 5, un accéléromètre 6, et un module de communication utilisant la norme GSM (ci-dessous appelé module GSM) 7.
Le module GSM 7 a notamment pour fonction de permettre l’échange d’informations et d’instructions entre le dispositif 3 et un téléphone 8 de l’utilisateur. L’envoi d’information du dispositif 3 à l’utilisateur est par exemple réalisé par le biais de messages SMS. L’envoi d’informations ou d’instructions de l’utilisateur au dispositif 3 est par exemple réalisé via une application mobile dédiée, installée sur le téléphone 8.
L’accessoire A1comporte en outre un module de commande 10. Le module de commande 10 comporte par exemple un microcontrôleur et une mémoire.
En se référant aux Figures 3 et 4, on décrit ci-dessous plus en détails le dispositif 3 de centralisation d'accessoires.
Le dispositif 3 comporte des moyens d'alimentation 9, agencés pour permettre l'alimentation électrique du dispositif 3. Les moyens d’alimentation 9 peuvent comprendre une connectique 9Aconfigurée pour permettre la connexion du dispositif 3 à une batterie du véhicule 2. En variante, ou en complément, les moyens d’alimentation 9 peuvent comprendre une batterie (non représentée).
Le dispositif 3 comporte en outre des moyens de communication 13. Les moyens de communication 13 comprennent un ensemble d’émetteurs-récepteurs permettant des échanges de données en utilisant des ondes radioélectriques, le protocole WiFi, le protocole Bluetooth, et/ou la technique de transmission Bluetooth à basse énergie (BLE).
Le dispositif 3 comporte en outre un ensemble de prises P1à Pn. Chaque prise P1à Pnest configurée pour permettre la connexion d’un accessoire A1à An, par le biais d’un câble.
Le dispositif 3 comporte en outre un module de commande 16. Le module de commande 16 comporte par exemple un microcontrôleur et une mémoire.
Le module de commande 16 est notamment configuré pour détecter la proximité d’un utilisateur du véhicule 2, pour commander l'activation ou la désactivation de chaque accessoire A1à Anconnecté au dispositif 3, ainsi que pour commander la mise en œuvre d’un ensemble de procédures de sécurité et d’alerte prédéfinies.
Le système 1 de centralisation d'accessoires comporte en outre un élément d’identification 12, destiné à être porté par l’utilisateur. L’élément d’identification 12 est par exemple une clé RFID (Identification Radio Fréquence) ou un dispositif utilisant la norme Bluetooth. Dans le cas d’un dispositif utilisant la norme Bluetooth, il peut s’agir du téléphone 8 de l’utilisateur ou d’un dispositif distinct.
L’élément d’identification 12 comprend un identifiant, destiné à être transmis au système 1 pour permettre sa reconnaissance. Dans le cas d’un dispositif utilisant la norme Bluetooth, l’identifiant est par exemple l’adresse MAC du dispositif.
Le système de centralisation d'accessoires 1 peut en outre comporter un ensemble d'adaptateurs AD1à ADn. Dans ce cas, les accessoires A1à Anpeuvent être connectés à une prise P1à Pnpar le biais d’un adaptateur AD1à ADn. Chaque adaptateur AD1à ADnest configuré pour émettre un code d'identification associé à un type d’accessoire A1à An. En d’autres termes, un adaptateur AD de type adaptateur pour siège chauffant est utilisé pour connecter un siège chauffant du véhicule 2 au dispositif 3, un adaptateur AD de type adaptateur pour anti-démarreur est utilisé pour connecter un anti-démarreur du véhicule 2 au dispositif 3, etc. Le code d'identification émis par un adaptateur AD1à ADnpermet au dispositif 3 d’identifier le type d’accessoire A1à Anqui est connecté à la prise P1à Pncorrespondante. En conséquence, dans ce mode de réalisation, un accessoire A1à Anpeut être connecté à n’importe quelle prise P1à Pn.
Les adaptateurs AD1à ADnpermettent ainsi la connexion d’une grande variété d’accessoires A1à An, fabriqués et commercialisés par différents intervenants. Il est bien entendu possible que certains accessoires A1à Annécessitent l’utilisation d’un adaptateur, mais que d’autres accessoires A1à Anpuissent être connectés directement au dispositif 3.
En variante, chaque prise P1à Pnpeut être configurée pour recevoir un type prédéterminé d’accessoire A1à An. Dans cette variante, l’utilisateur connecte directement chaque accessoire A1à Anà une prise P1à Pnadaptée. On appelle ici « prise adaptée » une prise dédiée, destinée à recevoir un accessoire A1à And’un type prédéterminé.
On décrit ci-dessous l’installation du dispositif 3 de centralisation d'accessoires.
Pour installer le dispositif 3, l’utilisateur du véhicule motorisé 2 connecte le dispositif 3 à la batterie du véhicule 2. Lorsque le dispositif 3 dispose d’une batterie interne, celle-ci est agencée pour être utilisée en complément, notamment lorsque le véhicule 2 est à l’arrêt, et pour être rechargée par la batterie du véhicule 2 lorsque celui-ci est en circulation.
L’utilisateur connecte également les accessoires A1à Andans les prises P1à Pndu dispositif 3, éventuellement via les adaptateurs AD1à ADn.
Puis, lorsque l’élément d’identification 12 est détecté par le dispositif 3, c’est-à-dire lorsque l’utilisateur est détecté comme étant à proximité du véhicule 2, le dispositif 3 scanne les prises P1à Pn, et identifie les accessoires A1à Anconnectés.
Suite à cette identification, le dispositif 3 peut envoyer les informations relatives aux accessoires connectés à l’application mobile, pour mettre à jour l’interface utilisateur.
En variante, un boîtier de contrôle 20 peut être prévu. Le boîtier de contrôle 20 est destiné à être monté sur le véhicule 2, de manière à être accessible par l’utilisateur, lorsque celui-ci est sur le véhicule 2. Le boîtier de contrôle 20 peut être utilisé à la place ou en complément de l’application mobile.
Dans cette variante, l’utilisateur connecte le boîtier de contrôle 20 au dispositif 3, par exemple via l’une des prises P1à Pndu dispositif 3.
Pour ne pas limiter le nombre d’accessoires A1à Anaptes à être connectés au dispositif 3, le boîtier de contrôle 20 peut être équipé d’une connectique de type « prise Y », comportant une prise 21 destinée à être connectée à une des prises P1à Pn, et une prise 22, destinée à être connectée à un accessoire A1à An.
Le dispositif de contrôle 20 comporte un ensemble de boutons B1à Bn, destinés à être respectivement associés aux prises P1à Pn. Les indices 1 à n n’impliquent pas de positions particulières des différents boutons B1à Bnsur le dispositif de contrôle 20, ni des différentes prises P1à Pnsur le dispositif 3. En d’autres termes, une association entre un bouton B1à Bnet une prise P1à Pnest déterminée au préalable, par le fabricant, ou au moment de la connexion, par l’utilisateur.
Chaque bouton B1à Bna notamment pour fonction de permettre l’activation et la désactivation de l’accessoire A1à Anconnecté à la prise P1à Pnassociée. Des moyens peuvent être prévus pour faciliter l’identification, par l’utilisateur, de la correspondance entre un bouton B1à Bnet un accessoire A1à An. Les moyens comprennent par exemple des autocollants à coller sur les boutons B1à Bn, chaque autocollant comprenant une image représentant un type accessoire A1à An.
Le boîtier de contrôle 20 peut également comprendre des ensembles de diodes électroluminescentes (non représentées). Chaque ensemble de diodes est associé à un bouton B1à Bn. Chaque ensemble de diode comporte par exemple une diode rouge, une diode bleue et une diode jaune, qui permettent, utilisées séparément ou en combinaison, d’obtenir une gamme de couleurs. Cette caractéristique permet une observation visuelle lumineuse de l’état de fonctionnement de l’accessoire A1à Anassocié à chaque bouton B1à Bn. Par exemple, un bouton B1à Bnéteint peut signifier que l’accessoire A1à Ancorrespondant est inactif, et un bouton B1à Bnallumé en vert peut signifier que l’accessoire A1à Anest actif. De manière similaire, un code couleur prédéfini peut permettre d’identifier différents modes de fonctionnement, comme décrit plus bas. Il est bien évident que le code couleur n’est pas limitatif.
Les diodes électroluminescentes étant disposées à l’intérieur du boîtier de contrôle 20, donc sous les boutons B1à Bn, les boutons B1à Bndoivent dans ce cas être translucides, et ne doivent pas être masqués de manière opaque par des éventuels autocollants. Pour résoudre ce problème technique, les autocollants peuvent être translucides, ou leur surface peut être inférieure à la surface des boutons B1à Bn.
Un paramétrage réalisé via le boîtier de contrôle 20 est similaire à un paramétrage réalisé via l’application mobile dédiée. Le dispositif 3 scanne les prises P1à Pn, et identifie les accessoires A1à Anconnectés.
Puis, le dispositif 3 envoie des instructions au boîtier de contrôle 20. Les instructions comprennent notamment, pour chaque bouton B1à Bn, une commande d’allumage, ou d’extinction, d’une ou plusieurs diode(s) électroluminescente(s) (LED) associée(s) au bouton B1à Bn.
Le système 1 est alors prêt à fonctionner. L’installation du dispositif de centralisation d’accessoires 3 est ainsi très simple et rapide. Elle peut être réalisée par l’utilisateur du véhicule 2, même s’il n’a aucune connaissance technique dans le domaine.
On décrit ci-dessous le fonctionnement du dispositif 3 de centralisation d'accessoires.
Le dispositif 3 est configuré pour détecter la proximité de l’utilisateur. Cette détection est réalisée en utilisant l’élément d’identification 12 porté par l’utilisateur. Au préalable, l’identifiant de l’élément d’identification 12 est mémorisé dans le dispositif 3, par action de l’utilisateur, par exemple par le biais de l’application mobile.
En fonctionnement, l’élément d’identification 12 émet en continu son identifiant. Par ailleurs, à des intervalles prédéterminés, par exemple toutes les cinq secondes, le dispositif 3 émet une requête de recherche de l’élément d’identification 12. Lorsque l’élément d’identification 12 est à proximité du dispositif 3, il est détecté par le dispositif 3. Lorsque l’élément d’identification 12 est détecté par le dispositif 3, le dispositif 3 détermine que l’utilisateur se trouve à proximité du véhicule 2.
Lorsque la proximité de l’utilisateur a été détectée, le dispositif 3 peut continuer de vérifier la présence de la clef d’identification 12 à des intervalles prédéterminés, jusqu’à la mise en mouvement du véhicule 2. Cela permet de vérifier que l’utilisateur reste à proximité de son véhicule 2. Puis, lorsque le véhicule 2 se met en mouvement, le dispositif 3 peut arrêter de rechercher l’élément d’identification 12.
Le dispositif 3 est en outre configuré pour permettre l’activation et la désactivation des accessoires A1à An.
Le mode de fonctionnement par défaut d’un accessoire A1à Anpeut être configuré par l’utilisateur. La configuration est par exemple réalisée par le biais d’un appui d’une durée prédéterminée B1à Bnsur le bouton correspondant du boîtier de contrôle 20. La durée prédéterminée est par exemple de quelques secondes. Le changement de configuration peut être signalé à l’utilisateur par un éclairage temporaire du bouton B1à Bnpar une couleur prédéfinie (bleue, orange, rouge, par exemple). Il est bien évident que le code couleur n’est pas limitatif. Puis, le bouton B1à Bnest de nouveau éclairé, ou non, de manière continue, en fonction de son état de fonctionnement. En variante, la configuration peut être réalisée par le biais de l’application mobile.
L’activation et la désactivation de chaque accessoire A1à Anpeut être conditionnée par la proximité ou non de l’utilisateur. Trois cas de figure peuvent être prévus en fonction de la présence ou non de l’utilisateur : l’activation automatique d’un ou plusieurs accessoires A1à Anprédéterminés, la désactivation automatique d’un ou plusieurs accessoires A1à Anprédéterminés, et la possibilité d’activer/désactiver un ou plusieurs accessoires A1à Anprédéterminés par le biais de l’application mobile ou du boîtier de contrôle 20. Par exemple, il peut être prévu que certains accessoires A1à Anne puissent être activés que lorsque l’utilisateur est détecté à proximité du véhicule 2, pour éviter une consommation inutile d’énergie. Inversement, il peut être avantageux de permettre la commande à distance d’autres accessoires A1à An, via l’application mobile. Des états intermédiaires peuvent en outre être prévus pour certains accessoires A1à An. On appelle « état intermédiaire » un état de fonctionnement dans lequel l’accessoire A1à Anest commandé par le dispositif 3 pour être alternativement activé et désactivé, selon des intervalles de temps prédéterminés.
La détection de la présence de la clé de contact du véhicule 2 dans le contacteur de démarrage peut également conditionner l’activation, la désactivation, ou la possibilité d’activer/désactiver certains accessoires A1à An .
En effet, le dispositif 3 peut disposer d’une connectique supplémentaire (non représentée) permettant de le connecter au véhicule 2 via une prise après-contact, c’est-à-dire une prise active dès lors que la clef de contact du véhicule a été tournée en position de fonctionnement (position « ON »). Dans ce cas, une procédure d'identification des accessoires A1à Anest initiée suite à l’actionnement de la clef de contact. Cette connectique supplémentaire, qui peut être reliée à tout ou partie des prises P1à Pn, permet d’autoriser le fonctionnement des accessoires A1à Anconnectés aux prises P1à Pncorrespondantes, même en l’absence de l’élément d’identification 12. Cette variante peut en particulier être utilisée pour des accessoires de sécurité obligatoires lors de la circulation du véhicule 2, tels que des feux clignotants.
Le dispositif 3 est en outre configuré pour recevoir, mémoriser et utiliser des informations relatives à l’utilisateur (prénom, nom, adresse e-mail, numéro de téléphone, mot de passe, etc.), au dispositif 3 (numéro de téléphone lié au module GSM 7, etc.) et/ou à des contacts d’urgence (prénoms, noms, numéros de téléphone, etc.). Les données peuvent être transmises au dispositif 3 via l’application mobile. Ces données peuvent ensuite être utilisées pour contacter l’utilisateur et/ou ses contacts d’urgence, en fonction des besoins.
Le dispositif 3 est en outre configuré pour optimiser l’impact énergétique du système 1 sur la batterie du véhicule 2 et/ou sur une batterie interne du dispositif 3.
L’objectif de cette optimisation est d’obtenir une qualité de service optimale, tout en économisant l’énergie consommée. En effet, les besoins dépendent du contexte. Par exemple, les besoins ne sont pas les mêmes pour un véhicule 2 stationné dans un parking sécurisé, pour un véhicule 2 stationné dans la rue, et pour un véhicule 2 en cours d’utilisation. Les besoins dépendent également de la fréquence d’utilisation du véhicule 2, des préférences de l’utilisateur, etc. Un ensemble de modes d’utilisation peuvent donc être prévus.
L’ensemble de modes d’utilisation peut comprendre un mode «Veille», dans lequel les accessoires A1à Anliés à la sécurité sont désactivés.
L’ensemble de modes d’utilisation peut en outre comprendre un mode «Économique», dans lequel le module GPS 4 et le module GSM 7 de l’accessoire de sureté A1sont activés par intermittence.
L’ensemble de modes d’utilisation peut en outre comprendre un mode «Haute Sécurité», dans lequel le module GPS 4 et le module GSM 7 de l’accessoire de sureté A1sont activés en permanence.
Le mode d’utilisation est sélectionné par l’utilisateur, par exemple via l’application mobile.
On décrit ci-dessous le fonctionnement du dispositif 3 de centralisation d'accessoires, lorsqu’il est utilisé en combinaison avec l’accessoire de sureté A1.
Le module GSM 7 de l’accessoire de sureté A1permet l’échange de messages avec l’utilisateur, même lorsque l’utilisateur est à distance du véhicule 2.
De tels messages permettent notamment d’alerter l’utilisateur en cas de choc ou de déplacement non autorisé du véhicule 2.
De tels messages peuvent également être émis à l’initiative de l’utilisateur, via l’application mobile, par exemple pour mettre à jour des données personnelles dans la mémoire du dispositif 3 ou de l’accessoire A1, ou pour commander à distance l’activation ou la désactivation d’un accessoire A1à Anconnecté au dispositif 3. L’utilisateur peut également transmettre des requêtes à l’accessoire A1, par exemple pour demander la position GPS actuelle de son véhicule 2.
L’accessoire de sureté A1est en outre configuré pour permettre la mise en œuvre d’une procédure de sécurité. La procédure de sécurité peut être mise en œuvre en présence ou en l’absence de l’utilisateur, en fonction de la situation. Elle a notamment pour but de détecter des chocs, des accidents, des déplacements non autorisés du véhicule 2, un vol du véhicule 2 en cours d’utilisation (« bike-jacking »), le déclenchement d’une alarme, l’arrêt du véhicule à distance, etc., et d’en avertir l’utilisateur et/ou des contacts d’urgence mémorisés au préalable.
La procédure de sécurité peut comprendre une étape de calibrage du gyroscope 5. En effet, lorsqu’il est stationné, le véhicule 2 n’est pas nécessairement en position verticale. A titre d’exemple, sur la Figure 4, le véhicule 2 comporte une béquille latérale, et présente, lorsqu’il est stationné, une inclinaison d’environ 11° par rapport à un plan vertical. L’étape de calibrage peut être mise en œuvre automatiquement dès que l’élément d’identification 12 n’est plus détecté, c’est-à-dire dès que l’utilisateur s’éloigne de son véhicule 2. A ce moment, le dispositif 3 enregistre les données angulaires transmises par le gyroscope 5. Les données angulaires mémorisées sont ensuite considérées comme des données angulaires de référence pendant la durée du stationnement du véhicule 2.
La procédure de sécurité peut en outre comprendre une étape de mémorisation de la position du véhicule 2. Le dispositif 3 est configuré pour recevoir et mémoriser des coordonnées GPS transmises par le module GPS 4 de l’accessoire de sureté A1. Les coordonnées GPS mémorisés peuvent ensuite être utilisées pour déterminer un mouvement ou un arrêt du véhicule 2, ainsi que pour transmettre la position actuelle du véhicule 2. L’étape de mémorisation de la position peut notamment être mise en œuvre automatiquement dès que l’arrêt du véhicule 2 est détecté. Les coordonnées GPS mémorisées sont ensuite considérées comme les coordonnées GPS de référence pendant la durée du stationnement du véhicule 2.
La procédure de sécurité peut en outre comprendre la détection d’un choc léger. On appelle « choc léger » une manipulation du véhicule 2 lorsqu’il est stationné. Un choc léger est par exemple détecté lorsque :
- le véhicule 2 est stationné,
- l’élément d’identification 12 n’est pas détecté, et
- une différence est détectée entre les données angulaires transmises par le gyroscope 5 et les données angulaires de référence mémorisées, la différence correspondant à un décalage compris entre 0° et +45° (ou -45°).
- le véhicule 2 est stationné,
- l’élément d’identification 12 n’est pas détecté, et
- une différence est détectée entre les données angulaires transmises par le gyroscope 5 et les données angulaires de référence mémorisées, la différence correspondant à un décalage compris entre 0° et +45° (ou -45°).
La procédure de sécurité peut en outre comprendre la détection d’un choc lourd. On appelle « choc lourd » une manipulation du véhicule 2 stationné, entraînant sa chute. Un choc lourd est par exemple détecté lorsque :
- le véhicule 2 est stationné,
- l’élément d’identification 12 n’est pas détecté, et
- soit une différence est détectée entre les données angulaires transmises par le gyroscope 5 et les données angulaires de référence mémorisées, la différence correspondant à un décalage compris entre +45° et +90° (ou -45° et -90°), soit les valeurs transmises par l’accéléromètre 6 font apparaître une croissance de la force G supérieure à un seuil prédéterminé.
- le véhicule 2 est stationné,
- l’élément d’identification 12 n’est pas détecté, et
- soit une différence est détectée entre les données angulaires transmises par le gyroscope 5 et les données angulaires de référence mémorisées, la différence correspondant à un décalage compris entre +45° et +90° (ou -45° et -90°), soit les valeurs transmises par l’accéléromètre 6 font apparaître une croissance de la force G supérieure à un seuil prédéterminé.
La procédure de sécurité peut en outre comprendre la détection d’un déplacement. Un déplacement est par exemple détecté lorsque :
- un choc léger ou lourd est détecté, et
- les coordonnées GPS du véhicule 2 sont modifiées suite à la détection du choc léger ou lourd.
- un choc léger ou lourd est détecté, et
- les coordonnées GPS du véhicule 2 sont modifiées suite à la détection du choc léger ou lourd.
La procédure de sécurité peut en outre comprendre la détection d’un vol du véhicule 2 pendant son utilisation (également appelé « bike-jacking »). Pour cela, après un délai prédéterminé (par exemple dix secondes) suite à la mise en mouvement du véhicule 2, le dispositif 3 émet une requête de contrôle, pour vérifier que le conducteur est bien le porteur de l’élément d’identification 12. Dans le cas où une réponse de l’élément d’identification 12 est reçue, alors le dispositif 3 arrête d’émettre. Cette procédure peut être relancée automatiquement à chaque arrêt et redémarrage du véhicule 2 (feu rouge, stop, etc.). En l’absence de réponse de l’élément d’identification 12, le dispositif 3 détermine que le véhicule 2 a été volé.
L’accessoire de sureté A1est en outre configuré pour permettre la mise en œuvre d’une procédure de détection d’un accident. La détection d’un accident peut comporter plusieurs phases.
Lors d’une première phase, un risque d’accident peut être détecté lorsque :
- l’élément d’identification 12 est détecté,
- le véhicule 2 est en circulation, c’est-à-dire que les coordonnées GPS 4 ne sont pas constantes, et
- l’accéléromètre 6 détecte une décélération brutale, supérieure à un seuil prédéterminé.
- l’élément d’identification 12 est détecté,
- le véhicule 2 est en circulation, c’est-à-dire que les coordonnées GPS 4 ne sont pas constantes, et
- l’accéléromètre 6 détecte une décélération brutale, supérieure à un seuil prédéterminé.
Puis, lorsqu’un risque d’accident a été détecté, une deuxième phase est mise en œuvre, après un délai prédéterminé suite à la détection d’un risque d’accident. Le délai prédéterminé correspond au temps pour le véhicule 2 de s’immobiliser en cas d’accident. La deuxième phase consiste à analyser les coordonnées GPS actuelles du véhicule 2, fournies par le module GPS 4, et les données angulaires actuelles du véhicule 2, fournies par le gyroscope 5.
Suite à cette deuxième phase, un accident est détecté si le véhicule 2 n’est plus en mouvement et/ou si le véhicule 2 n’est pas en position sensiblement verticale. Dans le cas contraire, c’est-à-dire si le véhicule 2 est en mouvement et en position sensiblement verticale, alors la situation est considérée comme normale, et la procédure s’arrête.
L’accessoire de sureté A1est en outre configuré pour permettre la mise en œuvre d’actions de sureté en cas de détection d’un choc, d’un déplacement, d’un accident, d’un vol du véhicule 2 stationné, ou d’un vol du véhicule 2 en cours d’utilisation.
Les actions de sureté peuvent être initiées automatiquement ou sur requête de l’utilisateur.
Les actions de sureté peuvent comprendre l’envoi d’un message SMS à l’utilisateur pour l’informer et/ou lui demander une confirmation. Le message peut en outre comprendre la position GPS du véhicule 2. Une réponse de l’utilisateur peut être attendu par l’accessoire A1suite à l’envoie d’un message SMS. Dans ce cas, en présence d’une réponse négative, ou en l’absence de réponse dans un délai prédéterminé, l’accessoire A1peut envoyer un message SMS aux contacts d’urgence, pour les alerter.
Les actions de sureté peuvent en outre comprendre l’activation d’une sirène d’alarme du véhicule 2. La sirène peut persister pendant toute la durée de la manipulation constatée, puis pendant un délai prédéterminé après la fin de la manipulation non autorisée du véhicule 2. La sirène peut être désactivée suite au délai prédéterminé, dès que l’élément d’identification 12 est détecté, ou sur requête de l’utilisateur.
Les actions de sureté peuvent en outre comprendre la désactivation de l’élément d’identification 12, l’activation d’un traçage GPS, et/ou le lancement d’une procédure d’arrêt à distance, pour immobiliser le véhicule 2 dès lors que le véhicule marquera un arrêt (feu rouge, stop, etc.).
Les actions de sureté sont configurées pour être arrêtées en réponse à la réception d’une instruction de l’utilisateur.
Le système de centralisation d’accessoires 1 décrit ci-dessus permet ainsi de démocratiser le confort et la sécurité des usagers et de leur véhicule. L’usager peut installer lui-même, rapidement et facilement, tous les accessoires nécessaires à son confort et à sa sécurité, ainsi qu’à celle de son véhicule. De plus, l’utilisation d’une application mobile ou d’une commande déportée (boîtier de contrôle 20), permettant d’activer et de désactiver les accessoires, permet d’éviter ou de limiter les passages de câbles de boutons ON/OFF.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Claims (9)
- Dispositif (3) de centralisation d'accessoires pour un véhicule (2) motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte :
- des moyens d'alimentation (9), destinés à permettre l'alimentation électrique du dispositif de centralisation d'accessoires,
- des moyens de détection (13, 16) d'un utilisateur, configurés pour détecter la proximité d'un utilisateur du véhicule (2),
- des moyens de connexion (P1à Pn) d’un ensemble d'accessoires (A1à An), configurés pour permettre la connexion d’un ensemble d'accessoires au dispositif de centralisation d’accessoires, et
- des moyens de commande (16) de l’ensemble d'accessoires (A1à An), configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l’ensemble d'accessoires (A1à An). - Dispositif de centralisation d'accessoires selon la revendication 1, dans lequel les moyens de commande (16) de l’ensemble d'accessoires (A1à An) sont configurés pour permettre l'activation ou la désactivation de chaque accessoire de l’ensemble d'accessoires (A1à An) en tenant compte de la détection de la proximité de l'utilisateur.
- Système (1) de centralisation d'accessoires pour un véhicule (2) motorisé, caractérisé en ce qu'il comporte :
- un dispositif (3) de centralisation d'accessoires selon l'une des revendications 1 ou 2, et
- un ensemble d'accessoires (A1à An), connectés audit dispositif de centralisation d'accessoires. - Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 3, dans lequel l'ensemble d'accessoires (A1à An) comporte un accessoire de sureté (A1), ledit accessoire de sureté comportant un module GPS (4), un gyroscope (5), un accéléromètre (6) et/ou un module GSM (7).
- Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 4, dans lequel ledit module GSM (7) est configuré pour recevoir des instructions relatives à l'activation ou à la désactivation d’un accessoire (A1à An) via une application mobile.
- Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 4, dans lequel ledit module GSM (7) est configuré pour recevoir des requêtes de l’utilisateur via une application mobile.
- Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 3, comportant en outre un ensemble d'adaptateurs (AD1à ADn), connectés respectivement entre les accessoires (A1à An) et le dispositif (3) de centralisation d’accessoires, chaque adaptateur étant apte à émettre un code d'identification prédéfini à destination du dispositif de centralisation d’accessoires.
- Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 3, comportant en outre un élément d’identification (12), destiné à être porté par l’utilisateur, l’élément d’identification étant configuré pour permettre la détection de la proximité de l’utilisateur du véhicule (2).
- Système de centralisation d'accessoires selon la revendication 3, comportant en outre un boîtier de contrôle (20), connecté au dispositif (3) de centralisation d'accessoires, le boîtier de contrôle (20) étant configuré pour transmettre, à destination du dispositif (3) de centralisation d'accessoires, des instructions d’un utilisateur, relatives à la configuration, à l'activation et/ou à la désactivation d’un accessoire (A1à An).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2020/070929 WO2021018761A1 (fr) | 2019-07-26 | 2020-07-24 | Dispositif de centralisation d'accessoires |
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|---|---|---|---|
| FR1908573A FR3099108A1 (fr) | 2019-07-26 | 2019-07-26 | Dispositif de centralisation d'accessoires |
| FR1908573 | 2019-07-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3099109A1 true FR3099109A1 (fr) | 2021-01-29 |
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Family Applications (2)
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|---|---|---|---|
| FR1908573A Pending FR3099108A1 (fr) | 2019-07-26 | 2019-07-26 | Dispositif de centralisation d'accessoires |
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|---|---|---|---|
| FR1908573A Pending FR3099108A1 (fr) | 2019-07-26 | 2019-07-26 | Dispositif de centralisation d'accessoires |
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| Country | Link |
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| FR (2) | FR3099108A1 (fr) |
| WO (1) | WO2021018761A1 (fr) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2019
- 2019-07-26 FR FR1908573A patent/FR3099108A1/fr active Pending
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2020
- 2020-03-05 FR FR2002226A patent/FR3099109A1/fr not_active Withdrawn
- 2020-07-24 WO PCT/EP2020/070929 patent/WO2021018761A1/fr active Application Filing
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2021018761A1 (fr) | 2021-02-04 |
| FR3099108A1 (fr) | 2021-01-29 |
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