FR3087057A1

FR3087057A1 - Procede et dispositif de regulation du niveau de charge d'une batterie de traction d'un vehicule electrique

Info

Publication number: FR3087057A1
Application number: FR1859336A
Authority: FR
Inventors: Aurelien Gohier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2018-10-09
Filing date: 2018-10-09
Publication date: 2020-04-10
Anticipated expiration: 2038-10-09
Also published as: KR20210061440A; EP3864735A1; JP2022502994A; WO2020074397A1; CN112805898A; US20210384750A1; FR3087057B1; JP7183409B2; KR102575558B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation du niveau de charge d'une batterie (2) de traction d'un véhicule électrique (1) connectée à un réseau de distribution d'électricité (31) par l'intermédiaire d'un chargeur (3) pendant une phase d'inutilisation du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : une première étape de décharge forcée de la batterie, réalisée dans un circuit de décharge (5) associé à la batterie, avec un courant de décharge calibré en intensité par rapport à la capacité nominale de la batterie, de façon à décharger lentement et totalement la batterie jusqu'à sa tension minimale, une étape de charge normale de la batterie, avec un courant de charge de consigne prescrit par le chargeur ou la batterie, de façon à charger la batterie jusqu'à un niveau de charge utile de la batterie.

Description

Procédé et dispositif de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrigue

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrigue. Elle s’appligue notamment, mais non exclusivement, au domaine de la gestion du niveau de charge des batteries lithium-ion (Li-ion) pour les véhicules électrigues et hybrides rechargeables.

Jusgu’alors, un des freins principaux au développement de l’usage des véhicules électrigues réside dans la durée de charge des batteries, en particulier en comparaison du temps nécessaire pour effectuer le plein de carburant d’un véhicule thermigue. Aussi, de nouvelles technologies de batteries Li-ion à charge dite rapide ou ultra-rapide, adaptées au secteur automobile, ont été développées, permettant de réduire la durée de charge de manière significative. Toutefois, il s’est avéré gue les batteries autorisant de telles charges rapides ou ultra rapides, c’est-à-dire capables d’accepter de forts courants de charge, sont davantage sujettes à la dégradation de leurs caractéristigues au cours du temps. Autrement dit, la capacité de la batterie à accepter les charges rapides ou ultra rapides se traduit par une augmentation de la probabilité d’apparition de mécanismes de vieillissement de la batterie, d’origine physico-chimigue. Ces mécanismes sont favorisés à fort courant, en deçà d’un certain seuil de temps de charge, provoguant une diminution de la capacité de la batterie, de sorte gue l’autonomie du véhicule peut s’en trouver fortement impactée. La charge rapide ou ultra rapide a donc une influence négative sur le vieillissement des batteries Li-ion, et donc sur les performances des véhicules.

Afin de répondre néanmoins au défi de la charge rapide des batteries, tout en limitant leur propension à vieillir plus rapidement, une solution connue consiste à adapter le niveau des courants de charge en fonction de l’état de charge de la batterie et de la température. Cependant, au-delà d’une certaine demande de réduction de la durée de charge, il s’avère gue cette stratégie ne permet pas d’éviter une dégradation accrue de la capacité de la batterie, en comparaison avec une charge lente.

Par ailleurs, il a pu être mis en évidence que certains niveaux de charge intermédiaires ou des températures trop élevées pouvaient être des conditions dégradantes de la durée de vie de la batterie. Le document de brevet FR2992779, au nom de la demanderesse, fait connaître une méthode de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique connectée à un réseau de distribution d’électricité par l’intermédiaire d’un chargeur bidirectionnel, permettant de maximiser la durée de vie des batteries. La méthode décrite dans ce document repose sur le principe de limiter le temps passé par une batterie à des niveaux de charges trop élevés lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ainsi, lors des phases d’inutilisation du véhicule, lorsque la batterie du véhicule est en charge, il s’agit de remettre sur le réseau de distribution d’électricité un maximum d’énergie, ce qui maximise la durée de vie de la batterie, puis de récupérer ultérieurement cette énergie peu de temps avant une nouvelle utilisation effective du véhicule. Cette méthode comporte ainsi, en premier lieu, une étape de décharge de la batterie dans le réseau au travers du chargeur bidirectionnel, jusqu’à un niveau de charge optimum permettant de minimiser la perte de la capacité de la batterie en fonction d’une durée estimée pendant laquelle la batterie ne sera pas utilisée, puis une étape de charge de la batterie jusqu’à un niveau de charge utile à un trajet connu à l’avance.

Cependant, si cette méthode permet de procurer une résistance accrue au vieillissement calendaire de la batterie (c’est-à-dire de limiter la perte de capacité lorsque la batterie est au repos), elle ne permet nullement de répondre à la problématique de perte d’autonomie du véhicule évoquée cidessus, liée à la dégradation de la capacité de la batterie résultant de la succession de charges rapides, notamment des charges dont la durée est en deçà d’un seuil critique pour la chimie de la batterie.

En outre, dans le document précité, la mise en œuvre des étapes de modification du niveau d’état de charge de la batterie lors des phases d’inutilisation en vue de la maximisation de sa durée de vie, requièrent l’utilisation d’un chargeur de type bidirectionnel pour pouvoir envoyer de l’énergie sur le réseau de distribution d’électricité. Il s’agit d’un dispositif relativement complexe et coûteux, qui constitue une limite au déploiement de cette solution.

Aussi, un but de la présente invention est de proposer un procédé et un dispositif, simples à mettre en œuvre, permettant de pallier, au moins en partie, le problème de la perte de capacité générée par la mise en œuvre de cycles de charge rapide des batteries Li-ion, notamment celles utilisées comme batterie de traction des véhicules électriques.

A cette fin, l’invention concerne un procédé de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique connectée à un réseau de distribution d’électricité par l’intermédiaire d’un chargeur pendant une phase d’inutilisation du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend :

une première étape de décharge forcée de la batterie, réalisée dans un circuit de décharge associé à la batterie, avec un courant de décharge calibré en intensité par rapport à la capacité nominale de la batterie, de façon à décharger lentement et totalement la batterie jusqu’à sa tension minimale, une étape de charge normale de la batterie, avec un courant de charge de consigne prescrit par le chargeur ou la batterie, de façon à charger la batterie jusqu’à un niveau de charge utile de la batterie.

Selon un mode de réalisation, ladite étape de charge normale de la batterie est précédée d’au moins une séquence intermédiaire de charge et décharge de la batterie, comprenant successivement :

une étape de charge bridée de la batterie, avec un courant de charge bridé, inférieur au courant de charge de consigne, de façon à charger lentement la batterie jusqu’à sa tension maximale, et une deuxième étape de décharge forcée de la batterie, réalisée dans le circuit de décharge associé à la batterie, avec ledit courant de décharge calibré, de façon à décharger à nouveau lentement et totalement la batterie jusqu’à sa tension minimale.

Avantageusement, les première et deuxième étapes de décharge forcée de la batterie sont réalisées dans une résistance de décharge, ladite résistance de décharge étant connectée aux bornes de la batterie pendant lesdites première et deuxième étapes de décharge forcée et déconnectée des bornes de la batterie pendant lesdites étapes de charge normale et bridée, ladite résistance de décharge fixant ledit courant de décharge calibré.

Avantageusement, ledit courant de décharge calibré est au plus égal à un dixième de la valeur de la capacité nominale de la batterie.

Avantageusement, ledit courant de charge bridé est au plus égal à un dixième de la valeur de la capacité nominale de la batterie.

De préférence, ledit courant de charge de consigne est adapté à une charge rapide de la batterie.

L’invention concerne également un dispositif de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique connectée à un réseau de distribution d’électricité par l’intermédiaire d’un chargeur pendant une phase d’inutilisation du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend un circuit de décharge de la batterie apte à être relié électriquement à ladite batterie et un module de contrôle adapté à connecter de façon sélective ledit circuit de décharge à ladite batterie pour décharger ladite batterie et à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.

Avantageusement, le circuit de décharge comprend une résistance de décharge, dont chaque borne est connectée aux bornes respectives de la batterie par l’intermédiaire d’un commutateur comprenant un contact mobile piloté par ledit module de contrôle entre deux positions, pour la connexion et la déconnexion des bornes de la résistance aux bornes de la batterie.

Avantageusement, la résistance de décharge est intégrée à un bac de ladite batterie.

L’invention concerne encore un véhicule électrique comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus.

D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la Figure 1 illustre un schéma électrique d’un exemple de véhicule électrique muni d’un dispositif de régulation du niveau de charge de la batterie selon l’invention;

- la Figure 2 est un schéma synoptique illustrant deux modes de réalisation du procédé de l’invention.

La figure 1 est une représentation d’un schéma électrique d’un exemple de mise en œuvre de l’invention dans un véhicule automobile électrique 1, muni d’un moteur électrique (non représenté). Le moteur électrique du véhicule selon cet exemple est alimenté par une batterie de traction 2, de type lithiumion, comprenant de façon connue en soi un bac de batterie 21 dans lequel est agencée en série une pluralité d’accumulateurs électrochimiques 22, ou cellules, incluant un système électrochimique rechargeable destiné à fournir une tension nominale.

Le véhicule de cet exemple comprend également un chargeur de batterie 3. Le chargeur de batterie 3 est destiné à être connecté à un réseau de distribution d’électricité 31 pour la recharge de la batterie du véhicule. Le chargeur de batterie 3 est piloté par un module de contrôle 4, comprenant un calculateur adapté à commander la recharge de la batterie 2 par le réseau électrique 31 par l’intermédiaire du chargeur 3, lorsque le véhicule est à l’arrêt et connecté au réseau 31 pour une recharge.

Dans ce contexte où le véhicule est à l’arrêt et connecté au réseau de distribution d’électricité 31 pour une recharge, l’invention propose la mise en œuvre d’un protocole permettant de pouvoir récupérer une partie de la capacité de la batterie perdue, en particulier à l’issue des phases de charge rapide subies antérieurement par la batterie.

En effet, il a pu être constaté que cette perte de capacité de la batterie Liion résultant de la succession de charges rapides, peut être attribuée à des réactions électrochimiques parasites, exacerbées par les forts courants de charge, se traduisant notamment par un dépôt de lithium métallique (« Li plating » en anglais) en surface de l’électrode négative réagissant avec l’électrolyte dans lequel elle baigne. Un principe de l’invention est de proposer un dispositif simple associé à un protocole spécifique pour récupérer une partie réversible momentanément perdue de la capacité de la batterie liée à ce phénomène et ainsi accroître la durée de vie du véhicule électrique et ce, malgré la mise en œuvre de charge rapide.

Pour ce faire, le dispositif de l’invention comprend un circuit de décharge 5 associé à la batterie 2. Ce circuit de décharge comporte une unique résistance de décharge 51, qui peut de ce fait être intégrée aisément dans le bac de la batterie 21 où sont agencées les cellules 22. Plus précisément, une borne 51a de la résistance de décharge 51 est connectée à la borne positive de la batterie 2 via un contact mobile 52 d’un premier commutateur 54 tel qu’un relai et l’autre borne 51b de la résistance de décharge 51 est connectée à la borne négative de la batterie via un contact mobile 52 d’un deuxième commutateur 54 tel qu’un relai. Le contact mobile 52 des premier et deuxième commutateurs 54 peuvent prendre deux positions, respectivement une première position dite d’ouverture, dans laquelle les bornes 51a et 51b de la résistance de décharge 51 ne sont pas connectées aux bornes positive et négative de la batterie, comme illustré sur la figure 1, et une deuxième position, dite de fermeture, dans laquelle les bornes 51a et 51b de la résistance de décharge 51 sont connectées aux bornes positive et négative de la batterie.

Les premier et deuxième commutateurs 54 du système de décharge associé à la batterie sont commandés en position par le module de contrôle 4, qui est adapté à déterminer la position de leur contact mobile 52 parmi les première et deuxième positions, en fonction de différentes stratégies de charge que la présente invention peut proposer au conducteur lorsque le véhicule est à l’arrêt et connecté au réseau pour une recharge, comme il va être décrit plus en détail ci-après.

Le procédé de l’invention permet de décliner au moins deux stratégies, référencées Mode_1 et Mode_2 à la figure 2, permettant de recouvrer la partie réversible de la capacité de la batterie, qui a été perdue notamment à l’issue de phases de charge rapide de la batterie.

Pour les deux stratégies, on commande d’abord, dans une première étape E1, une décharge forcée de la batterie. Aussi, dans cette première étape, la résistance de décharge 51 est connectée entre les bornes de la batterie, par le pilotage des deux contacts mobiles 52 des relais 54 en position de fermeture, via le module de contrôle 4. La résistance de décharge 51 ainsi connectée à la batterie, permet de fixer le courant de décharge effectif pendant l’étape de décharge E1. Conformément à l’invention, la résistance de décharge est dimensionnée pour ne laisser circuler qu’un très faible courant de décharge, apte à décharger lentement la batterie jusqu’à sa tension minimale. Pour donner un exemple de réalisation préférentiel, la résistance de décharge 51 est dimensionnée de sorte à régler l’intensité du courant de décharge à au plus un dixième de la capacité nominale de la batterie. On parle de décharge à 0.1C, où C est la capacité énergétique nominale de la batterie, exprimée en Ah, donnée pour une décharge totale en 10 heures. Cela signifie que la batterie, dans cette étape E1 de décharge, va délivrer un courant d’une intensité dix fois inférieure à la capacité de la batterie pendant une période de temps de 10h. Autrement dit, selon cet exemple de réalisation, la batterie va se décharger lentement jusqu’à sa tension minimale pendant une période de temps de 10 heures.

Ainsi, cette première étape E1 de décharge lente et totale de la batterie permet de restaurer une partie de la capacité de la batterie, en rendant réversible en partie le phénomène de « Li plating » se produisant au cours de la charge, qui est une source importante de dégradation des batteries, et qui est favorisé à fort courant lors de l’utilisation de charge rapide.

La tension minimale ou tension d’arrêt permet de déterminer le seuil de décharge totale de la batterie et permet de protéger la batterie. Ainsi, dès que le module de contrôle 4 détecte la tension minimale, grâce à des capteurs de tension disposés aux bornes des cellules formant la batterie, il déconnecte la résistance de décharge 51 de la batterie par le pilotage des deux contacts mobiles 52 des relais 54 en position de d’ouverture, ce qui permet d’éviter la sur-décharge de la batterie et des conséquences néfastes sur la durée de vie de la batterie.

A l’issue de la première étape E1 de décharge lente et totale de la batterie, le procédé de l’invention peut se poursuivre selon deux séquences différentes, correspondant aux deux stratégies référencées Mode_1 et Mode_2 à la figure 2, correspondant respectivement à un premier mode dit rapide et à un deuxième mode dit lent.

Dans le mode rapide, suite à la première étape E1, on commande via le chargeur 3 connecté au réseau de distribution d’électricité, une étape E2 de charge normale de la batterie. Au cours de cette étape, la résistance de décharge 51 est donc déconnectée de la batterie, comme expliqué ci-dessus. Cette étape de charge normale est réalisée avec un courant de charge de consigne, qui est celui prescrit par le chargeur ou la batterie. Autrement dit, la charge normale est une charge à un niveau de puissance limité par la possibilité du chargeur ou de la batterie.

L’étape E2 de charge normale peut également être effectuée selon un régime de charge rapide, s’il est disponible, autrement dit si l’on peut disposer d’une puissance de recharge importante au travers du réseau et du chargeur. Auquel cas, le courant de charge de consigne est fixé à une valeur telle qu’il permet une charge rapide de la batterie, apte à charger la batterie de manière à obtenir un niveau de charge acceptable dès que possible. A titre d’exemple, ce courant de charge pourrait être fixé à au moins 40% de la capacité de la batterie.

La batterie est rechargée jusqu’à un niveau de charge utile, correspondant par exemple à un niveau de charge minimum nécessaire pour effectuer un trajet connu.

En appliquant la stratégie selon le mode rapide, la batterie peut être rechargée immédiatement après la première étape E1 de décharge lente, jusqu’au niveau de charge utile, y compris selon un régime de charge rapide et ce, sans que cela se fasse au détriment de la durée de vie de la batterie. En effet, lors d’une prochaine phase de recharge du véhicule, l’application selon l’invention de l’étape préalable E1 de décharge lente de la batterie permettra de restaurer une partie de la capacité perdue de la batterie, comme expliqué précédemment.

En variante, à l’issue de la première étape E1 de décharge lente et totale de la batterie, le procédé de l’invention peut se poursuivre selon un deuxième mode, dit lent.

Dans ce mode lent, l’étape E2 de charge normale de la batterie telle qu’exposée précédemment, est précédée d’une séquence intermédiaire de charge et décharge de la batterie.

Ainsi, au cours de cette séquence intermédiaire, on commande tout d’abord via le chargeur 3 connecté au réseau de distribution d’électricité, une étape E12 de charge bridée de la batterie. Au cours de cette étape E12, la résistance de décharge 51 est donc également déconnectée de la batterie, selon les principes exposés ci-dessus, comme pour l’étape de charge normale E2. Cette étape E12 de charge bridée est cependant réalisée avec un courant de charge bridé, inférieur au courant de charge de consigne correspondant au courant maximum de la charge prescrit par le chargeur ou la batterie, de façon à charger lentement la batterie jusqu’à sa tension maximale. Selon un exemple de réalisation préférentiel, le module de contrôle 4 règle l’intensité du courant de charge à un niveau au plus égal à un dixième de la capacité nominale de la batterie. On parle de charge bridée à 0.1C. Cela signifie que la batterie, dans cette étape E12 de charge bridée, va recevoir un courant d’une intensité dix fois inférieure à la capacité de la batterie pendant une période de temps de 10h. Autrement dit, selon cet exemple de réalisation, la batterie va se charger lentement et complètement jusqu’à sa tension maximale pendant une période de temps de 10 heures. Lorsque le module de contrôle 4 détecte la tension maximale, la charge lente est stoppée.

Puis, toujours au cours de cette séquence intermédiaire, une fois la batterie pleinement chargée, on commande ensuite une deuxième étape E12 de décharge forcée de la batterie, dans des conditions de mise en œuvre identiques à la première étape de décharge E1. Aussi, la résistance de décharge 51 est de nouveau connectée à la batterie, de façon à entraîner une décharge lente et totale de la batterie à 0.1C, jusqu’à atteindre la tension minimale de la batterie.

A l’issue de cette deuxième décharge lente et totale de la batterie mise en œuvre à l’étape E12, la résistance de décharge 51 est déconnectée de la batterie et l’étape E2 de charge normale de la batterie est mise en œuvre comme expliqué précédemment en référence au mode rapide Mode_1. Ainsi, au cours de cette étape E2, la charge est assurée jusqu’au niveau de charge utile à un niveau de puissance limité par les possibilités du chargeur ou de la batterie, éventuellement selon un régime de charge rapide, s’il est disponible.

Le mode lent Mode_2 produit les mêmes effets bénéfiques que le mode rapide Mode_1 en termes de réversibilité au moins partielle du phénomène de « Li plating », grâce la première étape E1 de décharge lente et totale de la batterie, qui est mise en œuvre dans les deux modes. En outre, la séquence intermédiaire qui suit l’étape E1, constituée de l’étape E11 de charge lente et totale de la batterie, suivie de l’étape E12 de décharge lente et totale de la batterie, va permettre de ré-homogénéiser l’état de charge interne des cellules Li-ion de la batterie, ce qui évite de sur-solliciter certaines de leurs zones actives et donc de dégrader prématurément les cellules de la batterie, au bénéfice de récupérer une partie plus conséquente de la capacité de la batterie pouvant être perdue lors des phases de charge rapide.

Le mode lent Mode_2 est dit lent par rapport au mode rapide Mode_1 car il implique une immobilisation supplémentaire du véhicule de 20 heures, selon l’exemple de réalisation, due à la mise en œuvre de la séquence intermédiaire d’étapes de charge et décharge lentes E11 et E12 à 0.1C entre les étapes E1 et E2. Aussi, le mode rapide peut notamment être utile en cas de charge au travers de bornes de recharge déployées sur l’espace public, où la durée de charge et/ou de stationnement peut être limitée.

Avantageusement, avant de démarrer la recharge, on peut prévoir d’informer le conducteur du temps nécessaire pour retrouver la disponibilité de son véhicule, une fois celui-ci à l’arrêt et connecté au réseau pour une recharge, s’il choisit l’option offerte par l’invention de récupération de la capacité de la batterie selon l’un ou l’autre des deux modes exposés ci-dessus. Ce temps nécessaire pour la mise en œuvre de l’un ou l’autre des deux modes dépendra également de l’état de charge du véhicule.

Le conducteur peut également choisir de ne pas recharger la batterie suivant l’un ou l’autre des deux modes de l’invention permettant la récupération de la capacité de la batterie, si le temps nécessaire pour la mise en œuvre de ces deux modes n’est pas compatible avec les contraintes du conducteur. Auquel cas, une charge standard est mise en œuvre.

Notons encore qu’une décharge lente et totale de la batterie telle qu’impliquée par les étapes E1 et E12, ne peut pas assurée lors d’une utilisation normale du véhicule. Notamment, en conduite, les phases de freinage conduisent à des charges intermittentes, qui perturbent la décharge et interdisent la mise en œuvre d’une décharge lente et totale en continue. Or, une telle décharge de la batterie est requise, au moins en préalable à l’étape E1, pour permettre la mise en œuvre des différentes stratégies de recouvrement de la capacité de la batterie telles qu’exposées ci-dessus, lors d’une recharge de la batterie du véhicule. L’association à la batterie du circuit de décharge 5, commandé par le module de contrôle 4, permet justement d’assurer ces décharges lentes et totales de la batterie telles que requises par 5 l’invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de régulation du niveau de charge d’une batterie (2) de traction d’un véhicule électrique (1) connectée à un réseau de distribution

5 d’électricité (31) par l’intermédiaire d’un chargeur (3) pendant une phase d’inutilisation du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend :

une première étape (E1) de décharge forcée de la batterie, réalisée dans un circuit de décharge (5) associé à la batterie, avec un courant de décharge calibré en intensité par rapport à la capacité nominale de la batterie, de façon à ίο décharger lentement et totalement la batterie jusqu’à sa tension minimale, une étape (E2) de charge normale de la batterie, avec un courant de charge de consigne prescrit par le chargeur ou la batterie, de façon à charger la batterie jusqu’à un niveau de charge utile de la batterie.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape

15 (E2) de charge normale de la batterie est précédée d’au moins une séquence intermédiaire de charge et décharge de la batterie, comprenant successivement :

une étape (E11) de charge bridée de la batterie, avec un courant de charge bridé, inférieur au courant de charge de consigne, de façon à charger 20 lentement la batterie jusqu’à sa tension maximale, et une deuxième étape (E12) de décharge forcée de la batterie, réalisée dans le circuit de décharge associé à la batterie, avec ledit courant de décharge calibré, de façon à décharger à nouveau lentement et totalement la batterie jusqu’à sa tension minimale.

25
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les première et deuxième étapes (E1, E12) de décharge forcée de la batterie sont réalisées dans une résistance de décharge (51), ladite résistance de décharge étant connectée aux bornes de la batterie pendant lesdites première et deuxième étapes (E1, E12) de décharge forcée et déconnectée des bornes de la batterie

30 pendant lesdites étapes (E2, E11) de charge normale et bridée, ladite résistance de décharge fixant ledit courant de décharge calibré.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit courant de décharge calibré est au plus égal à un dixième de la valeur de la capacité nominale de la batterie.
5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit courant de charge bridé est au plus égal à un dixième de la valeur de la capacité nominale de la batterie.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes,

5 caractérisé en ce que ledit courant de charge de consigne est adapté à une charge rapide de la batterie et est de préférence fixé à au moins 40% de la capacité nominale de la batterie.
7. Dispositif de régulation du niveau de charge d’une batterie de traction (2) d’un véhicule électrique (1) connectée à un réseau de distribution ίο d’électricité (31) par l’intermédiaire d’un chargeur (3) pendant une phase d’inutilisation du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend un circuit de décharge (5) de la batterie apte à être relié électriquement à ladite batterie et un module de contrôle (4) adapté à connecter de façon sélective ledit circuit de décharge (5) à ladite batterie pour décharger ladite batterie et à mettre en 15 œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit de décharge (5) comprend une résistance de décharge (51), dont chaque borne (51a, 51b) est connectée aux bornes respectives de la batterie par l’intermédiaire d’un commutateur (54) comprenant un contact mobile (52) piloté

20 par ledit module de contrôle (4) entre deux positions, pour la connexion et la déconnexion des bornes de la résistance aux bornes de la batterie.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la résistance de décharge (51) est intégrée à un bac (21) de ladite batterie.
10. Véhicule électrique (1) comprenant un dispositif selon l’une 25 quelconque des revendications 7 à 9.