WO2014001727A1

WO2014001727A1 - Methode et dispositifs pour maximiser la duree de vie d'une batterie traction d'un vehicule electrique, notamment d'une batterie li - ion

Info

Publication number: WO2014001727A1
Application number: PCT/FR2013/051510
Authority: WO
Inventors: Larbi Touahir; Bruno DELOBEL; Pierric Gueguen
Original assignee: Renault S.A.S
Priority date: 2012-06-29
Filing date: 2013-06-27
Publication date: 2014-01-03
Also published as: FR2992779A1; FR2992779B1

Abstract

La présente invention concerne notamment une méthode une méthode de régulation du niveau de charge d'une batterie de traction (2) d'un véhicule électrique (4) connectée à un réseau de distribution d'électricité (3) par l'intermédiaire d'un chargeur bidirectionnel (1). La méthode comporte une étape d'estimation d'une durée pendant laquelle la batterie (2) ne sera pas utilisée. La méthode comporte également une étape d'estimation d'un niveau de charge optimum permettant de minimiser la perte de capacité de la batterie (2) en fonction de la durée estimée pendant laquelle elle ne sera pas utilisé. La méthode comporte également une étape de diminution du niveau de charge par transfert depuis la batterie (2) vers le réseau d'une quantité d'énergie permettant d'atteindre le niveau de charge optimum.

Description

METHODE ET DISPOSITIFS POUR MAXIMISER LA DUREE DE VIE D'UNE BATTERIE DE TRACTION D'UN VEHICULE ELECTRIQUE, NOTAMMENT D'UNE BATTERIE LI - ION

La présente invention concerne une méthode pour maximiser la durée de vie d'une batterie. Elle s'applique notamment, mais pas exclusivement, au domaine des batteries lithium-ion (Li-ion) pour les véhicules électriques (VE).

Dans le contexte actuel de consensus autour du réchauffement climatique, la diminution des émissions de dioxyde de carbone (CO2) est un défi majeur auquel sont confrontés les constructeurs automobiles, les normes étant toujours plus exigeantes en la matière.

Outre l'amélioration constante des rendements des moteurs thermiques classiques, qui s'accompagne d'une baisse des émissions de CO2, les VE sont aujourd'hui considérés comme la solution la plus prometteuse pour diminuer les émissions de CO2.

Mais les technologies mises en œuvre jusqu'à présent dans les VE, notamment les technologies de stockage de l'énergie électrique, ne permettent pas d'atteindre des niveaux d'autonomie qui soient comparables à ceux des véhicules thermiques. Ainsi, à prestations standards de performance, de sécurité et de confort d'un véhicule à 4 ou 5 places, les VE actuels peinent à dépasser les 200 kilomètres d'autonomie. Sans aucun doute, il s'agit là du principal frein au développement des VE.

Différentes technologies de stockage de l'énergie électrique ont été testées dans les dernières années afin de maximiser l'autonomie des VE. Il apparaît aujourd'hui que les batteries Li-ion sont celles qui permettent d'obtenir le meilleur compromis entre la densité de puissance, qui favorise les performances en termes d'accélération notamment, et la densité d'énergie, qui favorise l'autonomie. Cependant, l'utilisation d'une batterie Li-ion comme batterie de traction d'un VE n'est pas sans poser de nombreuses difficultés, notamment si l'on considère l'évolution des caractéristiques de la batterie sur tout le cycle de vie du VE.

En effet, la durée de vie d'une batterie Li-ion dépend non seulement des conditions d'utilisation effective, c'est-à-dire des cycles de charge en connexion avec un chargeur et de décharge en roulant, mais elle dépend aussi du temps dit « calendaire » de stockage de la batterie à un état de charge donné, c'est-à-dire du temps de non-utilisation. Car, en fonction des conditions de température et de l'état de charge, des temps de stockage prolongés peuvent provoquer des pertes non négligeables et surtout irréversibles de capacité. Ainsi, la demanderesse a mené des études qui montrent que, suite à une charge standard par un conducteur, en connectant la fiche de recharge du véhicule à une prise de courant dans son garage par exemple, la batterie reste très souvent à un état de charge supérieur à 90% pour une longue durée avant que le conducteur n'utilise effectivement son VE pour effectuer un trajet qui décharge la batterie. Ceci contribue énormément à la diminution de la durée de vie de la batterie. Ainsi, des tests menés par la demanderesse ont montré que, au-delà de 13,5 heures, le temps de stockage de la batterie inutilisée diminue la durée de vie de la batterie. De même, la demanderesse a mené des tests qui mettent en évidence d'autres conditions dégradantes pour la durée de vie, comme certains niveaux de charge intermédiaires ou des températures trop élevées.

Dans le but de limiter le vieillissement prématuré des batteries Li-ion des VE, la demande de brevet FR2942087 divulgue une méthode pour limiter le niveau de charge d'une batterie. A l'aide d'un GPS (Global Positioning System), le calculateur du véhicule apprend progressivement des profils d'utilisation caractéristiques du conducteur, c'est-à-dire des trajets effectués plus ou moins régulièrement par le conducteur, et il en déduit des niveaux de charge optimum, c'est-à-dire des niveaux de charge minimum qui permettent quand même d'effectuer les trajets sans risque de panne. En début de charge, le calculateur propose au conducteur d'arrêter automatiquement la charge dès que ce niveau optimum sera atteint. Le conducteur peut accepter ou refuser la proposition du calculateur. Il refuse la proposition notamment s'il doit effectuer un trajet exceptionnel qu'il effectue pour la première fois. Un inconvénient majeur de cette méthode est que, si le conducteur fait un détour par rapport à un chemin habituel ou roule avec un profil de conduite plus sportif, il peut se retrouver à un niveau de charge anxiogène ou même tomber en panne. A contrario, si le conducteur a un empêchement de dernière minute et qu'un trajet habituel n'a exceptionnellement pas lieu, la battene reste pour un temps prolongé à un niveau de charge qui diminue sa durée de vie.

Un but de la présente invention est de maximiser la durée de vie des batteries Li-ion, notamment celles utilisées comme batterie de traction sur un VE, tout en évitant les inconvénients précités. Ainsi, le conducteur garde à sa disposition un VE avec des performances optimales sur une plus longue durée. A cet effet, la présente invention a pour objet une méthode de régulation du niveau de charge d'une batterie de traction d'un véhicule électrique connectée à un réseau de distribution d'électricité par l'intermédiaire d'un chargeur bidirectionnel. La méthode comporte une étape d'estimation d'une durée pendant laquelle la batterie ne sera pas utilisée, une étape d'estimation d'un niveau de charge optimum permettant de minimiser la perte de capacité de la batterie en fonction de la durée estimée pendant laquelle elle ne sera pas utilisée et une étape de diminution du niveau de charge par transfert depuis la batterie vers le réseau d'une quantité d'énergie permettant d'atteindre le niveau de charge optimum.

Préférentiellement, la méthode peut également comporter une étape d'estimation d'un niveau de charge utile permettant d'effectuer un trajet connu, ainsi qu'une étape d'augmentation du niveau de charge jusqu'au niveau de charge utile par transfert depuis le réseau vers la batterie d'une quantité d'énergie permettant d'atteindre le niveau de charge utile, de telle sorte que ce niveau utile soit atteint à la fin du temps de non utilisation. Par exemple, le trajet connu peut être introduit par un conducteur par l'intermédiaire d'une IHM disposée à bord du véhicule.

Avantageusement, l'étape d'estimation de la durée pendant laquelle la batterie ne sera pas utilisée peut inclure d'utiliser des informations sur des trajets effectués habituellement avec le véhicule, ces informations ayant été collectées puis stockées par un calculateur du véhicule. Par exemple, il peut s'agir d'un trajet domicile-travail effectué quotidiennement.

Dans un mode de réalisation préférentiel, l'étape d'estimation du niveau de charge optimum peut inclure une étape de sélection dudit niveau de charge optimum par un conducteur du véhicule parmi une pluralité de niveaux de charge estimés. Par exemple, chaque niveau de charge proposé peut s'inscrire dans une stratégie de charge réalisant un compromis entre maximisation de la durée de vie de la batterie à long terme et disponibilité du véhicule à court terme. Ainsi, l'étape de sélection peut également inclure d'informer le conducteur que, plus il sélectionne un niveau de charge faible parmi les niveaux de charge estimés, moins la capacité de sa batterie diminue à long terme, mais plus long est le temps de mise à disponibilité du véhicule pour effectuer un trajet imprévu à court terme.

Avantageusement, l'étape d'estimation du niveau de charge optimum peut inclure d'utiliser des informations concernant la température de la batterie et/ou la puissance du courant pouvant être fourni par le réseau de distribution d'électricité.

La présente invention a également pour objet un véhicule électrique comportant des moyens de calcul, des moyens d'affichage et des moyens de saisie pour mettre en œuvre une telle méthode, dès lors que ce véhicule est connecté à un réseau de distribution d'électricité par l'intermédiaire d'un chargeur bidirectionnel.

La présente invention a également pour objet une flotte de véhicules électriques, dont au moins un conforme à la présente invention.

La présente invention a également pour objet une station d'échange rapide de batterie de traction pour véhicules électriques comportant un chargeur bidirectionnel, des moyens de calcul, des moyens d'affichage et des moyens de saisie pour mettre en œuvre une méthode conforme à la présente invention, dès lors qu'une batterie de traction est branchée pour recharge dans ladite station.

La présente invention a enfin pour objet un réseau d'échange de batteries de traction, dont au moins une station d'échange rapide conforme à la présente invention.

La présente invention a encore pour principal avantage qu'elle est particulièrement adaptée aux flottes de véhicules et aux réseaux de stations d'échange de batteries, dans lesquels il existe un planning d'utilisation des véhicules ou des batteries.

De plus, elle peut être mise en œuvre facilement et à moindre coût dans un VE déjà équipé d'un chargeur bidirectionnel, en utilisant le calculateur du chargeur, le calculateur central du véhicule, le système GPS et son interface homme-machine pour l'affichage et la saisie, ainsi que le calculateur de la batterie qui est d'ores et déjà connecté à des capteurs de tension et de température disposés au niveau des cellules électrochimiques dans le pack batterie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent :

- la figure 1 , par un diagramme, un principe de fonctionnement de l'invention;

- la figure 2, par des courbes représentant la capacité d'une batterie Li- ion en fonction de son âge, des exemples de prévisions de perte de capacité d'une batterie Li-ion tout au long de sa vie en fonction de diverses stratégies pouvant être mises en œuvre par l'invention ;

- la figure 3, par un schéma, un exemple d'architecture de VE permettant de mettre en œuvre la présente invention ;

La présente invention propose d'exploiter avantageusement un dispositif de charge d'une batterie Li-ion tel que celui divulgué par la demanderesse dans la demande de brevet FR2946810. Ce type de chargeur rapide permet de faire passer le niveau de charge d'une batterie Li-ion de 0% à 80% en 30 minutes seulement s'il est connecté à un réseau de distribution d'électricité triphasé supportant une puissance de 43 kilowatts. Ce type de chargeur bidirectionnel permet également, sur demande de l'opérateur, de renvoyer de l'énergie de la batterie Li-ion vers le réseau de distribution auquel il est connecté ; il permet aussi d'utiliser la batterie Li-ion du véhicule comme source d'énergie, dans une maison par exemple. Comme illustré par la figure 1 , un principe de la présente invention est d'utiliser un chargeur 1 du type de celui décrit dans FR2946810 pour limiter le temps passé par un pack batterie 2 à des niveaux de charge trop élevés : il s'agit, juste après l'utilisation effective du VE dans lequel est embarqué le pack 2, de remettre sur un réseau de distribution 3 auquel est connecté le chargeur 1 un maximum d'énergie (c'est ce qui maximise la durée de vie du pack 2), puis de récupérer ultérieurement cette énergie peu de temps avant la réutilisation effective du VE. Le conducteur est sollicité par le chargeur 1 pour valider la quantité d'énergie remise sur le réseau 3 ; cependant, le conducteur effectue cette validation en sachant que, en fonction de la quantité d'énergie qu'il accepte de remettre sur le réseau 3, il impacte directement la durée de vie de son pack batterie 2. Ainsi, la présente invention peut avantageusement proposer au conducteur plusieurs modes de fonctionnement ou plusieurs « stratégies de charge », le conducteur sélectionnant, en début de charge, la stratégie de charge la plus adaptée à ses intentions d'utilisation. Ceci a encore pour principal avantage de responsabiliser le conducteur vis-à-vis de la durée de vie de sa batterie.

La figure 2 illustre plusieurs exemples de stratégies de charge que la présente invention peut proposer au conducteur.

Selon une stratégie dite « normale » illustrée par des losanges, le niveau de charge peut être maintenu à 82,5% du niveau de charge maximum pendant le temps stockage calendaire. Cependant, le conducteur est averti qu'une telle stratégie a pour principal inconvénient de diminuer la durée de vie de sa batterie : au bout 6 ans, elle aura perdu 13,5% de sa capacité et au bout de 10 ans elle aura perdu 18% de sa capacité. Toutefois, cette stratégie présente l'avantage qu'elle lui permet d'utiliser son véhicule à n'importe quel moment, même pour un long trajet.

A contrario, selon une stratégie 1 illustrée par des carrés, le niveau de charge peut être maintenu à 0% pendant le temps stockage calendaire. Le conducteur est informé qu'une telle stratégie a pour principal avantage d'augmenter la durée de vie de sa batterie : au bout 6 ans, elle n'aura perdu que 8% de sa capacité et au bout de 10 ans elle n'aura perdu 1 1 % de sa capacité. Toutefois, cette stratégie a pour principal inconvénient de rendre le véhicule indisponible dans l'immédiat car elle nécessite un temps de recharge assez long : le conducteur ne la sélectionne donc que s'il connaît approximativement l'heure à laquelle il devra utiliser son véhicule, de manière à ce que le chargeur commence à remonter le niveau de charge suffisamment tôt.

Entre ces deux stratégies extrêmes, des stratégies intermédiaires peuvent être proposées. Par exemple, selon une stratégie 2 illustrée par des triangles, le niveau de charge peut être maintenu à 30% du niveau de charge maximum pendant le temps stockage calendaire. Le conducteur est informé qu'une telle stratégie est un compromis entre préservation de la capacité et disponibilité du véhicule : au bout 6 ans, sa batterie aura perdu 1 1 % de sa capacité et au bout de 10 ans elle aura perdu 15% de sa capacité. Toutefois, cette stratégie lui permet d'utiliser son véhicule de manière imprévue pour un court trajet, sans nécessiter de recharger. Si l'autonomie conférée par la stratégie 2 sans recharger lui semble insuffisante, il peut opter pour une stratégie 3 illustrée par des croix. Selon cette stratégie 3, le niveau de charge peut être maintenu à 50% du niveau de charge maximum pendant le temps stockage calendaire. Le conducteur est informé qu'une telle stratégie est également un compromis entre préservation de la capacité et disponibilité du véhicule : au bout 6 ans, sa batterie aura quand même perdu 13% de sa capacité et au bout de 10 ans elle aura perdu 17,5% de sa capacité. Toutefois, cette stratégie lui permet d'utiliser son véhicule de manière imprévue pour un trajet moyen, sans nécessiter de recharger.

Il faut bien comprendre que les paramètres de la stratégie de charge, notamment le niveau de charge minimum qui peut être différent des valeurs de 0%, 30%, 50% ou 82,5% données précédemment à titre d'exemple, peuvent être modulés en fonction de plusieurs paramètres, comme la température, l'état de charge courant (i.e. au moment de la mise en recharge) ou encore la puissance disponible à la prise de courant à laquelle est connectée le chargeur rapide bidirectionnel.

Par exemple, si la température est inférieure à 0°C, il ne faut pas décharger la batterie car, à cette température, le gain en capacité à long terme est minime. De même, si le niveau de charge est déjà très bas au moment de la mise en recharge, s'il est inférieur à 10% par exemple, il peut être préférable de ne pas décharger la batterie plus profondément, notamment en cas de température basse. Par contre, en cas de température supérieure à 30°C, même si le niveau de charge est inférieur à 10%, il est préférable de décharger la batterie jusqu'à 0%. Enfin, si la puissance disponible à la prise à laquelle est connecté le chargeur rapide bidirectionnel n'est pas suffisante, la présente invention peut prévoir de ne pas décharger la batterie, car celle-ci n'aurait pas le temps de se décharger puis de se recharger dans un temps compatible des contraintes du conducteur. Cependant, il faut garder cette possibilité de décharger la batterie même si le régime de charge rapide n'est pas disponible car, si le conducteur abandonne son véhicule pour une longue période, il peut quand même être envisagé de décharger puis de recharger la batterie, même avec une faible puissance disponible à la prise. La figure 3 illustre un exemple d'architecture d'un VE 4 embarquant le pack batterie 2 et le chargeur 1 décrit précédemment, cette architecture permettant de mettre en œuvre la présente invention.

Dans un premier temps, un conducteur 5 branche la prise de recharge du VE 4 dans une prise de courant alimentée par le réseau de distribution 3. Dans le présent exemple de réalisation, une IHM 6 (Interface Homme-Machine) couplée à un système GPS 7, déjà utilisés par ailleurs pour des fonctions classiques de navigation, peuvent s'allumer automatiquement dès le branchement du VE 4 au réseau 3 pour proposer au conducteur 5 d'introduire des informations concernant son prochain déplacement. En l'absence d'informations de la part du conducteur 5 au bout d'un certain délai, le pack batterie 2 peut être rechargé immédiatement jusqu'à 82,5% de niveau de charge en appliquant la stratégie normale décrite précédemment, au détriment de la durée de vie du pack 2 pour les raisons explicitées précédemment, ce dont peut être informé le conducteur 5 via ΙΊΗΜ 6. Cependant, le conducteur peut également, s'il a le souci de maximiser la durée de vie de sa batterie et s'il est quasiment certain qu'il n'aura pas besoin de se déplacer à courte échéance, fournir des informations concernant son prochain déplacement via cette IHM 6. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, ΙΗΜ 6 peut même proposer au conducteur 5 de choisir un trajet parmi une liste de trajets habituels, comme par exemple un trajet domicile-travail que le GPS 7 peut avoir identifié et mémorisé comme tel en raison de sa fréquence de réalisation. Cependant, le conducteur 5 peut aussi introduire via ΓΙΗΜ 6 des informations concernant un trajet exceptionnel qu'il a l'intention d'effectuer, notamment sa destination et l'horaire prévu. Concernant l'horaire, il peut introduire l'heure de départ prévue, mais il peut également introduire l'heure d'arrivée souhaitée. En tout état de cause, ces informations sont transmises au système GPS 7, qui calcule la distance à parcourir pour effectuer le trajet, une durée estimée pour effectuer le trajet ainsi que, éventuellement, une heure de départ conseillée si le conducteur a introduit une heure d'arrivée souhaitée. A cette fin, le GPS 7 peut tenir compte de diverses informations extérieures au VE 4, notamment la densité estimée du trafic routier sur le trajet dans la tranche horaire durant laquelle celui-ci doit être effectué. Le GPS 7 transmet ces informations à un calculateur central 8 du VE 4. Le calculateur central 8 estime la quantité d'énergie et le niveau de charge minimum nécessaire pour effectuer le trajet avec un niveau de prestations optimal, compte tenu notamment de la distance à parcourir et de la durée estimée du trajet, la durée estimée du trajet pouvant impacter significativement la surconsommation due aux systèmes auxiliaires comme le chauffage ou la climatisation.

Dans le présent exemple de réalisation, le pack batterie 2 comporte son propre calculateur 10, communément appelé BMS pour « Battery Management System » selon une terminologie anglo-saxonne. Ainsi, dans un deuxième temps, le BMS 10 transmet au calculateur central 8 le niveau de charge courant du pack batterie 2 grâce à des capteurs de tension disposés aux bornes des cellules électrochimiques formant le pack 2, ainsi que la température courante du pack 2 grâce à des capteurs de température disposés au contact de ces mêmes cellules. Ces capteurs ne sont pas représentés sur la figure pour des raisons de clarté. A partir du niveau de charge minimum pour réaliser le trajet, qu'il a précédemment estimé, et du niveau de charge courant qu'il a reçu du BMS 10, le calculateur central 8 peut déduire, en fonction de la stratégie de charge souhaitée par le conducteur 5, la quantité d'énergie à transférer vers le réseau de distribution 3. A cette fin, le calculateur central 8 propose au conducteur 5, par l'intermédiaire de ΙΊΗΜ 6, les stratégies de charge les plus adaptées aux conditions courantes de charge et de température du pack 2, par exemple tout ou partie des quatre stratégies illustrées à la figure 2 : le conducteur 5 en sélectionne parmi plusieurs sur ΓΙΗΜ 6. Le calculateur central 8 calcule alors la quantité d'énergie à transférer vers le réseau de distribution 3 de manière à diminuer l'état de charge du pack batterie 2 jusqu'au niveau correspondant à la stratégie choisie par le conducteur 5.

Dans le présent exemple de réalisation, le chargeur bidirectionnel 1 comporte son propre calculateur 9. Ainsi, dans un troisième temps, le calculateur central 8 envoie au calculateur 9 un ordre de décharge accompagné de la quantité d'énergie devant être transférée vers le réseau de distribution 3, cet ordre étant exécuté par le chargeur 1 . Parallèlement, le calculateur 9, qui a mesuré la puissance maximale du courant électrique pouvant être délivré par le réseau de distribution 3, qui peut varier de 3 kW à 43 kW par exemple, transmet cette puissance maximale au calculateur central 8. Le calculateur central 8 déduit le temps nécessaire pour augmenter, à la puissance maximale du réseau 3, le niveau de charge du pack 2 depuis le niveau correspondant à la stratégie choisie par le conducteur 5 jusqu'au niveau de charge nécessaire pour effectuer le trajet avec un niveau de prestation optimal, ce temps étant inversement proportionnel à la puissance maximale. Puis, le calculateur central 8 déduit l'heure à laquelle il faut commencer à transférer de l'énergie à puissance maximale dans l'autre sens, c'est-à-dire du réseau de distribution 3 vers le pack batterie 2. Le calculateur transmet au calculateur 9 un ordre de début de charge dès cette heure atteinte, cet ordre étant alors exécuté par le chargeur 1 .

L'exemple de réalisation détaillé ci-dessus à titre d'exemple illustre la mise en œuvre de l'invention dans un VE. Cependant, il n'échappe pas à l'homme du métier que l'invention peut aisément être mise en œuvre dans une station d'échange rapide de batterie. Une telle station, déjà connue de l'état de la technique, constitue une solution alternative au raccordement prolongé d'un VE pour recharge, qui pose l'inconvénient d'immobiliser le VE pour une durée plus ou moins longue. Dans une station d'échange rapide, les VE pré-équipés d'une batterie de traction amovible par le dessous peuvent, par diverses opérations plus ou moins automatisées, voir leur batterie de traction vide de charge être remplacée en quelques minutes contre une batterie de traction à pleine charge, restituant instantanément au VE son autonomie maximum. Pour qu'un tel système soit efficace, il faut constituer un réseau comportant plusieurs stations, associées à une flotte de VE pré-équipés et à une flotte de batteries amovibles, le nombre de batteries devant être bien supérieur au nombre de VE. Ainsi, dans une station d'échange rapide, plusieurs batteries peuvent être rechargées simultanément avant d'être réimplantées automatiquement dans les VE qui se présentent à la station. La présentation invention permet à l'opérateur d'un tel réseau de diminuer considérablement les coûts de renouvellement des batteries. II apparaît clairement que, déployée à grande échelle dans une flotte de véhicule ou dans un réseau de stations d'échange de batteries, où il existe un planning d'utilisation des véhicules ou des batteries, la présente invention est particulièrement avantageuse en termes de coût à long terme.

De plus, en minimisant les risques de baisse de l'autonomie, l'invention permet également aux constructeurs de VE d'offrir une garantie à leurs clients à moindre coût.

Claims

REVENDICATIONS

Méthode de régulation du niveau de charge d'une batterie de traction

(2) d'un véhicule électrique (4) connectée à un réseau de distribution d'électricité (3) par l'intermédiaire d'un chargeur bidirectionnel (1 ), la méthode étant caractérisée en ce qu'elle comporte :

- une étape d'estimation d'une durée pendant laquelle la batterie ne sera pas utilisée ;

- une étape d'estimation d'un niveau de charge optimum permettant de minimiser la perte de capacité de la batterie en fonction de la durée estimée pendant laquelle elle ne sera pas utilisée ;

- une étape de diminution du niveau de charge par transfert depuis la batterie vers le réseau d'une quantité d'énergie permettant d'atteindre le niveau de charge optimum.

Méthode selon la revendication 1 , comportant :

- une étape d'estimation d'un niveau de charge utile permettant d'effectuer un trajet connu ;

- une étape d'augmentation du niveau de charge jusqu'au niveau de charge utile par transfert depuis le réseau

(3) vers la batterie (2) d'une quantité d'énergie permettant d'atteindre le niveau de charge utile, de telle sorte que ce niveau utile soit atteint à la fin du temps de non utilisation.

Méthode selon la revendication 1 , l'étape d'estimation de la durée pendant laquelle la batterie (2) ne sera pas utilisée incluant d'utiliser des informations sur des trajets effectués habituellement avec le véhicule (4), ces informations ayant été collectées puis stockées par un calculateur (8) du véhicule.

Méthode selon la revendication 1 , l'étape d'estimation du niveau de charge optimum incluant une étape de sélection dudit niveau de charge optimum par un conducteur (5) du véhicule

(4) parmi une pluralité de niveaux de charge estimés.

5. Méthode selon la revendication 4, l'étape de sélection incluant d'informer le conducteur (5) que, plus il sélectionne un niveau de charge faible parmi les niveaux de charge estimés, moins la capacité de sa batterie (2) diminue à long terme, mais plus long est le temps de mise à disponibilité du véhicule (4) pour effectuer un trajet imprévu à court terme.

6. Méthode selon la revendication 1 , l'étape d'estimation du niveau de charge optimum incluant d'utiliser des informations concernant la température de la batterie (2) et/ou la puissance du courant pouvant être fourni par le réseau de distribution d'électricité (3).

7. Véhicule électrique (4), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de calcul (7, 8, 9, 10), des moyens d'affichage et des moyens de saisie (6) pour mettre en œuvre une méthode selon l'une quelconque des revendications précédentes, dès lors que ledit véhicule est connecté à un réseau de distribution d'électricité (3) par l'intermédiaire d'un chargeur bidirectionnel (1 ).

8. Flotte de véhicules électriques incluant une pluralité de véhicules, caractérisée en ce qu'elle inclut au moins un véhicule conforme à la revendication 7.

9. Station d'échange rapide de batteries de traction pour véhicules électriques, caractérisée en ce qu'elle comporte un chargeur bidirectionnel, des moyens de calcul, des moyens d'affichage et des moyens de saisie pour mettre en œuvre une méthode selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 dès lors qu'une batterie de traction est branchée pour recharge dans ladite station.

10. Réseau d'échange de batteries de traction incluant une pluralité de stations d'échange de batteries de traction, caractérisé en ce qu'il inclut au moins une station d'échange rapide conforme à la revendication 9.