FR3086601A1 - Structure de siege suspendue dotee d’un amortisseur pneumatique - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne une structure de siège de véhicule comportant une armature d'assise comprenant un cadre d'assise et un baquet d'assise (50) dont la partie avant est montée à pivotement sur celle dudit cadre d'assise selon un axe transversal, ladite structure de siège comportant en outre des moyens de suspension dudit baquet d'assise (50) comprenant au moins un ressort (60) et un amortisseur (90) agencé entre ledit baquet d'assise (50) et ledit cadre d'assise (41), ledit amortisseur comportant deux poches souples transversales supérieure (91) et inférieure (92) reliées fluidiquement par une conduite (93), chacune desdites poches (91, 92) étant intercalée entre deux parois en regard (85, 71A, 86, 71C) solidaires respectivement dudit baquet (50) et dudit cadre d'assise (41) de sorte que le pivotement vers le haut ou vers le bas dudit baquet (50) entraine la compression d'une poche respective (91, 92) entrainant un reflux de gaz vers l'autre poche (92 ; 91) via ladite conduite (93).
Description
Titre de l'invention
Structure de siège suspendue dotée d'un amortisseur pneumatique
Domaine de l'invention
La présente invention se rapporte d'une manière générale aux structures de sièges suspendues, notamment pour véhicules automobiles.
Arrière-plan de l'invention
En phase de roulement d'un véhicule, les aspérités de la route génèrent des vibrations qui se répercutent partiellement au niveau des sièges et impactent négativement le niveau confort des occupants de ce véhicule.
Ces vibrations apparaissent dans différentes plages de fréquences.
On peut ainsi distinguer les vibrations associées à une première plage de fréquences comprise entre 1 et 3 Hz de celles associées à une seconde plage de fréquences comprise entre 4 et 10 Hz.
Certains organes des passagers tels que l'estomac, le foie, les reins ou encore le cœur sont particulièrement sensibles à cette seconde plage de fréquences correspondant au phénomène de tressautements.
Afin de limiter l'amplitude des vibrations, il est connu de prévoir des dispositifs de suspension au niveau des sièges.
La demande de brevet américaine US 5,601,338 divulgue ainsi une structure de siège comportant une armature de dossier articulée à pivotement autour d'un premier axe transversal sur une armature d'assise.
L'armature d'assise comporte un cadre comprenant deux flancs latéraux entre lesquels s'étendent deux traverses avant et arrière, ainsi qu'un baquet s'étendant entre les deux flancs latéraux et entre les deux traverses avant et arrière.
La partie avant du baquet est articulée à pivotement autour d'un deuxième axe transversal sur celle du cadre d'assise par l'intermédiaire de moyens d'articulation de type charnière de sorte à permettre à la portion arrière de ce baquet d'être déplaçable verticalement par rapport à la partie arrière du cadre d'assise.
La structure d'assise comprend également un organe de guidage en forme de U comprenant une base montée à pivotement sur des pattes support implantées sur la face inférieure de l'extrémité arrière du baquet, et deux branches dont les extrémités libres sont montées à coulissement et à pivotement sur des organes supports implantés sur la face inférieure de la traverse arrière du cadre d'assise. Un coulisseau est en outre monté à coulissement le long des deux branches de l'organe de guidage en U.
La structure d'assise comprend en outre des moyens de suspension comprenant un vérin amortisseur pneumatique ou hydraulique s'étendant dans le plan longitudinal médian de l'armature de siège entre ce coulisseau et une première barre s'étendant transversalement entre les deux flancs latéraux de l'armature de dossier.
Les moyens de suspension comprennent également de part et d'autre de l'amortisseur, deux ressorts de traction montés entre le coulisseau et une deuxième barre s'étendant transversalement entre les deux flancs latéraux de l'armature de dossier en dessous de la première.
Lorsqu'un passager s'assoit sur le siège, le baquet pivote vers le bas de sorte à étirer les ressorts qui exercent alors une force de rappel sur la partie arrière du baquet.
Le vérin amortisseur permet d'améliorer le confort de suspension en limitant l'amplitude des forces élastiques de rappel transmises au châssis suspendu par l'intermédiaire des ressorts.
Toutefois, la présence d'un tel vérin amortisseur entraîne un surcout important des moyens de suspension et donc du siège.
En outre, un tel vérin limite considérablement l'amplitude angulaire de basculement vers l'avant du dossier de sorte que cette solution ne peut être envisagée pour des sièges avant de véhicules de type trois portes nécessitant une grande amplitude angulaire de basculement pour permettre un accès aisé aux places arrière.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention vise donc à améliorer la situation.
Elle propose à cet effet une structure de siège de véhicule comportant une armature d'assise dotée d'un cadre d'assise comprenant deux flancs latéraux entre lesquels s'étendent deux traverses avant et arrière, ladite armature d'assise comprenant également un baquet d'assise dont la partie avant est montée à pivotement sur celle dudit cadre d'assise selon un axe transversal, ladite structure de siège comportant en outre des moyens de suspension dudit baquet d'assise comprenant au moins un ressort et un amortisseur ;
caractérisée en ce que ledit amortisseur, agencé entre ledit baquet d'assise et ledit cadre d'assise, comporte un circuit pneumatique comprenant deux poches souples transversales supérieure et inférieure reliées fluidiquement par une conduite, chacune desdites poches étant intercalée entre deux parois en regard solidaires respectivement dudit baquet et dudit cadre d'assise de sorte que le pivotement vers le haut ou vers le bas dudit baquet entraîne la compression d'une poche respective entraînant un reflux de gaz vers l'autre poche via ladite conduite.
Grâce à sa conception particulièrement simple, un tel amortisseur permet d'améliorer très sensiblement le confort de suspension pour un coût particulièrement raisonnable, notamment en regard des solutions de l'art antérieur.
Selon des caractéristiques préférées de la structure de siège selon l'invention, prises seules ou en combinaison :
- ladite poche supérieure est intercalée entre une première dite paroi fixée en dessus de ladite traverse arrière du cadre d'assise et une deuxième dite paroi s'étendant à l'arrière dudit baquet d'assise audessus de ladite première paroi, ladite poche inférieure étant quant à elle intercalée entre une troisième dite paroi fixée en dessous de ladite traverse arrière et une quatrième dite paroi s'étendant à l'arrière dudit baquet d'assise au-dessous de ladite troisième paroi ;
- lesdites poches supérieure et inférieure sont chacune fixées à une dite paroi correspondante solidaire dudit cadre d'assise ;
- lesdites poches supérieure et inférieure sont chacune fixées à une dite paroi correspondante solidaire dudit baquet ;
- ledit amortisseur pneumatique comprend deux butées progressives supérieure et inférieure, ladite butée supérieure étant fixée sur l'une des deux dites parois entre lesquelles est intercalée ladite poche supérieure et étant apte à coopérer avec l'autre paroi peu avant l'écrasement complet de cette poche de sorte à éviter un renvoi de butée trop brutal, ladite butée inférieure étant fixée sur l'une des deux dites parois entre lesquelles est intercalée ladite poche inférieure et étant apte à coopérer avec l'autre paroi peu avant l'écrasement complet de cette poche de sorte à éviter un renvoi de butée trop brutal ;
- l'une au moins des dites butées progressives est de type hydraulique ;
- l'une au moins des dites butées progressives comporte un élément amortissant réalisé dans un matériau présentant une raideur variant selon une fonction croissante de son écrasement ;
- ladite conduite présente une restriction dont le diamètre interne est réglable ;
- ledit amortisseur comporte un compresseur relié fluidiquement audit circuit pneumatique de sorte à pouvoir moduler la pression régnant dans ce dernier ; et/ou
- ledit amortisseur intègre un module de pilotage dudit compresseur apte à ajuster automatiquement ladite pression en fonction des caractéristiques de la route.
Brève description des dessins
L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective d'une structure de siège de véhicule automobile selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue partielle en perspective de trois quart arrière de la partie inférieure de la structure de siège de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue partielle en coupe longitudinale de la partie inférieure arrière de la structure de siège de la figure 1 dans laquelle le baquet d'assise occupe sa position nominale ; et
- les figures 4 et 5 sont des vues semblables à la figure 3 illustrant le fonctionnement des moyens de suspension lorsque le siège est soumis à des tressautements.
Description détaillée d'un mode préféré de réalisation
La figure 1 représente une structure suspendue 10 d'un siège avant de véhicule automobile.
Dans la suite de cette description et par convention, les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « supérieur », « inférieur », « latéral », « longitudinal » et « transversal » seront définis par rapport à la position de montage d'un siège de véhicule automobile dans l'habitacle de ce véhicule.
Cette structure 10 comporte une armature d'assise 40 et une armature de dossier 20 dont l'extrémité inférieure est articulée à pivotement autour d'un axe transversal A sur l'extrémité arrière de cette armature d'assise 40, entre une position relevée apte à recevoir le dos d'un usager et une position rabattue permettant un accès facilité aux places arrière.
L'armature de dossier 20 comprend un cadre de dossier rigide 21 formé de deux montants latéraux métalliques 22, 23 disposés symétriquement en regard l'un de l'autre et entre lesquels s'étendent deux traverses métalliques supérieure 24 et inférieure 25.
Cette armature de dossier 20 comporte également une tige transversale d'articulation 26 d'axe B s'étendant entre deux pattes latérales 28, 29 saillant en arrière du cadre 21 depuis les montants latéraux 22, 23, ainsi qu'un baquet de dossier 30 dont la partie supérieure est montée articulée à pivotement autour de cette tige 26 sur le cadre de dossier 21.
Le baquet de dossier 30 comprend une ossature 31 formée de deux jambages latéraux creux à section en U 32, 33 entourant chacun partiellement un montant latéral correspondant 22, 23 du cadre de dossier 21, ainsi que de deux traverses supérieure 34 et inférieure 35 s'étendant respectivement entre les extrémités supérieure et inférieure de ces jambages 32, 33.
L'ossature 31, venue de moulage d'une seule pièce à partir d'un matériau thermoplastique avantageusement renforcé en fibres naturelles et/ou synthétiques (par exemple du PA6 GF50), supporte une nappe élastique de suspension (non représentée sur les figures afin de faciliter la lecture) et comprenant de manière classique une pluralité de fils métalliques crénelés s'étendant entre les jambages latéraux 32, 33.
La partie supérieure de cette ossature 31 est en outre librement articulée à pivotement autour de l'axe transversal B sur la partie supérieure du cadre de dossier 21, par l'intermédiaire de deux pattes (non visibles sur les figures) solidaires de ses jambages latéraux 32, 33 et traversées à libre rotation par la tige transversale d'articulation 26.
L'armature d'assise 40 comporte un cadre d'assise rigide 41 comprenant deux flancs latéraux 42, 43 disposés symétriquement en regard l'un de l'autre, deux barres tubulaires transversales de liaison arrière 44 et avant 45 s'étendant respectivement entre les parties arrière et avant des flancs 42, 43.
Le cadre d'assise 41 est monté à coulissement sur le plancher du véhicule par l'intermédiaire de deux couples de biellettes avant 46 et arrière 47 montées articulées entre les flancs latéraux 42, 43 et deux paires de pieds avant 2 et arrière 3 fixés sur deux rails mobiles 4, 5 coulissants le long de deux rails fixes 6, 7 arrimés au plancher du véhicule.
Cette armature d'assise 40 comprend également une tige transversale d'articulation 48 d'axe C s'étendant entre les deux extrémités avant des flancs latéraux 42, 43, ainsi qu'un baquet d'assise 50 destiné à supporter l'essentiel (aux environs de 80%) de la charge de l'occupant s'asseyant dans le siège.
La partie avant de ce baquet d'assise 50 est montée articulée à pivotement autour de cette tige 48 sur le cadre d'assise 41, tandis que son extrémité arrière est librement articulée à pivotement autour d'un axe transversal D par un système de charnière sur l'extrémité inférieure du baquet de dossier 30.
Le baquet d'assise 50 comprend une ossature 51 formée de deux flancs latéraux creux à section en U 52, 53 entourant chacun partiellement un flanc latéral correspondant 42, 43 du cadre d'assise 41, d'un nez transversal avant 54 s'étendant entre les portions avant de ces flancs 52, 53 et enveloppant la partie avant du cadre 41, ainsi que d'une plaque transversale arrière 55 s'étendant sensiblement verticalement entre les extrémités arrière de ces mêmes flancs 52, 53.
L'ossature 51, venue de moulage d'une seule pièce à partir d'un matériau thermoplastique identique à celui formant l'ossature 31 du baquet de dossier 30, supporte une nappe élastique de suspension (non représentée sur les figures afin de faciliter la lecture) et comprenant de manière classique une pluralité de fils métalliques crénelés s'étendant entre les flancs latéraux 52, 53.
La partie avant de cette ossature 51 est en outre librement articulée à pivotement autour de l'axe transversal C sur l'extrémité avant du cadre d'assise 41, par l'intermédiaire de deux pattes 56, 57 solidaires de son nez 54 et traversées à libre rotation par la tige transversale d'articulation 48.
Tel qu'illustré sur les figures 2 et, la structure 10 comporte en outre des moyens de suspension du baquet d'assise 50 agencés entre la partie arrière de ce baquet 50 et celle du cadre d'assise 41.
Ces moyens de suspension sont constitués par un ressort pneumatique 60 associé à un amortisseur pneumatique 90.
Le ressort pneumatique 60 comprend un organe linéique transversal de section rectangulaire 70 solidaire de la partie arrière du baquet d'assise 50 et dont la tranche inférieure 70A repose en appui sur un boudin pneumatique cylindrique 80 solidaire de la partie arrière du cadre d'assise 41 et selon une direction radiale à ce boudin 80.
Le boudin 80, réalisé avantageusement dans un matériau souple non étirable, délimite une chambre interne 82 reliée fluidiquement par une conduite 83 à un contrôleur (non représenté sur les figures) configuré pour ajuster automatiquement la quantité d'air à l'intérieur de la chambre de sorte que l'assiette du baquet d'assise 50 demeure sensiblement constante indépendamment de la masse qu'il supporte.
Ce boudin 80 est logé dans un berceau métallique 84 s'étendant transversalement en arrière du cadre d'assise 41 et étant fixé rigidement par soudure à la barre tubulaire de liaison arrière 44 de ce cadre d'assise 41.
Ce berceau 84, réalisée avantageusement à partir d'une feuille de tôle découpée et pliée, présente ici une section rectangulaire dont la largeur correspond au diamètre de ce boudin 80 afin d'empêcher tout déplacement longitudinal de ce dernier.
L'organe linéique est constitué par une barre métallique 70 s'étendant depuis la face inférieure d'une paroi 71A surplombant le berceau 84, cette paroi 71A constituant la branche supérieure d'un profilé métallique à section en U 71 s'étendant à l'arrière du baquet d'assise 50 et dont la base 71B est soudée contre la plaque transversale arrière 55 de ce même baquet 50.
S'étendant en dessous du berceau 84, la branche inférieure 71C du profilé 71 forme une butée limitant le débattement vers le haut du baquet d'assise 50.
La barre 70 et le boudin 80 s'étendent sur une longueur sensiblement identique comprise de préférence entre 150 et 300 mm.
Par ailleurs, le diamètre du boudin 80 est compris avantageusement entre 30 et 50 mm, tandis que la largeur de la tranche inférieure 70A de la barre 70 est comprise de manière préférentielle entre 10 et 30 mm.
Lorsqu'un passager s'assoit sur le siège, le baquet d'assise 50 pivote autour de l'axe transversal C et sa partie arrière descend par rapport au plan du cadre d'assise 41, ce qui provoque l'enfoncement de la barre 70 et la déformation du boudin 80 qui épouse la forme de cette dernière en comprimant contenu dans la chambre 82.
Ce mouvement du baquet d'assise 50, entraînant également l'abaissement du baquet de dossier 30 qui pivote autour des axes transversaux B et D, se poursuit jusqu'à ce que la quantité d'air à l'intérieur de la chambre 82 du boudin 80, ajustée automatiquement par le contrôleur de volume de fluide via une boucle d'asservissement, soit suffisamment importante pour repositionner les baquets 50 et 30 en position nominale. Dans ces conditions la pression d'équilibre résultante génère une force de rappel compensant le poids exercé par la masse portée par le baquet d'assise 50.
La raideur k du ressort pneumatique 60 peut être approximée par la formule suivante :
k = yësuLpa OÙ vb γ représente l'indice adiabatique des gaz parfaits ;
Seff représente la surface efficace de ce ressort ;
Vb représente le volume de la chambre du boudin ; et
Pb représente la pression absolue à l'intérieur de la chambre ;
avec seff = Lol^^ où
Lol représente la longueur de l'organe linéique ;
Db représente le diamètre du boudin ; et loi représente la largeur de l'organe linéique.
La surface efficace du ressort pneumatique 60 et le volume du boudin 70 demeurant constante, on remarque que cette raideur k du ressort 60 dépend uniquement de la pression d'équilibre régnant dans la chambre.
Par ailleurs, sachant que la raideur d'un tel ressort pneumatique est sensiblement proportionnelle à la pression d'équilibre régnant dans la chambre et que cette pression est proportionnelle à la masse supportée, la fréquence propre des moyens de suspension demeure également sensiblement constante ce qui permet d'obtenir un confort de suspension homogène quelle que soit la masse supportée par le baquet d'assise.
De par les dimensions importantes de sa surface efficace, la raideur de ce ressort pneumatique 60 peut être modifiée sur une large plage (comprise par exemple entre 15 et 30 N/mm) en faisant varier la pression absolue régnant dans le boudin 70 sur une plage étroite comprise par avantageusement entre 1 et 2 bars absolus (c'est-à-dire entre 0 et 1 bar relatif) ce qui permet de réaliser d'utiliser un contrôleur doté d'un mini compresseur, semblable à ceux couramment utilisés dans l'automobile pour assurer le gonflage de poches de massage intégrées au siège.
La raideur du ressort pneumatique 60 étant sensiblement proportionnelle à la pression d'équilibre régnant dans la chambre 82 et cette pression étant en outre proportionnelle à la masse supportée, la fréquence propre de ce ressort 60 demeure également sensiblement constante ce qui permet d'obtenir un confort de suspension homogène quelle que soit la masse supportée par le baquet d'assise 50.
Cette fréquence propre sera avantageusement choisie autour de 3 Hz afin que le ressort pneumatique 60 ne rentre pas en résonnance avec le dispositif de suspension principal du châssis du véhicule dont la fréquence propre est généralement comprise entre 0,9 et 1,2, tout en assurant un filtrage efficace des tressautements dont la plage de fréquences est comprise entre 4 et 10 Hz.
L'amortisseur pneumatique 90 comporte un circuit pneumatique comprenant deux poches d'air souples transversales supérieure 91 et inférieure 92 reliées fluidiquement par une conduite 93.
Avantageusement identiques et disposées symétriquement au dessus et au dessous de la barre transversale de liaison arrière 44 du cadre d'assise 41, les poches 91, 92 présentent ici une section rectangulaire.
La poche supérieure 91 est intercalée entre une paroi métallique plane 85 soudée en dessus de la barre transversale de liaison arrière 44 du cadre d'assise 41 (cette paroi 85 étant ici constituée par une plaque métallique réalisée à partir de la même feuille de tôle que le berceau 8) et une paroi plane 71A s'étendant à l'arrière du baquet d'assise 50 audessus et en regard de la paroi 85 (cette paroi 71A étant ici constituée par la branche supérieure 71A du profilé 71).
La poche inférieure 92 est quant à elle intercalée entre une paroi métallique plane 86 soudée en dessous de la barre transversale de liaison arrière 44 du cadre d'assise 41 (cette paroi 86 étant constituée par une plaque soudée également en dessous du berceau 84) et une paroi plane 71C s'étendant à l'arrière du baquet d'assise 50 au-dessous et en regard de la paroi 86 (cette paroi 71C plaque étant ici constituée par la branche inférieure 71C du profilé 71).
Comme on peut le remarquer sur les figures 3 à 5, les poches supérieure 91 et inférieure 92 sont en outre fixées respectivement par collage contre la face supérieure de la paroi 85 et contre la face inférieure de la paroi 86.
Les poches 91, 92 s'étendent sur une longueur comprise de préférence entre 150 et 300 mm, tandis que leurs dimensions en hauteur et en largeur sont comprises avantageusement entre 40 et 60 mm.
Présente un diamètre interne compris avantageusement entre 2 et 4 mm, la conduite de liaison 93 est avantageusement dotée d'une restriction réglable de sorte à moduler le niveau d'amortissement.
Tel qu'illustré par la figure 3, la hauteur des poches 91, 92 est prédéterminée de sorte qu'en l'absence de sollicitations de la route (les baquets 50 et 30 occupant alors leur position nominale), ces dernières se trouvent légèrement écartées d'une même distance prédéfinie respectivement de la paroi 71A et de la paroi 71C.
En phase de roulement du véhicule, les aspérités de la route génèrent des tressautements qui se répercutent au niveau de la structure de siège 10 et entraînent le déplacement du baquet 50 par rapport au cadre d'assise 41.
Dans une première phase de descente ou de montée de la partie arrière du baquet 50, seul le ressort pneumatique 60 va travailler pour éviter que l'occupant du siège ne ressente d'à-coup.
Au delà d'une certaine amplitude de ce baquet 50 vers le haut ou vers le bas, l'une des poches 91, 92 va entrer en contact avec la paroi correspondante 71A, 71C du profilé 71 qui va la comprimer (figure 4).
Cette compression de l'une des poches génère un reflux d'air vers l'autre poche via la conduite 93 (effet batteur), ce qui provoque un amortissement des oscillations du baquet 50.
On remarquera que l'implantation de l'amortisseur 90 permet de ne pas impacter l'amplitude angulaire de basculement du dossier.
L'effet amortissant peut être modulé en modifiant le diamètre interne de la restriction de la conduite 93, le gaz contenu dans les poches , 92 (à la place de l'air, on pourrait par exemple utiliser de l'azote, de l'argon ou au autre gaz inerte),.
Par ailleurs, l'amortisseur comporte avantageusement un compresseur relié fluidiquement audit circuit pneumatique de sorte à pouvoir moduler la pression régnant dans ce dernier et donc le niveau d'amortissement.
Cet amortisseur intègre en outre de préférence un module de pilotage du compresseur apte à ajuster automatiquement la pression dans le circuit en fonction des caractéristiques de la route.
L'amortisseur pneumatique 90 comprend également avantageusement deux butées progressives supérieure 95 et inférieure 96 aptes à se comprimer, lors de mouvements de grande amplitude du baquet 50 entraînant l'écrasement complet ou quasi-complet de l'une des deux poches 91, 92, afin d'éviter un renvoi de butée trop brutal pour l'occupant du siège.
La butée supérieure 95 comprend deux barrettes transversales identiques en polyuréthane 95A, 95B, fixées par collage contre la face inférieure de la paroi 71A à l'écart de la zone d'appui sur cette paroi de la poche supérieure 91 (légèrement en arrière de cette zone pour la barrette 95A et légèrement en avant de même zone pour la barrette 95B).
La butée inférieure 96 comprend deux barrettes transversales identiques en polyuréthane 96A, 96B, fixées par collage contre la face supérieure de la paroi 71C à l'écart de la zone d'appui sur cette paroi de la poche inférieure 92 (légèrement en arrière de cette zone pour la barrette 96A et légèrement en avant de même zone pour la barrette 96B).
Lors d'un mouvement de grande amplitude du baquet 50, l'une des parois 85, 86 entre en contact, peu avant l'écrasement complet de la poche correspondante 91, 92, avec les deux barrettes 95A, 95B, 96A, 96B de la butée 95, 96 située en regard de cette paroi (figure 5).
Les barrettes 95A, 95B, 96A, 96B présentent avantageusement une raideur variant selon une fonction croissante de leur écrasement. De préférence, cette raideur varie sensiblement de manière linaire sur une première plage d'écrasement puis de manière exponentielle au delà.
Selon des variantes de réalisation non représentées, les poches supérieure 91 et inférieure 92 sont fixées respectivement par collage contre la face inférieure de la paroi 71A du profilé 71 et contre la face supérieure de la paroi 71C de ce même profilé 71. Dans ce cas de figure, les butées progressives supérieure 95 et inférieure 96 sont fixées respectivement par collage contre la face supérieure de la paroi 85 et contre la face inférieure de la paroi 86.
Selon d'autres variantes de réalisation non représentées, les butées progressives sont conformées différemment (par exemple constituées chacune par un bloc de polyuréthane intercalé entre une paroi 71A, 71C du profilé 71 et une poche correspondante 91, 92.
Selon encore d'autres variantes de réalisation non représentées :
- au moins l'une des butées progressives est de type hydraulique ;
- les moyens de suspension sont de type différent et comportent par exemple, en lieu et place du ressort 60, un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux de traction ;
- la structure de siège est dépourvue de baquet de dossier tel que 30 ;
- la section des poches est de forme différente (par exemple, de forme sensiblement ovoïdale) de sorte à faire varier les niveaux d'amortissement en fonction de la course d'écrasement ; et/ou
- la hauteur des poches est prédéterminée de sorte qu'en l'absence de sollicitations de la route (les baquets d'assise 50 et de dossier 30 occupant alors leur position nominale), ces dernières se trouvent déjà respectivement au contact de la paroi 71A et de la paroi 71C de sorte qu'un amortissement soit générée même en cas de faibles oscillations du baquet d'assise 50.
D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme du métier.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Structure de siège de véhicule comportant une armature d'assise (40) dotée d'un cadre d'assise (41) comprenant deux flancs latéraux (42, 43) entre lesquels s'étendent deux traverses avant (45) et arrière (44), ladite armature d'assise (40) comprenant également un baquet d'assise (50) dont la partie avant est montée à pivotement sur celle dudit cadre d'assise (41) selon un axe transversal (D), ladite structure de siège comportant en outre des moyens de suspension dudit baquet d'assise (50) comprenant au moins un ressort (60) et un amortisseur (90) ;caractérisée en ce que ledit amortisseur (90), agencé entre ledit baquet d'assise (50) et ledit cadre d'assise (41), comporte un circuit pneumatique comprenant deux poches souples transversales supérieure (91) et inférieure (92) reliées fluidiquement par une conduite (93), chacune desdites poches (91, 92) étant intercalée entre deux parois en regard (85, 71A, 86, 71C) solidaires respectivement dudit baquet (50) et dudit cadre d'assise (41) de sorte que le pivotement vers le haut ou vers le bas dudit baquet (50) entraîne la compression d'une poche respective (91, 92) entraînant un reflux de gaz vers l'autre poche (92 ; 91) via ladite conduite (93).
- 2. Structure de siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite poche supérieure (91) est intercalée entre une première dite paroi (85) fixée en dessus de ladite traverse arrière (44) du cadre d'assise (41) et une deuxième dite paroi (71A) s'étendant à l'arrière dudit baquet d'assise (50) au-dessus de ladite première paroi (85), ladite poche inférieure (92) étant quant à elle intercalée entre une troisième dite paroi (86) fixée en dessous de ladite traverse arrière (44) et une quatrième dite paroi (71C) s'étendant à l'arrière dudit baquet d'assise (50) au-dessous de ladite troisième paroi (86).
- 3. Structure de siège selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que lesdites poches supérieure (91) et inférieure (92) sont chacune fixées à une dite paroi correspondante (85, 86) solidaire dudit cadre d'assise (41).
- 4. Structure de siège selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que lesdites poches supérieure et inférieure sont chacune fixées à une dite paroi correspondante solidaire dudit baquet.
- 5. Structure de siège selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ledit amortisseur pneumatique (90) comprend deux butées progressives supérieure (95) et inférieure (96), ladite butée supérieure (95) étant fixée sur l'une (71A) des deux dites parois (85, 71A) entre lesquelles est intercalée ladite poche supérieure (91) et étant apte à coopérer avec l'autre paroi (85) peu avant l'écrasement complet de cette poche (91) de sorte à éviter un renvoi de butée trop brutal, ladite butée inférieure (92) étant fixée sur l'une (71C) des deux dites parois (86, 71C) entre lesquelles est intercalée ladite poche inférieure (92) et étant apte à coopérer avec l'autre paroi (86) peu avant l'écrasement complet de cette poche (92) de sorte à éviter un renvoi de butée trop brutal.
- 6. Structure de siège selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'une au moins des dites butées progressives est de type hydraulique.
- 7. Structure de siège selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que l'une au moins des dites butées progressives comporte un élément amortissant (95A, 95B, 96A, 96B) réalisé dans un matériau présentant une raideur variant selon une fonction croissante de son écrasement.
- 8. Structure de siège selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite conduite (93) présente une restriction dont le diamètre interne est réglable.
- 9. Structure de siège selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que ledit amortisseur (90) comporte un compresseur relié fluidiquement audit circuit pneumatique de sorte à pouvoir moduler la pression régnant dans ce dernier.
- 10. Structure de siège selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit amortisseur (90) intègre un module de pilotage dudit compresseur apte à ajuster automatiquement ladite pression en fonction des caractéristiques de la route.
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Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
| FR2224678A1 (fr) * | 1973-04-09 | 1974-10-31 | Forestier R Le | |
| US5601338A (en) | 1995-03-23 | 1997-02-11 | Michigan Seat Company | Seat structure with adjustable suspension |
| JP2005125884A (ja) * | 2003-10-22 | 2005-05-19 | T S Tec Kk | 車両用シートのフレーム |
| DE102004046203A1 (de) * | 2004-09-22 | 2006-04-06 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Dämpfereinrichtung für einen Fahrzeugsitz |
-
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|---|---|
| FR3086601B1 (fr) | 2020-10-23 |
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