FR3082782A1

FR3082782A1 - Pneumatique comportant un flanc renforce

Info

Publication number: FR3082782A1
Application number: FR1855589A
Authority: FR
Inventors: Yann Chaylard; Frederic Vallence
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2018-06-22
Filing date: 2018-06-22
Publication date: 2019-12-27
Also published as: WO2019243683A1

Abstract

L'invention concerne un pneumatique (1) en matériau caoutchoutique comprenant une bande de roulement (10) et un flanc (20), ledit flanc (20) comportant une surface externe (22) et un moyen de renforcement (21), ledit moyen de renforcement (21) comprenant une pluralité d'éléments en protubérance (21 A, 21B, 21C, 21D, 2AE) en relief par rapport à ladite surface externe (22), caractérisé en ce que la hauteur (H) des éléments en protubérance (21 A, 21B, 21C, 21D, 21E) de la pluralité d'éléments en protubérance est supérieure ou égale à 1,3 mm et inférieure ou égale à 2,5 mm.

Description

PNEUMATIQUE COMPORTANT UN FLANC RENFORCE

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile comportant une bande de roulement et un flanc avec un moyen de protection. ARRIÈRE-PLAN TECHNIQUE DE L’INVENTION

Il est connu du document W02014/207093 de pourvoir un flanc de pneumatique avec une pluralité de barrettes de gomme. Les barrettes de gomme sont réalisées par moulage lors d’une étape de cuisson du pneumatique. Elles sont ainsi obtenues de la même manière que les sculptures sur la bande de roulement du pneumatique. Ces barrettes de gomme permettent d’améliorer la robustesse du flanc, notamment vis-à-vis de chocs avec un trottoir et plus particulièrement lorsque le pneumatique vient râper contre ledit trottoir.

Cependant, du fait de leurs dimensions et de leur géométrie, le moulage desdits barrettes de gomme au cours de l’étape de cuisson est long et coûteux.

Il existe donc un besoin de proposer un pneumatique avec un flanc renforcé présentant une grande résistance mécanique, tout en étant simple et pratique à fabriquer. RÉSUMÉ DE L’INVENTION

La présente invention vise à remédier à cet inconvénient.

L’invention concerne un pneumatique en matériau caoutchoutique comprenant une bande de roulement et un flanc. Ledit flanc comporte une surface externe et un moyen de renforcement. Le moyen de renforcement comprend une pluralité d’éléments en protubérance en relief par rapport à la surface externe du flanc.

Selon une caractéristique générale, la hauteur des éléments en protubérance de la pluralité d’éléments en protubérance est supérieure ou égale à 1,3 mm et inférieure ou égale à 2,5 mm.

Par « pneumatique », on entend tous les types de bandages élastiques soumis à une pression interne ou non.

Par « matériau caoutchoutique » on entend un élastomère diénique, c’est-à-dire de manière connue un élastomère issu d’au moins en partie (c’est-à-dire homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non).

Par « bande de roulement » d’un pneumatique, on entend une quantité de matière caoutchoutique délimitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales dont l’une, appelée surface de roulement, est destinée à entrer en contact avec une chaussée lorsque le pneumatique roule. La bande de roulement comprend une pluralité de découpures (rainures, incisions) qui définit la sculpture du pneumatique.

Par « épaule » d’un pneumatique, on entend la zone du pneumatique qui prolonge la bande de roulement jusqu’à un flanc. L’épaule du pneumatique n’est pas destinée à être en contact avec la chaussée dans les conditions usuelles de roulage du pneumatique. Cette épaule comprend des découpures (rainures, incisions) qui prolongent, en tout ou partie, les découpures de la bande de roulement.

Par « flanc » d’un pneumatique, on entend une partie d’une surface latérale du pneumatique disposée entre l’épaule du pneumatique et un bourrelet. Le flanc débute donc à partir des extrémités de découpures de l’épaule et se prolonge jusqu’audit bourrelet.

Par « bourrelet » d’un pneumatique, on entend la partie du pneumatique destinée à prendre assise sur une jante de roue, ladite jante de roue étant adaptée pour recevoir ledit pneumatique.

Par « surface externe » du flanc, on entend la surface visible de ce flanc à partir de laquelle s’étendent les éléments en protubérance, perpendiculairement à ladite surface.

Par « équateur » du pneumatique, on entend l’ensemble des points du flanc qui sont le plus axialement extérieur. Dis autrement, chaque point de l’équateur est, selon une vue en coupe méridienne, à la plus grande distance d’un plan circonférentiel médian, ledit plan circonférentiel médian passant par le milieu de la bande de roulement. Cette distance est mesurée selon une direction axiale.

La demanderesse a ainsi déterminé la plage de hauteurs des protubérances dans laquelle la protection du flanc est satisfaisante, tout en ayant une fabrication du pneumatique optimisée.

Selon d’autres caractéristiques optionnelles de réalisation de l’invention :

- la hauteur des éléments en protubérance est supérieure ou égale à 1,4 mm et inférieure ou égale à 2 mm ;

- la hauteur des éléments en protubérance est égale à 1,5 mm ;

- les éléments en protubérance présentent au moins une face latérale, ladite face latérale faisant un angle a avec une normale à la surface externe du flanc, ledit angle a étant supérieur ou égal à 30° et inférieur ou égal à 50° ;

- l’angle a est supérieur ou égal à 40° ;

- les éléments en protubérance forment des trapèzes sur le flanc ;

- pour deux éléments en protubérance adjacents, l’orientation des trapèzes est inversée de sorte à maintenir sensiblement constante la distance entre lesdits éléments en protubérance adjacents ;

- la surface occupée sur le flanc par la pluralité d’éléments en protubérance est comprise entre 20% et 50% de la surface totale dudit flanc ;

- le moyen de renforcement comprend trois zones de réduction en largeur des éléments en protubérance, lesdites zones de réduction étant espacées les unes par rapport aux autres d’un angle β, ledit angle β étant égal à 120° ;

- dans chaque zone de réduction, il existe un axe de symétrie séparant ladite zone de réduction en 2 demi-zones identiques ;

- le flanc comprend au moins un bossage entre deux éléments en protubérance adjacents ;

- le flanc comprend une pluralité de creux, le volume occupé par ladite pluralité de creux est sensiblement égal à 10% du volume de la pluralité d’éléments en protubérance ;

- la surface externe du flanc comprend une texture, ladite texture faisant contraste avec la pluralité d’éléments en protubérance, ladite texture ayant une luminosité supérieure ou égale à 5 points par rapport à celle desdits éléments en protubérance ;

- la texture comprend la répétition d’une pluralité de stries et/ou de brins et/ou de trous ;

- les éléments en protubérance sont régulièrement répartis sur la circonférence du flanc ;

- les éléments en protubérance sont répartis au-dessus d’un équateur du pneumatique. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

D’autres particularités et avantages ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :

- La figure 1 est une vue en perspective d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention ;

- La figure 2 est une vue de face du flanc du pneumatique de la figure 1 ;

- La figure 3 est une vue en perspective partielle d’un flanc de pneumatique selon un second mode de réalisation de l’invention ;

- La figure 4 est une vue en coupe du flanc de la figure 2 et de la figure 3, selon une coupe A-A.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D’AU MOINS UN MODE DE RÉALISATION DE L’INVENTION

Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. La description de leur structure et de leur fonction n’est donc pas systématique reprise.

Dans ce qui suit, les orientations sont les orientations habituelles d’un pneumatique. En particulier, la « direction radiale (Z) » est une direction qui est perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Dit autrement, cette direction radiale (Z) correspond à la direction de l’épaisseur de la bande de roulement. La « direction axiale (Y) » est une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. La « direction circonférentielle (X) » est une direction qui est tangente à tout cercle centré sur l’axe de rotation. Cette direction circonférentielle est perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à la direction radiale.

La figure 1 illustre un pneumatique 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le pneumatique comprend :

- une bande de roulement 10 ;

- au moins un flanc 20 ;

- au moins une épaule 30.

La bande de roulement 10 comprend un ensemble de blocs de bande de roulement 11 répartis sur la circonférence du pneumatique. Par « bloc », on entend un élément en relief dans la bande de roulement 10. Chaque bloc 11 comprend des parois latérales et une face de contact, cette dernière étant destinée à venir en contact avec la chaussée pendant le roulage. Les blocs 11 sont délimités par des rainures de bande de roulement 12 qui définissent la forme générale desdits blocs 11. Par «rainure» séparant deux blocs adjacents, on entend une découpure dont la distance entre les blocs adjacents est telle que les parois de ces blocs ne peuvent venir en contact l’une contre l’autre dans des conditions usuelles de roulage. Pour une rainure, la distance entre deux blocs adjacents, c’est-à-dire la largeur de cette rainure, est supérieure à 2 mm. Dans le mode de réalisation de la figure 1, les blocs 11 sont arrangés de sorte à former une sculpture directionnelle. Par « sculpture directionnelle », on entend une sculpture de bande de roulement dont les blocs 11 sont spécifiquement agencés pour optimiser les caractéristiques comportementales en fonction d’une direction de roulage privilégiée (noté R+ sur la figure 1). Dans un tel agencement les bords des blocs qui sont vers la direction de roulage sont désignés par le terme « bord d’attaque », tandis que les bords des blocs qui sont opposés à la direction de roulage sont désignés par le terme « bord de fuite ». Plus particulièrement, dans l’exemple de la figure 1, les blocs 11 s’étendent du centre de la bande de roulement 10 vers l’épaule 30. Les rainures 12, séparant les blocs 11, ont une orientation oblique avec une composante à la fois selon la direction axiale (Y) et selon la direction circonférentielle (X). L’orientation oblique des rainures 12 favorise l’évacuation de l’eau hors de la bande de roulement, notamment en cas de roulage sur une chaussée humide. La bande de roulement 10 comprend également des incisions de bande de roulement 13 dans les blocs 11. Par « incision», on entend une découpure dont la distance entre les parois de matière opposées qui encadrent ladite découpure, est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle desdites parois opposées lors du passage dans le contact avec la chaussée. Pour une incision, la distance entre les parois de matière opposées, c’est-à-dire la largeur de l’incision, est inférieure ou égale à 2 mm. Dans le mode de réalisation de la figure 1, les incisions 13 ont une orientation principale oblique. Ces incisions 13 séparent les blocs 11 en deux demi-blocs. La bande de roulement 10 comprend également des découpures de bande de roulement 14 dont la direction d’extension est sensiblement circonférentielle. Ces découpures 14 sont des rainures ou des incisions. Ces découpures 14 favorisent la mise à plat de la bande de roulement 10 sur la chaussée au cours du roulage.

La bande de roulement 10 est encadrée par deux épaules 30 (dont une seule est ici référencée sur la figure 1). La limite entre la bande de roulement 10 et l’épaule 30 est représentée par la ligne en pointillés 15 qui s’étend selon la direction circonférentielle X. Cette limite de bande de roulement 15 est légèrement décalée par rapport aux découpures de bande de roulement 14 vers le flanc 20. De manière expérimentale, il est possible de déterminer la largeur de la bande de roulement W, c’est-à-dire la distance entre les deux limites de bande de roulement 15 associés aux deux épaules 30. Pour cela, on badigeonne la bande de roulement 10 et les épaules 30 avec une encre sombre. La partie encrée du pneumatique est ensuite écrasée sur une feuille à une charge et une pression prédéterminées. La mesure de la distance entre les bords de l’empreinte ainsi imprimée sur la feuille, donne la largeur de la bande de roulement W. En variante, il est possible d’évaluer la largeur W par calcul grâce à la normalisation ETRTO. L’ETRTO précise ainsi que la largeur de la bande de roulement W est égale à +/- 10% d’une largeur nominale Wnom avec Wnom égale à (1.075-0.005ar)*S¹⁰⁰¹ où ar est le rapport nominal d’aspect exprimé en base 100 et s est la grosseur du boudin théorique sur la jante de mesure exprimée en mm. De manière plus détaillée, chaque épaule 30 comprend des blocs d’épaule 31 qui se succèdent selon la direction circonférentielle X. Ces blocs d’épaule 31 sont séparés par des rainures d’épaule 32. Les blocs d’épaule comprennent également des incisions d’épaule 33. Dans l’exemple du mode de réalisation de la figure 1, les blocs d’épaule 31, les rainures d’épaule 32 et les incisions d’épaule 33 prolongent respectivement les blocs de bande de roulement 11, les rainures de bande de roulement 12, les incisions de bande de roulement 13. Plus particulièrement, les blocs d’épaule 31, les rainures d’épaule 32 s’étendent jusqu’à une limite d’épaule 34 avec le flanc 20. Cette limite d’épaule 34 est donc formée par les extrémités des blocs d’épaule 31 et les extrémités des rainures d’épaule 32. Cette limite d’épaule 34 s’étend selon la direction circonférentielle X.

Chaque flanc 20 s’étend de la limite d’épaule 34 jusqu’à un bourrelet 27. Le flanc 20 comprend ainsi :

- une surface externe 22 ;

- un moyen de renforcement 21.

La surface externe 22 correspond à la surface visible du flanc pour un observateur externe au pneumatique. Plus particulièrement, la surface externe est la surface moyenne de ce flanc. Cette surface externe est adaptée pour recevoir différents types de marquages (Marque, DOT). En outre, la surface externe 22 est, vue en coupe, globalement bombée. Dans cette vue en coupe, le point le plus axialement à l’extérieur appartient à un équateur 23 (visible sur la figure 2). L’équateur 23 du pneumatique correspond ainsi à l’ensemble des points du flanc qui sont à la plus grande distance d’un plan circonférentiel médian. On notera également que la surface externe 22 est, ici, globalement lisse. Dans un mode de réalisation non limitatif, la surface externe 22 présente une rugosité de surface de paramètre Ra particulière. A titre d’exemple, la rugosité de surface de paramètre Ra est comprise entre 3 pm et 30 pm. Dans un mode de réalisation non limitatif, la rugosité de surface de paramètre Ra est inférieure ou égale à 5 pm. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la surface externe 22, comprend, partiellement ou en totalité, une texture faisant contraste avec le reste du pneumatique. Cette texture peut être réalisée de différente manière, par exemple à partir d’une répétition d’une pluralité de stries et/ou de brins et/ou de trous.

Un moyen de renforcement 21 fait saillie à partir de la surface externe 22. Ce moyen de renforcement comprend une pluralité d’éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E en relief par rapport à la surface externe 22, comme il est illustré à la figure 3 et à la figure 4. La hauteur H de ces éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E est supérieure ou égale à 1,3 mm et inférieure ou égale à 2,5 mm. Cette hauteur H est déterminée entre la surface externe 22 du flanc 20 et une face de contact 28 de l’élément en protubérance 21B (voir figure 4). La valeur de la hauteur H est déterminée directement sur le pneumatique 1, par exemple, à l’aide d’un palpeur appartenant à une machine à mesurer tridimensionnelle. Dans un mode de mesure alternatif, le flanc 20 du pneumatique 1 est cartographié en 3D et la valeur de la hauteur H est déduite de cette cartographie. La cartographie du flanc est, par exemple, réalisée via la machine ZFLUB5 de la société ZF Friedrichshafen AG. Cette machine possède un ensemble de caméras adaptées pour redéfinir une image en 3 dimensions du pneumatique ou d’une partie du pneumatique. Dans un mode de réalisation non limitatif, la hauteur H des éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E est supérieure ou égale à 1,4 mm et inférieure ou égale à 2 mm. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la hauteur H des éléments en protubérance est égale à 1,5 mm. Comme il est illustré à la figure 4, les éléments en protubérance 21B présentent au moins une face latérale 24. La ou les face(s) latérale(s) 24 sont inclinées de sorte que les dimensions de la base de l’élément en protubérance 21B sont inférieures aux dimensions de la face de contact 28 dudit élément en protubérance 21B. Ainsi, la ou les face(s) latérale(s) 24 fait (font) un angle a non nul avec une direction normale N à la surface externe 22. En valeur absolue, l’angle a est supérieur ou égal à 30° et inférieur ou égal à 50°. Avec une telle plage de valeur pour l’angle a, on diminue la quantité de matière utilisée pour réaliser les éléments en protubérance. En effet, les dimensions des éléments en protubérance se réduisent plus on s’éloigne de la surface externe 22. En outre, la présence de faces latérales inclinées avec de telles valeurs d’angles favorise le démoulage du flanc hors de la coquille du moule, une fois le pneumatique vulcanisé. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’angle a est supérieur ou égal à 40°. Comme il a déjà été mentionné, la figure 2 présente une vue globale du flanc 20. Sur ce flanc 20, on distingue cinq éléments en protubérance ayant des faces de contact 28 avec des formes différentes. Un premier élément en protubérance 21A présente ainsi une première forme en trapèze. La base la plus large de cette première forme est située radialement la plus proche de l’axe de rotation O du pneumatique. Un second élément en protubérance 21B présente une seconde forme en trapèze. La base la plus large de cette seconde forme est située radialement la plus éloignée de l’axe de rotation O du pneumatique. Ainsi, pour le premier élément en protubérance 21A et le second élément en protubérance 21B adjacent audit premier élément en protubérance 21A, l’orientation des trapèzes est inversée de sorte à maintenir sensiblement constante la distance d entre ces deux éléments en protubérance 21A, 21B. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’aire de la première forme en trapèze du premier élément en protubérance 21A correspond à l’aire de la seconde forme en trapèze du second élément en protubérance 21B. Un troisième élément en protubérance 21C présente une troisième forme. Cette troisième forme est globalement trapézoïdale avec une partie tronquée. Un quatrième élément en protubérance 21D présente une quatrième forme en trapèze. La base la plus large de cette quatrième forme est située radialement la plus éloignée de l’axe de rotation O, de la même manière que le second élément en protubérance 21B. Un cinquième élément en protubérance 21E présente une cinquième forme en trapèze. La base la plus large de cette cinquième forme est située radialement la plus proche de l’axe de rotation O, de la même manière que le premier élément en protubérance 21 A. Pour le quatrième élément en protubérance 21D et le cinquième élément en protubérance 21E adjacent audit quatrième élément en protubérance 21D, l’orientation des trapèzes est inversée de sorte à maintenir sensiblement constante la distance entre ces éléments en protubérance 21D, 21E, de la même manière que pour les éléments en protubérance 21A, 21B. Dans l’exemple de la figure 2, le quatrième élément en protubérance 21D et le cinquième élément en protubérance 21E présentent des aires très inférieures à celles du premier élément en protubérance 21A et du deuxième élément en protubérance 21B. Ainsi, un large espace E est disponible entre les éléments en protubérance 21D, 21E et l’équateur 23. Dans un mode de réalisation non limitatif, cet espace E est adapté pour recevoir un logo et/ou une marque associé(e) au pneumatique. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’aire des éléments 21D, 21E est inférieure ou égale au tiers de l’aire des éléments 21A, 21B. De manière non limitative, la surface occupée sur le flanc 20 par la pluralité d’éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E est comprise entre 20% et 50% de la surface totale de ce flanc 20. On améliore ainsi la protection du flanc 20 tout en limitant la quantité de matière utilisée pour obtenir les éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. Comme il a déjà été décrit à partir de la figure 2, les éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E sont régulièrement répartis sur la circonférence du flanc 20 au-dessus de l’équateur 23. Dans un mode de réalisation non limitatif, le moyen de renforcement 21 comprend trois zones 25A, 25B, 25C de réduction en largeur comprenant des éléments en protubérance 21C, 21D, 21E. Ces zones de réduction 25A, 25B, 25C permettent l’insertion d’informations complémentaires (marque, logo) sur le pneumatique. Les zones de réduction 25A, 25B, 25C sont espacées les unes par rapport aux autres d’un angle β. Cet angle β est ici égal à 120°. Il y a donc une répartition équilibrée des zones de réduction sur le flanc 20. De cette manière, on arrange de manière plus homogène les masses associées aux éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E, autour de l’axe de rotation O du pneumatique. On limite ainsi les risques de vibration du pneumatique au cours d’un roulage (phénomène de balourd dynamique (« rotating balance » en anglais). Dans une mode de réalisation non limitatif, il existe un axe de symétrie Sa, Sb, Sc dans chaque zone de réduction 25A, 25B, 25C, ledit axe de symétrie séparant ladite zone de réduction en 2 demi-zones identiques. De cette manière, l’espace E disponible dans les zones de réduction est bien homogène. Il est ainsi possible de positionner de manière optimale les informations complémentaires (marque, logo) dans chacune de ces zones de réduction 25A, 25B, 25C.

La figure 3 illustre un second mode de réalisation de l’invention dans lequel le flanc comprend au moins un bossage 29 entre deux éléments en protubérance adjacents 21 A, 21B, 21C, 21D, 21E. Ce bossage 29 se présente sous la forme d’une partie en saillie par rapport à la surface externe 22. Le bossage 29 évite l’accumulation de terre ou de boue entre lesdits éléments en protubérances 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 3, le bossage 29 présente une forme allongée et sa longueur correspond globalement à la longueur des faces latérales des protubérances qui encadrent ledit bossage 29. La hauteur du bossage 29 est ici inférieure à la hauteur H des protubérances qui l’encadrent. Dans un mode de réalisation non limitatif, la hauteur du bossage 29 est inférieure à la moitié de la hauteur H desdits protubérances. Sur la figure 3, le flanc 20 comprend également une pluralité de creux 26. Le volume occupé par cette pluralité de creux 26 est sensiblement égal à 10% du volume de la pluralité d’éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. En prévoyant, des creux sur le flanc du pneumatique, on compense au moins en partie, le surplus de matière caoutchoutique apporté par les éléments en protubérance. Dans un mode de réalisation non limitatif, la surface externe 22 du flanc comprend une texture qui fait contraste avec la pluralité d’éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. Cette texture a une luminosité supérieure ou égale à 5 points par rapport à la luminosité des éléments en protubérance 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. Plus particulièrement, la texture a une luminosité supérieure ou égale à 5 points par rapport à la luminosité des faces de contact 28 des éléments en protubérances 21A, 21B, 21C, 21D, 21E. Par «luminosité» ou « luminance », on entend le paramètre qui caractérise une surface à réfléchir plus ou moins la lumière. La luminosité est exprimée selon une échelle allant de 0 à 100 selon le modèle colorimétrique L*a*b* établi par la CIE (Commission Internationale de l’Eclairage). La valeur 100 représente le blanc ou la réflexion totale ; la valeur 0, le noir ou l’absorption totale. Dans ce modèle colorimétrique a* et b* sont des coordonnées de chromaticité. Le modèle colorimétrique L*a*b* définit également un diagramme de chromaticité. Dans ce diagramme, a* et b* indiquent la direction des couleurs +a* va vers le rouge, -a* vers le vert, +b* vers le jaune et -b* vers le bleu. Le centre du diagramme est achromatique. Au fur et à mesure que les valeurs a* et b* augmentent et que l'on s'éloigne donc du centre du diagramme, la saturation augmente. A titre d’exemple, la luminosité de la surface externe 22 du flanc avec la texture est comprise entre 5 et 15 points, et de préférence entre 8 et 12 points. On notera également que la différence de luminosité est d’autant plus importante entre la texture de la surface externe 22 du flanc et les faces de contact 28 des éléments en protubérance lorsque lesdites faces de contact 28 sont lisses et qu’elles présentent alors un pouvoir de réflexion de la lumière plus important.

L’appareil de mesure de la luminosité approprié est un spectro-colorimètre CM 700D de la marque KONICA-MINOLTA, (marque déposée). Cet appareil est adapté pour mesurer :

la luminosité L*l, L*2 des zones du flanc (surface externe du flanc, faces de contact des éléments en protubérances) ;

une composante a* qui définit une première nuance de couleur entre le rouge et le vert ;

une composante b* qui définit une deuxième nuance de couleur entre le jaune et le bleu.

On positionne ledit appareil sur la partie du flanc que l’on veut mesurer et ledit appareil donne les valeurs des trois paramètres L*, a*, b* relatifs à la texture. Ces mesures sont effectuées avec le mode « SCI » (Mode de réflexion spéculaire incluse) paramétré à un angle de 10° et un réglage de la lumière de type D65 (réglage défini selon la Commission Internationale de l’Eclairage, CIE). Grâce à cet appareil, on quantifie la luminosité des textures 4 du flanc qui est ensuite comparée à la luminosité des parties du flanc non texturées.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la texture comprend la répétition d’une pluralité de brins. Les brins sont répartis dans la texture selon une densité au moins égale à un brin par millimètre carré (mm²), chaque brin ayant une section moyenne comprise entre 0,0005 mm² et 1 mm²

Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la texture comprend la répétition d’une pluralité de lamelles. ) Ces lamelles sont sensiblement parallèles entre elles, le pas des lamelles dans la texture étant au plus égal à 0,5 mm. Chaque lamelle a une largeur moyenne comprise entre 0,02 mm et 0,25 mm.

Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la texture comprend la répétition d’une pluralité de trous. Ces trous sont réparties dans la texture selon une densité au moins égale à un trou par millimètre carré (mm²), ces trous présentant des diamètres équivalents compris entre 0,01 mm et 1,2 mm.

L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentées et d’autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l’homme du métier.

Claims

1. Pneumatique (1) en matériau caoutchoutique comprenant une bande de roulement (10) et un flanc (20), ledit flanc (20) comportant une surface externe (22) et un moyen de renforcement (21), ledit moyen de renforcement (21) comprenant une pluralité d’éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 2AE) en relief par rapport à ladite surface externe (22), caractérisé en ce que la hauteur (H) des éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E) de la pluralité d’éléments en protubérance est supérieure ou égale à 1,3 mm et inférieure ou égale à 2,5 mm.

2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la hauteur (H) des éléments en protubérance est supérieure ou égale à 1,4 mm et inférieure ou égale à 2 mm.

3. Pneumatique selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E) présentent au moins une face latérale (24), ladite face latérale faisant un angle a avec une normale (N) à la surface externe (22) du flanc, ledit angle a étant supérieur ou égal à 30° et inférieur ou égal à 50°.

4. Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’angle a est supérieur ou égal à 40°.

5. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les éléments en protubérance (21A, 21B, 21D, 21E) forment des trapèzes sur le flanc.

6. Pneumatique selon la revendication 5, caractérisé en ce que pour deux éléments en protubérance adjacents (21A, 21B ; 21D, 21E), l’orientation des trapèzes est inversée de sorte à maintenir sensiblement constante la distance (d) entre lesdits éléments en protubérance adjacents (21A, 21B ; 21D, 21E).

7. Pneumatique selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la surface occupée sur le flanc (20) par la pluralité d’éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D) est comprise entre 20% et 50% de la surface totale dudit flanc (20).

8. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de renforcement (21) comprend trois zones (25A, 25B, 25C) de réduction en largeur des éléments en protubérance (21C, 21D, 21E), lesdites zones de réduction (25A, 25B, 25C) étant espacées les unes par rapport aux autres d’un angle β, ledit angle β étant égal à 120°.

9. Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que dans chaque zone de réduction (25A, 25B, 25C), il existe un axe de symétrie (Sa, Sb, Sc) séparant ladite zone de réduction en 2 demi-zones identiques.

10. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le flanc comprend au moins un bossage (29) entre deux éléments en protubérance adjacents (21A, 21B, 21C, 21D, 21E).

11. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le flanc (20) comprend une pluralité de creux (26), le volume occupé par ladite pluralité de creux est sensiblement égal à 10% du volume de la pluralité d’éléments en protubérance (25A, 25B, 25C).

12. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la surface externe (22) du flanc (20) comprend une texture (27), ladite texture (27) faisant contraste avec la pluralité d’éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E), ladite texture ayant une luminosité supérieure ou égale à 5 points par rapport à celle desdits éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E).

13. Pneumatique selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite texture (27) comprend la répétition d’une pluralité de brins et/ou de lamelles et/ou de trous.

14. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E) sont régulièrement

5 répartis sur la circonférence du flanc (20).

15. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les éléments en protubérance (21A, 21B, 21C, 21D, 21E) sont au-dessus d’un équateur (23) du pneumatique.

16. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la hauteur (H) des éléments en protubérance est égale à 1,5 mm.