FR3076505A1

FR3076505A1 - Dispositif de commande pour un feu de vehicule

Info

Publication number: FR3076505A1
Application number: FR1874208A
Authority: FR
Inventors: Naoki Osada; Akira Konishi
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2018-12-27
Publication date: 2019-07-12
Also published as: CN109969074B; JP2019116232A; JP6970013B2; US10946788B2; DE102018221507A1; US20190193623A1; CN109969074A

Abstract

DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UN FEU DE VEHICULE Un dispositif de commande pour un feu de véhicule comprend une unité de commande électronique (100) configurée pour : i) recevoir un signal de capteur et dériver un angle total (θ) ; ii) retenir une valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule (θv), la valeur de consigne initiale étant acquise dans un processus d’initialisation ; iii) retenir une valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (θv), ajuster un angle d’axe optique (θo) du feu de véhicule en réponse à une quantité de changement d’un angle total (θ) pendant un arrêt du véhicule, et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total (θ) et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (θv) comme nouvelle valeur de référence ; iv) ne pas ajuster l’angle d’axe optique (θo) en réponse à une quantité de changement d’un angle total (θ) pendant un déplacement du véhicule ; et v) réaliser un processus de réinitialisation prédéterminé quand un signal de réinitialisation est reçu. Figure pour l’abrégé : Fig. 2.

Description

Titre de l’invention : DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UN FEU DE VEHICULE

Domaine technique [0001] L’invention se rapporte à un dispositif de commande pour un feu de véhicule et plus particulièrement à un dispositif de commande pour un feu de véhicule qui est utilisé pour une automobile ou équivalent.

Technique antérieure [0002] Dans l’art antérieur, une commande de correction d’assiette automatique pour changer une direction d’irradiation d’un phare en ajustant automatiquement une position d’axe optique du phare pour un véhicule en fonction d’un angle d’inclinaison du véhicule est connue. Dans la commande de correction d’assiette automatique, une position d’axe optique d’un phare est généralement ajustée sur la base d’un angle de tangage d’un véhicule qui est dérivé d’une valeur de sortie d’un capteur de hauteur de véhicule. D’autre part, la publication de demande de brevet japonais non examinée ri 2012-106719 (JP 2012-106719 A) décrit un dispositif de commande pour un feu de véhicule qui exécute une commande de correction d’assiette automatique en utilisant un capteur d’accélération.

[0003] Quand un capteur d’accélération est utilisé, il est possible de fabriquer un système de correction d’assiette automatique à un coût plus faible et d’obtenir une diminution de poids comparé à un cas dans lequel un capteur de hauteur de véhicule est utilisé. Il en résulte qu’il est possible d’obtenir une diminution de coût et de poids d’un véhicule. D’autre part, il y a toujours une demande d’amélioration de précision de la commande de correction d’assiette automatique même lorsqu’un capteur d’accélération est utilisé. Exposé de l'invention [0004] L’invention prévoit une technique pour améliorer une précision de la commande de correction d’assiette automatique pour un feu de véhicule.

[0005] Un premier aspect de la présente invention se rapporte à un dispositif de commande pour un feu de véhicule, comportant une unité de commande électronique configurée pour : i) recevoir un signal de capteur prédéterminé et dériver un angle total qui est un angle d’inclinaison d’un véhicule par rapport à un plan horizontal sur la base du signal de capteur, l’angle total comprenant un angle de surface de route qui est un angle d’inclinaison d’une surface de route par rapport au plan horizontal et un angle de posture de véhicule qui est un angle d’inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route ; ii) retenir une valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule, la valeur de consigne initiale étant acquise dans un processus d’initialisation qui est réalisé quand le véhicule est dans une posture de référence prédéterminée sur une surface de route de référence prédéterminée ; iii) retenir une valeur de référence de l’angle de posture de véhicule, ajuster un angle d’axe optique du feu de véhicule en réponse à une quantité de changement d’un angle total pendant un arrêt du véhicule, et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule comme nouvelle valeur de référence ; iv) ne pas ajuster l’angle d’axe optique en réponse à une quantité de changement d’un angle total pendant un déplacement du véhicule ; et v) réaliser un processus de réinitialisation prédéterminé quand un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule est dans la posture de référence est reçu et amener la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule à s’approcher de la valeur de consigne initiale dans le processus de réinitialisation. Avec le premier aspect, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique pour un feu de véhicule.

[0006] Dans le premier aspect, l’unité de commande électronique peut être configurée pour : i) retenir une valeur de référence de l’angle de surface de route et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total pendant un déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route ; et ii) dériver l’angle de posture de véhicule comprenant la quantité de changement de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route.

[0007] Dans le premier aspect, l’unité de commande électronique peut être configurée pour dériver l’angle de posture de véhicule comprenant la quantité de changement de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule d’une différence entre avant et après que l’angle total pendant l’arrêt du véhicule ait changé et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule. Avec les configurations ci-dessus, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique pour un feu de véhicule.

[0008] Un deuxième aspect de la présente invention se rapporte à un dispositif de commande pour un feu de véhicule, comportant une unité de commande électronique configurée pour : i) recevoir un signal de capteur prédéterminé et dériver un angle total qui est un angle d’inclinaison d’un véhicule par rapport à un plan horizontal sur la base du signal de capteur, l’angle total comprenant un angle de surface de route qui est un angle d’inclinaison d’une surface de route par rapport au plan horizontal et un angle de posture de véhicule qui est un angle d’inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route ; ii) retenir une valeur de référence de l’angle de surface de route, dériver l’angle de posture de véhicule comprenant une quantité de changement d’un angle total pendant un arrêt du véhicule de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route, et ajuster un angle d’axe optique du feu de véhicule ; iii) ne pas ajuster l’angle d’axe optique en réponse à une quantité de changement d’un angle total pendant un déplacement du véhicule et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total pendant un déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route ; et iv) réaliser un processus de réinitialisation prédéterminé quand un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule est dans une posture de référence prédéterminée est reçu, acquérir un angle total dans le processus de réinitialisation, et amener la valeur de référence de l’angle de surface de route à s’approcher de l’angle total acquis dans le processus de réinitialisation. Avec le deuxième aspect, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique pour un feu de véhicule.

[0009] Dans le deuxième aspect, l’unité de commande électronique peut être configurée pour ajuster l’angle d’axe optique sur la base de l’angle de posture de véhicule comprenant la quantité de changement de l’angle total pendant l’arrêt du véhicule.

[0010] Dans les aspects ci-dessus, le signal de réinitialisation peut être au moins l’un des signaux suivants : i) un signal qui est transmis depuis un dispositif de diagnostic de véhicule prédéterminé ; ii) un signal qui est transmis depuis un commutateur qui commande un état d’éclairage du feu de véhicule et qui indique qu’un fonctionnement prédéterminé du commutateur a été réalisé ; iii) un signal qui est transmis depuis un contacteur d’allumage ; et iv) un signal qui indique que le véhicule se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine.

[0011] Selon chacun des aspects de la présente invention, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique pour un feu de véhicule.

Brève description des dessins [0012] Des caractéristiques, des avantages, et l’importance technique et industrielle de formes de réalisation d’exemple de l’invention vont être décrits ci-dessous en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références identiques désignent des éléments identiques, et dans lesquels : [0013] [fig.l]

La figure 1 est une vue en coupe verticale illustrant schématiquement une unité de phare comprenant un feu de véhicule qui est commandé ; [0014] [fig.2]

La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant une coopération de fonctionnement entre une unité de phare, une unité de commande électronique de commande de véhicule, et une unité de commande électronique de correction d’assiette ; [0015] [fig.3]

La figure 3 est un diagramme illustrant schématiquement un vecteur d’accélération qui est généré dans un véhicule et un angle d’inclinaison du véhicule qui peut être détecté par un capteur d’accélération ; [0016] [fig.4]

La figure 4 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisée par un dispositif de commande pour un feu de véhicule selon une première forme de réalisation ; [0017] [fig.5]

La figure 5 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisée par un dispositif de commande pour un feu de véhicule selon une deuxième forme de réalisation ; et [0018] [fig.6]

La figure 6 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisé par un dispositif de commande pour un feu de véhicule selon une troisième forme de réalisation.

Description des modes de réalisation [0019] Des formes de réalisation d’exemple de l’invention vont être décrites ci-après en se référant aux dessins annexés. Les formes de réalisation ne sont pas prévues pour limiter l’invention mais sont simplement à titre d’exemple, et les caractéristiques ou combinaisons de celle-ci qui sont décrites dans les formes de réalisation ne sont pas toutes essentielles à l’invention. Les mêmes éléments, organes, et processus ou équivalent illustrés dans les dessins sont désignés par les mêmes références et leur description est omise de manière appropriée. Des échelles ou des formes de parties illustrées dans les dessins sont prévues de manière pratique pour faciliter leur explication et ne doivent pas être interprétées comme étant restrictives à moins que cela soit particulièrement énoncé. Quand des termes tels que « premier » et « deuxième » sont utilisés dans ce qui suit, les termes ne se rapportent pas à un certain ordre ou degré d’importance à moins que cela soit particulièrement énoncé, mais sont utilisés pour distinguer un élément d’un autre élément.

[0020] Dans la description, « pendant un déplacement d’un véhicule » se rapporte, par exemple, une période d’une période depuis un temps où une valeur de sortie d’un capteur de vitesse de véhicule 312 qui sera décrit plus tard devient plus grande que 0 jusqu’à un temps où la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 devient 0. « Un temps où un véhicule s’arrête » se rapporte, par exemple, à un temps où une valeur de sortie d’un capteur d’accélération 110 qui sera décrit plus tard se stabilise une fois que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue zéro. « Pendant un arrêt d’un véhicule » se rapporte, par exemple, à une période depuis un temps où la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 se stabilise une fois que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue zéro jusqu’à un temps où la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 devient plus grande que 0. « Un temps de stabilisation » peut être établi à un temps où un changement de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 par unité de temps devient égal ou inférieur une quantité prédéterminée ou peut être établi à un temps où un temps prédéterminé (par exemple une ou deux secondes) s’est écoulé une fois que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue 0. « Un véhicule 300 est à un arrêt » signifie que le véhicule 300 est dans un état du « temps où le véhicule s’arrête » ou est dans un état « pendant un arrêt du véhicule ». « Immédiatement après qu’un véhicule a démarré » se rapporte, par exemple, à un temps prédéterminé une fois que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 est devenue plus grande que 0. « Immédiatement avant qu’un véhicule démarre » se rapporte, par exemple, à un temps prédéterminé avant que la valeur de sortie du capteur de vitesse de véhicule 312 devienne plus grande que 0. « Pendant un déplacement d’un véhicule », « un temps où un véhicule s’arrête », « pendant un arrêt d’un véhicule », « un temps de stabilisation », « immédiatement après qu’un véhicule démarre », « immédiatement avant qu’un véhicule démarre », « une quantité prédéterminée », et « un temps prédéterminé » peuvent être établis de manière appropriée sur la base d’une expérimentation ou d’une simulation par un concepteur. (Première forme de réalisation) [0021] La figure 1 est une vue en coupe verticale illustrant schématiquement une unité de phare comprenant un feu de véhicule qui est commandé par un dispositif de commande selon une première forme de réalisation. Une unité de phare 210 a une structure dans laquelle des unités de phare qui sont formées de manière symétrique sont disposées sur des côtés droit et gauche dans une direction de largeur de véhicule d’un véhicule. L’unité de phare droite 210R et l’unité gauche de phare 210L ont sensiblement la même structure et la structure de l’unité de phare droite 210R va ainsi décrite ci-dessous. L’unité de phare 210R comprend un corps de feu 212 ayant une ouverture sur le côté avant du véhicule et un couvercle laissant passer la lumière 214 qui recouvre l’ouverture. Le corps de feu 212 comprend un couvercle démontable 212a sur le côté arrière du véhicule. Une chambre de feu 216 est définie par le corps de feu 212 et le couvercle laissant passer la lumière 214. Une unité de feu 10 est disposée comme feu de véhicule dans la chambre de feu 216.

[0022] Un support de feu 218 ayant un mécanisme de pivot 218a qui est un centre de pivot dans les directions vers le haut, vers le bas, à droite, et à gauche de l’unité de feu 10 est relié à l’unité de feu 10. Le support de feu 218 est vissé sur une vis de réglage de pointage 220 qui est supportée par le corps de feu 212. Un axe de rotation 222a d’un dispositif d’actionnement de pivotement 222 est fixé sur une surface inférieure de l’unité de feu 10. Le dispositif d’actionnement de pivotement 222 est fixé sur un support d’unité 224. Un dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 est relié au support d’unité 224. Le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 est constitué, par exemple, par un moteur qui amène une tige 226a à s’étendre et se rétracter dans les directions des flèches M et N. Par exemple, un moteur à courant continu est utilisé comme moteur constituant le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226. L’unité de feu 10 prend une posture inclinée vers l’arrière et une posture inclinée vers l’avant en amenant la tige 226a à s’étendre et se rétracter dans les directions des flèches M et N, et un réglage de correction d’assiette pour diriger un angle de tangage d’un axe optique O vers le bas et vers le haut peut ainsi être réalisé. C’est-à-dire que le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 correspond à un dispositif d’actionnement qui change une posture de l’unité de feu 10.

[0023] L’unité de feu 10 comprend un mécanisme de masque 18 comprenant un masque rotatif 12, une source de lumière 14, un logement de feu 17 qui supporte un réflecteur 16 sur une paroi intérieure, et une lentille de projection 20. Comme source de lumière 14, une ampoule à incandescence, une lampe halogène, une ampoule à décharge, une diode électroluminescente, une diode laser, un élément d’émission de lumière organique ou minéral, ou équivalent peuvent être utilisés. Au moins une partie du réflecteur 16 a une forme sphérique ovale, et le réflecteur 16 réfléchit de la lumière émise à partir de la source de lumière 14. Une partie de la lumière provenant de la source de lumière 14 et de la lumière réfléchie par le réflecteur 16 est guidée jusqu’à la lentille de projection 20 en passant par le masque rotatif 12. Le masque rotatif 12 est un élément cylindrique qui peut tourner autour d’un arbre de rotation 12a et comprend une partie découpée et une pluralité de plaques de masque (non illustrées). Une de la partie découpée et de la plaque de masque se déplace sur l’axe optique O pour former une configuration de distribution de lumière prédéterminée. La lentille de projection 20 est constituée d’une lentille asphérique plan-convexe et projette une image de source de lumière formée sur un plan focal arrière comme image inversée sur un écran vertical virtuel à l’avant du feu. La structure de l’unité de feu 10 n’est pas limitée à la description ci-dessus, et peut comprendre, par exemple, un masque du type obturateur ou peut être une unité de feu réfléchissante ne comprenant pas la lentille de projection 20.

[0024] La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant une coopération de fonctionnement entre une unité de phare, une unité de commande électronique de commande de véhicule, et une unité de commande électronique de correction d’assiette. Dans la figure 2, l’unité de phare 210R et l’unité de phare 210L forment ensemble l’unité de phare 210. Une unité de commande électronique de correction d’assiette 100 et une unité de commande électronique de commande de véhicule 302 sont mises en œuvre par des éléments ou des circuits tels qu’une unité centrale de traitement ou une mémoire d’un ordinateur comme configuration matérielle et sont mises en œuvre par un programme informatique ou équivalent comme configuration logicielle, mais sont illustrées sous forme de blocs fonctionnels qui sont mis en œuvre en coopération dans la figure 2. Ces blocs fonctionnels peuvent être mis en œuvre dans diverses formes par combinaison de matériel et de logiciel.

[0025] L’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 comme dispositif de commande pour un feu de véhicule comprend une unité de réception 102, une unité de commande 104, une unité de transmission 106, une mémoire 108 comme unité de stockage, et un capteur d’accélération 110 comme capteur d’inclinaison. L’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 est installée, par exemple, au voisinage d’un tableau de bord d’un véhicule 300. La position d’installation de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 n’est pas particulièrement limitée et peut être disposée, par exemple, dans l’unité de phare 210. Le capteur d’accélération 110 peut être disposé à l’extérieur de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100. Par exemple, le capteur d’accélération 110 peut être disposé dans une position arbitraire dans une carrosserie de véhicule ou à l’intérieur de l’unité de phare 210. L’unité de commande électronique de commande de véhicule 302, le commutateur d’éclairage 304, et équivalent sont connectés à l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100. Des signaux qui sortent de l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302, du commutateur d’éclairage 304, et équivalent sont reçus par l’unité de réception 102. L’unité de réception 102 reçoit un signal indiquant une valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et un signal de réinitialisation prédéterminé.

[0026] Un capteur de direction 310, un capteur de vitesse de véhicule 312, un système de navigation 314, et équivalent sont connectés à l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302. Des signaux qui sortent des capteurs sont reçus par l’unité de réception 102 de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 par l’intermédiaire de l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302. Le capteur de vitesse de véhicule 312 est un capteur qui calcule une vitesse du véhicule 300, par exemple, sur la base des vitesses de rotation des roues de véhicule. Le commutateur d’éclairage 304 transmet un signal pour commander un état d’éclairage de l’unité de feu 10, un signal pour instruire une exécution de la commande de correction d’assiette automatique, ou équivalent à une alimentation 306, l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100, et équivalent en fonction de détails de fonctionnement provenant d’un conducteur. Une commande d’un état d’éclairage de l’unité de feu 10 comprend l’allumage et l’extinction de l’unité de feu 10 et une commutation d’une configuration de distribution de lumière qui est formée.

[0027] Un signal reçu par l’unité de réception 102 est transmis à l’unité de commande 104. L’unité de commande 104 exécute une commande de correction d’assiette automatique qui dérive un angle d’inclinaison du véhicule 300 ou un changement de celui-ci en utilisant une valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et délivre un signal de réglage pour un angle de tangage de l’axe optique O (appelé ci-après de manière appropriée angle d’axe optique 0o) de l’unité de feu 10. L’unité de commande 104 comprend une unité de calcul d’angle 104a, une unité d’instruction de réglage 104b, et une unité de réinitialisation de valeur de référence 104c.

[0028] L’unité de calcul d’angle 104a génère de l’information d’angle de tangage du véhicule 300 en utilisant la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et de l’information stockée dans une mémoire vive (non illustrée) ou la mémoire 108 de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 si nécessaire. L’unité d’instruction de réglage 104b génère un signal de réglage pour instruire un réglage de l’angle d’axe optique 0o de l’unité de feu 10 en utilisant l’information d’angle de tangage générée par l’unité de calcul d’angle 104a. L’unité d’instruction de réglage 104b délivre le signal de réglage généré au dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 par l’intermédiaire de l’unité de transmission 106. Le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 est commandé sur la base du signal de réglage reçu et l’axe optique O de l’unité de feu 10 est ajusté par rapport à une direction d’angle de tangage. L’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c réalise un processus de réinitialisation prédéterminé. Des fonctionnements des unités constitutives de l’unité de commande 104 seront décrits en détail plus tard.

[0029] Une alimentation 306 qui délivre de l’énergie électrique à l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100, l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302, et l’unité de phare 210 est montée dans le véhicule 300. Lors d’une instruction d’allumage de l’unité de phare 210 avec un actionnement du commutateur d’éclairage 304, de l’énergie électrique est délivrée à la source de lumière 14 depuis l’alimentation 306 par l’intermédiaire d’un circuit d’alimentation 230. Une alimentation en énergie électrique depuis l’alimentation 306 jusqu’à l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 est réalisée quand un contacteur d’allumage 316 est mis sur marche, et est arrêté quand le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt. (Commande de correction d’assiette automatique) [0030] Une commande de correction d’assiette automatique qui est exécutée par l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 ayant la configuration mentionnée ci-dessus va être décrite en détail ci-dessous. La figure 3 est un diagramme illustrant schématiquement un vecteur d’accélération qui est généré dans un véhicule et un angle d’inclinaison du véhicule qui peut être détecté par un capteur d’accélération.

[0031] Par exemple, le véhicule est dans une posture inclinée vers l’arrière quand des bagages sont chargés dans un coffre arrière du véhicule ou bien un occupant s’assied sur un siège arrière, et le véhicule est incliné vers l’avant en partant de la posture inclinée vers l’arrière quand les bagages sont déchargés du coffre ou bien l’occupant sur le siège arrière sort du véhicule. Quand le véhicule 300 entre dans la posture inclinée vers l’arrière ou la posture inclinée vers l’avant, la direction d’irradiation de l’unité de feu 10 change également vers le haut ou vers le bas et une distance d’irradiation vers l’avant augmente ou diminue. Par conséquent, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 dérive un angle d’inclinaison dans la direction de tangage du véhicule 300 ou un changement de celui-ci de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et établit l’angle d’axe optique 0o à un angle basé sur la posture de véhicule. En exécutant une commande de correction d’assiette automatique pour réaliser réglage de correction d’assiette de l’unité de feu 10 en temps réel sur la base de la posture de véhicule, une portée d’irradiation de lumière vers l’avant peut être ajustée de façon optimale même lorsque la posture de véhicule change.

[0032] Dans cette forme de réalisation, le capteur d’accélération 110 est, par exemple, un capteur d’accélération à trois axes ayant un axe X, un axe Y, et un axe Z qui sont perpendiculaires l’un à l’autre. Le capteur d’accélération 110 est fixé sur le véhicule 300 dans une position arbitraire et détecte un vecteur d’accélération qui est généré dans le véhicule 300. Une accélération gravitationnelle et une accélération de mouvement basées sur un mouvement du véhicule 300 sont générées dans le véhicule 300 qui se déplace. Par conséquent, le capteur d’accélération 110 peut détecter un vecteur d’accélération combiné β dans lequel un vecteur d’accélération gravitationnelle G et un vecteur d’accélération de mouvement a sont combinés comme cela est illustré dans la figure 3. Pendant un arrêt du véhicule 300, le capteur d’accélération 110 peut détecter le vecteur d’accélération gravitationnelle G. Le capteur d’accélération 110 délivre des valeurs numériques des composantes axiales du vecteur d’accélération détecté.

[0033] Le capteur d’accélération 110 est fixé sur le véhicule 300 dans une position arbitraire, et l’axe X, l’axe Y, et l’axe Z du capteur d’accélération 110 (axes du côté de capteur) dans un état dans lequel le capteur d’accélération 110 est fixé sur le véhicule 300 ne coïncident pas nécessairement avec un axe longitudinal, un axe transversal, et un axe vertical du véhicule 300 (axes du côté de véhicule) qui détermine la posture du véhicule 300. Par conséquent, l’unité de commande 104 doit convertir les composantes à trois axes délivrées par le capteur 110, c’est-à-dire des composantes d’accélération dans un système de coordonnées de capteur, en composantes à trois axes du véhicule 300, c’est-à-dire des composantes dans un système de coordonnées de véhicule.

[0034] L’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 stocke à l’avance de l’information d’axe de référence indiquant des relations de position entre les axes du capteur d’accélération 110 fixé sur le véhicule 300, les axes du véhicule 300, et l’angle de surface de route. Par exemple, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 stocke une table de conversion dans laquelle des valeurs numériques de composantes axiales en valeur de sortie du capteur d’accélération 110 sont corrélées avec des valeurs numériques de composantes axiales du véhicule 300 en tant qu’information d’axe de référence dans la mémoire 108. La mémoire 108 dans cette forme de réalisation est une mémoire non volatile. Des valeurs numériques des composantes de l’axe X, de l’axe Y, et de l’axe Z délivrées par le capteur d’accélération 110 sont converties en composantes de l’axe longitudinal, de l’axe transversal, de l’axe vertical du véhicule 300 en utilisant l’information d’axe de référence par l’unité de calcul d’angle 104a de l’unité de commande 104. Par conséquent, des accélérations dans la direction longitudinale de véhicule, la direction transversale de véhicule, et la direction verticale de véhicule peuvent être dérivées de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110.

[0035] Une inclinaison du véhicule 300 par rapport au vecteur d’accélération gravitationnelle G peut être dérivée de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 pendant un arrêt du véhicule. C’est-à-dire qu’un angle total 0 qui est un angle d’inclinaison du véhicule 300 par rapport à un plan horizontal peut être dérivé de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110. L’angle total 0 comprend un angle de surface de route Or qui est un angle d’inclinaison de la surface de route par rapport au plan horizontal et un angle de posture de véhicule 0v qui est un angle d’inclinaison du véhicule 300 par rapport à la surface de route. L’angle de surface de route Or, l’angle de posture de véhicule 0v, et l’angle total 0 sont des angles dans la direction de tangage du véhicule 300.

[0036] Une commande de correction d’assiette automatique est exécutée pour absorber un changement de la distance d’irradiation vers l’avant d’un feu de véhicule sur la base d’un changement de l’angle d’inclinaison dans la direction de tangage du véhicule 300 et pour maintenir de façon optimale la portée vers l’avant de lumière d’irradiation. Par conséquent, l’angle d’inclinaison du véhicule 300 qui est exigé pour une commande de correction d’assiette automatique est l’angle de posture de véhicule 0v. C’est-à-dire que, dans la commande de correction d’assiette automatique, il est préférable que l’angle d’axe optique 0o de l’unité de feu 10 soit ajusté quand l’angle de posture de véhicule 0v change, et l’angle d’axe optique 0o de l’unité de feu 10 soit maintenu quand l’angle de surface de route Or change. Pour la réalisation de ceci, de l’information sur l’angle de posture de véhicule 0v doit être extraite de l’angle total 0. (Commande de base) [0037] D’autre part, l’unité de commande 104 exécute une commande de base de la correction d’assiette automatique qui va être décrite ci-dessous. Dans la commande de base, un changement de l’angle total θ pendant le déplacement du véhicule est estimé être un changement de l’angle de surface de route Or, un changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule est estimé être un changement de l’angle de posture de véhicule Ov, et l’angle de posture de véhicule Ov est dérivé de l’angle total 0. Pendant un déplacement du véhicule, il y a une faible probabilité qu’un chargement ou le nombre d’occupants augmente ou diminue et que l’angle de position de véhicule Ov change ainsi. Par conséquent, un changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule peut être estimé comme étant un changement de l’angle de surface de route Or. Pendant un arrêt du véhicule, il y a une faible probabilité que le véhicule 300 se déplace et que l’angle de surface de route Or change. Par conséquent, un changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule peut être estimé comme étant un changement de l’angle de posture de véhicule Ov.

[0038] Tout d’abord, quand le véhicule 300 est dans une posture de référence prédéterminée sur une surface de route de référence prédéterminée, un processus d’initialisation prédéterminé est réalisé. Ensuite, une valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or et une valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v sont acquises dans le processus d’initialisation et sont stockées dans la mémoire 108 comme unité de stockage. Plus spécialement, par exemple, dans une usine de fabrication d’un constructeur de véhicule ou une usine de maintenance d’un distributeur, le véhicule 300 est placé sur une surface de route de référence qui est conçue pour être parallèle au plan horizontal et est dans une posture de référence. Par exemple, la posture de référence est une position du véhicule 300 quand un occupant s’assied sur un siège de conducteur ou aucun occupant ne monte dans le véhicule. Ensuite, un signal d’initialisation est transmis par un actionnement d’un commutateur d’un dispositif de traitement d’initialisation dans une usine, par communication par l’intermédiaire d’un système de réseau de circuit de commande (CAN), ou équivalent. L’unité de commande 104 réalise un processus d’initialisation prédéterminé quand le signal d’initialisation a été reçu. Dans le processus d’initialisation, le réglage de pointage initial est réalisé et l’axe optique O de l’unité de feu 10 est établi comme angle initial. L’unité de calcul d’angle 104a de l’unité de commande 104 enregistre la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 dans l’état de référence comme valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or (par exemple Or = 0°) et la valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v (par exemple 0v = 0°) dans la mémoire vive d’une manière volatile. Ces valeurs de consigne initiales sont écrites dans la mémoire 108 et sont enregistrées d’une manière non-volatile.

[0039] Ensuite, l’unité de commande 104 dérive l’angle total 0 en utilisant la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et délivre un signal de réglage pour l’angle d’axe optique θο en réponse au changement de l’angle total θ pendant un arrêt du véhicule pour commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226. L’unité de commande 104 évite de commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule.

[0040] Au moment de commencer une commande de correction d’assiette automatique, l’unité de commande 104 utilise la valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v comme valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v et utilise la valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or comme valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Ensuite, l’unité de commande 104 stocke un angle de posture de véhicule 0v, qui est la même que la somme de : i) le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule ; et ii) la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v, comme nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v. L’unité de commande 104 enregistre un angle de surface de route Or, qui est le même qu’une somme de : i) le changement de l’angle total 0 pendant le déplacement du véhicule ; et ii) la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or.

[0041] Par exemple, quand le véhicule 300 est réellement utilisé, en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule, l’unité de commande 104 évite une génération ou une sortie d’un signal de réglage qui donne l’instruction d’ajuster l’angle d’axe optique 0o ou délivre un signal de maintenance qui donne l’instruction d’une maintenance de l’angle d’axe optique 0o. Par conséquent, il est possible d’éviter de commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226. L’unité de calcul d’angle 104a calcule un angle total courant 0 (au moment où le véhicule s’arrête) à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 au moment où le véhicule s’arrête. Ensuite, l’unité de calcul d’angle 104a soustrait la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v de l’angle total courant 0 pour acquérir un angle de surface de route Or (Or = 0 - valeur de référence de 0v).

[0042] L’unité de calcul d’angle 104a met à jour la valeur de référence de l’angle de surface de route Or enregistrée dans la mémoire vive en utilisant l’angle de surface de route Or acquis comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Une différence entre la valeur de référence de l’angle de surface de route Or avant d’être mise à jour et la valeur de référence de l’angle de surface de route Or après avoir été mise à jour correspond au changement de l’angle total 0 avant et après que le véhicule 300 se déplace. Par conséquent, le changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule qui est estimé comme étant le changement de l’angle de surface de route Or est introduit dans la valeur de référence de l’angle de surface de route Or.

Tout d’abord, la valeur de référence de l’angle de surface de route Or est la même que la valeur de consigne initiale au moment de commencer une commande de correction d’assiette automatique, et devient ensuite une valeur différente de la valeur de consigne initiale en mettant à jour la valeur de référence.

[0043] L’unité de commande 104 commande le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 en générant et délivrant un signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule. Plus spécialement, pendant un arrêt du véhicule, l’unité de calcul d’angle 104a calcule de manière répétée l’angle total courant 0 à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 à des instants prédéterminés. L’angle total calculé 0 est enregistré dans la mémoire vive. L’unité de calcul d’angle 104a dérive l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule de l’angle total 0 et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Par exemple, l’unité de calcul d’angle 104a soustrait la valeur de référence de l’angle de surface de route Or de l’angle total courant 0 pour acquérir l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 (0v = 0 - valeur de référence de Or). L’angle de posture de véhicule 0v est le même qu’une somme de : i) le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule ; et ii) la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0044] L’unité de calcul d’angle 104a met à jour la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v stocké dans la mémoire vive en utilisant l’angle de posture de véhicule 0v acquis comme nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v.

Par conséquent, le changement de l’angle de posture de véhicule 0v et le changement estimé de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule sont introduits dans la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v. Tout d’abord, la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est la même que la valeur de consigne initiale au moment de commencer une commande de correction d’assiette automatique, et devient ensuite une valeur différente de la valeur de consigne initiale en mettant à jour la valeur de référence.

[0045] Ensuite, l’unité d’instruction de réglage 104b génère le signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule 0v calculé ou la valeur de référence mise à jour de l’angle de posture de véhicule 0v. par exemple, l’unité d’instruction de réglage 104b détermine l’angle d’axe optique 0o en utilisant une table de conversion, dans laquelle la valeur de l’angle de posture de véhicule 0v est corrélée avec la valeur de l’angle d’axe optique 0o, enregistrée à l’avance dans la mémoire 108 et génère le signal de réglage. Le signal de réglage est délivré depuis l’unité de transmission 106 jusqu’au dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226.

[0046] L’unité de commande 104 stocke au moins une de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule Ov qui sont stockés dans la mémoire vive dans la mémoire 108 quand le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt. Par conséquent, même lorsque le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt, la valeur de référence de l’angle de surface de route Or ou la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule Ov peut être stockée. L’unité de commande 104 peut détecter la mise sur arrêt du contacteur d’allumage 316 en recevant un signal IG-OFF (signal « arrêt d’allumage ») émis par l’unité de commande électronique de commande de véhicule 302 ou en détectant qu’une tension de source délivrée à l’unité de commande 104 devient égale ou inférieure à une valeur prédéterminée.

[0047] Dans un état dans lequel le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt, il y a une probabilité très faible que le véhicule 300 se déplace et que l’angle de surface de route Or change. Par conséquent, le changement de l’angle total 0 depuis la mise sur arrêt du contacteur d’allumage 316 jusqu’à la mise sur marche de celui-ci peut être estimé comme étant le changement de l’angle de posture de véhicule 0v. Par conséquent, quand le contacteur d’allumage 316 est mis sur marche, l’unité de commande 104 dérive l’angle de posture de véhicule courant 0v en utilisant l’angle total courant 0 acquis à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et de la valeur de référence de celui-ci stockée dans la mémoire 108 comme première commande d’abord après avoir été commencé.

[0048] Quand la valeur de référence de l’angle de surface de route Or est stockée dans la mémoire 108, l’unité de commande 104 soustrait la valeur de référence de l’angle de surface de route Or de l’angle total courant 0 acquis à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 pour acquérir l’angle de posture de véhicule courant 0v.

[0049] Quand la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est stockée dans la mémoire 108, l’unité de commande 104 stocke une valeur de détection du capteur d’accélération 110 détectée finalement avant que le contacteur d’allumage 316 soit mis sur arrêt ou l’angle total 0 en plus de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v dans la mémoire 108 au moment de mettre sur arrêt le contacteur d’allumage 316. Dans la première commande après avoir été démarrée, l’unité de commande 104 calcule une différence entre l’angle total 0 acquis à partir de la valeur de détection courante du capteur d’accélération 110 et l’angle total 0 acquis à partir de la valeur de détection du capteur d’accélération 110 détectée finalement avant que le contacteur d’allumage 316 soit mis sur arrêt. Ensuite, l’unité de commande 104 calcule l’angle de posture de véhicule courant 0v à partir de la différence acquise et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0050] L’unité de commande 104 stocke l’angle de posture de véhicule acquis 0v comme nouvelle valeur de référence dans la mémoire vive. L’unité de commande 104 ajuste l’axe optique en utilisant l’angle de posture de véhicule acquis θν ou la nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule θν. Par conséquent, le changement de l’angle de posture de véhicule θν alors que le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt peut être introduit dans la valeur de référence et l’angle d’axe optique θο peut être ajustée sur une position appropriée. Il en résulte qu’il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique. (Processus de réinitialisation) [0051] Dans cette forme de réalisation, le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule est estimé être le changement de l’angle de posture de véhicule 0v. Le changement de l’angle total 0 alors que le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt est également estimé être le changement de l’angle de posture de véhicule 0v. Par conséquent, il est possible d’exécuter une commande de correction d’assiette automatique avec une grande précision avec une structure de commande simple. Cependant, bien que cela soit rare, l’angle de surface de route Or peut changer pendant un arrêt du véhicule ou pendant la mise sur arrêt du contacteur d’allumage 316. Par exemple, quand le véhicule 300 est transporté par un bateau, un transport automobile, ou équivalent ou est remorqué ou quand le véhicule 300 est déplacé par un convoyeur à bande ou un élévateur dans une usine, l’angle de surface de route Or peut changer pendant un arrêt du véhicule. Par conséquent, quand le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule ou pendant la mise sur arrêt du contacteur d’allumage est estimé être le changement de l’angle de posture de véhicule 0v, il y a une probabilité qu’une erreur se produise entre l’angle de posture de véhicule réel 0v et l’angle de posture de véhicule estimé 0v.

[0052] Par conséquent, dans cette forme de réalisation, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c de l’unité de commande 104 reçoit un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule 300 est dans la posture de référence et réalise un processus de réinitialisation prédéterminé. Dans le processus de réinitialisation, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c amène la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v stockée dans la mémoire vive à s’approcher de la valeur de consigne initiale stockée dans la mémoire 108. Le terme, « s’approcher », comprend le fait que la valeur de référence devient égale à la valeur de consigne initiale. Il est préférable que l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c amène la valeur de référence à devenir égale à la valeur de consigne initiale. L’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c peut corriger la valeur de référence stockée ou peut effacer la valeur de référence stockée et enregistrer de nouveau la valeur de consigne initiale comme valeur de référence.

[0053] En réalisant le processus de réinitialisation, la valeur de référence stockée de l’angle de posture de véhicule 0v peut être amenée à s’approcher de l’angle de posture de véhicule réel θν. Dans le processus de réinitialisation, l’unité de calcul d’angle 104a soustrait de l’angle total 0 la valeur de référence de réinitialisation de l’angle de posture de véhicule 0v pour calculer l’angle de surface de route Or. Ensuite, l’unité de calcul d’angle 104a stocke l’angle de surface de route calculé Or comme nouvelle valeur de référence. Par conséquent, dans une commande de base suivante, l’angle de posture de véhicule 0v peut être calculé en utilisant la valeur de référence de l’angle de surface de route Or plus proche de l’angle de surface de route réel Or. Par conséquent, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique. Dans le processus de réinitialisation, l’angle d’axe optique 0o peut être ajusté en utilisant la valeur de référence de réinitialisation de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0054] Une condition pour laquelle le processus de réinitialisation doit être réalisé est que le véhicule 300 est dans la posture de référence. La posture de référence est une posture du véhicule 300 dans le processus d’initialisation. La condition d’exécution du processus d’initialisation selon laquelle le véhicule 300 est sur la surface de route de référence n’est pas nécessaire pour le processus de réinitialisation. Le signal de réinitialisation servant de déclenchement du processus de réinitialisation est un signal qui est transmis quand la probabilité que le véhicule 300 est dans la posture de référence est estimée être élevée.

[0055] Par exemple, le signal de réinitialisation peut être au moins un signal de : un signal qui est transmis depuis un dispositif de diagnostic de véhicule prédéterminé, un signal qui est transmis depuis le commutateur d’éclairage 304 qui commande l’état d’éclairage de l’unité de feu 10 et qui indique qu’une opération prédéterminée est réalisée sur le commutateur d’éclairage 304, un signal qui est transmis depuis le contacteur d’allumage 316, et un signal qui indique que le véhicule 300 se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine.

[0056] En général, un dispositif de diagnostic de véhicule est installé dans une usine de fabrication ou une usine de maintenance. Par conséquent, une situation dans laquelle un signal est reçu d’un dispositif de diagnostic de véhicule signifie que le véhicule 300 se trouve dans une telle usine. Dans une telle usine, il y a une probabilité élevée que le véhicule 300 soit dans la posture de référence. Par conséquent, un signal qui est transmis depuis un dispositif de diagnostic de véhicule peut être utilisé comme signal de réinitialisation.

[0057] Quand un conducteur réalise une opération prédéterminée sur le commutateur d’éclairage 304, un signal basé sur l’opération prédéterminée est transmis depuis le commutateur d’éclairage 304. Un exemple de l’opération prédéterminée est une opération de commutation entre une formation d’une première configuration de distribution de lumière et une formation d’une deuxième configuration de distribution de lumière un nombre prédéterminé de fois dans un temps prédéterminé. La première configuration de distribution de lumière est, par exemple, une configuration de distribution de lumière pour un faisceau de feu de route et la deuxième configuration de distribution de lumière est, par exemple, une configuration de distribution de lumière pour un faisceau de feu de croisement. Un utilisateur reçoit Γinstruction de réaliser une opération prédéterminée sur le commutateur d’éclairage 304 dans un état dans lequel le véhicule 300 est dans la posture de référence dans un manuel ou équivalent et Tutilisateur réalise l’opération prédéterminée sur le commutateur d’éclairage 304 en fonction de l’instruction. Par conséquent, le signal qui est transmis depuis le commutateur d’éclairage 304 peut être utilisé comme signal de réinitialisation.

[0058] En général, quand le contacteur d’allumage 316 est commuté entre un état Marche (état « ON » en anglais) et un état Arrêt (état « OFF » en anglais), la probabilité que le véhicule 300 soit dans la posture de référence peut être estimé comme étant élevée. Par conséquent, le signal qui est transmis à partir du contacteur d’allumage 316 peut être utilisé comme signal de réinitialisation.

[0059] Dans un état dans lequel le véhicule 300 se trouve dans un marché ou une usine, il y a une probabilité élevée que le véhicule 300 soit dans la posture de référence. Par conséquent, un signal indiquant que le véhicule 300 se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine peut être utilisé comme signal de réinitialisation. Des exemples du signal indiquant que le véhicule 300 se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine comprennent un signal d’identification indiquant que le véhicule 300 se trouve dans un marché ou une usine et circulant par l’intermédiaire du réseau à bord du véhicule 300 ou un signal d’information de position d’un GPS qui est transmis depuis le système de navigation 314 ou équivalent.

[0060] La figure 4 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisé par le dispositif de commande pour un feu de véhicule selon la première forme de réalisation. Par exemple, ce sous-programme est réalisé de manière répétée à des intervalles prédéterminés par l’unité de commande 104 quand une instruction pour exécuter une commande de correction d’assiette automatique est transmise depuis le commutateur d’éclairage 304 et le contacteur d’allumage 316 est mis sur marche, et se termine quand l’instruction pour exécuter une commande de correction d’assiette automatique est relâchée (ou une instruction d’arrêt est transmise) ou le contacteur d’allumage 316 est mis sur arrêt.

[0061] Tout d’abord, l’unité de commande 104 détermine si un signal de réinitialisation est reçu (S101). Quand un signal de réinitialisation est reçu (O en S101), l’unité de commande 104 réalise un processus de réinitialisation (S 102) et termine ce sous-programme. Quand un signal de réinitialisation n’est pas reçu (N en S101), l’unité de commande 104 détermine si le véhicule 300 est à un arrêt (S 103). Quand le véhicule 300 n’est pas à un arrêt (N en S103), c’est-à-dire quand le véhicule 300 se déplace, l’unité de commande 104 termine ce sous-programme.

[0062] Quand le véhicule 300 est à un arrêt (O en S103), l’unité de commande 104 détermine si l’on a déterminé en S103 d’un sous-programme précédent que le véhicule 300 se déplace (N en S103) (S 104). Lorsque l’on a déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 se déplace (N en S104), cela signifie que maintenant est « le temps où le véhicule s’arrête », et l’unité de commande 104 soustrait d’un angle total courant 0 une valeur de référence d’un angle de posture de véhicule 0v pour calculer un angle de surface de route Or (S 105). Ensuite, l’unité de commande 104 stocke l’angle de surface de route acquis Or comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or (S 106) et termine ce sous-programme.

[0063] Lorsque l’on a déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 ne se déplace pas (N en S104), cela signifie que maintenant est « pendant un arrêt du véhicule », et l’unité de commande 104 soustrait de l’angle total courant 0 la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour calculer l’angle de posture de véhicule 0v (S107). Ensuite, l’unité de commande 104 ajuste l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule acquis 0v, enregistre l’angle de posture de véhicule acquis 0v comme nouvelle valeur de référence (S 108), et termine ce sous-programme.

[0064] Comme cela a été décrit ci-dessus, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 selon cette forme de réalisation comprend la mémoire 108 qui stocke la valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v qui est acquise dans le processus d’initialisation et l’unité de commande 104 qui ajuste l’angle d’axe optique 0o de l’unité de feu 10. L’unité de commande 104 stocke la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v, délivre un signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule, et stocke un angle de posture de véhicule 0v, qui est le même que la somme du changement de l’angle total 0 et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v, comme nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v. L’unité de commande 104 maintient l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule.

[0065] L’unité de commande 104 comprend l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c qui réalise un processus de réinitialisation prédéterminé. Quand un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule 300 est dans la posture de référence est reçu, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c réalise un processus de réinitialisation et amène la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v à s’approcher de la valeur de consigne initiale dans le processus de réinitialisation. Par conséquent, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique. Le processus de réinitialisation utilise le signal de réinitialisation indiquant que le véhicule 300 est dans la posture de référence comme déclenchement de démarrage. C’est-à-dire que, dans le processus de réinitialisation, le véhicule 300 n’a pas besoin de se trouver sur la surface de route de référence. Dans le processus de réinitialisation, la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est simplement amenée à s’approcher de la valeur de consigne initiale qui est déjà enregistrée. Par conséquent, comparé à un cas qui exige que le processus d’initialisation, dont une condition est que le véhicule se trouve sur la surface de route de référence, soit de nouveau réalisé de telle sorte que la valeur de consigne initiale est acquise de nouveau et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est ainsi corrigée, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique d’une manière plus simple.

[0066] L’unité de commande 104 dans cette forme de réalisation stocke également la valeur de référence de l’angle de surface de route Or. L’unité de commande 104 stocke un angle de surface de route Or, qui est le même que la somme du changement de l’angle total 0 pendant le déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or. L’unité de commande 104 dérive l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule de l’angle total 0 et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Par conséquent, il est possible d’exécuter une commande de correction d’assiette automatique avec une grande précision avec une structure de commande simple.

[0067] Le signal de réinitialisation peut être au moins un signal de : un signal qui est transmis depuis un dispositif de diagnostic de véhicule prédéterminé, un signal qui est transmis depuis le commutateur d’éclairage 304 et qui indique qu’une opération prédéterminée est réalisée sur le commutateur d’éclairage 304, un signal qui est transmis depuis le contacteur d’allumage 316, et un signal qui indique que le véhicule 300 se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine. Par conséquent, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique sans entraîner une complication de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100.

[0068] Dans cette forme de réalisation, puisque l’angle d’inclinaison du véhicule 300 est détecté en utilisant le capteur d’accélération 110, il n’est pas nécessaire d’utiliser un capteur de hauteur de véhicule. Par conséquent, il est possible de réduire des coûts et d’améliorer un degré de liberté dans la conception de carrosserie de véhicule comparé à un cas dans lequel un capteur de hauteur de véhicule est utilisé. (Deuxième forme de réalisation) [0069] Une unité de commande électronique de correction d’assiette 100 selon une deuxième forme de réalisation est différente de celle selon la première forme de réalisation dans un procédé de commande de correction d’assiette automatique. Cette forme de réalisation va être décrite ci-dessous. L’unité de phare 210, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100, et le véhicule 300 ont les mêmes configurations que dans la première forme de réalisation. Les mêmes éléments que dans la première forme de réalisation sont désignés par les mêmes références et une description et une illustration de ceux-ci sont omises de manière appropriée.

[0070] Dans cette forme de réalisation, l’unité de commande 104 exécute une commande de base pour une correction d’assiette automatique qui va être décrite ci-dessous. Dans la commande de base de cette forme de réalisation, un changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule est estimé être un changement de l’angle de surface de route Or, un changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule est estimé être un changement de l’angle de posture de véhicule 0v, et l’angle de posture de véhicule 0v est dérivé de l’angle total 0.

[0071] Tout d’abord, quand le véhicule 300 est dans une posture de référence prédéterminée sur une surface de route de référence prédéterminée, un processus d’initialisation prédéterminé est réalisé. Ensuite, une valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v est acquise dans le processus d’initialisation et est enregistrée dans la mémoire 108 comme unité de stockage. Plus spécialement, l’unité de calcul d’angle 104a de l’unité de commande 104 stocke une valeur de sortie du capteur d’accélération 110 dans un état de référence comme valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v (par exemple 0v = 0°) dans la mémoire vive et la mémoire 108. Dans cette forme de réalisation, à la différence de la première forme de réalisation, une acquisition de la valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or n’est pas essentielle.

[0072] Ensuite, l’unité de commande 104 dérive l’angle total 0 en utilisant la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et délivre un signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse à un changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule pour commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226. L’unité de commande 104 évite de commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule. L’unité de commande 104 utilise la valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v comme une valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v au moment de démarrer une commande de correction d’assiette automatique. Ensuite, l’unité de commande 104 enregistre le même angle de posture de véhicule 0v que la somme du changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v comme nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0073] Par exemple, quand le véhicule 300 est utilisé réellement, en réponse au changement de l’angle total 0 pendant le déplacement du véhicule, l’unité de commande 104 évite une génération ou une sortie du signal de réglage qui donne l’instruction d’ajuster l’angle d’axe optique 0o ou délivre un signal de maintenance qui donne une instruction de maintenance de l’angle d’axe optique 0o. L’unité de commande 104 génère et délivre le signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule. Plus spécialement, l’unité de calcul d’angle 104a calcule de manière répétée un angle total courant 0 à des temps prédéterminés pendant un arrêt du véhicule. L’angle total calculé 0 est enregistré dans la mémoire vive. Ensuite, l’unité de calcul d’angle 104a dérive l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule d’une différence ΔΘ1 entre avant et après que l’angle total 0 change et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0074] Par exemple, l’unité de calcul d’angle 104a calcule la différence ΔΘ1 de l’angle total courant 0 et de l’angle total 0 précédemment calculé. L’unité de calcul d’angle 104a ajoute la différence ΔΘ1 à la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v et acquiert un angle de posture de véhicule 0v (0v = valeur de référence de θν + ΔΘ1) comprenant le changement de l’angle total 0. L’unité de calcul d’angle 104a met à jour la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v enregistré dans la mémoire vive en utilisant l’angle de posture de véhicule acquis 0v comme nouvelle valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v. Par conséquent, le changement de l’angle de posture de véhicule 0v et le changement estimé de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule sont introduits dans la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v. Ensuite, l’unité d’instruction de réglage 104b génère le signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule 0v calculé ou la valeur de référence mise à jour de l’angle de posture de véhicule 0v.

[0075] Dans cette forme de réalisation, quand le contacteur d’allumage 316 est commuté vers l’état d’Arrêt et l’état de Marche, la même commande que dans la première forme de réalisation est également exécutée. Cependant, dans cette forme de réalisation, seule la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est enregistrée dans la mémoire 108. Le même processus de réinitialisation que dans la première forme de réalisation est également réalisé. Cependant, dans cette forme de réalisation, un calcul de l’angle de surface de route Or en utilisant l’angle total 0 et la valeur de référence de réinitialisation de l’angle de posture de véhicule 0v est sauté. Le signal de réinitialisation est le même que dans la première forme de réalisation.

[0076] La figure 5 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisé par le dispositif de commande pour un feu de véhicule selon la deuxième forme de réalisation. Par exemple, ce sous-programme est réalisé de manière répétée aux mêmes moments que dans la première forme de réalisation. Tout d’abord, l’unité de commande 104 détermine si un signal de réinitialisation est reçu (S201). Quand un signal de réinitialisation est reçu (O en S201), l’unité de commande 104 réalise un processus de réinitialisation (S202) et termine ce sous-programme. Quand un signal de réinitialisation n’est pas reçu (N en S201), l’unité de commande 104 détermine si le véhicule 300 est à un arrêt (S203). Quand le véhicule 300 n’est pas à un arrêt (N en S203), l’unité de commande 104 termine ce sous-programme.

[0077] Quand le véhicule 300 est à un arrêt (O en S203), l’unité de commande 104 détermine si on a déterminé en S203 d’un sous-programme précédent que le véhicule 300 se déplace (N en S203) (S204). Lorsque l’on a déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 se déplace (N en S204), l’unité de commande 104 termine ce sous-programme. Lorsque l’on a déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 ne se déplace pas (N en S204), l’unité de commande 104 ajoute une différence ΔΘ1 entre avant et après que l’angle total 0 change à la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v pour calculer un angle de posture de véhicule 0v (S205). Ensuite, l’unité de commande 104 ajuste l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule acquis 0v, enregistre l’angle de posture de véhicule acquis 0v comme nouvelle valeur de référence (S206) et termine ce sous-programme.

[0078] Comme cela a été décrit ci-dessus, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 selon cette forme de réalisation peut exécuter une commande de correction d’assiette automatique avec une plus grande précision. Dans cette forme de réalisation, la différence ΔΘ1 entre avant et après que l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule change est ajoutée à la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v pour calculer à nouveau un angle de posture de véhicule 0v. Par conséquent, puisqu’une commande de correction d’assiette automatique peut être exécutée sans utiliser la valeur de consigne initiale et la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, il est possible d’obtenir une simplification de la commande de correction d’assiette automatique. (Troisième forme de réalisation) [0079] Une unité de commande électronique de correction d’assiette 100 selon une troisième forme de réalisation est différente de celle selon la première forme de réalisation dans un procédé de commande de correction d’assiette automatique. Cette forme de réalisation va être décrite ci-dessous. L’unité de phare 210, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100, et le véhicule 300 ont les mêmes configurations que dans la première forme de réalisation. Les mêmes éléments que dans la première forme de réalisation sont désignés par les mêmes références et la description et l’illustration de ceux-ci sont omises de manière appropriée.

[0080] Dans cette forme de réalisation, l’unité de commande 104 exécute une commande de base pour une correction d’assiette automatique qui va être décrite ci-dessous. Dans la commande de base de cette forme de réalisation, un changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule est estimé comme étant le changement de l’angle de surface de route Or, un changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule est estimé comme étant un changement de l’angle de posture de véhicule Ov, et l’angle de posture de véhicule Ov est dérivé de l’angle total 0.

[0081] Tout d’abord, quand le véhicule 300 est dans une posture de référence prédéterminée sur une surface de route de référence prédéterminée, un processus d’initialisation prédéterminé est réalisé. Ensuite, une valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or est acquise dans le processus d’initialisation et est enregistrée dans la mémoire 108 comme unité de stockage. Plus spécialement, l’unité de calcul d’angle 104a de l’unité de commande 104 stocke une valeur de sortie du capteur d’accélération 110 dans un état de référence comme valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or (par exemple Or = 0°) dans la mémoire vive et la mémoire 108. Dans cette forme de réalisation, à la différence de la première forme de réalisation, une acquisition de la valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule 0v n’est pas essentielle.

[0082] Ensuite, l’unité de commande 104 dérive l’angle total 0 en utilisant la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 et délivre un signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule pour commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226. L’unité de commande 104 évite de commander le dispositif d’actionnement de correction d’assiette 226 en réponse à un changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule. L’unité de commande 104 utilise la valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or comme valeur de référence de l’angle de surface de route Or au moment du démarrage d’une commande de correction d’assiette automatique. Ensuite, l’unité de commande 104 enregistre un angle de surface de route Or, qui est le même que la somme du changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or.

[0083] Par exemple, quand le véhicule 300 est utilisé réellement, en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule, l’unité de commande 104 évite une génération ou une sortie du signal de réglage donnant l’instruction d’ajuster l’angle d’axe optique 0o ou délivre un signal de maintenance donnant l’instruction de maintenance de l’angle d’axe optique 0o. L’unité de calcul d’angle 104a calcule un angle total courant 0 (au moment où le véhicule s’arrête) à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110 au moment où le véhicule s’arrête. Ensuite, l’unité de calcul d’angle 104a calcule une différence ΔΘ2 entre les angles totaux 0 avant et après un déplacement. La différence ΔΘ2 est alors ajoutée à la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour acquérir un angle de surface de route Or comprenant le changement de l’angle total 0 pendant le déplacement du véhicule (Or = valeur de référence de Or + ΔΘ2). L’unité de calcul d’angle 104a enregistre dans la mémoire vive l’angle de surface de route acquis Or comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Par conséquent, le changement de l’angle de surface de route Or et le changement estimé de l’angle total 0 pendant un déplacement du véhicule sont introduits dans la valeur de référence de l’angle de surface de route Or.

[0084] L’unité de calcul d’angle 104a peut calculer la différence ΔΘ2 comme suit. C’est-à-dire que l’unité de calcul d’angle 104a enregistre l’angle total 0 immédiatement avant d’être démarrée comme une valeur de référence de l’angle total 0 immédiatement après que le véhicule 300 a démarré. L’unité de calcul d’angle 104a soustrait alors de l’angle total courant 0 la valeur de référence de l’angle total 0 (au moment où le véhicule s’arrête) pour calculer la différence ΔΘ2 au moment où le véhicule s’arrête.

[0085] L’unité de commande 104 génère et délivre un signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en réponse au changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule. Plus spécialement, pendant un arrêt du véhicule, l’unité de calcul d’angle 104a calcule de manière répétée l’angle total courant 0 à des temps prédéterminés. L’unité de calcul d’angle 104a dérive ensuite l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 pendant un arrêt du véhicule de l’angle total 0 et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or. Par exemple, l’unité de calcul d’angle 104a soustrait de l’angle total courant 0 la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour acquérir l’angle de posture de véhicule 0v comprenant le changement de l’angle total 0 (0v = 0 - valeur de référence de Or). L’unité d’instruction de réglage 104b génère le signal de réglage pour l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule calculé 0v.

[0086] Dans cette forme de réalisation, quand le contacteur d’allumage 316 est commuté vers l’état Arrêté et l’état Marche, la même commande que dans la première forme de réalisation est également exécutée. Cependant, dans cette forme de réalisation, seule la valeur de référence de l’angle de surface de route Or est enregistrée dans la mémoire 108. Comme première commande après avoir été démarré, l’angle de posture de véhicule courant 0v est dérivé de l’angle total 0 acquis à partir de la valeur de sortie courante du capteur d’accélération 110 et de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or enregistrée dans la mémoire 108. Ensuite, l’axe optique est ajusté en utilisant l’angle de posture de véhicule courant 0v.

[0087] Dans cette forme de réalisation, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c de l’unité de commande 104 reçoit un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule 300 est dans la posture de référence et réalise un processus de réinitialisation prédéterminé. Dans le processus de réinitialisation, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c calcule l’angle total courant 0 à partir de la valeur de sortie du capteur d’accélération 110. Ensuite, l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c amène la valeur de référence de l’angle de surface de route Or enregistrée dans la mémoire vive à s’approcher de l’angle total calculé 0. Le terme « s’approcher » comprend le fait que la valeur de référence devient égale à l’angle total 0. Il est préférable que l’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c amène la valeur de référence à devenir égale à l’angle total 0. L’unité de réinitialisation de valeur de référence 104c peut corriger la valeur de référence enregistrée ou peut effacer la valeur de référence enregistrée et enregistrer de nouveau l’angle total calculé 0 comme valeur de référence. Le signal de réinitialisation est le même que dans la première forme de réalisation.

[0088] Quand la valeur de référence de l’angle de surface de route Or s’approche de l’angle total 0 par l’intermédiaire du processus de réinitialisation, l’angle de posture de véhicule calculé 0v s’approche de zéro dans une commande de base suivante. Par conséquent, l’angle de posture de véhicule calculé 0v s’approche de l’angle de posture de véhicule réel 0v, c’est-à-dire l’angle de posture de véhicule 0v quand le véhicule 300 est dans la posture de référence. Par conséquent, il est possible d’améliorer une précision de commande de correction d’assiette automatique.

[0089] La figure 6 est un organigramme illustrant un exemple de commande de correction d’assiette automatique qui est réalisée par le dispositif de commande pour un feu de véhicule selon la troisième forme de réalisation. Par exemple, ce sous-programme est réalisé de manière répétée aux mêmes temps que dans la première forme de réalisation. Tout d’abord, l’unité de commande 104 détermine si un signal de réinitialisation est reçu (S301). Quand un signal de réinitialisation est reçu (O en S301), l’unité de commande 104 réalise un processus de réinitialisation (S302) et se termine ce sous-programme. Quand un signal de réinitialisation n’est pas reçu (N en S301), l’unité de commande 104 détermine si le véhicule 300 est à un arrêt (S303). Quand le véhicule 300 n’est pas à un arrêt (N en S303), l’unité de commande 104 termine ce sous-programme.

[0090] Quand le véhicule 300 est à un arrêt (O en S303), l’unité de commande 104 détermine s’il a été déterminé en S303 d’un sous-programme précédent que le véhicule 300 se déplace (N en S303) (S304). Lorsqu’il a été déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 se déplace (N en S304), l’unité de commande 104 ajoute une différence ΔΘ2 entre les angles totaux 0 avant et après un déplacement à la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour calculer un angle de surface de route Or (S305). L’unité de commande 104 enregistre l’angle de surface de route acquis Or comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route Or (S306) et termine ce sous-programme. Quand il a été déterminé dans la détermination précédente que le véhicule 300 ne se déplace pas (N en S304), l’unité de commande 104 soustrait de l’angle total courant 0 la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour calculer un angle de posture de véhicule Ov (S307). Ensuite, l’unité de commande 104 ajuste l’angle d’axe optique 0o en utilisant l’angle de posture de véhicule acquis 0v (S308) et termine ce sous-programme.

[0091] Comme cela a été décrit ci-dessus, l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 selon cette forme de réalisation peut exécuter une commande de correction d’assiette automatique avec une précision plus grande. Dans cette forme de réalisation, l’angle de posture de véhicule 0v est dérivé en utilisant l’angle total 0 et la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, et la différence ΔΘ2 entre les angles totaux 0 avant et après le déplacement est ajoutée à la valeur de référence de l’angle de surface de route Or pour calculer à nouveau un angle de surface de route Or. Par conséquent, puisqu’une commande de correction d’assiette automatique peut être exécutée sans utiliser la valeur de consigne initiale et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v, il est possible d’obtenir une simplification de la commande de correction d’assiette automatique. Dans cette forme de réalisation, la valeur de référence de l’angle de surface de route Or s’approche de l’angle total 0 par l’intermédiaire du processus de réinitialisation. C’est-à-dire que la valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or n’est pas utilisée pour le processus de réinitialisation. Par conséquent, l’étape de stockage de la valeur de consigne initiale de l’angle de surface de route Or dans la mémoire 108 peut être sautée.

[0092] L’invention n’est pas limitée aux formes de réalisation mentionnées ci-dessus, les formes de réalisation peuvent être combinées ou modifiées différemment dans les conceptions, et les formes de réalisation acquise à partir d’une telle combinaison ou modification sont incluses dans la portée de l’invention. De nouvelles formes de réalisation qui sont acquises par combinaison entre les formes de réalisation mentionnées ci-dessus et par combinaison des formes de réalisation et modifications ont également des avantages des formes de réalisation et des modifications combinées.

[0093] Dans les formes de réalisation mentionnées ci-dessus, le capteur d’accélération 110 est utilisé comme un exemple d’un capteur d’inclinaison, mais un autre capteur tel qu’un capteur gyroscopique ou un capteur géomagnétique peut être utilisé comme capteur d’inclinaison. Dans les formes de réalisation mentionnées ci-dessus, la mémoire 108 comme une unité de stockage est incluse dans l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100, mais un support de stockage à l’extérieur de l’unité de commande électronique de correction d’assiette 100 peut servir d’unité de stockage.

[0094] Tant que cela correspond techniquement, un stockage d’une valeur qui est acquise par calcul en utilisant des composantes prédéterminées comprend le fait de stocker les composantes qui sont utilisées pour calculer la valeur. Par exemple, quand une valeur de référence d’un angle de surface de route Or est calculée en soustrayant d’un angle total 0 une valeur de référence d’un angle de posture de véhicule 0v, le stockage de la valeur de référence de l’angle de surface de route Or comprend le fait de stocker l’angle total 0 et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v qui sont utilisés pour le calcul. Quand la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v est calculée en soustrayant de l’angle total 0 la valeur de référence de l’angle de surface de route Or, un stockage de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule 0v comprend le fait de stocker l’angle total 0 et la valeur de référence de l’angle de surface de route Or qui sont utilisés pour le calcul. Un stockage de l’angle total 0 comprend le fait de stocker la valeur de sortie du capteur d’accélération 110.

[0095] Une combinaison arbitraire des éléments mentionnés ci-dessus et une conversion de l’expression de l’invention en procédé, dispositif, système, et équivalent sont également possibles comme aspects de l’invention. Par exemple, l’invention associée aux formes de réalisation mentionnées ci-dessus comprend un système de feu de véhicule comprenant un feu de véhicule dont un axe optique peut être ajusté, un capteur d’inclinaison, et un dispositif de commande pour le feu de véhicule.

Claims

Revendications [Revendication 1] Dispositif de commande pour un feu de véhicule (210), caractérisé en ce qu’il comporte une unité de commande électronique (100) configurée pour : i) recevoir un signal de capteur prédéterminé et dériver un angle total (Θ) qui est un angle d’inclinaison d’un véhicule par rapport à un plan horizontal sur la base du signal de capteur, l’angle total (Θ) comprenant un angle de surface de route (Or) qui est un angle d’inclinaison d’une surface de route par rapport au plan horizontal et un angle de posture de véhicule (Ov) qui est un angle d’inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route ; ii) retenir une valeur de consigne initiale de l’angle de posture de véhicule (Ov), la valeur de consigne initiale étant acquise dans un processus d’initialisation qui est réalisé quand le véhicule est dans une posture de référence prédéterminée sur une surface de route de référence prédéterminée ; iii) retenir une valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (Ov), ajuster un angle d’axe optique (Oo) du feu de véhicule en réponse à une quantité de changement d’un angle total (Θ) pendant un arrêt du véhicule, et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (Ov) comme nouvelle valeur de référence ; iv) ne pas ajuster l’angle d’axe optique (Oo) en réponse à une quantité de changement d’un angle total (Θ) pendant un déplacement du véhicule ; et v) réaliser un processus de réinitialisation prédéterminé quand un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule est dans la posture de référence est reçu et amener la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (Ov) à s’approcher de la valeur de consigne initiale dans le processus de réinitialisation. [Revendication 2] Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel l’unité de commande électronique (100) est configurée pour : i) retenir une valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total (Θ) pendant un déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) ; et ii) dériver l’angle de posture de véhicule (θν) comprenant la quantité de changement de l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule de l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route (Or). [Revendication 3] Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel l’unité de commande électronique (100) est configurée pour dériver l’angle de posture de véhicule (θν) comprenant la quantité de changement de l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule d’une différence (ΔΘ1) entre avant et après que l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule ait changé et la valeur de référence de l’angle de posture de véhicule (θν). [Revendication 4] Dispositif de commande pour un feu de véhicule (210), caractérisé en ce qu’il comporte une unité de commande électronique (100) configurée pour : i) recevoir un signal de capteur prédéterminé et dériver un angle total (Θ) qui est un angle d’inclinaison d’un véhicule par rapport à un plan horizontal sur la base du signal de capteur, l’angle total (Θ) comprenant un angle de surface de route (Or) qui est un angle d’inclinaison d’une surface de route par rapport au plan horizontal et un angle de posture de véhicule (θν) qui est un angle d’inclinaison du véhicule par rapport à la surface de route ; ii) retenir une valeur de référence de l’angle de surface de route (Or), dériver l’angle de posture de véhicule (θν) comprenant une quantité de changement d’un angle total (Θ) pendant un arrêt du véhicule de l’angle total (Θ) pendant l’arrêt du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route (Or), et ajuster un angle d’axe optique (Oo) du feu de véhicule ; iii) ne pas ajuster l’angle d’axe optique (Oo) en réponse à une quantité de changement d’un angle total (Θ) pendant le déplacement du véhicule et retenir une somme de la quantité de changement de l’angle total (Θ) pendant un déplacement du véhicule et de la valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) comme nouvelle valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) ; et iv) réaliser un processus de réinitialisation prédéterminé quand un signal de réinitialisation indiquant que le véhicule est dans une posture de référence prédéterminée est reçu, acquérir un angle total (Θ) dans le processus de réinitialisation, et amener la valeur de référence de l’angle de surface de route (Or) à s’approcher de l’angle total (Θ) acquis dans le processus de réinitialisation. [Revendication 5] Dispositif de commande selon la revendication 4, dans lequel l’unité de commande électronique (100) est configurée pour ajuster l’angle d’axe optique (0o) sur la base de l’angle de posture de véhicule (0v) comprenant la quantité de changement de l’angle total (0) pendant l’arrêt du véhicule. [Revendication 6] Dispositif de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le signal de réinitialisation est au moins l’un des signaux suivants : i) un signal qui est transmis depuis un dispositif de diagnostic de véhicule prédéterminé ; ii) un signal qui est transmis depuis un commutateur qui commande un état d’éclairage du feu de véhicule et qui indique qu’un fonctionnement prédéterminé du commutateur a été réalisé ; iii) un signal qui est transmis depuis un contacteur d’allumage ; et iv) un signal qui indique que le véhicule se trouve dans au moins un d’un marché et d’une usine.