FR3075905A1 - Dispositif de transmission de couple - Google Patents

Dispositif de transmission de couple Download PDF

Info

Publication number
FR3075905A1
FR3075905A1 FR1762782A FR1762782A FR3075905A1 FR 3075905 A1 FR3075905 A1 FR 3075905A1 FR 1762782 A FR1762782 A FR 1762782A FR 1762782 A FR1762782 A FR 1762782A FR 3075905 A1 FR3075905 A1 FR 3075905A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
component
torque
transmission device
torque transmission
input
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1762782A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3075905B1 (fr
Inventor
Jerome BOULET
Thierry Guinot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Priority to FR1762782A priority Critical patent/FR3075905B1/fr
Publication of FR3075905A1 publication Critical patent/FR3075905A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3075905B1 publication Critical patent/FR3075905B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/64—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
    • F16D3/66—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts the elements being metallic, e.g. in the form of coils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
    • F16F15/162—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material with forced fluid circulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2228/00—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence
    • F16F2228/06—Stiffness
    • F16F2228/063—Negative stiffness

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Dispositif de transmission de couple (2), apte à être disposé entre le vilebrequin (4) et la boîte de vitesses (7) d'un groupe motopropulseur (1) de véhicule, le dispositif (2) comprenant un composant d'entrée (101) apte à être solidarisé au vilebrequin (4) du groupe motopropulseur, et un composant de sortie (102), ce composant d'entrée (101) et ce composant de sortie (102) étant mobiles l'un par rapport à l'autre en rotation autour d'un axe (X), et définissant entre eux deux chemins de couple en parallèle pour transmettre un couple entre le composant d'entrée (101) et le composant de sortie (102): - un premier chemin de couple à travers une pluralité d'organes de rappel élastique (130), et - un second chemin de couple à travers du fluide présent entre le composant d'entrée (101) et le composant de sortie (102), le fluide étant en contact avec tout ou partie des organes de rappel élastique (130).

Description

Dispositif de transmission de couple
La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d’un groupe motopropulseur de véhicule.
Pour amortir les oscillations de torsion générées par les acyclismes du moteur thermique de ce groupe motopropulseur, il est connu d’utiliser un ou plusieurs étages de ressorts dont le déplacement lorsqu’une oscillation de torsion se propage permet l’amortissement de cette oscillation de torsion. L’amortissement des oscillations de torsion est d’autant plus efficace que les ressorts ont une raideur faible. Néanmoins, la réalisation de ressorts de raideur faible suppose que ces ressorts soient d’une taille importante, ce qui est incompatible avec l’espace réduit disponible pour les accueillir et rajoute de l’inertie dans le groupe motopropulseur. En outre, des ressorts de faible raideur correspondent à des débattements plus importants pour transmettre le couple moyen fourni par le moteur thermique, de tels débattements n’étant pas compatibles avec l’espace disponible pour accueillir ces ressorts.
On connaît de la demande FR 3 020 426 un dispositif de transmission de couple comprenant : - un premier amortisseur à ressorts, présentant une première raideur qui est linéaire, - un second amortisseur à ressorts, présentant une seconde raideur non-linéaire et négative sur une plage de valeur donnée, et - un actionneur agencé pour maintenir le second amortisseur à ressorts dans une position dans laquelle la seconde raideur est négative, dans une partie de la plage de fonctionnement du moteur thermique du groupe motopropulseur.
Il peut être souhaitable d’associer à un tel dispositif de transmission de couple un embrayage et, le cas échéant, un moteur électrique d’entraînement pour former un groupe motopropulseur hybride. Pour être compatible avec l’environnement restreint disponible pour accueillir le dispositif de transmission de couple, l’embrayage et le cas échéant le moteur électrique d’entraînement, l’espace occupé par le dispositif de transmission de couple doit être réduit. L’invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d’un groupe motopropulseur de véhicule, le dispositif comprenant un composant d’entrée apte à être solidarisé au vilebrequin du groupe motopropulseur, et un composant de sortie, ce composant d’entrée et ce composant de sortie étant mobiles l’un par rapport à l’autre en rotation autour d’un axe, et définissant entre eux deux chemins de couple en parallèle pour transmettre un couple entre le composant d’entrée et le composant de sortie: - un premier chemin de couple à travers une pluralité d’organes de rappel élastique, et - un second chemin de couple à travers du fluide présent entre le composant d’entrée et le composant de sortie, le fluide étant en contact avec tout ou partie des organes de rappel élastique.
Selon l’invention, deux chemins de couple existent ainsi en parallèle : un chemin de couple à travers des organes de rappel élastique et un chemin de couple à travers du fluide définissant l’environnement de tout ou partie de ces organes de rappel élastique. Autrement dit, au lieu d’avoir recours à deux blocs distincts pour définir chacun de ces chemins de couple, on ajoute à un bloc qui définit l’un de ces chemins de couples une fonction supplémentaire. On peut ainsi réduire l’encombrement radial et/ou axial nécessité par la création de ces deux chemins de couple, ce qui peut permettre d’associer au dispositif de transmission de couple : un embrayage, et/ou un moteur électrique d’entraînement et/ou un système d’amortissement pendulaire, par exemple.
Au sens de la présente demande : - « axialement » signifie « parallèlement à Taxe de rotation», - « radialement » signifie « le long d’un axe appartenant à un plan orthogonal à Taxe de rotation et coupant cet axe de rotation», - « angulairement » ou « circonférentiellement » signifie « autour de Taxe de rotation», - « orthoradialement » signifie « perpendiculairement à une direction radiale », - « solidaire » signifie « rigidement couplé », et - Tordre d’excitation d’un moteur thermique est égal au nombre d’explosions de ce moteur par tour de vilebrequin.
Le composant d’entrée et le composant de sortie peuvent définir une pluralité de chambres remplies de fluide, chacune de ces chambres recevant ou non au moins un organe de rappel élastique. A l’exception d’un ou plusieurs orifices permettant une entrée ou une sortie de fluide lors d’un déplacement en rotation du composant de sortie par rapport au composant d’entrée, chaque chambre peut être étanche vis-à-vis de son extérieur. Les deux chemins de couple peuvent être définis au niveau de chaque chambre.
Les organes de rappel élastique peuvent définir un ou plusieurs étages d’amortissement. Deux organes de rappel élastique sont par exemple montés en série dans une chambre.
En variante, les organes de rappel élastique du dispositif de transmission de couple peuvent ne définir qu’un seul étage d’amortissement. Dans ce cas, les organes de rappel élastique sont montés en parallèle entre le composant d’entrée et le composant de sortie, et chaque chambre reçoit ou non un unique organe de rappel élastique. Les organes de rappel élastique sont par exemple réalisés à l’aide de ressorts hélicoïdaux droits ou courbes. Chaque organe de rappel élastique est par exemple formé par deux ressorts concentriques.
Chaque chambre peut s’étendre circonférentiellement entre : - une extension radiale du composant d’entrée, et - une extension radiale du composant de sortie, chaque organe de rappel élastique comprenant une extrémité circonférentielle apte à venir en appui contre l’extension radiale du composant d’entrée et une autre extrémité circonférentielle apte à venir en appui contre l’extension radiale du composant de sortie.
Similairement, le fluide peut s’appliquer au sein d’une chambre d’une part contre l’extension radiale du composant d’entrée et d’autre part contre l’extension radiale du composant de sortie. Ainsi, pour une chambre donnée, l’extension radiale du composant d’entrée définit une entrée commune au premier chemin de couple et au deuxième chemin de couple, et l’extension radiale du composant de sortie définit une sortie commune au premier chemin de couple et au deuxième chemin de couple. En variante, certaines chambres sont remplies de fluide et définissent le second chemin de couple sans accueillir d’organe de rappel élastique. L’un du composant d’entrée et du composant de sortie peut comprendre une paroi interne délimitant chaque chambre radialement extérieurement, et l’autre du composant d’entrée et du composant de sortie comprend alors une paroi externe délimitant chaque chambre radialement intérieurement. L’un du composant d’entrée et du composant de sortie est par exemple disposé radialement autour de l’autre du composant d’entrée et du composant de sortie et forme ainsi une enceinte, tandis que l’autre du composant d’entrée et du composant de sortie forme un vérin rotatif reçu à l’intérieur de cette enceinte.
Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, le composant d’entrée est disposé radialement autour du composant de sortie et forme l’enceinte, tandis que le composant de sortie forme un vérin rotatif reçu à l’intérieur de l’enceinte. Dans cet exemple, le composant d’entrée comprend par exemple une paroi interne délimitant chaque chambre radialement extérieurement, et le composant de sortie comprend alors une paroi externe délimitant chaque chambre radialement intérieurement. L’inverse est cependant possible.
Dans tout ce qui précède, chaque chambre peut comprendre au moins un orifice permettant une variation du volume de fluide contenu dans cette dernière lors de la rotation du composant de sortie par rapport au composant d’entrée. Chaque orifice peut être orienté radialement. Plusieurs orifices peuvent être prévus pour une chambre donnée, et ces orifices peuvent être identiques ou non. A l’exception du ou des orifices, chaque chambre peut être réalisée de façon étanche vis-à-vis de son extérieur. Comme on l’a vu, l’étanchéité radiale vers l’extérieur peut être obtenue par l’un du composant d’entrée et du composant de sortie tandis que l’étanchéité radiale vers l’intérieur est obtenue par l’autre du composant d’entrée et du composant de sortie. L’étanchéité axiale peut alors être assurée par celui du composant d’entrée et du composant de sortie qui réalise l’étanchéité radiale vers l’extérieur.
En variante, un flasque est rapporté sur le composant d’entrée et/ou sur le composant de sortie sur chaque extrémité axiale de la chambre, de manière à rendre celle-ci étanche axialement parlant. L’enceinte est par exemple remplie de liquide, par exemple d’huile. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble, comprenant : - le dispositif de transmission de couple tel que défini ci-dessus, et - un système d’amortissement externe, comprenant : - un amortisseur externe présentant une raideur non-linéaire, cet amortisseur interagissant avec le dispositif de transmission de couple de manière à générer dans le second chemin de couple un couple de compensation d’oscillations de torsion liées à des acyclismes, et - un actionneur agissant sur tout ou partie de la plage de fonctionnement du dispositif sur l’amortisseur externe de manière à maintenir ou ramener cet amortisseur externe dans une pluralité de positions dans lesquelles sa raideur est négative.
Dans ce cas, l’amortisseur formé par les organes de rappel élastique du dispositif de transmission de couple peut présenter une raideur qui est linéaire et positive, tandis que l’amortisseur externe du système d’amortissement externe présente une raideur qui est non linéaire et négative, et l’actionneur permet de maintenir cette raideur négative de préférence sur toute la plage de fonctionnement du dispositif. La plage de fonctionnement du dispositif de transmission de couple correspond au sens de la présente demande à toute valeur de couple moyen fourni par le moteur thermique comprise entre le couple moteur moyen minimal et le couple moteur moyen maximal. Autrement dit, la raideur globale formée par la mise en parallèle de l’amortisseur du dispositif de transmission de couple et de l’amortisseur externe du système d’amortissement externe est faible, voire nulle, dans toute la plage de fonctionnement du moteur thermique. Cette raideur globale est par exemple comprise entre 1 et 4 Nm/°, étant notamment comprise entre 1,5 et 3 Nm/°. Cette raideur globale correspond alors à la somme de la raideur de l’amortisseur du dispositif de transmission de couple et à la raideur de l’amortisseur externe du système d’amortissement externe. L’amortisseur externe du système d’amortissement externe peut se déformer depuis une position d’équilibre instable pour compenser une partie du couple généré par les oscillations de torsion liées aux acyclismes du moteur thermique, l’autre partie de ce couple généré par ces oscillations de torsion étant par exemple compensée par la déformation de l’amortisseur formé par les organes de rappel élastique du dispositif de transmission de couple.
Dans un tel cas, les chambres du dispositif de transmission de couple peuvent être en communication fluidique, le cas échéant obturable, avec un composant du système d’amortissement externe, par exemple un vérin linéaire, et un échange de fluide entre ces chambres et ce composant peut provoquer une déformation de l’amortisseur externe, cette déformation procurant la raideur négative. Du fait de cet échange de fluide, une pièce du composant du système d’amortissement externe, telle qu’une tige de vérin, peut se déplacer à l’encontre d’organes de rappel élastique de l’amortisseur externe, ce qui provoque cette déformation et donc la raideur négative. L’ensemble peut encore comprendre un embrayage solidaire du composant de sortie du dispositif de transmission de couple, l’embrayage étant notamment disposé axialement à hauteur du dispositif de transmission de couple. L’embrayage est ainsi disposé en aval des deux chemins de couple précités. L’embrayage peut être un embrayage simple, à sec ou humide. En variante, il peut s’agir d’un double embrayage. Lorsque l’embrayage est un embrayage humide, l’embrayage peut comprendre une pluralité de lamelles d’entrée coopérant avec des lamelles de sortie pour transmettre le couple. Les lamelles d’entrée et de sortie peuvent baigner dans un fluide qui peut être le même que celui circulant dans le dispositif de transmission de couple. En variante, les fluides en question ne communiquent pas entre eux.
Dans tout ce qui précède, l’ensemble peut comprendre un système d’amortissement pendulaire, ce système d’amortissement pendulaire comprenant un support étant de préférence rigidement couplé au composant de sortie du dispositif de transmission de couple. Le système d’amortissement pendulaire comprend une pluralité de corps pendulaires mobiles par rapport au support. Le déplacement de chaque corps pendulaire par rapport au support est par exemple guidé par au moins un organe de roulement, voire deux organes de roulement, roulant sur une première piste de roulement solidaire du support et sur une deuxième piste de roulement solidaire du corps pendulaire. Le cas échéant, chaque corps pendulaire peut être formé par deux masses pendulaires solidaires encadrant axialement le support, de manière à ce que l’on trouve successivement axialement parlant : une première masse pendulaire, le support, et une deuxième masse pendulaire. La deuxième piste de roulement peut être formée par un bord d’un organe de liaison reliant les masses pendulaires d’un corps pendulaire. En variante, chaque organe de roulement coopère avec deux deuxièmes pistes de roulement, chaque deuxième piste de roulement étant formée dans une masse pendulaire du corps pendulaire. D’autres types de dispositifs d’amortissement pendulaires sont possibles, par exemple un dispositif d’amortissement pendulaire tel que décrit dans la demande FR 3 020 848 ou dans la demande WO 2017/072338.
Dans tout ce qui précède, l’ensemble peut être dépourvu de train épicycloïdal. Plus précisément, aucun train épicycloïdal n’est par exemple présent dans le groupe motopropulseur.
Dans tout ce qui précède, l’ensemble peut comprendre un moteur électrique d’entraînement du véhicule.
Ce moteur électrique d’entraînement peut comprendre, de façon connue, un stator et un rotor.
Le moteur électrique est par exemple une machine brushless.
Le rotor peut être rigidement couplé à la sortie de l’embrayage. Dans un tel cas, le moteur électrique d’entraînement permet un entraînement purement électrique via le groupe motopropulseur.
En variante, le rotor peut être rigidement couplé au vilebrequin. Dans un tel cas, le moteur électrique d’entraînement permet de démarrer le moteur thermique du groupe motopropulseur, de fournir une aide au stationnement ou encore de fournir une fonction stop-start.
Le moteur électrique peut être disposé radialement autour du dispositif de transmission de couple et/ou de l’embrayage. On peut ainsi utiliser l’espace économisé par la réalisation au sein du dispositif de transmission de couple des deux chemins de couple en parallèle, pour implanter le moteur électrique d’entraînement. On peut ainsi ajouter une fonctionnalité hybride au groupe motopropulseur, sans pour autant générer un encombrement supplémentaire.
Dans tout ce qui précède, lorsqu’un actionneur est présent pour interagir avec l’amortisseur externe, cet actionneur peut être piloté par une unité de commande, par exemple intégrée à l’unité de contrôle moteur ou à l’unité de contrôle de la transmission. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel : - la figure 1 représente de façon schématique un ensemble pour groupe motopropulseur de véhicule au sein duquel un dispositif de transmission de couple selon un exemple de mise en œuvre de l’invention peut être implanté, - la figure 2 représente un ensemble avec un dispositif de transmission de couple selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, - la figure 3 est une vue en perspective du dispositif de transmission de couple de l’ensemble de la figure 2, et - la figure 4 est une vue de face du dispositif de la figure 3.
On a représenté de façon schématique sur la figure 1 un groupe motopropulseur 1 de véhicule comprenant un dispositif de transmission de couple 2.
Ce groupe motopropulseur 1 comprend un moteur thermique 3, par exemple à essence ou diesel, pouvant être à deux, trois, quatre ou six cylindres. De façon connue, ce moteur 3 entraîne en rotation un vilebrequin 4 qui est disposé en entrée du dispositif de transmission de couple 2.
En aval du dispositif de transmission de couple 2 est disposée une boîte de vitesses 7.
Une partie du dispositif de transmission de couple 2 est par exemple reçue dans un boîtier 8, visible sur la figure 2, qui occupe l’espace axial entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7. Le groupe motopropulseur 1 comprend encore un arbre 5 d’entrée de boîte de vitesses, cet arbre 5 définissant un axe de rotation X pour le dispositif de transmission de couple 2.
Le dispositif de transmission de couple 2 de la figure 1 va maintenant être décrit plus en détail.
Ce dispositif de transmission de couple 2 définit ici deux chemins de couple en parallèle entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7.
Un premier chemin de couple transite par un premier amortisseur 10 tandis qu’un second chemin de couple transite par un composant 20 mettant en œuvre un couplage fluidique. Les premier et second chemins sont ici parallèles. Le premier amortisseur 10 comprend une entrée 13 et une sortie 14. Le premier amortisseur 10 comprend ici deux étages de ressorts disposés en série. Chaque étage de ressorts comprend plusieurs ressorts hélicoïdaux montés en parallèle. Ces ressorts hélicoïdaux sont par exemple des ressorts droits. Dans une variante, un unique étage de ressorts est présent dans le premier amortisseur 10. Cet unique étage de ressorts met alors en œuvre des ressorts en parallèle. Selon l’une ou l’autre de ces variantes, le premier amortisseur 10 comprend une première raideur linéaire, par exemple comprise entre 12 Nm/° et 20Nm/°. La sortie du premier amortisseur 10 est ici rigidement reliée à un embrayage 6.
Le composant 20 est une vanne rotative comprenant une enceinte 30 définissant une chambre 31 remplie d’un fluide, par exemple de l’huile, au sein de laquelle est mobile en rotation autour d’un axe parallèle à l’axe X un corps 32. Le corps 32 définit ici une pièce d’entrée pour le composant 20, tandis que l’enceinte 30 définit une pièce de sortie pour le composant 20, autrement dit le corps 32 est situé en amont de l’enceinte 30 dans le sens de transmission du couple depuis le vilebrequin 4 vers la boîte de vitesses 7.
Le composant 20 est en communication fluidique avec un composant additionnel 21 qui est déporté par rapport au composant 20. Ce composant additionnel 21 met en œuvre un couplage fluidique additionnel entre une pièce d’entrée additionnelle 40 et une pièce de sortie additionnelle 41, afin de transmettre un effort vers un second amortisseur 11, encore appelé « amortisseur externe » dans la présente demande.
Dans l’exemple décrit, le composant additionnel 21 est un vérin linéaire.
La pièce d’entrée additionnelle 40 est ici une enceinte définissant une chambre 45. Dans cette enceinte remplie de fluide est mobile la pièce de sortie additionnelle 41 qui est dans l’exemple décrit une tige mobile le long d’un axe, qui est par exemple parallèle à l’axe X du groupe motopropulseur. La tige 41 porte ici un piston 42 délimitant de façon étanche deux compartiments dans la chambre 45.
Le composant 20 est en communication fluidique avec le composant additionnel 21. Cette communication fluidique met ici en œuvre deux conduites 49. Ces conduites 49 débouchent toutes deux dans la chambre 30 à une de leurs extrémités. A leur autre extrémité, l’une de ces conduites 49 débouche dans un compartiment du composant additionnel 21 tandis que l’autre conduite 49 débouche dans l’autre compartiment de ce composant additionnel.
Comme on peut le voir sur les différentes figures, le second amortisseur 11 interagit avec la tige 41 du composant additionnel 21 lors de son déplacement.
Le second amortisseur 11 comprend ici plusieurs ressorts. Chaque ressort est interposé entre la tige 41 du composant additionnel 21 et une paroi d’un boîtier dans lequel le composant additionnel 21 et le second amortisseur 11 sont disposés. Ce boîtier est par exemple rempli d’huile qui peut communiquer avec celle présente dans le composant additionnel 21. L’actionneur 12 comprend dans l’exemple considéré un distributeur proportionnel 60, ainsi qu’un réservoir 61 d’huile à la pression atmosphérique et un réservoir 62 d’huile sous pression, par exemple sous une pression de valeur comprise entre 10 et 100 bars, et de préférence entre 30 et 60 bar.
Le dispositif de transmission de couple 2 peut encore comprendre, à l’intérieur du boîtier 8 renfermant l’embrayage 6 et le premier amortisseur 10, un système d’amortissement pendulaire.
Dans l’exemple de la figure 1, deux blocs sont nécessaires pour former les deux chemins de couple en parallèle, l’un de ces blocs correspondant au premier amortisseur 10 et l’autre de ces blocs au composant 20.
On va à présent décrire un dispositif de transmission de couple 2 d’un ensemble 100 selon l’invention, pouvant remplacer le dispositif de transmission de couple décrit en référence à la figure 1 au sein du groupe motopropulseur qui y a été décrit. L’ensemble 100 de la figure 2 est disposé axialement entre le vilebrequin 4 du moteur thermique et la boîte de vitesses.
Plus précisément, on constate que le dispositif de transmission de couple 2 est disposé axialement au même niveau que l’embrayage 6. Radialement à l’extérieur du dispositif de transmission de couple 2 et de l’embrayage 6 se trouve un espace 50 disponible pour accueillir un moteur électrique d’entraînement du véhicule. Un tel moteur électrique d’entraînement comprend de façon connue un stator et un rotor. Le rotor de ce moteur électrique d’entraînement peut être rigidement couplé à la sortie de l’embrayage 6 ou être rigidement couplé au vilebrequin 4. Le moteur électrique d’entraînement du véhicule est par exemple un moteur brushless fournissant une puissance nominale comprise entre5 kW et lOOkW, notamment entre 20 kW et 80 kW. L’ensemble 5 ainsi formé par le dispositif de transmission de couple 2, l’embrayage 6 et le moteur électrique d’entraînement est dans l’exemple de la figure 2 reçu à l’intérieur d’un même boîtier 30.
On va maintenant décrire plus en détail en référence aux figures 3 et 4 un exemple de mise en œuvre du dispositif de transmission de couple de la figure 2.
Ce dispositif de transmission de couple 2 comprend un composant d’entrée 101 et un composant de sortie 102, et il définit deux chemins de couple en parallèle pour transmettre un couple entre le composant d’entrée 101 et le composant de sortie 102.
Le composant de sortie 102 est mobile en rotation par rapport au composant d’entrée 101 autour d’un axe X.
On constate ici que le composant d’entrée 101 et le composant de sortie 102 sont concentriques vis-à-vis de cet axe X.
Le composant d’entrée 101 s’étend ici tout autour de l’axe X, présentant une surface radialement extérieure sensiblement cylindrique. Ce composant d’entrée 101 définit une enceinte formant un logement 104 rempli d’un fluide qui est par exemple du liquide tel que de l’huile. A l’intérieur de ce composant d’entrée 101 est disposé le composant de sortie 102 qui est dans l’exemple considéré un vérin rotatif. Ce vérin rotatif 102 est creux, de manière à présenter dans sa zone centrale un évidement recevant l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.
Le composant d’entrée 101 définit avec le composant de sortie 102 une pluralité de chambres 110 qui sont ici remplies d’huile.
Chacune de ces chambres 110 est définie radialement entre : à l’extérieur une portion d’une paroi 112 du composant d’entrée 101 et à l’intérieur une portion d’une paroi 113 du composant de sortie 102.
Chacune de ces chambres 110 est également définie circonférentiellement entre une extension radiale 115 du composant d’entrée 101 et une extension radiale 116 du composant de sortie 102. Chaque extension radiale 115 est ici dirigée vers l’intérieur par rapport au reste du composant d’entrée 101 tandis que chaque extension radiale 116 du composant de sortie 31 est dirigée vers l’extérieur par rapport au reste de ce composant 102.
Chaque chambre 110 s’étend dans l’exemple considéré axialement entre deux flasques 120 dont un seul est représenté sur la figure 3. Chaque flasque 120 est par exemple vissé ou riveté sur le composant d’entrée 101 au moyen d’oreilles 122 portées par ce dernier. Chaque oreille 122 est par exemple ménagée dans le composant d’entrée 101, dans le prolongement d’une extension radiale 115. Dans des variantes non représentées, les flasques 120 peuvent être réalisés d’une seule pièce avec le composant d’entrée 101 ou le composant de sortie 102.
Chaque chambre 110 peut être étanchéifiée vis-à-vis de l’extérieur. Le seul échange entre cette chambre 110 et son extérieur peut se faire au moyen d’un ou plusieurs orifices 125 ménagés dans la paroi 113. Chacun de ces orifices 125 permet un échange de fluide entre la chambre 110 et la zone évidée ménagée à l’intérieur du vérin. Le cas échéant, plusieurs orifices 125 peuvent être ménagés dans la paroi 113 et être associés à une même chambre 110 et ces orifices peuvent occuper des positions axiales différentes. Le fluide présent dans la zone évidée ménagée à l’intérieur du composant de sortie 102 peut ensuite gagner le composant additionnel 21 qui a été décrit précédemment.
Dans l’exemple considéré, un organe de rappel élastique 130 est disposé dans chaque chambre 110. Cet organe de rappel élastique vient ici en appui contre une extension radiale 115 via une de ses extrémités circonférentielles et contre une extension radiale 116 via son autre extrémité circonférentielle. Chaque organe de rappel élastique 130 est par exemple formé par deux ressorts hélicoïdaux qui sont concentriques.
Le dispositif de transmission de couple 2 qui vient d’être décrit permet de définir deux chemins de couple en parallèle via un unique bloc. Lorsqu’un couple est transmis à travers ce dispositif 2, un premier chemin de couple comprend les organes de rappel élastique 130 tandis qu’un second chemin de couple comprend l’huile disposée dans le logement 104. Ces deux chemins de couple peuvent exister dans chaque chambre 110 définie par le dispositif de transmission de couple 2. Pour une chambre donnée, l’extension radiale 115 du composant d’entrée 101 définit une entrée commune au premier chemin de couple et au deuxième chemin de couple, et l’extension radiale 116 du composant de sortie 102 définit une sortie commune au premier chemin de couple et au deuxième chemin de couple.
Un tel dispositif de transmission de couple présente ainsi un encombrement réduit, ce qui est par exemple avantageux lorsque l’on souhaite que le groupe motopropulseur intègre également un moteur électrique d’entraînement et/ou un système d’amortissement pendulaire. L’invention n’est pas limitée à l’exemple qui vient d’être décrit.

Claims (10)

  1. Revendications
    1. Dispositif de transmission de couple (2), apte à être disposé entre le vilebrequin (4) et la boîte de vitesses (7) d’un groupe motopropulseur (1) de véhicule, le dispositif (2) comprenant un composant d’entrée (101) apte à être solidarisé au vilebrequin (4) du groupe motopropulseur, et un composant de sortie (102), ce composant d’entrée (101) et ce composant de sortie (102) étant mobiles l’un par rapport à l’autre en rotation autour d’un axe (X), et définissant entre eux deux chemins de couple en parallèle pour transmettre un couple entre le composant d’entrée (101) et le composant de sortie (102): - un premier chemin de couple à travers une pluralité d’organes de rappel élastique (130), et - un second chemin de couple à travers du fluide présent entre le composant d’entrée (101) et le composant de sortie (102), le fluide étant en contact avec tout ou partie des organes de rappel élastique (130).
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, le composant d’entrée (101) et le composant de sortie (102) définissant une pluralité de chambres (110) remplies de fluide, chacune de ces chambres (110) recevant au moins un organe de rappel élastique (130).
  3. 3. Dispositif selon la revendication 2, les organes de rappel élastique (130) étant montés en parallèle entre le composant d’entrée (101) et le composant de sortie (102), et chaque chambre (110) recevant un unique organe de rappel élastique (130).
  4. 4. Dispositif selon la revendication 3, chaque chambre (110) s’étendant circonférentiellement entre : - une extension radiale (115) du composant d’entrée (101), et - une extension radiale (116) du composant de sortie (102), chaque organe de rappel élastique (130) comprenant une extrémité circonférentielle apte à venir en appui contre l’extension radiale (115) du composant d’entrée (101) et une autre extrémité circonférentielle apte à venir en appui contre l’extension radiale (116) du composant de sortie (102).
  5. 5. Dispositif selon la revendication 4, l’un du composant d’entrée (101) et du composant de sortie (102) comprenant une paroi interne (112) délimitant chaque chambre (110) radialement extérieurement, et l’autre du composant d’entrée (101) et du composant de sortie (102) comprenant une paroi externe (113) délimitant chaque chambre (110) radialement intérieurement.
  6. 6. Dispositif selon la revendication 5, l’un du composant d’entrée (101) et du composant de sortie (102) étant disposé radialement autour de l’autre du composant d’entrée (101) et du composant de sortie (102) et formant une enceinte, tandis que l’autre du composant d’entrée (101) et du composant de sortie (102) forme un vérin rotatif reçu à l’intérieur de cette enceinte.
  7. 7. Dispositif selon Tune quelconque des revendications 2 à 6, chaque chambre (110) comprenant au moins un orifice (125) permettant une variation du volume de fluide contenu dans cette dernière lors de la rotation du composant de sortie (102) par rapport au composant d’entrée (101).
  8. 8. Ensemble, comprenant : - le dispositif de transmission de couple (2) selon Tune quelconque des revendications précédentes, et - un système d’amortissement externe, comprenant : - un amortisseur externe (11) présentant une raideur non-linéaire, cet amortisseur externe (11) interagissant avec le dispositif (2) de manière à générer dans le second chemin de couple un couple de compensation d’oscillations de torsion liées à des acyclismes, et - un actionneur (12) agissant sur tout ou partie de la plage de fonctionnement du dispositif (2) sur l’amortisseur externe (11) de manière à maintenir ou ramener cet amortisseur externe (11) dans une pluralité de positions dans lesquelles sa raideur est négative.
  9. 9. Ensemble selon la revendication 8, comprenant un embrayage (6) solidaire du composant de sortie (102) du dispositif de transmission de couple (2), l’embrayage (6) étant notamment disposé axialement à hauteur du dispositif de transmission de couple.
  10. 10. Ensemble selon la revendication 9, comprenant un moteur électrique d’entraînement du véhicule, ce moteur comprenant un rotor rigidement couplé à la sortie de l’embrayage (6) ou rigidement couplé au composant d’entrée du dispositif de transmission de couple, le moteur électrique étant notamment disposé radialement autour du dispositif de transmission de couple et/ou de l’embrayage.
FR1762782A 2017-12-21 2017-12-21 Dispositif de transmission de couple Active FR3075905B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1762782A FR3075905B1 (fr) 2017-12-21 2017-12-21 Dispositif de transmission de couple

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1762782A FR3075905B1 (fr) 2017-12-21 2017-12-21 Dispositif de transmission de couple
FR1762782 2017-12-21

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3075905A1 true FR3075905A1 (fr) 2019-06-28
FR3075905B1 FR3075905B1 (fr) 2020-08-28

Family

ID=61802120

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1762782A Active FR3075905B1 (fr) 2017-12-21 2017-12-21 Dispositif de transmission de couple

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3075905B1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5855518A (en) * 1995-07-17 1999-01-05 Nsk Ltd. Damper device for rotary motion
DE19909914A1 (de) * 1999-03-06 2000-09-28 Mtu Friedrichshafen Gmbh Hydraulisches Dämpfungselement
DE10253219A1 (de) * 2002-11-15 2004-06-03 Karl Dungs Gmbh & Co. Kg Ventil mit verringerter Halteleistung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5855518A (en) * 1995-07-17 1999-01-05 Nsk Ltd. Damper device for rotary motion
DE19909914A1 (de) * 1999-03-06 2000-09-28 Mtu Friedrichshafen Gmbh Hydraulisches Dämpfungselement
DE10253219A1 (de) * 2002-11-15 2004-06-03 Karl Dungs Gmbh & Co. Kg Ventil mit verringerter Halteleistung

Also Published As

Publication number Publication date
FR3075905B1 (fr) 2020-08-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0335786B1 (fr) Contre-fiche élastique à résonateur hydro-mécanique intégré notamment pour la suspension d'une boîte de transmission sur un giravion, et dispositif de suspension en comportant application
FR2811726A1 (fr) Dispositif d'embrayage multiple
FR2791109A1 (fr) Dispositif amortisseur d'oscillations notamment de systemes d'entrainement de vehicules automobiles
FR2828250A1 (fr) Installation d'embrayage multiple avec un moyen d'entree pour coupler un amortisseur d'oscillations de torsion
FR2582727A1 (fr) Systeme de lubrification pour un turbocompresseur
FR2619180A1 (fr) Perfectionnements aux manchons de support antivibratoires hydrauliques
FR3075905A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR2809786A1 (fr) Amortisseur d'oscillations a chambre annulaire de volume variable
FR2795148A1 (fr) Dispositif actif d'amortissement
FR3075903A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR2624230A1 (fr) Element de couplage d'entrainement
FR2832197A1 (fr) Dispositif d'embrayage notamment pour vehicules automobiles
FR2608529A1 (fr) Tracteur de type a chassis dont le moteur et l'embrayage sont separes par un espacement important
FR3073784A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3073788A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2018104139A1 (fr) Dispositif d'amortissement de torsion
FR3075901A1 (fr) Module de transmission de couple destine a equiper une transmission d'un vehicule automobile
FR3075904A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR2968045A1 (fr) Machine hydraulique a cylindree variable, notamment pour vehicule automobile
FR2817003A1 (fr) Systeme d'embrayage pour ligne de transmission de vehicule automobile
FR3075907A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR3087512A1 (fr) Dispositif amortisseur
FR2499651A1 (fr) Mecanisme hydraulique a carter muni d'un amortisseur des variations de pression a l'interieur du carter
FR3069598A1 (fr) Dispositif de transmission de couple pour groupe motopropulseur de vehicule
FR2767572A1 (fr) Convertisseur hydrodynamique de couple equipe d'un element d'etranglement

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20190628

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6