FR2817003A1

FR2817003A1 - Systeme d'embrayage pour ligne de transmission de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2817003A1
Application number: FR0114830A
Authority: FR
Inventors: Wolfgang Kundermann; Wolfgang Reisser; Jochen Kuhstrebe; Thomas Busold
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2001-11-16
Publication date: 2002-05-24
Anticipated expiration: 2021-11-16
Also published as: DE10056954A1; FR2817003B1

Abstract

Système d'embrayage destiné à être monté dans la ligne de transmission entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. L'installation d'embrayage (202) est actionnée par un fluide sous pression agissant sur le dispositif d'embrayage (204, 206). Le fluide sous pression est fourni par une première pompe (208). Pour le fonctionnement avec le fluide de fonctionnement, l'embrayage reçoit du fluide d'une seconde pompe (220). Les dispositifs de pompe comportent au moins une pompe hydrodynamique ou une turbomachine.

Description

La présente invention concerne un système d'embrayage comprenant au moins une installation d'embrayage notamment pour être monté dans une ligne de transmission entre une unité d'entraînement (unité motrice) et une boîte de vitesses. L'invention concerne le système

d'embrayage comprenant au moins une installation d'embrayage notam-

ment destinée à être montée dans la ligne de transmission (et notamment d'un véhicule automobile) entre une unité d'entraînement (unité motrice) et une boîte de vitesses; l'installation d'embrayage est actionnée par au i0 moins un fluide sous pression et le fonctionnement se fait avec un fluide

de fonctionnement pour le dispositif d'embrayage. Le fluide de fonction-

nement et/ou fluide sous pression peuvent être le même fluide (c'est-à-

dire le cas échéant un liquide et/ou un gaz). On envisage principalement

comme fluide de fonctionnement et fluide sous pression un liquide hy-

draulique notamment de l'huile hydraulique. Pour le dispositif d'em-

brayage on envisage notamment et même exclusivement un dispositif d'embrayage à lamelles humide. De plus, de manière principale mais non exclusive, le dispositif d'embrayage est actionné de manière hydraulique avec un cylindre capteur hydraulique intégré à l'installation d'embrayage comme cela est par exemple décrit dans le document UP 0758434 Bl ou

dans l'un des documents concernant les installations d'embrayage multi-

ples notamment les installations d'embrayage doubles de la demande-

resse. Il s'agit notamment des documents suivants: - FR00 11 510du 11.09. 00 - FR00 11 641 du 13.09.00 - FR 00 11 777 du 15.09.00 - FR 00 11 854 du 18.09.00 - FR00 11 964 du 20.09.00 - FR 00 12 147 du 25.09.00 - FR00 12 271 du 27.09.00 Les dispositifs d'embrayage des installations d'embrayage envisagées ici sont des dispositifs d'embrayage à lamelles humides. Pour les dispositifs d'embrayage à lamelles à commandes hydrauliques on se

reportera également au document DE 19800490 A1. Un dispositif d'em-

brayage double à commande hydraulique mais à fonctionnement à sec est

décrit par exemple dans le document DE 3526630 A1.

Pour l'alimentation en fluide de fonctionnement le cas

échéant liquide de refroidissement (notamment de l'huile de refroidisse-

ment) du dispositif d'embrayage ou de plusieurs dispositifs d'embrayage de l'installation d'embrayage on dispose de nombreuses possibilités. Le constructeur concepteur pose le problème du point de vue de la réduction

du coût et de l'encombrement et d'autre part du point de vue du rende-

ment et de la réduction de la consommation d'énergie pour la fourniture du fluide de fonctionnement. Le cas échéant on tiendra également compte

d'autres conditions ou limites. Ainsi dans le cadre d'une installation d'em-

brayage avec un ou plusieurs dispositifs d'embrayage à fonctionnement

humide et commande hydraulique (notamment des dispositifs d'em-

brayage à lamelles) on a d'une part un flux de liquide hydraulique pour commander l'installation d'embrayage ou les installations d'embrayage, pour les embrayer ou les débrayer (suivant que l'embrayage est du type

normalement ouvert ou normalement fermé). Pour l'embrayage et le dé-

brayage il faut en général un débit volumique relativement faible mais une

pression élevée. De plus, pour le fonctionnement humide ou le refroidis-

sement des installations d'embrayage, il faut en général des débits volu-

miques relativement importants de fluide de refroidissement notamment

de liquide de refroidissement (en général il s'agit d'huile de refroidisse-

ment); en général un débit volumique à faible pression suffit, mais parfois

même cela peut être nécessaire.

On a constaté que les pompes hydrodynamiques (le cas échéant fluidodynamique) ou les turbomachines réalisant les pompes s'utilisent avantageusement en liaison avec les installations d'embrayage en particulier s'il faut des débits volumiques importants. C'est pourquoi

selon une première caractéristique, l'invention concerne un système d'em-

brayage du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'installation d'em-

brayage comporte au moins un dispositif d'embrayage actionné par l'intermédiaire d'un fluide sous pression pour fonctionner sous l'effet d'un

fluide de fonctionnement, le fluide de pression étant fourni pour l'action-

nement par un premier dispositif de pompe, et l'installation d'embrayage reçoit pour le fonctionnement sous l'effet du fluide de fonctionnement, du fluide de fonctionnement fourni par un second dispositif de pompe, les dispositifs de pompe comprenant au moins une pompe hydrodynamique

ou une turbomachine (seconde pompe).

Un avantage important d'une pompe hydrodynamique ou sous forme de turbomachine par rapport à une pompe hydrostatique ou la

machine de refoulement est qu'une pompe hydrodynamique ou une tur-

bomachine fournit des débits volumiques relativement importants et cela

avec un bon rendement.

Selon une caractéristique avantageuse système d'em-

brayage sans revendication, caractérisé en ce que parmi les dispositifs de

pompe au moins l'une est une pompe hydrodynamique ou une turboma-

chine (seconde pompe) et l'autre pompe est une pompe hydrostatique ou pompe à refoulement (première pompe). Grâce à une pompe réalisée sous la forme d'une pompe hydrodynamique ou d'une turbomachine d'un côté

et d'au moins une pompe sous forme de pompe hydrostatique ou de ma-

chine de refoulement de l'autre côté permettent de tenir compte des diffé-

rentes exigences à savoir la fourniture d'un débit volumique relativement

important d'une part et la fourniture d'une pression relativement impor-

tante d'autre part. Comme pompe hydrostatique ou machine de refoule-

ment on envisage par exemple les pompes à piston (pompes à piston action, pompe à piston radio) les pompes à engrenages ou à couronnes dentées, les pompes à alvéoles, les pompes à vis ou les pompes à tiroir qui conviennent tout particulièrement pour créer des pressions élevées avec

toutefois un débit volumique relativement faible et avec un bon rende-

ment.

En général, pour le fonctionnement de l'installation d'em-

brayage par exemple humide il faut d'un côté des débits volumiques rela-

tivement importants avec une faible pression pour le fonctionnement de

l'installation d'embrayage sous l'action du fluide de fonctionnement no-

tamment pour le fonctionnement humide. D'un autre côté en général pour

l'actionnement des installations d'embrayage il faut une pression relati-

vement élevée et toutefois en général un faible débit volumique ou un dé-

bit volumique plus réduit pour le fluide sous pression. Il est ainsi proposé

que le second dispositif de pompe soit au moins une pompe hydrodynami-

que ou une turbomachine (seconde pompe). Le premier dispositif de

pompe avantageusement comportait comme pompe une pompe hydrosta-

tique ou une machine de refoulement (première pompe).

Selon ces caractéristiques, le premier et le second dispositif conviennent tout particulièrement pour fournir des débits volumiques différents à savoir un premier débit volumique pour actionner l'installation

d'embrayage avec une pression relativement élevée et un second débit vo-

lumique pour le fonctionnement du dispositif d'embrayage sous l'action du

fluide de fonctionnement c'est-à-dire en général le fonctionnement hu-

mide; le second débit volumique aura une pression plus faible que le pre-

mier débit volumique mais le débit sera plus important. Comme pour le fonctionnement sous l'action du fluide de fonctionnement notamment de

fonctionnement humide ou pour le refroidissement du dispositif d'em-

brayage il ne faut pas les mêmes débits volumiques, il est très intéressant que la seconde pompe soit de débit commandé ou réglé c'est-àdire par exemple à vitesse de rotation réglable. En effet pour le fonctionnement

normal d'un véhicule automobile, l'installation d'embrayage ou son dispo-

sitif d'embrayage ne doit être fortement refroidi en général que lors de la commutation ou lors du démarrage. Pour de tels états de fonctionnement avec une forte demande de refroidissement, le débit de la seconde pompe pourra être augmenté. Lorsque la demande de refroidissement est plus faible la pompe peut fonctionner avec un débit moindre et cela se traduit par une économie correspondante d'énergie. Mais il n'est pas exclu de commander ou de régler le niveau de pression que fournit la première

pompe ou son débit volumique.

Pour l'expression "hydro" utilisée ici (dans les termes pompe

hydrodynamique ou pompe hydrostatique) on remarque que cette expres-

sion n'est pas exclusive et que le fluide à débiter ou à mettre en pression peut être gazeux. Le fluide est de façon générale un fluide, ce qui permet d'utiliser à côté l'expression pompe hydrodynamique et également celle de pompe fluidodynamique. Il a ainsi été clairement indiqué que selon un mode de réalisation préférentiel, on a un fluide de fonctionnement liquide

et un fluide de pression liquide.

Il peut être prévu que la première et la seconde pompe soient entraînées par du fluide fourni par une autre pompe. Une autre possibilité consiste à entraîner indépendamment la première et la seconde

pompe. D'une manière particulièrement intéressante l'une des deux pom-

pes est entraînée de manière électrique et de préférence à la fois la pre-

mière et la seconde pompe sont entraînées de manière électrique.

Habituellement, dans ce contexte il est prévu qu'avec des embrayages à lamelles, la pression d'actionnement nécessaire et le liquide de fonctionnement nécessaire au fonctionnement humide notamment le liquide ou l'huile de refroidissement sont fournis par au moins une pompe

qui est entraînée par l'intermédiaire d'unité motrice ou le cas échéant mé-

caniquement à partir de la transmission. De telles pompes sont très fia-

bles. On a constaté que l'on pouvait également utiliser des pompes à huile à entraînement électrique en général des pompes à fluide qui ont une très grande fiabilité même en fonctionnement en permanent. On a en outre

montré que le constructeur dans sa réalisation et sa conception du sys-

tème d'embrayage aura beaucoup plus de degré de liberté s'il supprime le

couplage mécanique d'au moins une pompe à l'unité motrice. Ainsi l'in-

s vention, selon un premier aspect indépendamment du second aspect, en-

visage un système d'embrayage comprenant au moins une installation d'embrayage notamment destinée à être montée. Système d'embrayage comprenant au moins une installation d'embrayage notamment pour être montée dans la ligne de transmission entre une unité d'entraînement (unité motrice) et une boîte de vitesses, comportant au moins un dispositif d'embrayage actionnable par fluide sous pression, et fonctionnant avec un fluide de fonctionnement, caractérisé en ce que le fluide sous pression pour l'actionnement étant fourni par un premier dispositif de pompe et le fonctionnement sous l'action du fluide de fonctionnement se fait sur la base de fluide de fonctionnement fourni par un second dispositif de

pompe, à l'installation d'embrayage, le premier dispositif de pompe com-

prend au moins une pompe à entraînement électrique (première pompe)

ou/et le second dispositif de pompe comporte au moins une pompe à en-

traînement électrique (seconde pompe).

De manière préférentielle le premier et le second dispositifs

de pompe se composent chaque fois d'une pompe propre à commande hy-

draulique indépendante.

La pompe ou première pompe réalisée comme pompe hy-

drostatique ou comme machine de refoulement peut être avantageuse-

ment une pompe à piston, une pompe à engrenages ou une pompe a alvéoles. La pompe réalisée comme machine hydrodynamique ou comme turbomachine c'est-à-dire la seconde pompe peut avantageusement être une pompe rotative de transfert. En particulier la pompe est une pompe centrifuge. De manière générale la première et/ou la seconde pompe comportent un élément de pompe, entraîné en translation ou en rotation et qui en fonctionnement, coopère avec le fluide de fonctionnement ou le fluide sous pression et qui par refoulement et/ou par accélération et/ou par mise en rotation débite en direction du dispositif d'embrayage et/ou fournit la pression nécessaire. La seconde pompe comporte au moins un rotor qui coopère avec le fluide à débiter ou à mettre en pression. Le rotor

peut comporter une roue ayant une géométrie d'écoulement du type au-

bes. En particulier le rotor est un disque et/ou un arbre garni d'une géo-

métrie d'écoulement le cas échéant d'un dispositif à aubes.

La seconde pompe peut transférer le fluide de façon qu'il

attaque le rotor essentiellement dans la direction axiale ou ra-

diale/tangentielle et qu'il soit refoulé par le rotor suivant une direction es- sentiellement axiale ou radiale et/ou tangentielle. Pour réaliser

l'alimentation essentiellement radiale/tangentielle du rotor ou/et le re-

foulement essentiellement radial/tangentiel par rapport au rotor on peut

prévoir plusieurs canaux d'entrée ou canaux de refoulement répartis sui-

vant une symétrie essentiellement de rotation par rapport au rotor. Les

paliers radiaux du rotor sont alors déchargés des forces radiales et on au-

ra un fonctionnement du rotor qui sera avec des frottements relativement faibles.

Pour économiser de l'énergie et avoir une sécurité de fonc-

tionnement particulièrement élevée il est très avantageux que le second

dispositif d'embrayage soit auto-aspirant par rapport au fluide de fonc-

tionnement et que le second dispositif de pompe soit perméable au fluide de fonctionnement, aspiré, lorsque le dispositif d'embrayage ne fonctionne pas. Il a déjà été indiqué que le dispositif d'embrayage peut être un dispositif d'embrayage humide, le fonctionnement sous l'effet du fluide

de fonctionnement étant un fonctionnement humide, et le fluide de fonc-

tionnement peut être un liquide de fonctionnement le cas échéant un li-

quide de refroidissement. On envisage en particulier l'huile de refroidissement. Le dispositif d'embrayage peut être un dispositif

d'embrayage à lamelles comme cela a déjà été indiqué.

Le fluide sous pression est en général un fluide hydraulique et en particulier du liquide ou de l'huile hydraulique servant le cas

échéant de liquide de refroidissement.

Le dispositif d'embrayage peut être raccordé au second dis-

positif de pompe pour recevoir le fluide de fonctionnement ou être relié à un accumulateur de fluide de fonctionnement. Par un tel accumulateur de

fluide de fonctionnement on régularise la pression du fluide de fonction-

nement. De plus il est possible le cas échéant d'utiliser comme seconde pompe, un dispositif de pompe ayant un débit relativement faible dans la mesure o l'accumulateur de fluide de fonctionnement peut pendant une courte période fournir du fluide de fonctionnement pendant la demande maximale.

De plus le dispositif d'embrayage peut être relié ou être rac-

cordé à un accumulateur de fluide sous pression avec le premier dispositif de pompe. Dans ce cas également l'accumulateur de fluide sous pression peut assurer avantageusement de régulariser le niveau de pression et de fournir du fluide sous pression lors d'une demande maximale à partir de l'accumulateur de fluide sous pression, de sorte que le premier dispositif de pompe peut être un dispositif de pompe ayant un débit relativement

réduit, qui ne couvre pas le cas échéant cette demande maximale.

L'installation d'embrayage peut être une installation d'em-

brayage multiple avec plusieurs dispositifs d'embrayage, par exemple une

installation d'embrayage double comprenant un premier dispositif d'em-

brayage associé au premier arbre d'entrée de boîte de vitesses et un se-

cond dispositif d'embrayage associé au second arbre d'entrée de la boîte

de vitesses.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels:

- la figure 1 montre schématiquement l'exemple de réalisation d'un sys-

tème d'embrayage ayant un embrayage double humide,

- la figure 2 est une vue en coupe d'un appareil à piston servant de con-

vertisseur de pression ou de pompe et utilisable comme composant P dans le montage de la figure 1,

- la figure 3 est une vue partiellement coupée d'un appareil à rotors fonc-

tionnant comme convertisseur de pression ou comme pompe et utilisa-

ble comme composant P dans la figure 1, - la figure 4 est une vue axiale partiellement coupée selon la direction 80 de la figure 3 d'un rotor à entraînement par fluide sous pression de

l'appareil à rotors ainsi que du canal d'alimentation de fluide sous pres-

sion et du canal de refoulement de fluide sous pression,

- la figure 5 est une vue correspondant à celle de la figure 4 d'une va-

riante du rotor entraîné par du fluide sous pression et ayant deux ca-

naux d'alimentation de fluide sous pression disposés symétriquement

par rapport à l'axe de rotation du rotor ainsi que deux canaux d'éva-

cuation de fluide sous pression, - la figure 6 est une vue en coupe sur la ligne de coupe VI-VI de la figure 3 d'un rotor débitant du fluide de fonctionnement dans l'appareil à rotor

et qui à l'aide du rotor selon les figures 4 ou 5 et d'un couplage en rota-

tion des deux rotors est entraîné par le fluide sous pression, - la figure 7 est une vue partiellement coupée du rotor de la figure 6 selon la vue dans la direction VII de la figure 3,

- la figure 8 montre un autre exemple de réalisation d'un appareil à ro-

tors servant de pompe ou de convertisseur de pression et utilisable comme composant P dans le montage de la figure 1, - la figure 9 est une vue schématique d'un autre exemple de réalisation

d'un système d'embrayage comportant un embrayage double humide.

- la figure 10 est une vue en coupe d'un appareil à piston servant de con-

vertisseur de pression ou de pompe et utilisable comme composant P dans le montage de la figure 9, - la figure 11 est une vue schématique d'un exemple de réalisation d'un système d'embrayage à deux pompes entraînées par moteur électrique et associées à l'embrayage double humide, - la figure 12 montre à titre d'exemple un système d'embrayage comme à la figure 11 réalisé de manière concrète, et

- la figure 13 est une vue en coupe partielle d'un embrayage double ins-

tallé dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile entre unité d'entraînement (unité motrice) et la boite de vitesses et comportant deux

dispositifs d'embrayage à lamelles faisant partie du système d'em-

brayage selon l'invention.

Description

La figure 1 montre schématiquement un dispositif d'embrayage 200 comprenant un embrayage double 202 humide ayant une première installation d'embrayage radial intérieur 204 et une seconde installation d'embrayage radial extérieur 206. Les installations d'embrayage 204, 206 sont des installations d'embrayage humide, par

exemple des installations d'embrayage à lamelles humides, qui compor-

tent de manière connue en soi au moins un paquet de lamelles; dans

l'exemple de réalisation ces paquets de lamelles sont radialement super-

posés et sont actionnés chaque fois par un piston d'actionnement corres-

pondant d'un cylindre hydraulique récepteur, intégré dans l'embrayage

double. Des exemples de tels embrayages doubles sont donnés dans le do-

cument EP 758 434 B1.

Une difficulté fondamentale de tels embrayages est que pour actionner les installations d'embrayage, en particulier les paquets de

lamelles, il faut en général, une pression élevée pour un faible débit volu-

mique alors que pour le fonctionnement humide des installations d'embrayage notamment pour le refroidissement des paquets de lamelles il

faut une faible pression mais un débit volumique important. Pour satis-

faire les deux exigences fondamentales opposées évoquées ci-dessus on peut prévoir deux pompes différentes, indépendantes l'une de l'autre mais du fait de l'encombrement élevé qui en résulte, on rencontre des difficultés de construction et du fait du coût relativement élevé, les problèmes éco-

nomiques suivant la nature et l'entraînement des pompes.

Vis-à-vis de cela, le dispositif selon la figure 1 prévoit une pompe 208 entraînée par un moteur électrique 210 qui prend du liquide

hydraulique d'un réservoir hydraulique 212 (notamment de l'huile hy-

draulique). Ce liquide hydraulique aspiré dans le réservoir est transmis

aux distributeurs 214, 216, 218. La pompe 208 génère une pression suffi-

sante pour actionner les installations d'embrayage 204, 206 de manière garantie de sorte que lorsqu'une des soupapes (distributeur) 214, 216 est commutée dans le sens passant, l'installation d'embrayage associée est

actionnée; dans le cas présent, il s'agit d'un embrayage normalement ou-

vert qui, selon l'état de la soupape correspondante, sera embrayé, mais

dans le cas d'un embrayage normalement fermé, suivant l'état de la sou-

pape correspondante, l'embrayage sera débrayé.

La soupape (le distributeur) 218 a pour fonction en liaison avec le composant P portant la référence 220, de transformer la pression d'entrée appliquée à la soupape 218 pour un faible débit volumique en une pression faible et un grand débit volumique. L'ensemble formé par la soupape 218 et le composant P (220) présente ainsi une caractéristique de convertisseur de pression. Pour fournir un débit volumique important de liquide de travail, ici du liquide hydraulique, le composant P est relié à un

réservoir de liquide 222. On remarque qu'il n'est pas nécessaire que le ré-

servoir 222 soit différent du réservoir 212. Le composant P fournit au

moins un flux de liquide hydraulique, ici un flux de liquide de refroidisse-

ment qui fournit aux installations d'embrayage 204, 206 notamment vers

les paquets de lamelles dans le cas concerné ici.

Dans ces conditions, le composant P ou l'ensemble formé par le composant P et la soupape 218 peuvent être considérés comme un dispositif de pompes. Dans la suite des exemples de réalisation, on décrira

des appareils utilisables comme composant P. Dans la mesure o ces ap-

pareils seront appelés ci-après pompes ou dispositifs de pompe, cela ne

fixe ni ne limite en aucune manière la portée de l'invention. Il est égale-

ment établi que le composant P peut être réalisé sur la base d'au moins une pompe ou d'un dispositif de pompes selon les caractéristiques de l'invention. Une autre caractéristique de l'invention concerne la conversion de pression obtenue dans le dispositif de la figure 1 pour transformer une pression relativement élevée, c'est-à-dire la pression d'actionnement de l'embrayage fournie par la pompe 208 en une pression basse pour un fort débit volumique destiné au refroidissement de l'embrayage.

La figure 2 montre comme composant P un appareil à pis-

ton 230 ayant un piston 234 coulissant le long d'un axe A dans un boîtier 232. L'appareil à piston 230 comporte un branchement 236 auquel est relié l'appareil à pistons servant de composant P sur la soupape 218. Par

0o un autre branchement 238, l'appareil à piston est relié au réservoir 222.

Un troisième branchement 240 alimente l'embrayage double 202 en li-

quide de refroidissement.

La figure 2 montre le piston 234 et un élément de soupape (élément de tiroir) 242 coopérant avec celui-ci; ce dernier est représenté

dans deux positions différentes; l'une des positions est située dans le de-

mi-plan au-dessus de l'axe A et l'autre dans le demi-plan en dessous de l'axe A. Les positions du piston et de l'élément de soupape représentées dans le demi-plan supérieur, sont celles prise par le piston 234 et l'élément de soupape 242 à la fin de la course du piston 234 identifiée comme la course d'aspiration exécutée sous l'effet d'un ressort de rappel 244 et de l'élément de soupape 242 entraîné par le piston. Une soupape d'élimination de pression 246 formée par le piston 234 et l'élément de soupape 242 est fermée, et une chambre intérieure 250 de l'appareil à

piston est rempli par le liquide de refroidissement aspiré à travers le bran-

chement 138 et le clapet anti-retour 252. Le piston 234 et l'élément de

soupape 242 sont précontraints l'un contre l'autre par un ressort de sou-

pape 254 dans le sens de l'ouverture de la soupape d'élimination de pres-

sion 246. Le piston 234 et l'élément de soupape 242 prennent la position de fermeture car l'élément de soupape 242 est buté par sa tige de soupape contre un segment de boîtier et la force de rappel du ressort de rappel 244 est suffisante pour déplacer le piston 234 contre l'action du ressort 254 dans une position de butée; dans cette position, le piston 234 vient contre le boîtier par un segment de piston qui s'étend dans à la direction radiale et ferme la soupape d'élimination de pression 246 par coopération avec

l'élément de soupape 242. Le ressort 244 qui attaque de préférence direc-

tement le segment de piston évoqué est tenu contre la boîtier 232 par un anneau élastique 256 et le boîtier est fermé par une plaque de fermeture

258 qui délimite la chambre intérieure 250.

La position du piston et de la soupape représentée dans le demi-plan supérieur est occupée si dans une autre chambre intérieure 260 de l'appareil à piston il règne une pression relativement faible de sorte

que le ressort de rappel 244 peut mettre le piston 234 et l'élément de sou-

pape 242 dans la position de butée représentée. La soupape 218 est ensuite fermée. Si par la commutation de la soupape 218 réalisée dans le cas le plus simple comme une soupape à siège, le liquide hydraulique fourni par le branchement 236 à partir de la pompe 208 arrive avec une

pression relativement élevée dans la chambre intérieure 260, cette pres-

sion s'exerce sur une première surface de piston 262 et une surface de réception de pression 264 associé de l'élément de soupape 242. Comme la force engendrée par l'huile sous pression de la chambre intérieure 260 sur la surface de réception de pression 264 est transmise sur le piston 234,

par le ressort de soupape 254 et par un appui fermant la soupape de sor-

tie de pression 246 et reliant par la forme le piston 234 et l'élément de soupape 242, on peut tenir compte de la surface de piston proprement dite ou de la surface soumise à la pression 262 du piston d'un côté et de la surface de réception de pression 264 de l'élément de soupape 242 de

l'autre côté, en commun sous la forme d'une seule surface de piston effec-

tive, exposée au liquide hydraulique.

Le liquide sous pression dans le volume intérieur 260 dé-

place le piston 234 et l'élément de soupape 242 en commun contre l'actiondu ressort de rappel 244 en direction de la plaque de fermeture 258. Le liquide de refroidissement est ainsi refoulé de la chambre intérieure 250 à travers un clapet anti-retour 266 par le branchement 240 en direction de

l'embrayage double 202. Le piston 234 exécute ainsi une course de refou-

lement. Cette course de refoulement se termine lorsque le piston 234 vient buter contre un anneau de butée 268 tenu à la manière d'un anneau élastique à l'intérieur de la chambre intérieure 250, du boîtier 232. Juste avant que le piston 234 ne vienne en butée contre l'anneau de butée 268, la tige de soupape de l'élément de soupape 242 a rencontré un téton de

butée 270 prévu sur la plaque de fermeture 258. Ainsi l'élément de sou-

pape 242 ne participe pas à la course d'expulsion résiduelle avec le piston 234. La pression du liquide hydraulique dans la chambre intérieure 260 est suffisante pour que le liquide hydraulique qui agit sur le piston 234 par sa première surface de piston 262, est déplacé avec relâchement de l'élément de soupape 242 dans sa position de départ jusqu'à la venue en butée du piston 234 contre l'anneau de butée 268. Le liquide hydraulique qui se trouvait précédemment encore dans la chambre intérieure 260

s'ouvre ainsi contre l'action du ressort de soupape 254 en position de fer-

meture maintenue par la soupape de diminution de pression 246 qui

s'ouvre. Ainsi, l'huile sous pression peut s'échapper de la chambre inté-

rieure 260 à travers un canal de passage réalisé entre le piston 234 et la nervure de l'élément de soupape 242. Cette situation est présentée dans le

demi-plan inférieur de la figure 2. On voit un passage entre une bride an-

nulaire comportant la surface de réception de pression 264 et un segment d'extrémité associé du piston 234. La position du piston et de la soupape représentée dans le demi-plan inférieur ou toute autre position qui s'établit en fonction de l'équilibre de la pression et de la force, restera maintenue en fonction du liquide hydraulique qui arrive ensuite dans la chambre intérieure 260 en passant par la soupape 218 et le branchement

236. Lorsqu'on ferme alors la soupape 218, sous l'effet du ressort de rap-

pel 244, le piston 234 effectue un mouvement de rappel correspondant à la course d'aspiration et l'élément de soupape 242 vient dans la position représentée dans le demi-plan supérieur. La soupape d'évacuation de pression 246 reste ouverte sous l'effet du ressort de soupape 254 jusqu'à

ce que la tige de l'élément de soupape 242 vienne buter contre le boîtier.

Au cours de cette " course d'aspiration " du liquide de refroidissement est

de nouveau aspiré dans le réservoir 222.

L'appareil à piston sur la figure 2 a des caractéristiques de conversion de pression. Sur les côtés de la chambre intérieure 250, le piston présente une seconde surface de piston 280 qui est beaucoup plus grande que la première surface de piston 262, ou la surface effective de

piston formée par la première surface de piston 262 et la surface de ré-

* ception de pression 264. Du fait de cette autre surface effective de piston du côté, de l'huile comprimée fournie par la pompe 208, et de la plus grande surface de piston du côté du liquide de refroidissement venant du réservoir 222, une pression plus élevée dans la chambre intérieure 260, peut équilibrer une pression plus petite dans le volume intérieur 250 en tenant également compte de la force exercée par le ressort de rappel 254 sur le piston 234. En fonctionnement pratique de l'appareil à piston, il

n'est pas nécessaire d'avoir un tel état d'équilibre, selon la résistance hy-

draulique à travers le clapet anti-retour 266, le branchement 240, une liaison de liquide hydraulique jusqu'à l'embrayage double 206, et selon la

résistance à l'écoulement effective de l'embrayage double 202 et une con-

duite de retour dans le réservoir 222 pendant l'ensemble de la course de refoulement lorsque la soupape d'évacuation de pression est fermée, la

pression dans la chambre intérieure 250 sera considérablement plus fai-

ble qu'une pression d'équilibre correspondant à la conversion de pression

en fonction des surfaces du piston.

L'appareil à piston permet, grâce à la petite surface de pis- ton du côté du liquide hydraulique sous pression élevée du liquide, et grâce à la grande surface de piston du côté du liquide de refroidissement, d'avoir pour une faible pression un débit volumique pour refroidir l'embrayage plus important que celui du liquide sous pression alimentant l'appareil à piston par la soupape 218. Il faut également remarquer qu'à la figure 2 le boîtier 238 comporte un orifice d'équilibrage de pression 282 relié au réservoir 222 pour éviter que par suite d'une dépression le piston 234 reste collé dans sa position de butée montrée dans le plan de fixation supérieure. Le clapet anti-retour 252 sert à éviter le retour du liquide de refroidissement de la chambre intérieure 250 dans le réservoir 222. Ce clapet anti-retour pourra également être réalisé dans le piston comme cela est indiqué en traits interrompus sous la référence 252'. Dans ce cas, un

branchement de l'appareil à piston associé à l'orifice d'équilibrage de pres-

sion 282 serait suffisant et le branchement 238 pourrait être supprimé. Le clapet anti-retour 266 évite un retour de liquide de refroidissement venant

des côtés du double embrayage dans la chambre intérieure 250. Pour as-

surer une alimentation permanente en liquide de refroidissement frais,

pour l'embrayage double, l'appareil à piston coopère avec un piston alter-

natif et oscillant et ainsi il fournit de manière impulsionnelle de l'huile fraîche pour l'embrayage double. On peut également appeler l'appareil à piston, pompe de transfert impulsionnelle. Du fait du mouvement d'oscillation du piston, on peut le cas échéant avoir des oscillations. Pour éviter cet inconvénient, on peut brancher en parallèle deux appareils à

piston comme le montre généralement la figure 2 et travailler de façon op-

posée c'est-à-dire avec une phase de la course du piston, qui serait déca-

lée de 180 . Il est clair que l'on peut réaliser les deux appareils à piston dans un unique boîtier commun combinant les deux appareils et avoir des branchements communs. Il est également possible pour une alimentation de même forme en liquide hydraulique frais, d'avoir en parallèle plusieurs appareils à pistons et de les faire fonctionner selon des phases de course opposée. La figure 3 montre un appareil à rotor 300 utilisable comme

composant P (220) dans le montage de la figure 1. L'appareil à rotor com-

porte au moins un branchement de liquide sous pression 302 relié au

moins par la soupape 218 ou directement à la pompe 208 et un branche-

ment de liquide de refroidissement relié à un réservoir 222 non représenté

à la figure. Le branchement de liquide de refroidissement permet au li-

quide de refroidissement de passer par un clapet anti-retour 304 pour ar-

river dans le boîtier 306 de l'appareil de rotor 300, réalisé en plusieurs parties, au moins pour une géométrie de transfert, par exemple, une forme d'aube du rotor de transfert 308. Du liquide hydraulique sous pression arrive par le branchement 302 dans le boîtier 306 pour alimenter au moins un rotor d'entraînement 310 ayant une géométrie de réception d'impulsion ou d'impulsion de rotation par exemple un aubage pour être

mis en rotation par le liquide sous pression.

La figure 4 montre une possibilité de réalisation du rotor d'entraînement 310 de manière plus détaillée. Le rotor comporte plusieurs aubes 312. Le liquide sous pression arrivant par un canal d'alimentation 314 sur l'aubage 312 met le rotor 310 en rotation dans le sens indiqué par la flèche 315. Après avoir agi sur le rotor, le liquide sous pression qui n'a

échangé qu'une partie de son énergie sort par le canal de sortie 316.

Le rotor d'alimentation 308 est relié solidairement en rota-

tion avec le rotor d'entraînement 310. Les figures 6 et 7 montrent un exemple de réalisation de la géométrie des organes de transfert qui sont

également ici sous la forme d'aubes. On peut parler ici d'aubes de trans-

fert 318. Dans le présent exemple de réalisation les géométries d'aubes 312 du rotor d'entraînement et les géométries d'alimentation 318 du rotor

de transfert de transfert sont portées par un disque rotatif 320 monté ra-

dialement et axialement dans le boîtier 306. D'une part le disque 320 et d'autre part le rotor d'entraînement 310 formé par les géométries d'aubes

312 et le moyeu 322 ainsi que le rotor de transfert 308 formé par les géo-

métries d'aubes 318 ne peuvent être en une seule pièce ou en plusieurs

pièces. On peut par exemple envisager une fabrication en matière plasti-

que en une seule pièce.

Selon la description ci-dessus le rotor de transfert 308 est

entraîné en rotation par le liquide hydraulique qui entraîne le rotor d'entraînement 310 en passant dans le canal 314. La rotation du rotor de transfert 308 crée un courant de liquide de refroidissement partant du réservoir 222 par le branchement correspondant de l'appareil à rotor et par le clapet anti-retour 304 jusqu'au rotor de transfert 308. Le liquide de refroidissement renouvelé par le rotor est transfère par un canal de sortie 330 et le branchement de l'appareil à double piston, pour alimenter l'embrayage double 202 plus précisément ces installations d'embrayage 204, 206. L'effet de transfert assuré par le rotor de transfert 308 consiste à communiquer une rotation au liquide de refroidissement et/ou à agir par force centrifuge sur le liquide de refroidissement accéléré par le rotor de transfert pour que l'appareil à rotors 300 constitue une pompe de

transfert par rotation encore appelée ici pompe centrifuge ou rotative par-

ticulière.

Le canal de sortie 316 conduisant le liquide sous pression débouche en 332 dans le canal d'alimentation 330 de sorte que le liquide sous pression et le liquide de refroidissement arrivent dans l'embrayage double 202. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté il s'agit du même fluide à savoir le liquide hydraulique d'un côté pour le liquide sous

pression fourni par la pompe 208 et de l'autre par le liquide de refroidis-

sement pris dans le réservoir 222 pour être envoyé à l'embrayage double 202. Les géométries de transfert, ici les géométries des aubes 318 sont conçues pour que sous l'effet de la rotation du rotor de transfert 308 des débits volumiques importants puissent être fournis à l'embrayage double 202 et qu'en cas de rotor de transfert 308 arrêté, en cas d'embrayage auto-aspirant, du liquide de refroidissement continue d'arriver du réservoir 222 à travers l'appareil à rotor 300 dans l'embrayage

double 202.

Dans l'exemple de réalisation représenté, les géométries des aubes 312 du rotor d'entraînement 310 sont parcourues radialement ou

tangentiellement par le liquide sous pression et ce liquide s'échappe tan-

gentiellement ou radialement des géométries d'aubes 312. Les géométries d'aubes 318 du rotor de transfert 308 sont attaquées axialement par le

liquide de refroidissement aspiré pour être refoulé dans la direction ra-

diale. On peut également envisager d'autres conditions de circulation des fluides. Par exemple, le rotor d'entraînement peut recevoir axialement le liquide. On peut supprimer les paliers de rotor constitués par des paliers lisses ou des paliers à roulements d'un coût comparable s'il est prévu un palier à film lubrifiant. La réalisation de l'appareil à rotor peut

être tel qu'un film d'agent lubrifiant correspondant s'établisse nécessaire-

ment sous l'effet du mouvement de rotation, par exemple par suite d'un effet hydrodynamique. On peut également prévoir des orifices d'alimentation par lesquels de petites quantités de liquides sous pression et/ou de liquide de refroidissement arrivent aux endroits à graisser. Un tel orifice est représenté sous la référence 334. Pour avoir un palier à friction particulièrement faible on peut munir le disque tournant 320 servant au montage des rotors, à sa

périphérie et/ou au niveau de ses surfaces d'extrémité axiale, d'un revê-

tement réduisant les frottements par exemple d'un revêtement de PTFE.

Cela accélère en particulier le passage d'un frottement par accrochage à

un frottement glissant.

Pour une meilleure compréhension des figures il faut re-

marquer ce qui suit. Le mouvement de rotation communiqué au rotor de transfert 308 est représenté par la flèche 340 des figures 6 et 7. Le cercle i5 342 représente la périphérie extérieure du disque rotatif 320. Les cercles en pointillés 344, 346 ne représentent pas de détails constructifs de l'appareil à rotor 300 mais correspondent à la trajectoire de rotation de l'extrémité radialement extérieure des aubes du rotor d'entraînement ou du rotor de transfert. Le cercle 348 représente la périphérie intérieure 350 d'un canal de liquide de refroidissement 352 à l'intérieur du boîtier 306, qui fournit le liquide de refroidissement ayant passé le clapet anti-retour

304 au rotor de transfert 308. La position radiale de cette périphérie inté-

rieure est indiquée également à la figure 7 par un cercle en traits inter-

rompus. Les flèches 354 indiquent la direction de passage du liquide sous

pression vers le rotor d'entraînement 310 et en partant de celui-ci. Les flè-

ches 356 montrent la direction de circulation du liquide de refroidisse-

ment vers le rotor de transfert 308 et à partir de celui-ci.

Pour avoir un démarrage avec des frottements aussi réduits

que possible du rotor d'entramement 310, on peut avoir une arrivée sy-

métrique en rotation du liquide sur le rotor d'entraînement 310 ou ces géométries d'aubes 312. Selon la variante de réalisation représentée à la figure 5 on a deux canaux d'alimentation 314 décalés d'environ 180 et deux canaux de refoulement 316 décalés d'environ 180 dans le boîtier 306. On pourrait également prévoir trois canaux d'alimentation décalés de

120 ou quatre décalés de 90 .

Le rôle du clapet anti-retour 304 nécessite les remarques complémentaires suivantes. Le clapet anti-retour 304 assure de manière

générale que le liquide ne puisse revenir de l'appareil à rotors dans le ré-

servoir (réservoir de compensation) 222. En particulier, le clapet évite au démarrage de l'appareil à rotors que du liquide passe du branchement 302 vers le rotor d'entraînement 310 et de celui-ci par le canal de sortie 316

dans le canal 360 pour que le liquide sous pression revienne dans le ré-

servoir 222. En effet, aux basses températures le liquide de refroidissement du réservoir 222 peut être relativement peu fluide et c'est pourquoi le cas échéant, après un arrêt prolongé du véhicule ce liquide risque de ne pas pouvoir être aspiré immédiatement en quantité suffisante. Le liquide sous pression qui passe par le canal 360 assure alors une alimentation

minimale de l'installation d'embrayage avec du liquide de refroidissement.

La figure 8 montre en perspective un autre appareil à rotors

400 utilisable comme composant P (220) dans le montage de la figure 1.

L'appareil à rotors 400 comporte un arbre rotatif 404 monté à rotation d'un boîtier 402. L'arbre rotatif 404 porte solidairement en rotation au moins un rotor d'entraînement 410 avec des géométries de réception d'impulsion ou d'impulsion de rotation; il s'agit ici de géométrie d'aubes spéciale 412. Il comporte également au moins un rotor de transfert 408 avec des géométries de transfert. Il s'agit ici de géométries spéciales d'aubes 418. Le rotor d'entraînement 410 fait partie d'une turbine à haute pression d'entraînement. Ce rotor est attaqué axialement par le liquide

sous pression comme l'indiquent les flèches 420. En se reportant de nou-

veau au montage de la figure 1, on voit que du liquide à une pression re-

lativement élevée est fourni par la pompe 208. Cette pompe est reliée par la soupape 218 ou directement au branchement de l'appareil à rotors 400

associé au rotor d'entraînement 410.

Le boîtier 402 comporte un cylindre radial intérieur 421 et un cylindre radial extérieur 422. Le cylindre intérieur 421 reçoit le rotor d'entrainement 410 et conduit le liquide sous haute pression suivant un flux axial sur le rotor d'entraînement 410. Entre le cylindre extérieur 422

et le cylindre intérieur 421 on a un flux de liquide sous pression et de li-

quide de refroidissement, axial représenté par la flèche 424 allant vers le rotor de transfert 408 situé à l'autre extrémité axiale du cylindre intérieur 421; les géométries d'aubes 418 du rotor 408 s'étendent radialement plus loin que la périphérie extérieure du cylindre intérieur 421. Le liquide sous pression qui arrive en aval du rotor d'entraînement 410 sort du cylindre intérieur 421 et passe au niveau du rotor de transfert 408 en même temps

que le liquide de refroidissement.

A côté des rotors 408, 410 appelés rotors à aubes, selon la

figure 8 on peut également prévoir des aubages fixes pour d'une part utili-

ser de manière plus efficace l'énergie cinétique du liquide sous pression pour l'entraînement du rotor d'entraînement 310 et ainsi mieux utiliser cette énergie cinétique dans le rotor de transfert 408 (par la liaison par l'arbre 404) et le liquide de refroidissement pour que le rotor de transfert

408 assure un transfert plus efficace. Dans l'exemple de réalisation repré-

senté, l'effet de transfert du rotor de transfert entraîné en rotation consiste à communiquer une rotation au liquide sous pression. On peut dans ces conditions considérer que le rotor de transfert 408 est une pompe rotative

de transfert.

De façon correspondante, comme pour l'appareil à rotor

300, les paliers radiaux et axiaux recevant les rotors, c'est-à-dire les pa-

liers servant au montage de l'arbre 404 peuvent comporter un palier à film lubrifiant forcé notamment de manière hydrodynamique lors de la mise en rotation. On peut également prévoir un graissage forcé par l'alimentation de liquide sous pression et/ou de liquide de refroidissement. Pour le mode de réalisation de la figure 8 on peut également prévoir un revêtement des segments de palier de l'arbre rotatif 404, pour réduire le frottement, par

exemple un revêtement PTFE qui est une solution avantageuse pour per-

mettre de passer plus rapidement la plage de frottement mixte et monter

en vitesse.

Lorsque le rotor de transfert est à l'arrêt, l'effet d'auto-

aspiration de l'embrayage double peut faire passer le liquide sans présen-

ter de résistance hydraulique excessive à travers les géométries d'aubes

418 du rotor de transfert 408.

Il convient également de souligner une différence impor-

tante entre le mode de réalisation de la figure 2 et ceux des figures 3 à 8.

L'appareil à piston 230 fonctionne pour le transfert du liquide de refroidis-

sement comme une pompe hydrostatique ou en d'autres termes, comme une machine de refoulement. Au contraire, les appareils à rotors 300 ou, 400 assurant le transfert du liquide de refroidissement et appelés pompes rotatives de transfert sont des pompes hydrodynamiques ou en d'autres

termes des turbo-machines. De telles pompes hydrodynamiques ou turbo-

machines conviennent tout particulièrement pour des débits volumiques

importants alors que les pompes hydrostatiques ou des machines de re-

foulement, en particulier des machines à pistons ou à pistons de pompage

ne constituent pas la meilleure solution pour des débits importants.

Comme d'autre part, les pompes hydrostatiques ou les machines de re-

foulement notamment les pompes à pistons conviennent mieux en général pour créer des pressions élevées que des pompes hydrodynamiques ou des turbomachines, dans une réalisation particulièrement avantageuse du montage de la figure 1, la pompe 208 qui fournit le liquide sous pression

est une pompe hydrostatique ou une machine à refoulement.

Dans les exemples de réalisation décrit ci-dessus, avec un fluide sous pression ayant un pression, relativement élevée, en particulier le liquide hydraulique sous pression, et un débit volumique relativement

faible pour ce liquide sous pression, on forme un flux de liquide de refroi-

dissement notamment un flux de liquide hydraulique de refroidissement

avec un débit relativement important et une pression relativement faible.

Inversement, avec un flux de liquide de refroidissement notamment un

flux de liquide hydraulique de refroidissement, pour un pression relative-

ment faible on forme un flux de liquide sous pression (à débit relativement faible) notamment un flux de liquide hydraulique sous pression avec une pression relativement élevée dans un convertisseur de pression. La figure 9 montre un exemple de réalisation correspondant pour un système d'embrayage selon l'invention. La pompe 208a entraînée par le moteur

électrique 210 Oa est conçue pour débiter un volume de liquide de refroidis-

sement (liquide hydraulique de refroidissement) important pour refroidir les dispositifs d'embrayage 204a, 206a, de l'embrayage double 202a; la pompe 208a génère une pression dans le liquide de refroidissement qui ne suffirait pas du point de vue du niveau de pression pour actionner les

installations d'embrayage 204a, 206a. La pompe à liquide de refroidisse-

ment 208a est reliée le cas échéant par l'intermédiaire d'une soupape 218a à un convertisseur de pression 220a (composant P); celui-ci fournit sous l'effet du liquide de refroidissement, un niveau de pression suffisant pour le liquide sous pression pour actionner les installations d'embrayage

204a, 206a.

Pour cela, les installations d'embrayage sont reliées à la

composant P par des soupapes 214a, 216a. Le composant P peut être re-

liée par une conduite particulière au réservoir 112a pour y aspirer du li-

quide hydraulique et/ou refouler du liquide hydraulique dans le réservoir suivant la construction et le fonctionnement du composant P. En principe, le composant P peut être réalisée de façon analogue à l'appareil à pistons 230 et aux appareils à rotor 300, 400 comme machine de refoulement ou

turbo-machine le cas échéant comme pompe hydrostatique ou pompe hy-

drodynamique; toutefois il y a toujours conversion d'une faible pression d'entrée en une forte pression de refoulement. Une possibilité consisterait à réaliser le composant P comme appareil à piston, de façon analogue à l'appareil à pistons 230 et alors uns grande surface de piston est associée au liquide refroidissement et une petite surface de piston au liquide sous pression. Comme le refroidissement de l'embrayage double nécessite

un débit volumique relativement important, la pompe 208a est avantageu-

sement réalisée sous la forme d'une pompe hydrodynamique.

La figure 10 montre un appareil à piston 100 utilisable

comme pièce P dans le montage de la figure 9 et qui est raccordé au bran-

chement 536 par exemple, à la soupape 218a du montage de la figure 9.

Pour la description de l'appareil à piston 500 on utilisera les références de

l'appareil à piston 230 représenté à la figure 2 en augmentant ses référen-

ces par l'addition de 300. Il est alors facile de transposer le description

précédente de l'appareil à piston 230 à l'appareil à piston 500 et la des-

cription ci-après se limitera aux différences par rapport à l'appareil à pis-

ton 230.

L'appareil à piston est relié par son branchement 536 et la soupape 218 (distributeur à tiroir) à la pompe à liquide de refroidissement

208a. La soupape 218a permet ainsi le passage du liquide de refroidisse-

ment suivant la pression engendrée par la pompe 208a, dans le volume intérieur 560 pour produire une course de refoulement contre l'action du ressort de rappel 544 et pour évacuer la pression du volume intérieur 560 le liquide de refroidissement contenu dans ce volume revient au réservoir 212a pour permettre une course d'aspiration sous l'effet du ressort de rappel 544. Au cours de la course d'aspiration, du liquide hydraulique est par exemple aspiré de l'un des réservoirs 212a ou 222a jusqu'à l'intérieur

du volume 550 à travers le branchement 538 et le clapet anti-retour 552.

Lors de la course de refoulement, par le déplacement axial correspondant du piston 534, le liquide hydraulique est refoulé du volume intérieur 550,

par le clapet anti-retour 566 et le branchement 540 sous la forme de li-

quide sous pression alimentant un circuit de liquide sous pression d'actionnement; ce circuit peut comporter un réservoir de liquide sous pression pour régulariser le niveau de pression pour l'actionnement de l'embrayage. La figure 9 montre en traits interrompus un tel réservoir 221 la comme variante de réalisation du système d'embrayage. Ce réservoir

peut également être intégré sans difficulté au composant P, par construc-

tion et/ou fonctionnellement.

Le piston 534 présente une première surface de piston 562 exposée au liquide de refroidissement dans la chambre intérieure 560; s cette surface est beaucoup plus grande que la seconde surface de piston à l'autre extrémité du piston qui est exposée au liquide hydraulique contenu dans la chambre 550 pour actionner l'embrayage. Cela permet, en tenant compte de la force axiale exercée par le ressort de rappel 544 sur le piston, de convertir la pression relativement faible dans la chambre intérieure 560 en une pression relativement élevée dans la chambre intérieure 550, pour

que le liquide sous pression refoulé par le branchement 540 soit à un ni-

veau de pression garantissant l'actionnement de l'un ou des deux disposi-

tifs d'embrayage 204a à 206a.

La figure 11 montre un exemple de réalisation d'un système d'embrayage reposant sur une autre considération et ayant deux pompes

indépendantes. Le système comprend une première pompe 208b, une se-

conde pompe 209b, entraînées chacune par un moteur électrique 2lOb, 21 lb. La première pompe 208b entraînée par un moteur électrique qui est de préférence une pompe hydrostatique ou une machine de refoulement, fournit le liquide sous pression, notamment du liquide hydraulique sous pression, à une pression relativement élevée, suffisante pour actionner les installations d'embrayage 204b, 206b, de l'embrayage double 202b. Pour l'actionnement sélectif des installations d'embrayage, la pompe 208b est

reliée chaque fois à une soupape correspondante 214b, 216b.

La seconde pompe à entraînement par un moteur électrique

209b qui est réalisée de préférence sous la forme d'une pompe hydrody-

namique ou d'une turbomachine fournit un débit volumique relativement

important de liquide de refroidissement, notamment de liquide hydrauli-

que de refroidissement, suffisant pour refroidir les installations d'embrayage 204b, 206b. La pression fournie par la pompe 209b peut être

significativement plus faible que la pression fournie par la pompe 208b.

La figure 12 montre un autre exemple de réalisation de deux pompesentraînées indépendamment l'une de l'autre, notamment par un moteur électrique. Dans la mesure o les différents composants du système d'embrayage de la figure 12 correspondent à ceux du montage de

la figure 11, on utilisera les mêmes références qu'à la figure 11 pour dési-

gner les éléments de la figure 12.

Selon les considérations de base, le refroidissement de

l'embrayage double 202b nécessite un débit volumique relativement im-

portant pour une pression relativement faible. Pour cela on utilise une

pompe 209b à entraînement électrique, notamment une pompe hydrody-

namique, par exemple une pompe centrifuge. Comme les dispositifs d'embrayage ne doivent être très fortement refroidis en général qu'à l'arrêt

ou au démarrage, il est intéressant de réaliser cette pompe et de la com-

mander pour que la vitesse de rotation soit commandée ou régulée en fonction de la demande de refroidissement; cela est indiqué à la figure 12 par le symbole de la flèche croisant la pompe. On peut avoir des débits très importants à l'aide d'une pompe hydrodynamique, notamment d'une

pompe centrifuge. En particulier, dans le cas d'une pompe centrifuge ha-

bituelle, le débit augmente proportionnellement au carré de la vitesse de

rotation de la pompe.

Selon la figure 12, le liquide de refroidissement de l'embrayage double 202b passe dans un échangeur de chaleur 600 car, par exemple, dans le cas d'un fonctionnement en patinage prolongé, on

arrive à une élévation de température significative du liquide dans la bâ-

che d'huile (bâche de liquide de refroidissement) 212b. L'échangeur de

chaleur 600 maintient la température du liquide de refroidissement (li-

quide hydraulique de refroidissement) à un niveau de température suffi-

sant pour refroidir le double embrayage. Comme le liquide de

refroidissement peut devenir très peu fluide aux températures relative-

ment basses et du fait de la résistance hydraulique de l'échangeur de

chaleur 600 aux températures particulièrement basses, le cas échéant in-

suffisamment d'huile de refroidissement arrivera dans l'embrayage double

si bien que l'on prévoit, par exemple, une soupape de dérivation 602 sou-

mise à un ressort de précontrainte qui, si la pression du liquide de refroi-

dissement en aval du radiateur de liquide de refroidissement 600 dépasse

un seuil de pression donné, s'ouvre et permet au liquide de refroidisse-

ment de contourner le radiateur de liquide de refroidissement 600 pour

arriver à l'embrayage double.

Comme déjà indiqué, pour actionner le piston d'actionnement des deux installations d'embrayage 204b, 206b, il faut un

débit volumique relativement faible mais une pression relativement élevée.

C'est pourquoi la pompe 208b à entraînement par un moteur électrique

est de préférence une pompe hydrostatique, par exemple une pompe à en-

grenage ou une pompe à alvéoles.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 12, le circuit de li-

quide sous pression pour l'actionnement de l'embrayage comporte un ac-

cumulateur de liquide sous pression 604 qui comporte un coussin de gaz sous pression; cet accumulateur est chargé par la pompe 208b, à travers un clapet anti-retour 606; ce circuit est également relayé par la soupape 214 b (distributeur à tiroir) et la soupape 216b (distributeur à tiroir) aux cylindres capteurs d'actionnement des deux installations d'embrayage

204b, 206 b. L'accumulateur à liquide sous pression 604 régularise le ni-

veau de pression, ce qui est intéressant notamment si la pompe 208b est une pompe à piston; cela permet d'utiliser comme pompe 208b une pompe ayant un débit particulièrement faible. Le débit de liquide refoulé par une unité de temps par la pompe 208b peut ainsi être aussi faible que le volume de liquide sous pression demandé par unité de temps par un

actionnement de l'embrayage.

Le circuit de liquide sous pression entre le clapet anti-

retour 606 et les soupapes 214b, 216b est protégé par une soupape de limitation de pression 608 contre toute pression excessivement élevée du liquide sous pression risquant de provoquer des endommagements. La pression dans ce circuit de liquide sous pression, déterminée par le niveau de remplissage de l'accumulateur 604 est détectée par un capteur de

pression 610.

Une autre soupape de limitation de pression 612 assure

que la pression régnant de l'autre côté des soupapes 214b, 216b et agis-

sant sur les cylindres capteurs hydrauliques des installations d'embrayage

ne dépasse pas une valeur maximale pour éviter, par exemple, des inci-

dents. Deux clapets anti-retour 614, 616, font qu'une seule soupape de limitation de pression est suffisante pour surveiller la pression

d'actionnement des deux cylindres capteurs hydrauliques.

Dans le cas de température basse, c'est-à-dire pour un li-

quide à forte viscosité, la pression du liquide de refroidissement peut ne pas suffire pour refroidir l'embrayage parce que la pompe hydrodynamique

utilisée comme pompe 209b ne peut fournir de pression suffisante, le dis-

positif de la figure 12 comporte une soupape (clapet anti-retour) 614 per-

mettant de dériver un faible débit volumique du flux de liquide de refroidissement fourni par la pompe 208b pour assurer une sorte de

" refroidissement de secours " des dispositifs d'embrayage si cela est né-

cessaire. Comme la forte viscosité du liquide de refroidissement, qui rend

nécessaire l'ouverture du clapet anti-retour 614, ne se produit qu'aux fai-

bles températures, auxquelles, de toute façon, la demande de refroidisse-

ment par l'embrayage double est faible, il suffit de disposer d'un petit flux de liquide de refroidissement de secours. Ce " refroidissement de secours ">

ne durera que jusqu'à ce que la température du liquide, et ainsi sa visco-

sité, soit suffisante pour que la pompe à liquide de refroidissement 209b assure un débit suffisant. A la place de la soupape ou clapet anti-retour 614, on pourrait également prévoir un organe d'étranglement ou un moyen analogue, à travers lequel en permanence un petit volume pourra être dérivé du débit de liquide sous pression fourni par la pompe 208b pour passer dans le circuit de refroidissement. Au cas o il est prévu une soupape 614 qui dérive, le cas échéant, du liquide de refroidissement, la pompe 208b peut éventuellement fonctionner brièvement en surcharge

pour fournir, pendant cette courte période, suffisamment d'huile de refroi-

dissement jusqu'à ce que l'huile soit suffisamment chaude. Comme, en s5 général, il ne s'agit que de périodes très courtes, cela ne diminue pas de

façon significative la durée de vie de la pompe 208b.

La figure 13 montre un embrayage double 12 monté dans la

ligne de transmission 10 entre une unité motrice et une boîte de vitesse.

L'unité motrice, par exemple un moteur à combustion interne, n'est repré-

sentée à la figure 13 que par son arbre moteur 14, le cas échéant le vile-

brequin 14 avec l'extrémité de couplage 16 servant au couplage sur un amortisseur d'oscillations de torsion non représenté. La boîte de vitesses

est représentée à la figure 13 par un segment de boîte de vitesses 20 arri-

vant au voisinage de la cloche 18 et par deux arbres d'entrée 22, 24 réali-

sés tous deux comme des arbres creux; l'arbre d'entrée 22 de la boîte de

vitesses traverse, de manière essentiellement coaxiale, l'arbre d'entrée 24.

A l'intérieur de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses passe l'arbre d'entrée de la pompe servant à l'entraînement de la pompe à huile située du côté de la boîte de vitesses mais non représentée à la figure 13, comme cela sera décrit ci-après. Dans le cas o il y a au moins une pompe à huile entraînée par une pompe hydraulique, on supprime l'arbre d'entraînement

de pompe.

L'embrayage double 12 est logé dans la cloche 18 de la boîte de vitesses; le volume intérieur de la cloche est fermé en direction d'unité motrice par un couvercle 28 pressé dans l'ouverture du boîtier de la cloche ou/et bloqué dans cette ouverture par un anneau élastique 30. Si, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 13, l'embrayage double est un embrayage à friction, humide, par exemple un embrayage à lamelles, il est en général intéressant d'assurer une étanchéité entre le couvercle 28 et le carter d'embrayage formé par la cloche 18 de la boîte de vitesses; cette étanchéité peut se réaliser par exemple à l'aide d'un joint torique ou autre, joint d'étanchéité. A la figure 13 on a représenté un joint d'étanchéité 32 à deux lèvres d'étanchéité. Comme à côté de l'entrée de l'embrayage double 18, on a un moyeu d'embrayage 34, formé de deux segments d'anneaux 36, 38 fixés l'un à l'autre pour des raisons données ci-après. Le moyeu d'embrayage 34 traverse l'ouverture centrale du couvercle 28, en direction de l'unité motrice, et ce moyeu est couplé par une denture extérieure 42 à l'amortisseur d'oscillations de torsion non représenté; on réalise ainsi une

liaison de transmission de couple entre l'extrémité de couplage 16 du viel-

lissement 14 et le moyeu d'embrayage 34. Si on n'utilise pas d'amortisseur d'oscillation de torsion de manière générale ou à cet endroit de la ligne de transmission, on peut coupler le moyeu d'embrayage 34 directement sur l'extrémité de couplage 16. L'arbre d'entrée 26 de la pompe comporte à son extrémité éloignée de la boite de vitesse, une denture extérieure 44 qui pénètre dans une denture intérieure 46 du segment d'anneau de sortie 36 du moyeu d'embrayage 34; ainsi, l'arbre d'entraînement de pompe 26 tourne avec le moyeu d'embrayage 34 et entraîne de façon correspondante la pompe à huile lorsque le moyeu d'embrayage 34 est mis en rotation, en général par l'unité motrice et, dans certains cas de fonctionnement, éventuellement également par la boîte de vitesse par l'intermédiaire de

* l'embrayage double (par exemple dans le mode de fonctionnement caracté-

ristique de frein moteur).

Le couvercle 28 s'étend radialement entre une cavité radiale du segment de paroi périphérique, annulaire, de la cloche 18 du boîtier

et le segment annulaire 38 du moyeu 34; il est avantageux de prévoir en-

tre une zone de paroi radialement intérieure 52 du couvercle 28 et le moyeu 34 et, en particulier, le segment annulaire 38, un dispositif de joint

et/ou de palier de rotation 54, en particulier si, comme dans l'exemple re-

présenté, le couvercle 28 est fixé à la planche 18 du boîtier et ne peut ain-

si tourner avec l'embrayage double 12. L'étanchéité entre le couvercle et le

moyeu est en particulier nécessaire si, comme dans l'exemple de réalisa-

tion, il s'agit de dispositifs d'un embrayage double humide. On arrive à une grande sécurité de fonctionnement même dans le cas d'oscillations et

de vibrations si le dispositif à joint et/ou palier lisse 54 est bloqué axiale-

ment sur le couvercle 28 ou/et sur le moyeu d'embrayage 34 par un seg-

ment d'extrémité recourbé radialement vers l'intérieur du bord du couver-

cle 52 comme le montre la figure 13.

Le segment annulaire 38 du moyeu 34, solidairement en rotation, une tôle de support 60 servant à la transmission du couple entre le moyeu 34 et le support de lamelles extérieures 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. En se référant au dispositif des figures 1, 9, 11, 12, le dispositif d'embrayage à lamelles peut par exemple correspondre

au dispositif d'embrayage 204, 204a, 204b. Le support de lamelles exté-

rieures 62 s'étend en direction de la boîte de vitesse et radialement vers l'intérieur vers une pièce annulaire 66; cette dernière porte solidairement en rotation le support de lamelles extérieures; cette pièce 66 est montée, par l'intermédiaire d'un palier axial et radial 68, sur les deux arbres

d'entrée de boîte de vitesses 22, 24 pour recevoir à la fois les efforts ra-

diaux et axiaux faits par les arbres d'entrée de boîte de vitesses. Le dispo-

sitif de palier axial et radial 68 permet une rotation relative entre, d'une part, la partie annulaire 66 et, d'autre part, à la fois par rapport à l'arbre d'entrée de boite de vitesses 22 et par rapport à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 24. La structure et le fonctionnement de ce dispositif de palier

axial et radial sera détaillé ultérieurement.

La partie annulaire 66 comporte axialement plus loin, en direction de l'unité motrice, un support de lamelles extérieures 70 d'un deuxième dispositif d'embrayage à lamelles 72 monté solidairement en rotation; son paquet de lamelles 74 est entouré de manière annulaire par le paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamelles. En référence au dispositif des figures 1, 9, 11, 12, le second dispositif d'embrayage à lamelles correspond par exemple au dispositif d'embrayage 204, 204a, 204b. Les deux supports extérieurs de lamelles 62, 70 peuvent être reliés solidairement en rotation par la partie annulaire 66 comme cela a déjà été indiqué; ces supports sont en liaison de transmission de couple en commun, au moyeu d'embrayage 34 par la tôle de support 60 qui est en prise, par une denture extérieure, avec le support extérieur de lamelles 62 selon une prise de transmission de couple par une liaison par la forme; ainsi ils sont en liaison de transmission de couple (par l'intermédiaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion non représenté) avec le vilebrequin 14 de l'unité motrice. Par rapport au flux normal du couple entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, les supports extérieurs de lamelles 62, 70 servent chaque fois d'entrée pour le dispositif

d'embrayage à lamelles respectifs 64, 72.

L'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 22 porte, par l'intermédiaire d'une denture cannelée ou moyen analogue, une partie de moyeu 80 du support intérieur de lamelles 82 du premier dispositif

d'embrayage à lamelles 64 selon un montage solidaire en rotation. De fa-

çon correspondante, l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 24, radialement

extérieur, reçoit solidairement en rotation, par l'intermédiaire de cannelu-

res, ou un moyen analogue, une partie de moyeu 84 du support intérieur de lamelles 86 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72. Vis-à-vis du flux de couple de régulation de l'unité motrice en direction de la boîte de vitesse, les supports intérieurs 82, 86 des lamelles constituent la sortie

du premier et du second dispositif d'embrayage à lamelles 64, 72.

On se référera une nouvelle fois au montage de palier radial

et axial de la partie annulaire 70 sur les arbres d'entrée de boîte de vites-

ses 22, 24. Pour le montage radial de la partie annulaire 66, on utilise deux ensembles de paliers radiaux 90, 92; ces ensembles sont prévus entre l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 24 radialement extérieur et la partie annulaire 66. Le montage axial de la partie annulaire 66 se fait pour son appui en direction de l'unité motrice par l'intermédiaire de la partie de moyeu 84, d'un palier axial 94, de la partie de moyeu 80 et d'un anneau élastique 96 assurant le blocage axial de la partie de moyeu 80 sur l'arbre d'entrée intérieur 22 de la boîte de vitesses. La partie annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34 est montée, par l'intermédiaire d'un palier axial 68 et d'un palier radial 100, sur la partie de moyeu 80. En direction de la boîte de vitesses, la partie de moyeu 80 est soutenue axialement par

le palier axial 94 sur le segment d'extrémité de l'arbre d'entrée radial exté-

rieur 24 de la boîte de vitesses. La partie de moyeu 84 peut être supportée directement contre une butée annulaire ou un moyen analogue, ou sur un anneau élastique particulier ou un moyen analogue en direction de la boîte de vitesses sur l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vitesses. Comme la

partie de moyeu 84 et la partie annulaire 66 tournaient de manière rela-

tive l'une par rapport à l'autre, on peut prévoir un palier entre ces compo-

sants dans la mesure o le palier 92 n'a ni une fonction de palier axial ni une fonction de palier radial. Pour cette dernière fonction on se reportera

à l'exemple de réalisation de la figure 13.

Comme cela est présenté dans l'exemple, deux grands avantages sont liés aux segments des supports extérieurs de lamelles 62, s'étendant dans la direction radiale, sur un côté axial d'un plan radial perpendiculaire à l'axe A de l'embrayage double 12; les segments des supports intérieurs 82, 86 des deux dispositifs d'embrayage à lamelles qui s'étendent dans la direction radiale sont prévus de l'autre côté axial de ce

plan radial. On a ainsi une construction particulièrement compacte no-

tamment si, comme dans l'exemple de réalisation représenté, les supports de lamelles d'un type (supports extérieurs ou supports intérieurs; dans

l'exemple de réalisation, il s'agit des supports extérieurs) sont reliés soli-

dairement en rotation et servent chaque fois d'entrée pour le dispositif d'embrayage à lamelles concerné par rapport au flux des forces entre

l'unité d'entraînement (ou unité motrice) et la boîte de vitesses.

L'embrayage double 12 comporte des pistons d'actionnement pour actionner les dispositifs d'embrayage à lamelles; dans l'exemple de réalisation représenté, l'actionnement des dispositifs d'embrayage à lamelles se fait dans le sens de l'embrayage. Un piston d'actionnement 110 associé au premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 est monté axialement entre le segment radial du support extérieur de lamelles 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 et le segment radial du support extérieur de lamelles 70 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72; le piston coulisse axialement sur les deux supports extérieurs de lamelles ainsi que sur la partie annulaire 66 par l'intermédiaire de joints 112, 114, 116; ils séparent de manière étanche la chambre de pression 118 réalisée entre le support extérieur 62 et le piston d'actionnement 110 ainsi que la chambre d'équilibrage de pression 120

engendrée par la force centrifuge, formée entre le piston et le support exté-

rieur de lamelles 70. La chambre de pression 118 est reliée par un canal de liquide sous pression 122 réalisé dans la partie annulaire 66 avec une installation de commande de pression, le cas échéant une soupape ou distributeur de commandes (voir les soupapes ou distributeurs 214, 214a ou 214b) reliée à une alimentation de fluide sous pression, le cas échéant la pompe à huile déjà évoquée ou les pompes 208, 208b ou le composant

P (220a); le canal de liquide sous pression 122 est raccordé par des bran-

chements recevant la pièce annulaire 66 ou solidaire de la boîte de vites-

ses à l'installation de commande de pression. Pour la pièce annulaire 66, il convient de remarquer dans ce contexte que dans un but de faciliter la fabrication, notamment la réalisation du canal de liquide sous pression

122 ainsi qu'un autre canal de liquide sous pression, cette pièce est réali-

sée en deux parties avec des segments de canal annulaire en forme de

manchons, engagés l'un dans l'autre comme l'indique la figure 13.

Un piston d'actionnement 130 associé au second dispositif d'embrayage à lamelles 72 est monté axialement entre le support extérieur

de lamelles 70 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72 et une par-

tie de paroi 132 qui s'étend essentiellement radialement et est fixe en ro-

tation et étanche sur la zone d'extrémité de la pièce annulaire 66, éloignée du côté de la boîte de vitesses; le piston 130, par l'intermédiaire de joints 134, 136, 138, coulisse axialement par rapport au support extérieur de lamelles 70, par rapport à la partie de paroi 132 et par rapport à la partie annulaire 66 et délimite de façon étanche une chambre de pression 140 avec le support extérieur de lamelles 70 et une chambre d'équilibrage de pression engendrée par la force centrifuge 142 délimitée par le piston et par la partie de paroi 132. La chambre de pression 140 est reliée par un

autre canal de liquide sous pression 144 (déjà évoqué) de manière analo-

gue à la chambre de pression 118, à une installation de commande de pression (le cas échéant par les panneaux distributeurs 216, 216a, 216b en liaison avec la pompe 208, 208b ou le composant P (220a). A l'aide d'une des installations de commande de pression, on peut appliquer aux deux chambres de pression 118, 140, au choix (le cas échéant également simultanément) à partir de la source de fluide sous pression (respective) (le cas échéant la pompe à huile) la pression pour actionner le premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 ou/et le second dispositif d'embrayage à lamelles 72 dans le sens de l'embrayage. Pour le rappel,

c'est-à-dire pour débrayer les embrayages, on utilise les ressorts à mem-

brane 146, 148; parmi ceux-ci, le ressort à membrane 148 associé au

piston d'actionnement 130 est logé dans la chambre d'équilibrage de pres-

sion de la force centrifuge 142.

Les chambres de pression 118, 140 sont complètement remplies de liquide sous pression (ici du liquide hydraulique) dans tous les cas pendant les états de fonctionnement normal de l'embrayage double

12; l'état d'actionnement des dispositifs d'embrayage dépend de la pres-

sion du liquide sous pression appliquée aux chambres de pression. Mais

comme les supports extérieurs de lamelles 62, 70 ainsi que la pièce an-

nulaire 66 et les pistons d'actionnement 110, 130 et la partie de paroi 132 tournent avec le vilebrequin 114 pendant le fonctionnement, sans même appliquer de pression aux chambres de pression 118, 140 à partir d'installations de commande de pression, on a une augmentation de la pression engendrée par la force centrifuge dans les chambres de pression; au moins aux vitesses de rotation élevées, cette augmentation de pression produit un embrayage non intentionnel et on peut au moins provoquer un patinage des dispositifs d'embrayage à lamelles. Pour cette raison, on a

prévu les chambres d'équilibrage de pression engendrée par la force cen-

trifuge 120, 142 déjà évoquées, qui reçoivent un liquide d'équilibrage de pression; dans ces chambres, de façon correspondante on a des augmentations de pression liées à la force centrifuge qui compensent l'augmentation de la pression engendrée par la force centrifuge dans les

chambres de pression.

On pourrait également envisager de remplir les chambres d'équilibrage de la pression engendrée par la force centrifuge 120, 142 en permanence avec un liquide de compensation de pression, comme par exemple du liquide hydraulique; on pourrait, par exemple, prévoir une compensation de volume pour recevoir le liquide d'équilibrage de pression refoulé par le piston d'actionnement pendant qu'il est manoeuvré. Le mode de réalisation représenté à la figure 13 prévoit de remplir les chambres d'équilibrage de la pression de la force centrifuge 120, 142 chaque fois seulement pendant le fonctionnement de la ligne de transmission, en fournissant le liquide de compensation de pression et cela en liaison avec l'alimentation de liquide de refroidissement; dans l'exemple représenté, il s'agit plus particulièrement de liquide hydraulique de refroidissement

fourni aux dispositifs d'embrayage à lamelles 64, 72 par un canal annu-

laire 150 réalisé entre la pièce annulaire 66 et l'arbre d'entrée extérieur 24

de la boîte de vitesses, canal annulaire dont font également partie les pa-

liers 90, 92 traversés par le liquide de refroidissement. Le liquide de re-

froidissement fourni, le cas échéant, par le composant P (220) ou la pompe 208a, 209a, passe alors du branchement du côté de la boîte de vitesses, entre la pièce annulaire et l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vitesses, en direction de l'unité d'entraînement à travers le palier 90 et la palier 92; le liquide passe alors sous la forme d'un flux partiel entre le segment d'extrémité de la pièce annulaire 66 éloignée de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 84, radialement vers l'extérieur en direction du paquet de lamelles 74 du second dispositif d'embrayage à lamelles 72; à travers les passages, le liquide arrive dans le support intérieur 86 de lamelles, dans

la zone des lamelles, pour s'écouler entre les lamelles du paquet de lamel-

les 74 et à travers les rainures des garnitures de frictions ou moyens analogues, pour passer entre les lamelles, radialement et à l'extérieur et

sortir par les passages du support extérieur 70 de lamelles et par les pas-

sages du support intérieur 82 de lamelles; le liquide arrive ainsi dans la

zone du paquet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage à lamel-

les 64; il passe entre les lamelles de ce paquet de lamelles ou entre les

rainures de la garniture ou des moyens analogues, des lamelles, pour sor-

tir radialement; ensuite, le liquide passe par les passages du support ex-

térieur de lamelles 62 pour sortir radialement. L'alimentation en liquide de refroidissement entre la partie annulaire 66 et l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vitesses est également reliée aux chambres d'équilibrage de la pression engendrée par la force centrifuge 120, 142 à l'aide de perçages radiaux 152, 154 réalisés dans la pièce annulaire 66. Comme lorsque l'unité motrice est à l'arrêt, le liquide de refroidissement servant de fluide d'équilibrage de pression s'écoule des chambres d'équilibrage de pression , 142 du fait de l'absence de force centrifuge, les chambres

d'équilibrage de pression seront de nouveau remplies pendant le fonction-

nement de la ligne de transmission (c'est-à-dire du véhicule).

Comme l'une des surfaces d'application de pression du piston d'actionnement 130 associée à la chambre de pression 140 est plus petite et de plus située moins à l'extérieur radialement que la surface

d'application de la pression associée à la chambre d'équilibrage de pres-

sion 142 sur le piston 130, la partie de paroi 132 comporte au moins un orifice de limitation de niveau de remplissage 156 qui règle un niveau de

remplissage maximal pour la compensation nécessaire de la force centri-

fuge dans la chambre d'équilibrage de pression 142. Lorsqu'on atteint le niveau de remplissage maximum, le liquide de refroidissement qui arrive

par le perçage 154, s'échappe par l'orifice de limitation de niveau de rem-

plissage 156 et se réunit au flux de liquide de refroidissement qui

s'échappe entre la partie annulaire 66 et la partie de moyeu 84, radiale-

ment vers l'extérieur. Dans le du piston 110, les surfaces d'application de pression du piston, associées à la chambre de pression 118 et la chambre d'équilibrage de pression 120, sont identiques et s'étendent dans la même zone radiale de sorte qu'il n'est plus nécessaire de prévoir des moyens de limitation de niveau de remplissage pour la chambre d'équilibrage de

pression 120.

Pour être complet, il faut remarquer qu'en fonctionnement

on rencontre de préférence d'autres écoulements de liquide de refroidis-

sement. Ainsi, dans l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 24, il est prévu

au moins un perçage radial 160 et un autre flux de liquide de refroidisse- ment passe par le canal annulaire, entre les deux arbres d'entrée de la

boîte de vitesses; ce flux de liquide de refroidissement se divise en deux flux partiels dont l'un sort radialement entre les deux parties de moyeu , 84 (à travers le palier axial 94) et l'autre flux partiel passe entre la

zone d'extrémité de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 22 du côté éloi-

gné de la boîte de vitesses et la partie de moyeu 80 ainsi qu'entre cette partie de moyeu 80 et le segment annulaire 38 du moyeu d'embrayage 34

(par les paliers 98 et 100), en sortant radialement.

Comme le liquide de refroidissement qui s'écoule radiale-

ment vers l'extérieur pourrait s'accumuler au voisinage d'un segment ra-

dial extérieur du piston d'actionnement 110 associé au premier dispositif io d'embrayage à lamelles 64 et qu'au moins, en vitesse de rotation élevée, du fait des forces centrifuges, cela pourrait gêner le mouvement d'embrayage de ce piston 110, celui-ci comporte au moins une ouverture

d'équilibrage de pression 162 permettant un passage de liquide de refroi-

dissement d'un côté du piston à l'autre. On aura ainsi une accumulation

de liquide de refroidissement sur les deux faces du piston avec une com-

pensation correspondante à la force centrifuge pour les fortes poussées exercées sur le piston. On évite de plus que d'autres forces engendrées par l'action du liquide de refroidissement sur le piston gêne le mouvement

axial nécessaire du piston. Il s'agit, par exemple, des forces hydrodynami-

ques ou analogues ainsi que l'aspiration et le blocage du piston contre le

support extérieur de lamelles 62.

Il est également possible de prévoir au moins un orifice de sortie de liquide de refroidissement dans la zone radiale extérieure, s'étendant radialement du support extérieur de lamelles 62 du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64. Un tel orifice de sortie de liquide de

refroidissement est indiqué en traits interrompus sous la référence 164.

Pour assurer néanmoins une traversée suffisante de liquide dans le pa-

quet de lamelles 76 du premier dispositif d'embrayage de lamelles 64 avec du liquide de refroidissement (liquide hydraulique de refroidissement), on

peut prévoir un élément de guidage de liquide de refroidissement (de ma-

nière générale un élément de guidage de liquide de refroidissement). La figure 13 indique en traits interrompus qu'une lamelle à l'extrémité 166

du paquet de lamelles 76 peut comporter un segment de guidage du li-

quide de refroidissement 168; ainsi, cette lamelle d'extrémité 166 fonc-

tionnerait elle-même comme élément de guidage de liquide de

refroidissement ou liquide hydraulique de refroidissement.

Pour avoir une réalisation simple de l'installation de com-

mande de pression pour l'actionnement des deux dispositifs d'embrayage à lamelles, on a prévu, dans l'exemple de réalisation de la figure 13, que le

dispositif d'embrayage à lamelles 72, radialement intérieur, soit partielle-

ment au moins compensé en pression pour la pression d'actionnement en soi qui, par comparaison avec l'autre dispositif d'embrayage 64, offre une capacité de transmission de couple plus réduite (du fait du rayon de fric-

tion effectif plus réduit que celui du dispositif d'embrayage à lamelles ex-

térieures 64). Pour cela, la surface d'application de la pression du piston associée à la chambre de pression 140 est plus grande que la surface d'application de la pression sur le piston 110 associée à la chambre de pression 118; ainsi, pour la même pression de liquide hydraulique dans

les chambres de pression, le piston 130 aura une force axiale plus impor-

tante que celle du piston 110.

Il convient également de remarquer que, grâce à un éche-

lonnement radial des joints associés aux pistons, en particulier aussi le

chevauchement axial d'au moins certains des joints on a une bonne utili-

sation du volume d'encombrement disponible.

Dans le paquet de lamelles 74, 76 on peut prendre des me-

sures pour éviter le risque d'une surchauffe par l'alimentation supplé-

mentaire déjà décrite de liquide de refroidissement et par la réalisation d'orifices de passage de liquide de refroidissement (seulement indiqué schématiquement à la figure 13) dans les supports de lamelles. Ainsi, il est avantageux qu'au moins certaines des lamelles soient utilisées comme des " moyens de stockage intermédiaire de chaleur " qui assurent, pendant le mode de patinage, le stockage de la chaleur excessive momentanément,

qui dépasse la possibilité d'évacuation de la chaleur par le liquide de re-

froidissement (ici du liquide hydraulique de refroidissement) ou la con-

duction thermique par les supports de lamelles; cette chaleur sera ultérieurement évacuée, par exemple lorsque le dispositif d'embrayage à lamelles sera en l'état embrayé. Pour cela, dans le second dispositif d'embrayage à lamelles, on aura des lamelles sans garniture de friction,

c'est-à-dire sans revêtement de friction qui seront axialement plus épais-

ses que les éléments de garniture de friction des lamelles munis d'éléments de garniture de friction, pour disposer pour les lamelles sans garniture de friction d'un volume de matière relativement important avec

une capacité calorifique correspondante. Ces lamelles doivent être réali-

sées dans une matière ayant une capacité de stockage de chaleur signifi-

cative (capacité calorifique) par exemple en acier. Les lamelles garnies de revêtement de friction peuvent, dans le cas d'une utilisation de garniture

de friction habituelle, par exemple en papier, ne stocker que peu de cha-

leur car le papier a une mauvaise conductivité thermique.

La capacité calorifique des éléments portant des garniture de friction peuvent également s'utiliser comme accumulateurs de chaleur si, à la place de matière de garniture à faible conductivité thermique, on

utilise des matières de garniture à forte conductivité thermique. On envi-

sage l'utilisation de garniture de friction en matière frittée car une telle matière a une conductivité thermique relativement élevée. La difficulté de

l'utilisation de garniture frittée est toutefois que de telles garnitures pré-

sentent une courbe décroissante du coefficient de friction it en fonction de la vitesse de rotation de patinage (vitesse de rotation relative AN entre les surfaces en friction) de sorte que l'on a dx/dAN inférieurs à O. Une courbe décroissante du coefficient de friction est gênante dans la mesure o elle peut favoriser l'auto-excitation d'oscillations dans la ligne de transmission o du moins elle ne peut amortir de telles oscillations. C'est pourquoi il est avantageux d'associer un paquet de lamelles à la fois des lamelles avec

des garnitures de friction en matière frittée et des lamelles avec des gar-

nitures de friction en une autre matière ayant une courbe de friction pro-

gressive en fonction de la vitesse de rotation de patinage (dt/dAN > O) de sorte que pour le paquet de lamelles on aura globalement une courbe de friction progressive en fonction de la vitesse de rotation de patinage ou du moins, une courbe de friction approximativement neutre en fonction de la

vitesse de rotation (dtx/dAN = O); ainsi, on ne favorisera pas l'auto-

excitation des oscillations dans la ligne de transmission ou, de préférence, on amortira les oscillations de rotation de la ligne de transmission (du fait

de la courbe de friction, progressive significativement en fonction de la vi-

tesse de rotation de patinage).

On suppose ici que dans l'exemple de réalisation de la fi-

gure 13, le paquet de lamelles 74 du dispositif d'embrayage à lamelles 72, intérieur, ne comporte pas de garniture frittée car le dispositif d'embrayage à lamelles 64, radialement extérieur, s'utilise de préférence comme embrayage de démarrage fonctionnant avec un mode de patinage

correspondant. Ce dernier cas c'est-à-dire l'utilisation du dispositif d'em-

brayage à lamelles, extérieur comme embrayage de démarrage est avanta-

geuse dans la mesure o du fait du rayon de friction efficace plus grand

de ce dispositif d'embrayage à lamelles on peut utiliser des forces d'ac-

tionnement plus réduites (pour une même capacité de transmission de couple); ainsi la pression surfacique peut être réduite par rapport à celle

du second dispositif d'embrayage à lamelles. A cela s'ajoute que l'on réa-

lise les lamelles du premier dispositif d'embrayage à lamelles 64 avec une hauteur radiale plus grande que celle des lamelles du second dispositif d'embrayage à lamelles 72. Le cas échéant on pourrait également utiliser pour le paquet de lamelles 74 du dispositif d'embrayage à lamelles 72 intérieur (second dispositif des garnitures de friction en matière frittée de préférence comme indiqué, en combinaison avec des garnitures de friction

en une autre matière comme par exemple du papier.

Alors que dans le cas du paquet de lamelles 74 du dispositif

io d'embrayage à lamelles 72 radialement intérieures, toutes les lamelles in-

térieures portent une garniture de friction et toutes les lamelles extérieu-

res étant extérieures sans garniture, les lamelles d'extrémité de ces lamelles délimitant axialement le paquet de lamelles étant extérieures et

donc des lamelles sans garniture, dans le paquet de lamelles 76 du pre-

mier dispositif d'embrayage à lamelles 64, les lamelles intérieures sont des lamelles sans garniture et les lamelles extérieures y compris les lamelles

d'extrémité 166 - 170 sont des lamelles portant des garnitures de friction.

Au moins les lamelles d'extrémité 166 - 170 présentent, selon un mode de réalisation préférentielle, des éléments de support de garniture axialement beaucoup plus épais que les éléments de support de garniture des autres lamelles extérieures et sont munies de garnitures en matière frittée pour

utiliser le volume relativement important de lamelles d'extrémité compor-

tant les éléments de support de garniture comme moyen de stockage in-

termédiaire de la chaleur. Comme pour le paquet de lamelles 74, les lamelles sans garniture sont axialement plus épaisses que les éléments de

support de garniture des lamelles portant les garnitures de friction (à l'ex-

ception des lamelles d'extrémité) pour permettre un stockage intermé-

diaire de chaleur grâce à une capacité calorifique relativement importante.

Les lamelles extérieures situées axialement à l'intérieur doivent avoir au moins en partie des garnitures de friction en une autre matière ayant une courbe de friction progressive, pour obtenir pour le paquet de lamelles, globalement au moins une courbe de friction approximativement neutre

en fonction de la vitesse de rotation de patinage.

D'autres détails de l'embrayage double 12 selon l'exemple

de réalisation décrit apparaissent sans difficulté aux spécialistes à l'exa-

men de la figure 13. C'est ainsi que le perçage axial du segment annulaire 36 du moyeu d'embrayage 34 dans lequel est réalisée la denture intérieure 46 pour l'arbre d'entraînement de la pompe peut être fermée de manière étanche au liquide par un bouchon 180. La tôle de support 60 est fixée

axialement au support extérieur de lamelles 62 par deux anneaux de fixa-

tion 172 - 174; l'anneau de fixation 172 soutient également axialement les

lamelles d'extrémité 170. Un anneau de fixation correspondant est égale-

ment prévu pour servir d'appui au paquet de lamelles 74 du support exté-

rieur de lamelles 70.

Claims

REVEND I CATIONS

1 ) Système d'embrayage comprenant au moins une installation d'em-

brayage (202, 202a, 202b) notamment pour être monté dans une ligne de transmission entre une unité d'entraînement (unité motrice) et une boite s de vitesses, caractérisé en ce que l'installation d'embrayage comporte au moins un dispositif d'embrayage actionné par l'intermédiaire d'un fluide sous pression pour fonctionner sous l'effet d'un fluide de fonctionnement (204, 206; 204a, 206a; 204b, 1o 206b),

le fluide de pression étant fourni pour l'actionnement par un premier dis-

positif de pompe (208, 220a, 208b), et l'installation d'embrayage reçoit pour le fonctionnement sous l'effet du

fluide de fonctionnement, du fluide de fonctionnement fourni par un se-

cond dispositif de pompe (220, 208a, 209b),

les dispositifs de pompe comprenant au moins une pompe hydrodynami-

que ou une turbomachine (300, 400) (seconde pompe).

2 ) Système d'embrayage sans revendication, caractérisé en ce que

parmi les dispositifs de pompe au moins l'une est une pompe hydrodyna-

mique ou une turbomachine (300, 400) (seconde pompe) et l'autre pompe

est une pompe hydrostatique ou pompe à refoulement (230; 500) (pre-

mière pompe).

3 ) Système d'embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le second dispositif de pompe est au moins une pompe hydrodynamique ou une turbomachine (300, 400) dont le débit volumique est de préférence

commandé ou réglé.

4 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que

le premier dispositif de pompe comprend au moins une pompe hydrostati-

que ou une machine de refoulement (500).

) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

la première pompe (208b) et la seconde pompe (209b) fonctionnent indé-

pendamment l'une de l'autre.

6 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

la première pompe (208b) est entraînée par un moteur électrique.

7 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

io la seconde pompe (209b) est entraînée par un moteur électrique.

8 ) Système d'embrayage comprenant au moins une installation d'em-

brayage (202b) notamment pour être montée dans la ligne de transmission entre une unité d'entraînement (unité motrice) et une boîte de vitesses, comportant au moins un dispositif d'embrayage (204b, 206b) actionnable

par fluide sous pression, et fonctionnant avec un fluide de fonctionne-

ment, caractérisé en ce que - le fluide sous pression pour l'actionnement étant fourni par un premier dispositif de pompe (208b) et le fonctionnement sous l'action du fluide de fonctionnement se fait sur la base de fluide de fonctionnement fourni par un second dispositif de pompe (209b), à l'installation d'embrayage,

le premier dispositif de pompe comprend au moins une pompe à entrai-

nement électrique (208b) (première pompe) ou/et le second dispositif de pompe comporte au moins une pompe (209b) à entraînement électrique

(seconde pompe).

9 ) Système d'embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première pompe (500) est une pompe à piston, une pompe à engrenages

ou une pompe à alvéoles.

) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

la seconde pompe (300, 400) est une pompe de transfert à rotation.

11 ) Système d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé en ce que

la seconde pompe (300, 400) est une pompe centrifuge.

12 ) Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première et/ou la seconde pompe comportent un élément de pompe (234; 310; 308; 410; 408; 534), entraîneé en translation ou en rotation et qui en fonctionnement, coopère avec le fluide de fonctionnement ou le fluide sous pression et qui par refoulement et/ou par accélération et/ou par mise en rotation débite en direction du dispositif d'embrayage et/ou

fournit la pression nécessaire.

13 ) Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 10

à 12, caractérisé en ce que la seconde pompe comporte au moins un rotor (308, 408) qui coopère avec

le fluide à débiter ou à mettre en pression.

14 ) Système d'embrayage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le rotor (308, 408) comporte un disque et/ou un arbre avec un dispositif à

géométrie de circulation, le cas échéant un dispositif d'aubes.

) Système d'embrayage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la seconde pompe transfère le fluide de façon que le fluide attaque le rotor (308, 408) essentiellement dans la direction axiale ou dans la direction radiale/tangentielle et que le fluide quitte le rotor essentiellement dans la

direction axiale ou dans la direction radiale/tangentielle.

16 ) Système d'embrayage selon la revendication 15, caractérisé en ce que pour assurer l'arrivée essentiellement radiale/tangentielle du fluide sur le rotor ou/et le refoulement essentiellement radial/tangentiel du rotor, il

comporte plusieurs canaux d'entrée (314) ou canaux de sortie (316) ré-

partis suivant une symétrie de rotation par rapport au rotor dans le boîtier

logeant le rotor.

' 17 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second dispositif d'embrayage est auto-aspirant vis-à-vis du fluide de fonctionnement et le second dispositif de pompe (300, 400) laisse passer le fluide de fonctionnement, aspiré lorsque le dispositif d'embrayage est au repos. 18 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que 1o le dispositif d'embrayage comporte un dispositif d'embrayage unique (204, 206, 204a, 206a, 204b, 206b), le fonctionnement est un fonctionnement

humide sous l'action du fluide de fonctionnement et ce fluide de fonction-

nement est un liquide, le cas échéant le liquide de refroidissement.

19 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage est un dispositif d'embrayage à lamelles (204,

206, 204a, 206a, 204b, 206b).

200 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fluide sous pression est du fluide hydraulique sous pression notamment du liquide hydraulique (huile hydraulique) servant dans le cas échéant de

liquide de refroidissement.

210) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le dispositif d'embrayage reçoit du fluide de fonctionnement par l'intermé-

diaire d'un accumulateur de fluide de fonctionnement raccordé ou sus-

ceptible d'être raccordé au second dispositif de pompe.

22 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le dispositif d'embrayage (204b, 206b) est relié ou peut être relié à l'accu-

mulateur de fluide sous pression (604) relié au premier dispositif de

pompe (208b).

23 ) Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

l'installation d'embrayage est un embrayage multiple avec plusieurs dis-

positifs d'embrayage (204, 206, 204a, 206a, 204b, 206b).