FR3067684A1 - Dispositif d’alerte de risque de verglas pour un vehicule - Google Patents
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Abstract
Un dispositif d'alerte (DA) équipe un véhicule (V) pouvant circuler sur une voie de circulation et comprenant au moins un premier capteur (C1) mesurant une température extérieure. Ce dispositif (DA) comprend des moyens de contrôle (MC) générant un premier message signalant un risque de verglas lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans un intervalle prédéfini, ou un deuxième message signalant un risque élevé de verglas lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans l'intervalle prédéfini et au moins lorsqu'une portion de la voie de circulation, située devant le véhicule (V), est associée à une caractéristique favorisant la création de verglas. Ce premier ou deuxième message est ensuite affiché et/ou diffusé par une interface homme/machine (11) embarquée dans le véhicule (V).
Description
DISPOSITIF D’ALERTE DE RISQUE DE VERGLAS POUR UN VÉHICULE
L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs d’alerte qui équipent de tels véhicules.
Certains véhicules, destinés à circuler sur des voies de circulation et généralement de type automobile, comprennent un capteur chargé de mesurer la température extérieure et un dispositif d’alerte chargé d’alerter le conducteur lorsque cette température extérieure mesurée est comprise dans un intervalle prédéfini dans lequel il existe un risque de formation de verglas. L’alerte se fait généralement par affichage de la température de façon intermittente (clignotement) sur un écran embarqué (généralement celui du tableau de bord) ou sur le pare-brise (en affichage « tête haute >>), parfois accompagné de l’affichage d’un pictogramme «flocon de neige». Cet affichage intermittent permet d’attirer l’attention du conducteur et donc constitue un message visuel signalant un risque de verglas. On notera qu’en variante ou en complément de cet affichage intermittent, on peut afficher un message explicite, de type « risque de verglas ».
L’inconvénient principal de ce type de dispositif d’alerte réside dans le fait qu’il n’alerte le conducteur que d’un risque potentiel de présence de verglas sur la voie de circulation empruntée, sans quantifier ce risque et donc sans préciser si du verglas est effectivement présent. De ce fait, il existe une probabilité importante que le conducteur s’habitue à ce type d’alerte et donc n’y prête plus vraiment attention, alors même qu’il devrait redoubler d’attention et adapter sa conduite avant de se retrouver piégé par une portion de voie de circulation réellement verglacée (comme par exemple sur un pont ou sur une route bordée d’arbres).
Plusieurs solutions ont été proposées pour tenter d’améliorer la situation.
Ainsi, il a été proposé de transmettre par voie d’ondes aux véhicules des messages signalant la présence de verglas dans des zones de positions géographiques données. Ces messages peuvent être transmis par des véhicules passés dans ces zones, par exemple en utilisant un protocole de communication de type Car2Car, ou par des stations de communication présentes aux abords des routes, par exemple en utilisant un protocole de communication de type Car2X (IEEE 802.11p). Dans la première alternative, dès qu’un véhicule détecte la présence de verglas grâce à un dispositif de contrôle de trajectoire embarqué (par exemple de type ASR (« Accélération Slip Régulation ») ou TCS (« Traction Control System ») ou ESC (« Electronic Stability Control ») ou ESP (« Electronic Stability Program »), il relève sa position en cours et transmet par voie d’ondes un message signalant la présence de verglas à cette position relevée. Dans la seconde alternative, des capteurs implantés dans les voies de circulation informent un serveur qui à son tour informe les stations de communication des positions géographiques des zones verglacées des voies de circulation aux abords desquelles elles sont installées.
Hélas, ces deux solutions s’avèrent actuellement peu efficaces du fait que la plupart des zones à fort risque de verglas sont situées sur des voies de circulation secondaires qui sont peu fréquentées, et donc où les transmissions de type Car2Car entre véhicules sont rares, qui sont pas ou très peu équipées de capteurs et de stations de communication de type Car2X du fait du kilométrage très élevé qu’elles représentent, du faible trafic qu’elles supportent chacune et de leur fréquent placement sous la responsabilité de communes ou de départements.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’alerte, d’une part, destiné à équiper un véhicule propre à circuler sur une voie de circulation et comprenant au moins un premier capteur mesurant une température extérieure, et, d’autre part, comprenant des moyens de contrôle générant un premier message signalant un risque de verglas lorsque cette température extérieure mesurée est comprise dans un intervalle prédéfini, et déclenchant un affichage et/ou une diffusion de ce premier message par au moins une interface homme/machine embarquée dans le véhicule.
Ce dispositif d’alerte se caractérise par le fait que ses moyens de contrôle génèrent un deuxième message signalant un risque élevé de verglas lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans l’intervalle prédéfini et au moins lorsqu’une portion de la voie de circulation, située devant le véhicule, est associée à une caractéristique favorisant la création de verglas, et déclenchent l’affichage et/ou la diffusion de ce deuxième message par l’interface homme/machine embarquée.
Grâce à cette possibilité d’alerte à au moins deux niveaux (risque et risque élevé), on introduit une quantification du risque de verglas qui est de nature à empêcher le conducteur à s’habituer aux alertes et donc attire son attention en vue d’augmenter sa vigilance.
Le dispositif d’alerte selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses moyens de contrôle peuvent déduire chaque caractéristique favorisant la création de verglas d’informations environnementales qui sont associées à des portions de la voie de circulation ;
> certaines au moins des informations environnementales associées à des portions de la voie de circulation peuvent être fournies par des moyens d’analyse embarqués dans le véhicule et analysant des données environnementales acquises et représentatives de portions de la voie de circulation et de ses abords, situées devant le véhicule ;
> certaines au moins des informations environnementales associées à des portions de la voie de circulation peuvent être issues d’une base de données cartographiques ;
- ses moyens de contrôle peuvent choisir la caractéristique parmi des abords comprenant des arbres, des abords comprenant un cours d’eau, des abords comprenant au moins un élément induisant une zone d’ombre, et un passage sur un pont ;
- ses moyens de contrôle peuvent générer un deuxième message lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans l’intervalle prédéfini et qu’en outre des essuie-glaces du véhicule sont en fonctionnement ;
- ses moyens de contrôle peuvent déterminer une vitesse maximale recommandée pour le véhicule en fonction de valeurs de paramètres définissant la portion de la voie de circulation, située devant le véhicule, et issues d’une base de données cartographiques, et peuvent générer un deuxième message comportant en outre cette vitesse maximale recommandée déterminée ;
- ses moyens de contrôle peuvent, d’une part générer un troisième message signalant la présence de verglas sur la portion de la voie de circulation, située devant le véhicule, en cas de réception par ce véhicule d’un message transmis par voie d’ondes et signalant cette présence et/ou d’une détection de verglas effectuée par des moyens d’analyse, embarqués dans le véhicule, par analyse de valeurs d’au moins une grandeur physique déduites de données acquises sur la voie de circulation, devant le véhicule, et, d’autre part, déclencher l’affichage et/ou la diffusion de ce troisième message par au moins une interface homme/machine embarquée.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une voie de circulation, et comprenant au moins un premier capteur mesurant une température extérieure et un dispositif d’alerte du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut également comprendre un dispositif de
0 contrôle chargé de contrôler ses déplacements longitudinaux en fonction d’une consigne de vitesse choisie, et remplaçant cette dernière par une vitesse maximale recommandée en cas de détermination de cette dernière par les moyens de contrôle de son dispositif d’alerte.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, une route comportant deux voies de circulation sur l’une desquelles circule un véhicule automobile équipé d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’alerte selon l’invention.
0 L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’alerte
DA destiné à équiper un véhicule V propre à circuler sur une voie de circulation VCj et comprenant au moins un premier capteur C1 chargé de mesurer la température extérieure.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur une voie de circulation et être conduit par un conducteur. Ainsi, l’invention concerne également et notamment les camions, les cars (ou bus), les véhicules utilitaires, les engins de voirie, les engins de chantiers, les machines agricoles, les engins à chenilles, les tricycles, les quadricycles légers (« voiturettes »), les motocyclettes (motos à deux ou trois roues, side-cars, cyclomoteurs, scooters à deux, trois ou quatre roues), et les bicyclettes à assistance électrique.
On a schématiquement représenté sur l’unique figure un exemple non limitatif de véhicule V (ici une voiture) équipé notamment d’un dispositif d’alerte DA selon l’invention et circulant sur l’une des deux voies de circulation VCj (j = 1 ou 2) d’une route.
is Afin que l’invention puisse être mise en œuvre, il faut que le véhicule
V comprenne au moins un premier capteur C1 chargé de mesurer la température extérieure et au moins une interface homme/machine 11. Cette dernière (11) peut être embarquée de façon permanente ou temporaire. Dans la première alternative, illustrée non limitativement sur l’unique figure, le
0 véhicule V peut comprendre de façon permanente un combiné central CC installé dans ou sur sa planche de bord et muni d’un écran définissant une interface homme/machine 11 et chargé d’afficher notamment des messages. Mais en variante cette interface homme/machine 11 pourrait être un écran du tableau de bord du véhicule V, ou un dispositif d’affichage tête haute (chargé d’afficher des informations sur le pare-brise du véhicule V), ou encore au moins un haut-parleur du véhicule V associé à des moyens de synthèse vocale. Dans la seconde alternative, non illustrée, cette interface homme/machine 11 pourrait être un écran d’un équipement de communication mobile embarqué temporairement et pouvant communiquer avec un module
0 de communication par voie d’ondes MCN du véhicule V (comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique).
Comme illustré sur l’unique figure, un dispositif d’alerte DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens de contrôle MC chargés de générer des messages d’alerte relatifs au moins à un risque de présence de verglas sur la voie de circulation VCj (ici VC1 ) empruntée par le véhicule V.
Plus précisément, ces moyens de contrôle MC sont agencés de manière à générer un premier message (d’alerte) ou un deuxième message (d’alerte) selon l’importance du risque de verglas sur la portion de voie de circulation VCj empruntée, et à déclencher l’affichage et/ou la diffusion de ce premier ou deuxième message par au moins une interface homme/machine 11 embarquée dans le véhicule V.
Le premier message signale un risque de verglas lorsque la température extérieure mesurée par le premier capteur C1 est comprise dans un intervalle prédéfini. Par exemple, cet intervalle prédéfini peut être compris entre -3°C et +4°C.
Ce premier message peut, par exemple, consister en l’affichage de la température extérieure mesurée de façon intermittente (clignotement) sur un écran embarqué 11 ou sur le pare-brise. En variante ou en complément de cet affichage intermittent, on peut afficher un pictogramme « flocon de neige >> ou un message explicite, par exemple de type « (entrée dans une zone à) risque de verglas >> ou « attention risque de verglas >>, ainsi qu’éventuellement émettre un signal sonore (comme par exemple un « bip ») pour attirer l’attention du conducteur. Egalement en variante ou en complément de l’affichage, on peut diffuser un premier message, par exemple de type « (entrée dans une zone à) risque de verglas >> ou « attention risque de verglas >>, via au moins un haut-parleur embarqué dans le véhicule V et associé à des moyens de synthèse vocale.
Le deuxième message signale un risque élevé de verglas lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans l’intervalle prédéfini et au moins lorsqu’une portion de la voie de circulation VCj, située devant le véhicule V, est associée à une caractéristique favorisant la création de verglas.
Ce deuxième message peut, par exemple, consister en l’affichage sur un écran embarqué 11 ou sur le pare-brise de la température extérieure mesurée de façon intermittente (clignotement) et d’une expression explicite, comme par exemple « (entrée dans une zone à) risque élevé de verglas >> ou « attention risque élevé de verglas ». Egalement en variante ou en complément de l’affichage, on peut diffuser un deuxième message, par exemple de type « (entrée dans une zone à) risque élevé de verglas » ou « attention risque élevé de verglas », via au moins un haut-parleur embarqué dans le véhicule V et associé à des moyens de synthèse vocale.
Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent choisir la caractéristique qui favorise la création de verglas parmi des abords Aj comprenant des arbres, des abords Aj comprenant un cours d’eau, des abords Aj comprenant au moins un élément induisant une zone d’ombre, et un passage sur un pont. On entend ici par « abords » des zones qui sont situées à droite et à gauche d’une voie de circulation VCj. Ces zones d’abords peuvent être étendues ou localisées. Ainsi, les arbres peuvent être agencés sur une ligne suivant la forme de la voie de circulation VCj ou faire partie d’une forêt ou d’un bois longeant, ou traversé par, la voie de circulation VCj. i5 Par ailleurs, le cours d’eau peut être situé à droite ou à gauche de la voie de circulation VCj ou bien peut passer sous cette dernière (VCj). De plus, un élément induisant une zone d’ombre peut, par exemple, être un relief voisin, tel qu’une colline ou une montagne, ou un bâtiment d’une hauteur importante. D’une manière générale, toute caractéristique de nature à favoriser la création
0 de verglas peut être ici prise en compte par les moyens de contrôle MC.
Cette possibilité d’alerte à au moins deux niveaux (risque et risque élevé) permet de quantifier le risque de verglas, et donc d’empêcher le conducteur de s’habituer aux alertes puisque ce n’est plus le même message d’alerte qui est affiché et/ou diffusé. Il en résulte une plus grande attention du conducteur, de nature à le convaincre d’augmenter sa vigilance.
On notera que dans le mode de réalisation illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif d’alerte DA, et en particulier ses moyens de contrôle MC, fait (font) partie d’un calculateur CA embarqué dans le véhicule V, assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier
0 (V), et connecté à un réseau de communication RC embarqué, éventuellement de type multiplexé, et permettant l’échange de données et de commandes entre équipements électroniques du véhicule V. Mais dans une variante de réalisation, le dispositif d’alerte DA pourrait comprendre son propre calculateur, et donc pourrait constituer un équipement électronique. Par conséquent, le dispositif d’alerte DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent déduire chaque caractéristique favorisant la création de verglas d’informations environnementales qui sont associées à des portions de la voie de circulation
VCj.
Dans ce cas, certaines au moins des informations environnementales associées à des portions de la voie de circulation VCj peuvent être fournies par des moyens d’analyse MAN qui sont embarqués dans le véhicule V, comme illustré non limitativement sur l’unique figure. Ces moyens d’analyse MAN sont chargés d’analyser des données environnementales acquises par des moyens d’acquisition MAQ embarqués dans le véhicule V et représentatives de portions de la voie de circulation VCj et de ses abords Aj, situées devant le véhicule V.
Les moyens d’acquisition MAQ peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra, un capteur infrarouge, un capteur à ultrasons, un radar,
0 un lidar ou un laser de balayage. Ils peuvent, par exemple et comme illustré sur l’unique figure, être installés, au moins en partie, dans une partie avant du véhicule V (éventuellement dans le bouclier ou pare-chocs avant) ou derrière le pare-brise du véhicule (par exemple dans le cache masquant le pied du rétroviseur intérieur dans le cas d’une caméra). Les données environnementales, acquises par ces moyens d’acquisition MAQ, sont par exemple transmises via le réseau de communication RC précité. Toutes ces données environnementales sont donc disponibles dans le véhicule V auprès d’au moins un calculateur ou sur le réseau de communication RC.
Par exemple, une caméra peut permettre d’acquérir des images de
0 l’environnement (voie(s) de circulation VCj et abords Aj) dans lesquelles les moyens d’analyse MA vont détecter, par reconnaissance de forme, des arbres, de la végétation, des bâtiments, des zones ombragées (par variation de couleurs ou d’intensité lumineuse ou de facteur de réflexion optique ou radiofréquence), des zones brillantes, des panneaux de signalisation routière (indiquant un risque de verglas fréquent, un bois, un pont, ou un cours d’eau, par exemple). De même, un capteur (ou une caméra) infrarouge peut permettre de détecter sur la voie de circulation VCj des variations de température, et notamment des zones plus froides où du verglas est présent ou risque d’être présent. Les capteurs à ultrasons, radar, lidar et laser de balayage ne peuvent permettre que de reconstituer partiellement l’environnement dans des images de synthèse, et donc permettent aux moyens d’analyse MAN d’obtenir un moins grand nombre d’informations environnementales.
On notera que les moyens d’acquisition MAQ peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’alerte DA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ils peuvent faire partie d’un autre dispositif embarqué dans le véhicule V, comme par exemple un dispositif de détection d’obstacles situés dans une partie avant du véhicule V.
On notera également que les moyens d’analyse MAN peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’alerte DA, comme illustré non limitativement sur l’unique figure. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ils peuvent faire partie d’un autre dispositif embarqué dans le véhicule V, comme
0 par exemple un dispositif de détection d’obstacles, ou bien pourraient comprendre leur propre calculateur et ainsi constituer un équipement électronique. Par conséquent, les moyens d’analyse MAN peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels, ou bien d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
En variante ou en complément, certaines au moins des informations environnementales associées à des portions de la voie de circulation VCj peuvent être issues d’une base de données cartographiques. Cette base de données cartographiques peut être stockée dans le véhicule V, par exemple dans la mémoire d’un calculateur (mémoire Flash ou disque dur) ou
0 éventuellement sur un support amovible de type DVD, carte SD ou clé USB, ou bien dans un serveur accessible via au moins un réseau de communication sans fil auquel est connecté le module de communication par voie d’ondes MCN du véhicule V. Par ailleurs, cette base de données cartographiques peut, par exemple, être utilisée par un dispositif d’aide à la navigation DN embarqué de façon permanente ou temporaire (smartphone) dans le véhicule V. On comprendra que dans ce cas les informations environnementales sont associées à des positions géographiques des voies de circulation VCj, et donc les moyens de contrôle MC peuvent déduire les caractéristiques favorisant la création de verglas sur la portion de voie de circulation VCj empruntée des informations environnementales qui sont associées à la position géographique de cette portion (fournie par le dispositif d’aide à la navigation DN embarqué).
On notera que les moyens de contrôle MC peuvent générer un deuxième message lorsque la température extérieure mesurée est comprise dans l’intervalle prédéfini et qu’en outre les essuie-glaces du véhicule V sont en fonctionnement (du fait d’une activation par le conducteur ou par un capteur de pluie). Cela permet notamment de prendre en compte les situations de risque élevé de verglas formé par de la pluie sur un sol gelé ou par une pluie en surfusion.
On notera qu’en présence de cette dernière option, afin d’éviter de déclencher une alerte de verglas alors que les essuie-glaces sont activés à cause d’une chute de flocons de neige, on peut effectuer une discrimination
0 neige/pluie au moyen d’images acquises par une caméra faisant partie des moyens d’acquisition MAQ. Dans ce cas, lorsque les moyens de contrôle MC savent qu’il s’agit bien de pluie (et non pas de neige), ils génèrent un deuxième message.
On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être 25 aussi agencés de manière à déterminer une vitesse maximale recommandée pour le véhicule V en fonction de valeurs de paramètres qui définissent la portion de la voie de circulation VCj, située devant le véhicule V, et issues d’une base de données cartographiques (par exemple l’une de celles précitées). Parmi ces paramètres, on peut notamment citer la largeur et le
0 rayon de courbure de la portion de la voie de circulation VCj, voire le type et les caractéristiques (notamment la granulométrie) du revêtement de la voie de circulation VCj (si la cartographie intègre cette information). Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent générer un deuxième message qui comporte en outre, avantageusement, cette vitesse maximale recommandée déterminée.
Ainsi, on attire encore plus l’attention du conducteur sur l’existence d’un risque de verglas du fait de la recommandation qui lui est faite, et on facilite la conduite du véhicule V car le conducteur n’a pas à réfléchir pour déterminer la vitesse maximale de son véhicule V.
De plus, cette vitesse maximale recommandée peut être particulièrement utile lorsque le véhicule V comprend également, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, un dispositif de contrôle DC chargé au moins de contrôler automatiquement ses déplacements longitudinaux en fonction d’une consigne de vitesse choisie. En effet, dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut remplacer la consigne de vitesse choisie (par le conducteur ou par lui-même s’il est chargé de conduire le véhicule V de façon au moins partiellement autonome) par la vitesse maximale recommandée par les moyens de contrôle MC. On notera que le remplacement de la consigne de vitesse choisie par la vitesse maximale recommandée peut être également réalisé par le conducteur.
On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être aussi agencés de manière à générer un troisième message signalant la
0 présence de verglas (et non plus un risque de présence) sur la portion de la voie de circulation VCj, située devant le véhicule V. Cette génération est réalisée en cas de réception par le module de communication par voie d’ondes MON du véhicule V d’un message transmis par voie d’ondes et signalant cette présence et/ou d’une détection de verglas effectuée par les moyens d’analyse MAN par analyse de valeurs d’au moins une grandeur physique déduites de données acquises par les moyens d’acquisition MAQ sur la voie de circulation VCj, devant le véhicule V. Dans ce cas, les moyens de contrôle MC déclenchent l’affichage et/ou la diffusion de ce troisième message par l’interface homme/machine 11 (ou plusieurs interfaces
0 homme/machine).
Parmi les grandeurs physiques pouvant être déduites de données acquises, on peut notamment citer la température du revêtement de surface de la portion de la voie de circulation VCj, la couleur du revêtement de surface de la portion de la voie de circulation VCj, l’intensité lumineuse du revêtement de surface de la portion de la voie de circulation VCj, le facteur de réflexion optique du revêtement de surface de la portion de la voie de circulation VCj, et le facteur de réflexion radiofréquence du revêtement de surface de la portion de la voie de circulation VCj.
Les messages transmis par voie d’ondes et reçus par le module de communication par voie d’ondes MCN du véhicule V peuvent avoir différentes origines. En effet, ils peuvent, par exemple, être transmis par des véhicules passés par les portions verglacées, par exemple en utilisant un protocole de communication de type Car2Car, ou par des stations de communication présentes aux abords des voies de circulation VCj, par exemple en utilisant un protocole de communication de type Car2X (IEEE 802.11p). On comprendra que le module de communication par voie d’ondes MCN du véhicule V doit être agencé de manière à recevoir et traiter de tels messages, i5 dont les données peuvent ensuite être récupérées sur le réseau de communication RC ou auprès d’un calculateur du véhicule V.
En présence de cette dernière option, les moyens de contrôle MC peuvent être aussi agencés de manière à fournir au module de communication par voie d’ondes MCN du véhicule V des messages signalant
0 la présence de verglas qu’eux (MC) ou les moyens d’analyse MAN ont détecté ou venant d’être détectée par un dispositif de contrôle de trajectoire embarqué dans le véhicule V.
Un tel dispositif de contrôle de trajectoire peut, par exemple, être de type ASR ou TCS ou ESC ou encore ESP. Dans ce cas, le dispositif de contrôle de trajectoire signale la présence de verglas et les moyens de contrôle MC relèvent la position en cours du véhicule V auprès du dispositif d’aide à la navigation DN embarqué dans le véhicule V et ordonnent au module de communication par voie d’ondes MCN de transmettre par voie d’ondes un message signalant la présence de verglas à cette position
0 relevée.
L’invention permet d’améliorer la sécurité routière en cas de risque de verglas et de présence effective de verglas, pour un faible coût en particulier lorsque certaines informations environnementales sont déjà délivrées par d’autres dispositifs ou équipements présents dans le véhicule
Claims (10)
1. Dispositif d’alerte (DA) pour un véhicule (V) propre à circuler sur une
5 voie de circulation et comprenant au moins un premier capteur (C1) mesurant une température extérieure, ledit dispositif (DA) comprenant des moyens de contrôle (MC) générant un premier message signalant un risque de verglas lorsque ladite température extérieure mesurée est comprise dans un intervalle prédéfini, et déclenchant un affichage et/ou une diffusion de ce premier îo message par au moins une interface homme/machine (11) embarquée dans ledit véhicule (V), caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) i) génèrent un deuxième message signalant un risque élevé de verglas lorsque ladite température extérieure mesurée est comprise dans ledit intervalle prédéfini et au moins lorsqu’une portion de ladite voie de circulation, située i5 devant ledit véhicule (V), est associée à une caractéristique favorisant la création de verglas, et ii) déclenchent l’affichage et/ou la diffusion de ce deuxième message par ladite interface homme/machine (11).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) déduisent chaque caractéristique favorisant la
2 0 création de verglas d’informations environnementales associées à des portions de ladite voie de circulation.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que certaines au moins desdites informations environnementales associées à des portions de ladite voie de circulation sont fournies par des moyens d’analyse (MAN)
25 embarqués dans ledit véhicule (V) et analysant des données environnementales acquises et représentatives de portions de ladite voie de circulation et de ses abords, situées devant ledit véhicule (V).
4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que certaines au moins desdites informations environnementales associées à des
3 0 portions de ladite voie de circulation sont issues d’une base de données cartographiques.
5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) choisissent ladite caractéristique parmi des abords comprenant des arbres, des abords comprenant un cours d’eau, des abords comprenant au moins un élément induisant une zone d’ombre, et un passage sur un pont.
6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 5 lesdits moyens de contrôle (MC) génèrent un deuxième message lorsque ladite température extérieure mesurée est comprise dans ledit intervalle prédéfini et qu’en outre des essuie-glaces dudit véhicule (V) sont en fonctionnement.
7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que îo lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent une vitesse maximale recommandée pour ledit véhicule (V) en fonction de valeurs de paramètres définissant ladite portion de la voie de circulation, située devant ledit véhicule (V), et issues d’une base de données cartographiques, et génèrent un deuxième message comportant en outre ladite vitesse maximale
15 recommandée déterminée.
8. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) i) génèrent un troisième message signalant la présence de verglas sur ladite portion de la voie de circulation, située devant ledit véhicule (V), en cas de réception par ledit véhicule (V) d’un
2 0 message transmis par voie d’ondes et signalant cette présence et/ou d’une détection de verglas effectuée par des moyens d’analyse (MAN), embarqués dans ledit véhicule (V), par analyse de valeurs d’au moins une grandeur physique déduites de données acquises sur ladite voie de circulation, devant ledit véhicule (V), et ii) déclenchent l’affichage et/ou la diffusion de ce
25 troisième message par au moins une interface homme/machine (11 ).
9. Véhicule (V) propre à circuler sur une voie de circulation et comprenant au moins un premier capteur (C1) mesurant une température extérieure, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’alerte (DA) selon l’une des revendications précédentes.
3 0
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) contrôlant ses déplacements longitudinaux en fonction d’une consigne de vitesse choisie, et remplaçant cette dernière par une vitesse maximale recommandée en cas de détermination de cette dernière par les moyens de contrôle (MC) dudit dispositif d’alerte (DA).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1755453A FR3067684A1 (fr) | 2017-06-16 | 2017-06-16 | Dispositif d’alerte de risque de verglas pour un vehicule |
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| FR1755453 | 2017-06-16 | ||
| FR1755453A FR3067684A1 (fr) | 2017-06-16 | 2017-06-16 | Dispositif d’alerte de risque de verglas pour un vehicule |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3067684A1 true FR3067684A1 (fr) | 2018-12-21 |
Family
ID=59579753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1755453A Pending FR3067684A1 (fr) | 2017-06-16 | 2017-06-16 | Dispositif d’alerte de risque de verglas pour un vehicule |
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|---|---|
| FR (1) | FR3067684A1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3094939A1 (fr) * | 2019-04-11 | 2020-10-16 | Psa Automobiles Sa | Assistance à la conduite d’un véhicule par détermination de glace, verglas ou neige sur sa portion de route |
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2017
- 2017-06-16 FR FR1755453A patent/FR3067684A1/fr active Pending
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