FR3066179A1

FR3066179A1 - Systeme de carburant pour un aeronef

Info

Publication number: FR3066179A1
Application number: FR1853703A
Authority: FR
Inventors: Gregg Wozniak
Original assignee: Gulfstream Aerospace Corp
Current assignee: Gulfstream Aerospace Corp
Priority date: 2017-05-09
Filing date: 2018-04-27
Publication date: 2018-11-16
Anticipated expiration: 2038-04-27
Also published as: CN108869049A; US20180327106A1; FR3066179B1; DE102018110364A1

Abstract

L'invention concerne un système de carburant (10) pour un aéronef (12), lequel comprend un réservoir de carburant (16) configuré pour recevoir du carburant et une pompe à carburant (18). La pompe à carburant (18) comprend un moteur électrique (20) disposé à proximité du réservoir de carburant (16). La pompe à carburant (18) comprend en outre une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique (20) et disposée à l'extérieur du réservoir de carburant (16). Le système de carburant (10) comprend en outre un élément isolant (24) disposé entre l'alimentation électrique et le réservoir de carburant (16). L'élément isolant (24) a une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant (16) pour minimiser un transfert électrique entre l'alimentation électrique et le carburant.

Description

SYSTEME DE CARBURANT POUR UN AERONEF

DOMAINE TECHNIQUE

[0001] La présente invention concerne de façon générale des véhicules, et concerne plus particulièrement des systèmes de carburant d’aéronefs

CONTEXTE

[0002] Un effort considérable en matière de tests et d’analyses est nécessaire pour traiter des exigences de tolérance aux pannes simples et doubles pour des règles et règlements relatifs à la prévention d’un départ de feu de réservoirs de carburant. Une approche pour traiter ces exigences consiste à permettre à de l’énergie électrique d’entrer dans le réservoir de carburant, à quantifier le niveau de l’énergie électrique, à réaliser la conception pour le niveau d’énergie électrique et les tests pour le niveau d’énergie électrique. En permettant à de l’énergie électrique d’entrer dans le réservoir de carburant, il faut tenir compte de tous les modes de défaillance prévisibles pouvant créer une source de départ de feu en testant des conceptions, en implémentant des modifications de conception lorsque nécessaire, en intensifiant les inspections de maintenance et en satisfaisant à des stratégies de certification complexes. Une autre approche consiste à minimiser le transfert électrique dans le réservoir de carburant en minimisant ainsi les modes de défaillance prévisibles. Un élément du système de carburant qui a le potentiel pour permettre à du courant électrique d’entrer dans le réservoir de carburant est une pompe à carburant.

[0003] Les pompes à carburant conventionnelles comprennent un moteur électrique disposé à l’intérieur du réservoir de carburant et une alimentation électrique disposée à l’extérieur du réservoir de carburant et en contact électrique direct avec le réservoir de carburant. Une panne électrique ayant lieu à l’intérieur de l’alimentation électrique peut gagner le réservoir de carburant via le trajet électrique direct entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant. L’alimentation électrique est en outre refroidie en utilisant un brise-flot refroidi par carburant, lequel est thermoconducteur. Le brise-flot peut également faire office par inadvertance de trajet électroconducteur entre une panne électrique ayant lieu à l’intérieur de l’alimentation électrique et le réservoir de carburant. La pompe à carburant comprend en outre une roue hélice disposée dans le réservoir de carburant, avec la roue hélice couplée au moteur électrique par un arbre. L’arbre de la roue hélice peut faire office de trajet électroconducteur entre une panne électrique ayant lieu à l’intérieur du moteur électrique et le réservoir de carburant.

[0004] Il est par conséquent souhaitable de fournir un système de carburant amélioré. D’autres traits et caractéristiques souhaitables apparaîtrons en outre d’après le résumé subséquent et la description détaillée et les revendications annexées, en conjonction avec les dessins annexés et le précédent domaine technique et contexte.

BREF RESUME

[0005] Divers modes de réalisation non limitatifs d’un système de carburant pour un aéronef et divers modes de réalisation non limitatifs d’un aéronef comprenant ce même sont révélés ici. [0006] Dans un mode de réalisation non limitatif, le système de carburant comprend, sans pour autant s’y limiter, un réservoir de carburant configuré pour recevoir du carburant. Le système de carburant comprend en outre, sans pour autant s’y limiter, une pompe à carburant. La pompe à carburant comprend, sans pour autant s’y limiter, un moteur électrique disposé à proximité du réservoir de carburant. La pompe à carburant comprend, sans pour autant s’y limiter, une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant. Le système de carburant comprend en outre, sans pour autant s’y limiter, un élément isolant disposé entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant. L’élément isolant a, sans pour autant s’y limiter, une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant pour limiter un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.

[0007] Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’aéronef comprend, sans pour autant s’y limiter, un système de carburant. Le système de carburant comprend, sans pour autant s’y limiter, un réservoir de carburant disposé dans l’aéronef et configuré pour recevoir du carburant. Le système de carburant comprend en outre, sans pour autant s’y limiter, une pompe à carburant. La pompe à carburant comprend, sans pour autant s’y limiter, un moteur électrique disposé à proximité du réservoir de carburant. La pompe à carburant comprend en outre, sans pour autant s’y limiter, une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant. Le système de carburant comprend en outre, sans pour autant s’y limiter, un élément isolant disposé entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant. L’élément isolant a, sans pour autant s’y limiter, une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

[0008] La présente invention est décrite ci-après en conjonction avec les dessins des figures suivantes, où des numéros identiques indiquent des éléments identiques, et où [0009] la figure 1 est une vue en perspective illustrant un mode de réalisation non limitatif d’un système de carburant pour un aéronef comprenant un réservoir de carburant et une pompe à carburant; [0010] la figure 2 est une vue en section transversale illustrant un mode de réalisation non limitatif de la pompe à carburant de la figure 1 ; [0011] la figure 3 est une vue en section transversale illustrant un mode de réalisation non limitatif d’un arbre de la pompe à carburant de la figure 1 ; et [0012] la figure 4 est une vue en section transversale illustrant un autre mode de réalisation non limitatif d’un arbre de la pompe à carburant de la figure 1.

DESCRIPTION DETAILLEE

[0013] La description détaillée suivante est de nature purement exemplaire et ne se veut pas limitative de l’invention ou de l’application et des utilisations de l’invention. Il n’y a en outre aucune intention d’être lié par une quelconque théorie présentée dans le contexte qui précède ou la description détaillée qui suit.

[0014] Un système de carburant pour un aéronef est fourni ci-après. Dans un mode de réalisation exemplaire, le système de carburant comprend un réservoir de carburant configuré pour recevoir du carburant et une pompe à carburant configurée pour faire circuler le carburant. La pompe à carburant comprend un moteur électrique disposé à l’extérieur du réservoir de carburant. Le moteur électrique peut être couplé au réservoir de carburant et être adjacent à celui-ci. La pompe à carburant comprend en outre une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant. Le système de carburant comprend en outre un élément isolant disposé entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant. L’élément isolant peut avoir une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant. Dans des modes de réalisation, l’élément isolant a une résistivité illimitée pour empêcher un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant. L’élément isolant peut comprendre, ou peut être formé par, un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres. Le matériau peut comprendre, ou peut être formé par, un matériau phénolique. Dans des modes de réalisation, le matériau phénolique est d’une résistance mécanique appropriée, mais sans la capacité à conduire de l’énergie électrique.

[0015] L’ alimentation électrique peut générer de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique. En résultat de la génération de chaleur, l’alimentation électrique peut avoir une augmentation de température. Pour réduire la température de l’alimentation électrique, le système de carburant peut en outre comprendre un élément de refroidissement en communication fluidique avec l’alimentation électrique pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique. L’élément de refroidissement peut comprendre un ventilateur configuré pour faire circuler un porteur fluidique, tel de l’air, à proximité de l’alimentation électrique pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique. Le porteur fluidique peut être sensiblement libre de carburant pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant. [0016] La pompe à carburant peut en outre comprendre une roue hélice disposée à l’intérieur du réservoir de carburant et couplée de manière rotative au moteur. La roue hélice comprend une hélice et un arbre, avec l’arbre ayant une première extrémité et une deuxième extrémité espacée par rapport à la première extrémité. Le moteur est couplé à la première extrémité et l’hélice est couplée à la deuxième extrémité. L’arbre a une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres entre la première extrémité et la deuxième extrémité pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique et le carburant. Dans des modes de réalisation, l’arbre a une résistivité illimitée entre la première extrémité et la deuxième extrémité pour empêcher un transfert électrique entre le moteur électrique et le carburant.

[0017] On pourra obtenir une meilleure compréhension du système décrit ci-dessus en examinant les illustrations accompagnant cette demande, ensemble avec un examen de la description détaillée qui suit.

[0018] La figure 1 est une vue en perspective illustrant un système de carburant 10 pour un aéronef 12. L’aéronef 12 comprend un fuselage et une partie d’aile 14, avec la partie d’aile 14 s’étendant en éloignement du fuselage. Le système de carburant 10 comprend un réservoir de carburant 16 configuré pour recevoir du carburant, tel un carburant à base d’hydrocarbures, et une pompe à carburant 18 configurée pour faire circuler le carburant. Dans des modes de réalisation, le réservoir de carburant 16 est disposé dans l’aéronef 12. Dans certains modes de réalisation, la partie d’aile 14 comprend des éléments, tels des longerons avant et arrière, et des revêtements d’aile supérieur et inférieur, qui définissent le réservoir de carburant 16. L’aéronef 12 peut comprendre des réservoirs de carburant 16 supplémentaires, tels des réservoirs de carburant d’aile gauche et d’aile droite, et un réservoir de carburant central. D’autres réservoirs de carburant 16 supplémentaires comprennent des réservoirs de carburant à corps multiples, des réservoirs d’empennage vertical, etc. Dans certains modes de réalisation, la partie d’aile 14 i comprend un longeron arrière 60 qui définit une partie du réservoir de carburant 16. Chacun des réservoirs de carburant 16 peut comprendre une ou plusieurs pompes à carburant 18. Le réservoir de carburant 16 peut comprendre un matériau contenant du métal. Il conviendra toutefois d’apprécier le fait que le réservoir de carburant 16 peut ne pas comprendre de matériau contenant du métal et toujours être électroconducteur. Dans certains modes de réalisation, le réservoir de I carburant 16 a une résistivité selon une quantité non supérieure à 1 x 103, en variante non supérieure à 1 x 10’2 ou en variante non supérieure à 1 x 10"6 ohms-mètres, ou selon une quantité de 1 x 10’1θ à 1 x 10'2, en variante de 1 x 10'10 à 1 x 10'2, ou en variante de 1 x 1O'10 à 1 x 10'6 ohms-mètres. Dans des modes de réalisation, toute valeur de résistivité décrite ici est déterminée une minute après l’application d’une tension de mesure à 20°C et avec une humidité relative de ί 50%.

[0019] La figure 2 est une vue en section transversale illustrant la pompe à carburant 18 de la figure 1. On peut également se référer à la pompe à carburant 18 dans l’art comme étant une pompe d’appoint de carburant ou une pompe de gavage en carburant. La pompe à carburant 18 comprend un moteur électrique 20 disposé à proximité du réservoir de carburant 16. Dans des ) modes de réalisation, le moteur électrique 20 est disposé à l’intérieur du réservoir de carburant! 6 avec le moteur électrique 20 couplé au réservoir de carburant 16 et adjacent à celui-ci. Dans certains modes de réalisation, le moteur électrique 20 est couplé au longeron arrière 60 et est adjacent à celui-ci. Il convient toutefois d’apprécier le fait que le moteur électrique 20 peut être disposé à l’extérieur du réservoir de carburant 16 ou que le moteur électrique 20 peut être ! disposé en partie à l’intérieur et en partie à l’extérieur du réservoir de carburant 16. La pompe à carburant 18 comprend en outre une alimentation électrique 22 en communication électrique avec le moteur électrique 20 et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant 16.

[0020] Le système de carburant 10 comprend également un élément isolant 24 disposé entre l’alimentation électrique 22 et le réservoir de carburant 16. En variante, l’élément isolant 24 peut > être disposé entre le moteur électrique 20 et le réservoir de carburant 16. L’élément isolant 24 a une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant 16 pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique 22 et le carburant. Dans des modes de réalisation, l’élément isolant 24 a une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104, en variante d’au moins 1 x 105 ou en variante d’au moins 1 x 106 ohms-mètres, ou selon une quantité allant de 1 x 104 à 1 x 1O20, en variante de 1 x 105 à 1 x 1O20, ou en variante de 1 x 106 à 1 x 1020 ohms-mètres, pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique 22 et le carburant. Dans des modes de réalisation, l’élément isolant 24 a une résistivité illimitée pour empêcher un transfert électrique entre l’alimentation électrique 22 et le carburant. Sans être liée par une théorie, la présente révélation envisage que, dans des situations où le moteur électrique 22 fait l’expérience d’une panne électrique, l’élément isolant 24 peut interrompre un trajet électroconducteur entre la panne électrique et le carburant à l’intérieur du réservoir de carburant 16.

[0021] Dans des modes de réalisation, l’élément isolant 24 a un premier côté 26 tourné vers le réservoir de carburant 16 et un deuxième côté 28 tourné vers l’alimentation électrique 22. Le premier côté 26 peut être disposé sur, ou en contact direct avec, le réservoir de carburant 16. Dans certains modes de réalisation, le premier côté 26 est disposé sur, et en contact direct avec, le longeron arrière 60. L’alimentation électrique 22 peut être disposée sur, et en contact direct avec, le deuxième côté 28. L’élément isolant 24 peut définir un premier orifice (non montré) s’étendant entre le premier côté 26 et le deuxième côté 28. L’alimentation électrique 22 peut être en communication électrique avec le moteur électrique 20 via l’orifice. L’élément isolant 24 peut avoir n’importe quelle configuration adéquate pour isoler l’alimentation électrique 22 ou le 1 moteur électrique 20 du réservoir de carburant 16. L’élément isolant 24 peut avoir une épaisseur s’étendant entre le premier côté 26 et le deuxième côté 28 selon une quantité dans la mesure où l’élément isolant 24 a une résistivité adéquate comme décrit dans les présentes.

[0022] Dans des modes de réalisation, l’élément isolant 24 comprend, ou est formé par, un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104, en variante d’au moins 1 x 105 ou en variante d’au moins 1 x 106 ohms-mètres, ou selon une quantité allant de 1 x 104 à 1 x 102°, en variante de 1 x 105 à 1 x 102°, ou en variante de 1 x 106 à 1 x 1O20 ohms-mètres. Dans des modes de réalisation, l’élément isolant 24 comprend, ou est formé par, un matériau ayant une résistivité illimitée. L’élément isolant 24 peut comprendre, ou être formé par, le matériau selon une quantité d’au moins 50, en variante d’au moins 75 ou en variante d’au moins 90 % en poids sur la base d’un poids total de l’élément isolant 24, ou selon une quantité allant de 50 a 100, en variante de 75 à 100 ou en variante de 90 à 100 % en poids sur la base d’un poids total de l’élément isolant 24. Dans des modes de réalisation, le matériau de l’élément isolant 24 est électriquement inerte. Dans certains modes de réalisation, le matériau est sélectionné dans le groupe formé par des matériaux polymères, des matériaux lignocellulosiques, du verre, des caoutchoucs, des porcelaines, des céramiques et des combinaisons de ceux-ci. Des exemples non limitatifs de matériaux polymères adéquats comprennent des plastiques, tels un matériau phénolique. Dans un mode de réalisation, le matériau comprend, ou est formé par, un matériau phénolique.

[0023] Dans des modes de réalisation, l’alimentation électrique 22 génère de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique 20. En guise de résultat de la génération de chaleur, l’alimentation électrique 22 peut avoir une augmentation de température. L’alimentation électrique 22 peut comprendre un transformateur (non montré) avec le transformateur générant de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique 20. Il convient d’apprécier le fait que l’alimentation électrique 22 peut comprendre des éléments supplémentaires connus de l’art, tels des cartes de circuits imprimés (PCB), des résistances, des condensateurs et similaires. Ces éléments supplémentaires peuvent également générer de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique 20. L’alimentation électrique 22 peut également comprendre une connexion électrique 30 en communication électrique avec l’aéronef 12. L’alimentation électrique 22 peut être configurée pour recevoir un courant électrique CC ou CA de l’aéronef 12. L’alimentation électrique 22 peut être configurée pour alimenter le moteur électrique 20 avec un courant électrique CA triphasé conditionné pour faire fonctionner le moteur électrique 22.

[0024] Dans des modes de réalisation, le système de carburant 10 comprend en outre un élément de refroidissement 58 (voir figure 1) en communication fluidique avec l’alimentation électrique 22 pour transférer la chaleur loin de l’alimentation électrique 22. De la chaleur peut être transférée au loin en utilisant une conduction, convection ou radiation. L’élément de refroidissement 58 peut utiliser un porteur fluidique (non montré) pour transférer la chaleur loin de l’alimentation électrique 22 en réduisant ainsi la température de l’alimentation électrique 22. Le porteur fluidique peut être un fluide gazeux, un fluide liquide ou une combinaison de ceux-ci. Dans certains modes de réalisation, le porteur fluidique comprend de l’air de l’extérieur de la partie d’aile 14, avec l’air utilisé pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique 22. Il convient d’apprécier le fait que de l’air de l’extérieur de l’aéronef 12 peut également être utilisé pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique 22. Dans des modes de réalisation, l’air de l’intérieur de la partie d’aile 14 ne convient pas pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique 22 du fait de vapeurs potentielles de carburant se trouvant dans l’air. Dans divers modes de réalisation, le porteur fluidique comprend de l’air et est sensiblement libre de carburant pour minimiser l’exposition de l’alimentation électrique 22 à des vapeurs de carburant. La terminologie « sensiblement libre » concernant le carburant signifie que le porteur fluidique comprend du carburant selon une quantité non supérieure à 10, en variante non supérieure à 5, en variante non supérieure à 3, en variante non supérieure à 1, ou en variante non supérieure à 0,1 % en poids sur la base d’un poids total du porteur fluidique. Sans être liée par une théorie, la présente révélation considère que, dans des situations où l’alimentation électrique 22 fait l’expérience d’une panne électrique, le porteur fluidique sensiblement libre de carburant minimise l’exposition de l’alimentation électrique 22 aux vapeurs de carburant pendant la panne électrique.

[0025] L’élément de refroidissement 58 peut comprendre un ventilateur (non montré) configuré pour faire circuler l’air à proximité de l’alimentation électrique 22 pour transférer la chaleur loin de l’alimentation électrique 22. Dans un mode de réalisation, l’élément de refroidissement 58 est en communication électrique avec la pompe à carburant 18 de sorte que lorsque le moteur électrique 20 fonctionne, l’élément de refroidissement 58 fonctionne. Dans un autre mode de réalisation, l’élément de refroidissement 58 comprend un capteur de température (non montré) configuré pour déterminer la température de l’alimentation électrique 22. Lorsque le capteur de température détecte que l’alimentation électrique 22 a atteint une température prédéterminée, l’élément de refroidissement 58 peut être configuré pour fonctionner.

[0026] Dans des modes de réalisation, la pompe à carburant 18 comprend en outre une roue hélice 32 disposée à l’intérieur du réservoir de carburant 16 et couplée de manière rotative au moteur électrique 20. La pompe à carburant 18 peut en outre comprendre un corps 34 disposé à l’intérieur du réservoir de carburant 16 et configuré pour supporter la roue hélice 32. Le corps 34 peut être couplé au moteur électrique 20 et être adjacent à celui-ci. La pompe à carburant 18 peut en outre comprendre une entrée 36 et une sortie 38, avec l’entrée 36 en communication fluidique avec la sortie 38 à travers le corps 34. La roue hélice 32 peut s’étendre à partir du moteur électrique 20, à travers le corps 34 et vers l’entrée 36. Pendant le fonctionnement du moteur électrique 20, la roue hélice 32 peut tourner pour faire circuler le carburant dans l’entrée 36, à travers le corps 34 et hors de la sortie 38. Dans des modes de réalisation, la sortie 38 est en communication fluidique avec un moteur (non montré) pour fournir du carburant au moteur. [0027] Dans des modes de réalisation, la roue hélice 32 comprend une hélice 42 et un arbre 44. L’arbre 44 a une première extrémité 46 et une deuxième extrémité 48 espacée par rapport à la première extrémité 46. Le moteur électrique 20 est couplé à la première extrémité 46 et l’hélice 42 est couplée à la deuxième extrémité 48. Dans des modes de réalisation, l’arbre 44 a une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant 16 entre la première extrémité 46 et la deuxième extrémité 48 pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique 20 et le carburant. Dans certains modes de réalisation, l’arbre 44 a une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104, en variante d’au moins 1 x 105 ou en variante d’au moins 1 x 106 ohms-mètres, ou selon une quantité allant de 1 x 104 à 1 x 102°, en variante de 1 x 105 à 1 x 102°, ou en variante de 1 x 106 à 1 x 102° ohms-mètres, entre la première extrémité 46 et la deuxième extrémité 48 pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique 20 et le carburant. Dans des modes de réalisation, l’arbre 44 a une résistivité illimitée entre la première extrémité 46 et la deuxième extrémité 48 pour empêcher un transfert électrique entre le moteurs,électrique et le carburant. Sans être liée par une théorie, la présente révélation envisage que, dans des situations où le moteur électrique 20 fait l’expérience d’une panne électrique, l’arbre 44 peut interrompre un trajet électroconducteur entre la panne électrique et le carburant à l’intérieur du réservoir de carburant 16.

[0028] Comme montré sur la figure 3, dans des modes de réalisation, l’arbre 44 comprend, ou est formé par, un matériau ayant une résistivité selon une quantité de moins de 1 x 104, en variante d’au moins 1 x 105 ou en variante d’au moins 1 x 106 ohms-mètres, ou selon une quantité allant de 1 x 104 à 1 x 102°, en variante de 1 x 105 à 1 x 102°, ou en variante, de 1 x 106 à 1 x 102° ohms-mètres. Dans des modes de réalisation, l’arbre 44 comprend, ou est formé par, un matériau ayant une résistivité illimitée. L’arbre 44 peut comprendre, ou peut être formé par, le matériau selon une quantité d’au moins 50, en variante d’au moins 75 ou en variante d’au moins 90 % en poids sur la base d’un poids total de l’arbre 44, ou selon une quantité allant de 50 à 100, en variante de 75 à 100 ou en variante de 90 à 100 % en poids sur la base d’un poids total de l’arbre 44. Dans des modes de réalisation, le matériau de l’arbre 44 est électriquement inerte. Dans certains modes de réalisation, le matériau est sélectionné dans le groupe formé par des matériaux polymères, des matériaux lignocellulosiques, du verre, des caoutchoucs, des porcelaines, des céramiques, et des combinaisons de ceux-ci. Des exemples non limitatifs de matériaux polymères adéquats comprennent des plastiques, tels un matériau phénolique. Dans un mode de réalisation, le matériau comprend, ou est formé par, un matériau phénolique. Le matériau peut être sensiblement disposé uniformément sur l’arbre 44 entre la première extrémité 46 et la deuxième extrémité 48. La terminologie « disposé sensiblement uniformément » concernant le matériau signifie que le matériau est disposé uniformément sur l’arbre selon une quantité d’au moins 50, en variante d’au moins 75, en variante d’au moins 80, en variante d’au moins 90, en variante d’au moins 95 ou en variante d’au moins 99 %.

[0029] . Comme montré sur la figure 4, dans des modes de réalisation, l’arbre 44 comprend une première partie 50, une deuxième partie 52, et une partie isolante 54, avec la partie isolante 54 disposée entre la première partie 50 et la deuxième partie 52 pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique 20 et le carburant. Dans des modes de réalisation, la partie isolante 54 est disposée entre la première partie 50 et la deuxième partie 52 pour empêcher un transfert électrique entre le moteur électrique 20 et le carburant. La première extrémité 46 de l’arbre 44 peut être adjacente à la première partie 50, et la deuxième extrémité 48 de l’arbre 44 peut être adjacente à la deuxième partie 52. L’arbre 44 peut être un élément unitaire comprenant les parties 50, 52, 54, ou bien les parties 50, 52, 54 peuvent être des éléments séparés avec les parties 50, 52, 54 couplées les unes aux autres pour former l’arbre 44. Dans certains modes de réalisation, les parties 50, 52, 54 sont des éléments séparés avec une première partie 50 et la deuxième partie 52 configurées pour le couplage à la partie isolante 54. La première partie 50 et la deuxième partie 52 peuvent comprendre chacune un élément de verrouillage 56. La partie isolante 54 peut comprendre deux éléments de verrouillage 56 espacés l’un par rapport à l’autre avec les éléments de verrouillage 56 de la première partie 50 et la deuxième partie 52 qui coopèrent avec les éléments de verrouillage 56 de la partie isolante 54 pour former l’arbre 44. La coopération des éléments de verrouillage 56 résulte en un rapport rigide entre la première extrémité 46 et la deuxième extrémité 48 de l’arbre 44, de sorte que lorsque la première extrémité 46 tourne pendant le fonctionnement du moteur électrique 20, la deuxième extrémité 48 fait tourner l’hélice 42.

[0030] Dans des modes de réalisation, la partie isolante 54 a une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant 16 pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique 20 et le carburant. Dans certains modes de réalisation, la partie isolante 54 comprend, ou est formée par, un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104, en variante d’au moins 1 x 105 ou en variante d’au moins 1 x 106 ohms-mètres, ou selon une quantité allant de 1 x 104 à 1 x 1O20, en variante de 1 x 105 à 1 x 1O20, ou en variante de 1 x 106 à 1 x 1O20 ohms-mètres. Dans des modes de réalisation, la partie isolante 54 comprend, ou est formée par, un matériau ayant une résistivité illimitée. La partie isolante 54 peut comprendre, ou peut être formée par, le matériau selon une quantité d’au moins 50, en variante d’au moins 75 ou en variante d’au moins 90 % en poids sur la base d’un poids total de la partie isolante 54, ou selon une quantité allant de 50 à 100, en variante de 75 à 100 ou en variante de 90 à 100 % en poids sur la base d’un poids total de la partie isolante 54. Dans des modes de réalisation, le matériau de la partie isolante 54 est électriquement inerte. Dans certains modes de réalisation, le matériau est sélectionné dans le groupe formé par des matériaux polymères, des matériaux lignocellulosiques, du verre, des caoutchoucs, des porcelaines, des céramiques et des combinaisons de ceux-ci. Des exemples non limitatifs de matériaux polymères adéquats comprennent des plastiques, tels un matériau phénolique. Dans un mode de réalisation, le matériau comprend, ou est formé par, un matériau phénolique.

[0031] Alors qu’au moins un mode de réalisation exemplaire a été présenté dans la description détaillée ci-dessus de la révélation, il convient d’apprécier le fait qu’il existe une grande quantité de variantes. Il convient également d’apprécier le fait que le mode de réalisation exemplaire ou les modes de réalisation exemplaires sont seulement des exemples, et ne se veulent pas limitatifs de l’étendue, de la faisabilité ou de la configuration de l’invention d’une quelconque manière. La description détaillée qui précède fournira plutôt à l’homme du métier une feuille de route adaptée pour implémenter un mode de réalisation exemplaire de l’invention. Il est entendu que différentes modifications peuvent être réalisées concernant la fonction et l’agencement des éléments décrits dans un mode de réalisation exemplaire sans quitter l’étendue de la révélation telle qu’exposée dans les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS On revendique ce qui suit :

1. Système de carburant (10) pour un aéronef (12), comprenant : un réservoir de carburant (16) configuré pour recevoir du carburant; une pompe à carburant (18) comprenant : un moteur électrique (20) disposé à proximité du réservoir de carburant (16), une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique (20) et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant (16) ; et un élément isolant (24) disposé entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant (16) et ayant une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant (16) pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.
2. Système de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel l’élément isolant (24) a une résistivité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.
3. Système de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel l’élément isolant (24) comprend un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres et l’élément isolant (24) comprend le matériau selon une quantité d’au moins 50 % en poids sur la base d’un poids total de l’élément isolant (24).
4. Système de carburant (10) selon la revendication 3, dans lequel le matériau comprend un matériau phénolique.
5. Système de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel le moteur électrique (20) est disposé à l’intérieur du réservoir de carburant (16), l’élément isolant (24) a un premier côté (26) tourné vers le réservoir de carburant (16) et un deuxième côté (28) tourné vers l’alimentation électrique, le premier côté (26) est disposé sur le réservoir de carburant (16) et en contact direct avec celui-ci, et l’alimentation électrique est disposée sur le deuxième côté (28) et en contact direct avec celui-ci.
6. Système de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel l’alimentation électrique génère de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique (20) et le système de carburant (10) comprend en outre un élément de refroidissement (58) en communication fluidique avec l’alimentation électrique pour transférer de la chaleur loin de l’alimentation électrique.
7. Système de carburant (10) selon la revendication 6, dans lequel l’élément de refroidissement (58) peut utiliser un porteur fluidique pour transférer la chaleur loin de l’alimentation électrique.
8. Système de carburant (10) selon la revendication 7, dans lequel le porteur fluidique comprend de l’air et est sensiblement libre de carburant pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.
9. Système de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel la pompe à carburant (18) comprend en outre une roue hélice (32) disposée à l’intérieur du réservoir de carburant (16) et couplée de manière rotative au moteur électrique (20).
10. Système de carburant (10) selon la revendication 9, dans lequel la roue hélice (32) comprend une hélice (42) et un arbre (44), l’arbre (44) a une première extrémité (46) et une deuxième extrémité (48) espacée par rapport à la première extrémité (46), et le moteur électrique (20) est couplé à la première extrémité (46) et l’hélice (42) est couplée à la deuxième extrémité (48).
11. Système à carburant (10) selon la revendication 10, dans lequel l’arbre (44) a une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant (16) entre la première extrémité (46) et la deuxième extrémité (48) pour minimiser un transfert électrique entre le moteur électrique (20) et le carburant.
12. Système de carburant (10) selon la revendication 11, dans lequel l’arbre (44) comprend un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres, et l’arbre (44) comprend le matériau selon une quantité d’au moins 50 % en poids sur la base d’un poids total de l’arbre (44).
13. Système de carburant (10) selon la revendication 11, dans lequel l’arbre (44) comprend une première partie (50), une deuxième partie (52) et une partie isolante (54), avec la partie isolante (54) disposée entre la première partie (50) et la deuxième partie (52).
14. Système de carburant (10) selon la revendication 13, dans lequel la partie isolante (54) comprend un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres, et la partie isolante (54) comprend le matériau selon une quantité d’au moins 50 % en poids sur la base d’un poids total de la partie isolante (54).
15. Aéronef (12) comprenant un système de carburant (10), le système de carburant (10) comprenant : un réservoir de carburant (16) disposé dans l’aéronef (12) et configuré pour recevoir du carburant; une pompe à carburant (18) comprenant : un moteur électrique (20) disposé à proximité du réservoir de carburant (16), et une alimentation électrique en communication électrique avec le moteur électrique (20) et disposée à l’extérieur du réservoir de carburant (16) ; et un élément isolant (24) disposé entre l’alimentation électrique et le réservoir de carburant (16) et ayant une résistivité supérieure à la résistivité du réservoir de carburant (16) pour minimiser un transfert électrique entre l’alimentation électrique et le carburant.
16. Aéronef (12) selon la revendication 15, dans lequel l’élément isolant (24) a une résistivité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres.
17. Aéronef (12) selon la revendication 15, dans lequel l’élément isolant (24) comprend un matériau ayant une résistivité selon une quantité d’au moins 1 x 104 ohms-mètres et l’élément isolant (24) comprend le matériau selon une quantité d’au moins 50 % en poids sur la base d’un poids total de l’élément isolant (24).
18. Aéronef (12) selon la revendication 17, dans lequel le matériau comprend un matériau phénolique.
19. Aéronef (12) selon la revendication 15, dans lequel le moteur électrique (20) est disposé à l’intérieur du réservoir de carburant (16), l’élément isolant (24) a un premier côté (26) tourné vers le réservoir de carburant (16) et un deuxième côté (28) tourné vers l’alimentation électrique, le premier côté (26) est disposé sur, et en contact direct avec, le réservoir de carburant (16), et l’alimentation électrique est disposée sur, et en contact direct avec, le deuxième côté (28).
20. Aéronef (12) selon la revendication 15, dans lequel l’alimentation électrique génère de la chaleur pendant le fonctionnement du moteur électrique (20) et le système de carburant (10) comprend en outre un élément de refroidissement (58) en communication fluidique avec l’alimentation électrique pour transférer la chaleur loin de l’alimentation électrique.