FR3065913A1 - Flanc de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un pneumatique radial (10) pour véhicule lourd de type génie civil et, plus particulièrement, ses flancs (20), en vue de minimiser la température du pneumatique tout en garantissant sa conductivité électrique. La bande de roulement (30) comprend deux ailes de bande de roulement (31) et une portion centrale (32). Selon l'invention, la couche de talon (71), le mélange élastomérique d'enrobage de la couche de carcasse (50), la deuxième couche de flanc (22) et l' ai le de bande de roulement (31) constituent un chemin conducteur préférentiel des charges électriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est monté sur sa jante et écrasé sur le sol.

Description

Titulaire(s) : COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN Société en commandite par actions.
® Mandataire(s) : MANUF FSE PNEUMATIQUES MICHELIN Société en commandite par actions.
® FLANC DE PNEUMATIQUE POUR VEHICULE LOURD DE TYPE GENIE CIVIL.
FR 3 065 913 - A1 (© La présente invention concerne un pneumatique radial (10) pour véhicule lourd de type génie civil et, plus particulièrement, ses flancs (20), en vue de minimiser la température du pneumatique tout en garantissant sa conductivité électrique. La bande de roulement (30) comprend deux ailes de bande de roulement (31 ) et une portion centrale (32). Selon l'invention, la couche de talon (71), le mélange élastomérique d'enrobage de la couche de carcasse (50), la deuxième couche de flanc (22) et I' ai le de bande de roulement (31) constituent un chemin conducteur préférentiel des charges électriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est monté sur sa jante et écrasé sur le sol.
Figure FR3065913A1_D0001
Figure FR3065913A1_D0002
Figure FR3065913A1_D0003
- 1 [0001] La présente invention concerne un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil et, plus particulièrement, les flancs d’un tel pneumatique.
[0002] Un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces, selon la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO. Il équipe usuellement un véhicule lourd, destiné à porter des charges élevées et à rouler sur des sols agressifs, tels que des pistes recouvertes de pierres.
[0003] De façon générale, un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, sa géométrie est décrite dans un plan méridien contenant son axe de rotation. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation, parallèle à l’axe de rotation et perpendiculaire au plan méridien.
[0004] Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation.
[0005] On appelle extrémité haute d’un composant du pneumatique, l’extrémité radialement extérieure dudit composant. Inversement, on appelle extrémité basse, l’extrémité radialement intérieure dudit composant.
[0006] Un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté.
[0007] Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet.
[0008] L’ armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts le plus souvent métalliques,
-2parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique.
[0009] L ’armature de carcasse d’un pneumatique radial comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts le plus souvent métalliques, enrobés par un mélange élastomérique. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°.
[0010] Un flanc de pneumatique comprend au moins une couche de flanc constituée par un mélange élastomérique et s’étendant axialement vers l’intérieur du pneumatique à partir d’une face extérieure du pneumatique, en contact avec l’air atmosphérique. Au moins dans la zone de plus grande largeur axiale du pneumatique, le flanc s’étend axialement vers l’intérieur jusqu’à une couche de carcasse, axialement la plus extérieure de l’armature de carcasse.
[0011] Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique comprenant au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection.
[0012] Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G”2)1/2, où G’ est le module de cisaillement élastique et G” le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique tgô=G”/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique tgô sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé, ayant la forme d’une éprouvette cylindrique de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm2 de section, soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour), et à une température donnée, par exemple égale à 60 °C. Ces propriétés dynamiques sont ainsi mesurées pour une fréquence égale à 10 Hz, une
-3déformation égale à 50% de l’amplitude de déformation crête-crête et une température pouvant être égale à 60°C ou 100°C.
[0013] Un mélange élastomérique peut également être caractérisé par sa résistivité électrique qui caractérise l’aptitude du mélange à laisser les charges électriques se déplacer librement, et donc à permettre le passage d’un courant électrique. La résistivité électrique est généralement notée p, et son unité de mesure est en Ohm.mètre (Ω.ηι) mais il est usuel, dans le domaine du pneumatique, d’exprimer la mesure de la résistivité électrique en Ohm.centimètre (Q.cm). Le test de mesure de la résistivité électrique est décrit, par exemple, dans la norme ASTM-D257. Une résistivité électrique de 1 Q.m, ou de ΙΟ2 Ώ.αη, correspond à la résistance au passage du courant électrique dans une portion cylindrique de mélange de 1 m de longueur et de 1 m2 de section. La conductivité électrique est l’inverse de la résistivité électrique, noté σ et vérifiant σ=1/ρ. Par la suite, on utilisera indifféremment, la conductivité électrique σ ou la résistivité électrique p, suivant le contexte, pour caractériser les propriétés électriques des mélanges.
[0014] On entend par matériau très faiblement conducteur de l’électricité ou résistant électriquement un matériau présentant une résistivité électrique supérieure à 108 ïl.cm. De même, on entend par matériau conducteur de l’électricité un matériau présentant une résistivité inférieure à 106 Ώ.αη. Ces matériaux peuvent être ou non des mélanges élastomériques.
[0015] Les propriétés de résistivité électrique des mélanges élastomériques sont directement liées à leur composition et en particulier à l’utilisation des charges renforçantes. Il est connu qu’une quantité de 35 à 45 pce (parties pour cent parties d’élastomère) de noir de carbone est suffisante pour conférer à un mélange élastomérique une résistivité suffisante pour évacuer les charges électrostatiques.
[0016] Il est également connu qu’une combinaison de charges renforçantes de type noir de carbone et de type silice, dans des proportions appropriées, favorise l’obtention d’un compromis de performances entre la résistance au roulement et l’endurance du pneumatique, en abaissant le niveau de température. Toutefois, si la quantité de noir de carbone est inférieure à 35 pce, le mélange élastomérique est électriquement isolant.
[0017] A titre d’illustration, un mélange élastomérique de bande de roulement avec une charge renforçante comprenant au moins 40 pce de silice, et au plus 10 pce de noir de carbone a une résistivité électrique de l’ordre de ΙΟ12 Ώ.αη.
-4[0018] Par ailleurs, la conductivité ou conductibilité thermique d’un matériau est une grandeur physique qui caractérise l’aptitude d’un matériau à permettre un transfert thermique par conduction. Elle représente la quantité de chaleur transférée par unité de surface et de temps, sous un gradient de température de 1 degré Kelvin ou 1 degré Celsius et par mètre. Dans le Système international d'unités, la conductivité thermique est exprimée en watt par mètre.Kelvin (W m_1-K-1).
[0019] Ainsi une conductivité thermique de 1 W m-1-K-1 représente la quantité de chaleur qui se propage à travers un matériau par conduction thermique, à travers une surface de 1 m2, sur une distance de 1 m. La mesure de la conductivité thermique sur une éprouvette de mélange élastomérique est décrite, par exemple, dans la norme ASTM-F433.
[0020] Tout comme pour la conductivité électrique, la conductivité thermique est directement liée à la composition des mélanges élastomériques. Le transfert thermique par conduction se fait grâce aux charges renforçantes. Ainsi, à titre d’illustration, un mélange élastomérique de bande de roulement comprenant une charge renforçante comprenant au moins 40 pce de silice et au plus 10 pce de noir de carbone est un mélange électriquement isolant, et doté d’une faible conductivité thermique.
[0021] Dans le but d'améliorer la résistance au roulement et donc de réduire la consommation de carburant, les pneumatiques du marché comportent souvent des mélanges élastomériques comprenant majoritairement des charges renforçantes non conductrices de l'électricité telles que la silice, ou encore des mélanges élastomériques faiblement chargés en charge renforçante électriquement conductrice telle que le noir de carbone.
[0022] L'usage de ces mélanges élastomériques s'est ainsi largement développé pour la réalisation de bandes de roulement, compte tenu des avantages procurés par de tels mélanges pour améliorer également les performances relatives à l'adhérence sur sol sec, humide ou verglacé, la résistance à l'usure ou encore le bruit de roulement. Ce type de pneumatique est décrit à titre illustratif dans la demande de brevet européen EP- 501 227.
[0023] Toutefois l’utilisation de ces mélanges élastomériques s'est accompagnée d'une difficulté liée à l'accumulation d'électricité statique lors du roulage du véhicule, et à l'absence d'écoulement de ces charges vers le sol en raison de la très grande résistivité des mélanges élastomériques constituant ladite bande de roulement. L'électricité statique ainsi accumulée dans un pneumatique est susceptible de provoquer, lorsque certaines conditions particulières sont réunies, un choc électrique à l'occupant d'un véhicule, lorsqu'il est amené à toucher la
-5carrosserie du véhicule. Cette électricité statique est, en outre, susceptible d’accélérer le vieillissement du pneumatique en raison de l'ozone générée par la décharge électrique. Elle peut également être à l'origine, en fonction de la nature du sol et du véhicule, d'un mauvais fonctionnement de la radio embarquée dans le véhicule en raison des interférences qu'elle génère.
[0024] C'est la raison pour laquelle de nombreuses solutions techniques ont été proposées pour permettre l'écoulement des charges électriques entre le sommet du pneumatique et le sol.
[0025] Cependant, ces solutions techniques connues consistent le plus souvent à relier la bande de roulement à une portion du pneumatique, telle que le flanc, une couche d’armature de sommet ou une couche d’armature de carcasse, et qui présente des propriétés de conduction de l'électricité. Les charges électriques sont donc évacuées vers le sol depuis la jante, reliée au véhicule, en traversant successivement le bourrelet du pneumatique en contact avec la jante, les flancs et plus particulièrement les mélanges élastomériques d’enrobage des renforts de couche de carcasse ou au moins un mélange élastomérique de flanc, et enfin l’armature de sommet et la bande de roulement.
[0026] L’étude thermomécanique d’un pneumatique pour véhicule de génie civil montre que les pertes viscoélastiques des mélanges élastomériques sont des sources de chaleur dont l’intensité dépend du volume des mélanges élastomériques et des déformations qu’ils subissent. Cette chaleur qui est générée quand le pneumatique est en mouvement est évacuée dans l’environnement plus ou moins rapidement en fonction des valeurs de conductivité thermique de chaque matériau du pneumatique. Pour un mélange élastomérique, quand sa conductivité thermique est trop faible, la chaleur s’accumule et conduit à sa bakélisation. Le pneumatique perd alors ses propriétés élastiques, ce qui est défavorable à son utilisation.
[0027] Ainsi, l’optimisation de l’endurance d’un pneumatique pour véhicule de génie civil nécessite de maintenir la température de fonctionnement à un niveau approprié. La maîtrise du niveau de température dépend de la composition des mélanges élastomériques, et notamment de la quantité de charges renforçantes. In fine, l’optimisation de l’endurance du pneumatique conduit à un problème couplé où les paramètres physiques enjeu sont le module de cisaillement visqueux, ou la perte viscoélastique, qui est directement en lien avec les sources de chaleur viscoélastiques, la conductivité thermique qui pilote la conduction de la
-6chaleur dans les mélanges élastomériques, et la conductivité électrique qui doit être à un niveau suffisant pour l’évacuation des charges électrostatiques.
[0028] Dans un pneumatique pour véhicule de génie civil, la bande de roulement représente environ 35% à 40% du volume total de gomme du pneumatique, et les flancs environ 15% de ce même volume. La bande de roulement subissant les efforts de cisaillement du sol est le siège de déformations de forte amplitude. Quant aux flancs qui sont soumis à des cycles de flexions pendant l’utilisation du pneumatique, les déformations de cisaillement sont également importantes. Les inventeurs se sont donc focalisés sur ces deux zones de fortes sollicitations mécaniques pour déterminer les compositions optimales des mélanges élastomériques pour répondre au compromis de performances recherché entre niveau thermique minimal et aptitude à évacuer les charges électrostatiques.
[0029] Les inventeurs se sont ainsi donnés pour objectif d’améliorer l’endurance d’un pneumatique pour véhicule de génie civil en limitant sa température moyenne de fonctionnement à un niveau approprié d’environ 92°C, tout en garantissant sa capacité à être électro-conducteur, c’est-à-dire à évacuer les charges électrostatiques.
[0030] Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour véhicule lourd de type génie civil comprenant :
- une bande de roulement comprenant deux portions d’extrémités axiales ou ailes de bande de roulement axialement séparées par une portion centrale;
- deux flancs reliant les ailes de bande de roulement à deux bourrelets, destinés à entrer en contact avec une jante de montage par l’intermédiaire d’une couche de talon en mélange élastomérique électro conducteur;
- chaque flanc étant axialement extérieur à une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse constituée de renforts métalliques enrobés dans un mélange élastomérique d’enrobage électro conducteur;
- chaque flanc consistant en un stratifié comprenant au moins deux couches de flanc au moins en partie axialement superposées et ayant une épaisseur totale E ;
- la première couche de flanc, la plus axialement extérieure, ayant une épaisseur Ei et étant constituée d’un premier mélange élastomérique Mi ;
- le premier mélange élastomérique Mi ayant un module de cisaillement visqueux Giet une conductivité thermique λι;
- la deuxième couche de flanc, la plus axialement intérieure, ayant une épaisseur E2 et étant constituée d’un deuxième mélange élastomérique M2 ;
- le deuxième mélange élastomérique M2 ayant un module de cisaillement visqueux G2, une conductivité thermique λ2 et une résistivité électrique p2;
- chaque aile de bande de roulement étant constituée d’un troisième mélange élastomérique M3 ayant un module de cisaillement dynamique élastique G’3 et une résistivité électrique p3;
- l’épaisseur Ei de la première couche de flanc étant au moins égale à 0.9 fois l’épaisseur totale E du stratifié ;
- l’épaisseur E2 de la deuxième couche de flanc étant au moins égale à la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l’épaisseur totale E du stratifié ;
- le premier mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc ayant un module de cisaillement visqueux Gi au plus égal à 0.165 MPa et une conductivité thermique λ] au moins égale à 0.190 W/m.K ;
- le deuxième mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc ayant un module de cisaillement visqueux G2 au plus égal à 0.3 MPa et une conductivité thermique λ2 supérieure à la conductivité thermique λι du mélange Mj de la première couche de flanc ;
- et les résistivités électriques p2 et p3 respectivement du deuxième mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc et du troisième mélange élastomérique M3 de l’aile de bande de roulement sont au plus égales à 106 Ώ-cm, de telle sorte que la couche de talon, le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse, la deuxième couche de flanc et l’aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur préférentiel des charges électriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est monté sur sa jante et écrasé sur le sol.
[0031] L’ idée essentielle de l’invention est d’optimiser simultanément la conception des flancs du pneumatique et celle de sa bande de roulement qui est divisée en trois portions : une portion centrale, et deux ailes de bande de roulement situées axialement de part et d’autre de la partie centrale. Chaque flanc est constitué d’un stratifié de deux couches de mélanges élastomériques axialement superposées. L’invention porte à la fois sur la géométrie, et les propriétés physiques des mélanges élastomériques de la bande de roulement et du stratifié du flanc en deux couches.
-8[0032] Selon l’invention, concernant la géométrie, l’épaisseur Ej de la première couche de flanc axialement extérieure est au plus moins à 0.9 fois l’épaisseur totale E du stratifié, et l’épaisseur E2 de la deuxième couche de flanc axialement intérieure est au moins égale à la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l’épaisseur totale E du stratifié.
[0033] Le flanc est constitué d’une première couche de mélange élastomérique, la plus axialement extérieure, destinée à être en contact de l’air atmosphérique. Pour un pneumatique de génie civil, cette première couche a une épaisseur Ei relativement forte, typiquement de l’ordre de 35 mm. La deuxième couche de flanc, la plus axialement intérieure, est en contact avec le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse, et a une épaisseur E2 relativement faible au plus égale à la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l’épaisseur totale E du stratifié. A la première couche de flanc, axialement extérieure, est associé un mélange élastomérique de basse hystérèse, alors que, pour la deuxième couche de flanc, axialement intérieure, le mélange élastomérique est optimisé par rapport à ses propriétés de résistivité électrique, et de conductivité thermique. Ce deuxième mélange élastomérique de la deuxième couche de flanc est un maillon du chemin d’évacuation des charges électrostatiques depuis l’aile de bande de roulement en contact avec le sol, via le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse, jusqu’à la couche de talon du pneumatique qui est en contact avec la jante.
[0034] Il est à noter que, préférentiellement, le flanc est constitué par un stratifié comprenant uniquement deux couches de flanc, mais qu’un stratifié de plus de deux couches est également envisageable, ou encore un flanc unique en une seule couche d’élastomère à basse hystérèse suffisamment conducteur électriquement. Les mécanismes divulgués dans le présent document sont toutefois décrits dans le cas d’un stratifié à deux couches.
[0035] Egalement selon l’invention, le module de cisaillement visqueux Gi et la conductivité thermique λι du premier mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc, axialement extérieure, sont définis tel que Gi est au plus égal à 0.165 MPa, et λ] est au moins égale à 0.190 W/m.K.
[0036] Dans le flanc, le pneumatique travaille à déformations imposées, et le module de cisaillement visqueux pilote le niveau de température. La composition du premier mélange élastomérique de la première couche de flanc vise ainsi à minimiser la valeur du module de cisaillement visqueux avec une valeur au plus égale à 0.165 MPa. La répartition des épaisseurs respectives des deux couches de flanc est réalisée de manière à ce que la couche de
-9flanc qui a la plus faible hystérèse, avec un module de cisaillement visqueux Gi maximal de 0.165 MPa et une perte dynamique maximale de 0.150, ait l’épaisseur la plus forte et soit positionnée du côté extérieur du pneumatique. La conductivité thermique correspondante, avec une valeur minimale de 0.190 W/m.K, permet le transfert par conduction vers la périphérie extérieur du pneumatique, en complément des flux d’échanges thermiques garantissant ainsi l’évacuation de la chaleur et le maintien de la température de la première couche de flanc à une température appropriée.
[0037] Encore selon l’invention, la résistivité électrique p2 du deuxième mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc, est inférieure ou égale à 106 ïl.cm, et sa conductivité thermique λ2 est supérieure à la conductivité thermique du mélange Mi de la première couche de flanc.
[0038] La composition du deuxième mélange élastomérique M2 de cette deuxième couche de flanc doit avant tout être électro-conductrice. La valeur de sa résistivité électrique p2 doit être au plus égale à 106 ïl.cm. Cette deuxième couche de flanc axialement intérieure est relativement plus hystérétique que la première couche de flanc axialement extérieure, avec un module de cisaillement visqueux G2 de 0.3 MPa. Mais son volume est significativement plus petit avec une épaisseur correspondant à la valeur minimale entre 3 mm et le dixième de l’épaisseur totale du stratifié. Compte tenu de la valeur de sa résistivité électrique, le niveau de sa conductivité thermique au moins égal à 0.240 W/m.K favorise le transfert de chaleur depuis l’armature de carcasse jusqu’à la première couche de flanc axialement extérieure.
[0039] Toujours selon l’invention, les résistivités électriques p2 et p3 respectivement des mélanges élastomériques M2 de la deuxième couche de flanc et M3 de l’aile de bande de roulement sont inférieures ou égales à 106 Ώ-cm, de telle sorte que la couche de talon, le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse, la deuxième couche de flanc et l’aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur préférentiel des charges électriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est monté sur sa jante et écrasé sur le sol.
[0040] Avantageusement la deuxième couche de flanc est en contact par une extrémité haute, radialement extérieure, avec une aile de bande de roulement sur une longueur Lh au moins égale à 10 mm.
-10[0041] Encore avantageusement la deuxième couche de flanc est en contact par une extrémité basse, radialement intérieure, avec le mélange élastomérique d’enrobage de couche de carcasse sur une longueur Lb au moins égale à 10 mm.
[0042] L’objectif d’obtenir un pneu électro-conducteur résulte du bon fonctionnement du chemin d’évacuation des charges électrostatiques. Les interfaces des divers constituants du chemin d’évacuation des charges électrostatiques doivent être en contact deux à deux sur une longueur d’au moins 10 mm, de manière à toujours garantir la continuité du chemin d’évacuation des charges électrostatiques pour tenir compte des tolérances de fabrication.
[0043] Selon les inventeurs, la conductivité thermique λ3 du mélange élastomérique de la deuxième couche de flanc est supérieure ou égale 0.240 W/m.K. Ainsi, en plus des propriétés de conductivité électrique attendues de ce mélange, avec ce niveau de conductivité thermique, il participe à évacuer la chaleur par conduction de l’intérieur du pneumatique vers l’extérieur.
[0044] Le mélange élastomérique Ms de l’aile de bande de roulement a avantageusement un module de cisaillement élastique G'3 au moins égal à 1.4 MPa. En effet, le mélange élastomérique M3 de l’aile de bande de roulement est en contact avec le sol, et, par conséquent, doit être compatible avec les exigences de performances d’adhérence et d’usure, car le mélange élastomérique M3 est sollicité en cisaillements circonférentiels et transversaux.
[0045] Le mélange élastomérique M3 de l’aile de bande de roulement a encore avantageusement une conductivité thermique λ3 au moins égale à 0.240 W/m.K, garantissant la conduction de la chaleur de l’intérieur du pneumatique vers sa surface de roulement. L’évacuation de la chaleur s’opère par conduction dans la surface de roulement en contact avec le sol, et par convection sur la périphérie externe du pneumatique non en contact avec le sol, par l’intermédiaire des surfaces délimitées par la sculpture du pneumatique.
[0046] Selon un mode de réalisation préféré de l’aile de bande de roulement, le troisième mélange élastomérique M3 d’au moins une aile de bande de roulement est une composition électro-conductrice de caoutchouc à base au moins de polyisoprène, d’un système de réticulation, et d’au moins une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale à 110 m2/g et par un taux au moins égal à 30 pce et au plus égal à 80 pce.
[0047] Les ailes de bande de roulement sont constituées d’un mélange élastomérique destiné à être en contact avec le sol. En plus des propriétés électriques attendues, la composition du
-11mélange élastomérique doit être compatible avec les exigences de performances d’adhérence et d’usure du pneumatique. Les ailes de bande de roulement ont ainsi une épaisseur suffisante pour être en contact avec le sol pendant toute la durée de vie du pneumatique. Les charges renforçantes de ce mélange élastomérique sont en quantité suffisante, avec un taux de noir de carbone de 30 à 80 pce, et de qualité appropriée, avec une surface BET supérieure à 110 m2/g, pour garantir sa conductivité électrique. De façon connue, la surface spécifique BET des noirs de carbone est mesurée selon la norme D6556-10 [méthode multipoints (au minimum 5 points) - gaz : azote - domaine de pression relative Ρ/Ρ0 : 0.1 à 0.3]. La conductivité thermique est simultanément ajustée à un niveau suffisant pour assurer le transfert de la chaleur par conduction vers la surface de roulement du pneumatique. Par exemple, une valeur de conductivité thermique égale à 0.240 W/m.K est appropriée. Le transfert thermique de la chaleur de la bande de roulement est également réalisé par convection au niveau de la surface externe du pneumatique qui n’est pas en contact avec le sol.
[0048] Préférentiellement les deux ailes de bande de roulement sont constituées par un tel mélange élastomérique, mais, si une seule aile de bande de roulement est constituée par un tel mélange élastomérique, l’effet technique recherché est également présent. En d’autres termes, la solution proposée par l’invention reste encore valable pour des pneumatiques qui auraient une bande de roulement non symétrique par rapport au plan équatorial, avec des ailes de bande de roulement constituées de mélanges élastomériques différents. La présence du chemin d’évacuation des charges électrostatiques sur un seul côté du pneumatique est a priori suffisante.
[0049] Selon un mode de réalisation préféré de la deuxième couche de flanc axialement intérieure, le deuxième mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc axialement intérieure est une composition électro-conductrice de caoutchouc à base au moins d’un mélange de polyisoprène et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale égale à 80 m2/g et par un taux au moins égal à 40 pce et au plus égal à 60 pce.
[0050] La deuxième couche de flanc axialement intérieure a pour fonction principale d’assurer la continuité du chemin d’évacuation des charges électrostatiques entre la bande de roulement et la couche de talon. La composition du mélange élastomérique doit ainsi contenir une quantité de charge renforçante suffisante pour garantir la conductivité électrique. Cette propriété est obtenue, par exemple, avec une quantité de 40 à 60 pce de noir de carbone,
- 12combiné avec un élastomère à base d’un mélange de polyisoprène et de polybutadiène. Les charges de noir de carbone ont par ailleurs une surface BET au moins égale à 80 m2/g.
Parallèlement, la conductivité thermique s’en trouve améliorée et cette couche de mélange élastomérique participe à la maîtrise du niveau de température du pneumatique en favorisant l’évacuation de la chaleur de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique.
[0051] Selon un mode de réalisation préféré de la première couche de flanc axialement extérieure, le premier mélange élastomérique M] de la première couche de flanc axialement extérieure (21) a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène, de caoutchouc naturel ou de polyisoprène de synthèse, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante, à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone, à un taux au plus égal à 5 pce, et, majoritairement, de la silice, à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce.
[0052] Sur cette partie axialement extérieure du flanc, la composition du mélange élastomérique doit conduire à une diminution de l’hystérèse. Cependant cette baisse de l’hystérèse doit pouvoir être réalisée sans détériorer, en particulier, les propriétés mécaniques telles que la résistance à la fatigue et, plus particulièrement, la résistance à la fissuration. En effet, les flancs de pneumatique Génie Civil sont soumis à de très fortes sollicitations à la fois en termes de déformation en flexion, d’agressions, et de thermique. Ces sollicitations statiques ou dynamiques prolongées des flancs, en présence d’ozone, font apparaître des craquelures ou des fissures plus ou moins marquées dont la propagation sous l’effet des contraintes peut provoquer un dommage important du flanc concerné. Il est donc important que les mélanges élastomériques constituant les flancs de pneumatique, pour le Génie civil en particulier, présentent de très bonnes propriétés mécaniques, conférées en particulier par un taux élevé de charges renforçantes.
[0053] Selon un premier mode de réalisation de la portion centrale de bande de roulement, constituée par un quatrième mélange élastomérique M4, le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au plus égale à 115m2/g et par un taux au plus égal à 40 pce, et de la silice, à un taux au plus égal à 20 pce. Avantageusement le mélange de l’élastomère et du noir de carbone est obtenu au préalable par voie liquide.
-13[0054] Dans un pneumatique du génie civil, la bande de roulement représente environ 40% du volume total de gomme, et est, de fait, la principale source d’hystérèse. Pour améliorer l’endurance, une des solutions consiste à obtenir des mélanges élastomériques de très faible hystérèse pour limiter le niveau de température. En se libérant de la contrainte de résistivité électrique pour ce mélange élastomérique de la bande de roulement, en particulier dans sa portion centrale, la composition peut se focaliser sur la diminution de l’hystérèse, en utilisant, par exemple des charges renforçantes en noir de carbone et en silice dans un élastomère obtenu par voie liquide. Pour ce faire, on a fait appel à un élastomère sous forme de latex qui se présente sous forme de particules d’élastomère dispersées dans l’eau, et à une dispersion aqueuse de la charge, c'est-à-dire une charge dispersée dans de l’eau, couramment appelée « slurry ». Ainsi on obtient une perte dynamique viscoélastique caractérisée par tg (ômax) de l’ordre de 0.06, mesurée à 100°C et pour une fréquence de sollicitation de 10 Hz. Le mélange élastomérique de la portion centrale de bande de roulement a, par conséquent, une faible hystérèse tout en ayant des propriétés compatibles pour les performances d’usure et d’adhérence.
[0055] Selon un deuxième mode de réalisation de la portion centrale de bande de roulement, constituée par un quatrième mélange élastomérique M4, le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante, à un taux global au plus égal à 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice.
[0056] Cette composition alternative du mélange élastomérique de la portion centrale de bande de roulement répond au même impératif de minimiser l’hystérèse tout en conservant des propriétés pour garantir les performances d’adhérence et d’usure.
[0057] Enfin, selon un troisième mode de réalisation de la portion centrale de bande de roulement, constituée par un quatrième mélange élastomérique M4, le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition électroconductrice de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale à 120 m2/g et par un taux au moins égal à 35 pce et au plus égal à 80 pce, et de la silice, à un taux au plus égal à 20 pce.
[0058] La présence d’un chemin d’évacuation des charges électrostatiques telle que présentée par l’invention reste compatible avec l’utilisation dans la partie centrale de la bande de
-14roulement d’un mélange élastomérique électro-conducteur. Les mélanges principalement chargés avec du noir de carbone dans des quantités de 30 à 80 pce, et avec une surface BET supérieure ou égale à 120 m2/g rentrent dans cette catégorie.
[0059] L’ architecture du pneumatique selon l’invention sera mieux comprise en référence à la figure 1, non à l’échelle, qui représente une demi-coupe méridienne d’un pneumatique.
[0060] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 destiné à être utilisé sur des véhicules de type Dumper. Les figures 2, 3, et 4 représentent les différentes configurations possibles des ailes de bande de roulement par rapport à la portion centrale.
[0061] Sur la figure 1, le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse radiale 50, ancrée dans deux bourrelets 70, et retournée, dans chaque bourrelet, autour d’une tringle 60. Chaque bourrelet 70 comprend une couche de talon 71 destinée à entrer en contact avec un rebord de jante. L’armature de carcasse 50 est généralement formée d’une seule couche de carcasse, constituée de câbles métalliques enrobés dans un mélange élastomérique d’enrobage. Radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse 50 est positionnée une armature de sommet (non référencée), elle-même radialement intérieure à une bande de roulement 30. La bande de roulement 30 comprend, à chaque extrémité axiale, une portion d’extrémité axiale ou aile de bande de roulement 31, axialement extérieure à une portion centrale de bande de roulement 32. Chaque portion d’extrémité axiale de bande de roulement 31 est reliée à un bourrelet 70 par un flanc 20.
[0062] Chaque flanc 20 consiste en un stratifié comprenant deux couches de flanc (21,22) au moins en partie axialement superposées et ayant une épaisseur totale E. La première couche de flanc 21, axialement extérieure, a une épaisseur Ei et la deuxième couche de flanc 22, axialement intérieure, a une épaisseur E2.
[0063] Les épaisseurs Ei et E2 respectivement des première et deuxième couches de flanc 21 et 22, constitutives du flanc 20, sont mesurées suivant la direction normale à l’armature de carcasse 50, définie par l’axe 80, au milieu de la hauteur du flanc. La hauteur de flanc d’un pneumatique pour véhicule de Génie Civil est normalisée et définie, par exemple, dans le manuel ETRTO (European Tyres and Rim Organisation). Les points de mesure correspondent aux positions déterminées par les intersections de l’axe 80 avec les faces desdites couches de flanc.
-15 — [0064] Selon l’invention, l’épaisseur Ei de la première couche de flanc 21 est au plus moins à 0.9 fois l’épaisseur totale E du stratifié, et l’épaisseur E2 de la deuxième couche de flanc 22 est au moins égale à la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l’épaisseur totale E du stratifié.
[0065] L’extrémité haute 221, radialement extérieure, de la deuxième couche de flanc 22 axialement intérieure est avantageusement en contact avec l’aile de bande de roulement sur une longueur Lh au moins égale à 10 mm. De la même façon, son extrémité basse 222, radialement intérieure, est également avantageusement en contact avec le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse 50 sur une longueur Lb au moins égale à 10 mm.
[0066] De même, l’extrémité haute, radialement extérieure, de la première couche de flanc 21, axialement extérieure, est en contact avec la deuxième couche de flanc 22, axialement intérieure. Son extrémité basse, radialement intérieure, est en contact avec la couche de talon 71. Là aussi, les longueurs de contact sont au moins égales à 10 mm.
[0067] L’extrémité haute, radialement extérieure, de l’aile de bande de roulement 31 est en contact avec la portion centrale de bande de roulement 32 sur toute son épaisseur. Son extrémité basse, radialement intérieure, est en contact avec la deuxième couche de flanc 22, axialement intérieure, sur une longueur au moins égale à 10 mm.
[0068] L’objectif est d’assurer un contact permanent entre les mélanges élastomériques électro-conducteurs, deux à deux, pour garantir la continuité du chemin d’évacuation des charges électrostatiques, en tenant compte des tolérances de fabrication.
[0069] La figure 2 représente une bande de roulement symétrique par rapport au plan équatorial comprenant deux portions d’extrémités axiales ou ailes de bande de roulement axialement séparées par une portion centrale. L’extrémité intérieure de l’aile de bande de roulement, dans la direction axiale, est située à une distance donnée Li par rapport au plan équatorial. L’autre extrémité extérieure de l’aile de bande de roulement, toujours dans la direction axiale, est positionnée à une distance de L2 du même plan équatorial. La référence 100 de la figure 2 représente le côté extérieur du véhicule quand le pneu est monté sur ce véhicule et la référence 110 le côté intérieur du véhicule.
[0070] Les figures 3, et 4 représentent une bande de roulement non symétrique par rapport au plan équatorial. Sur la figure 3, l’aile de bande de roulement est positionnée seulement côté
- 16 — extérieur véhicule (référence 100), et sur la figure 4, elle est positionnée seulement côté intérieur véhicule (référence 110).
[0071] L’ invention a été plus particulièrement étudiée sur un pneumatique pour véhicule de type Dumper, de dimension 59/80 R63, comprenant, conformément à l’invention, comprend un flanc constitué de deux couches de flanc, et d’une bande de roulement comprenant deux ailes de bande de roulement axialement séparées par une portion centrale.
[0072] Les résultats calculés sur le pneumatique réalisé suivant l’invention sont comparés à ceux obtenus sur un pneu de référence de même dimension, comprenant un flanc constitué d’une seule couche de flanc, et une bande de roulement en une seule partie. Les mélanges élastomériques associés au flanc et à la bande de roulement du pneumatique de référence, sont de composition standard pour l’homme du métier.
[0073] Les inventeurs ont établi le lien entre la composition chimique des mélanges élastomériques et les paramètres physiques tels que la résistivité électrique, la conductivité thermique, et la perte viscoélastique. A titre d’exemple, sur le graphique de la figure 5 en annexe, pour les deux mélanges élastomériques du flanc, sont représentées les courbes de conductivités thermiques en fonction de la quantité de charges renforçantes en pce. Ces courbes montrent que le mélange élastomérique de la première couche de flanc axialement extérieure chargée en silice est optimisée pour l’hystérèse, mais avec une conductivité thermique relativement plus faible que le mélange élastomérique de la deuxième couche de flanc axialement intérieure chargé en noir de carbone pour laquelle la propriété de conductivité électrique est privilégiée.
[0074] D’après la courbe de la figure 5, pour un taux de charge donné, par exemple en noir de carbone, il est possible de prédire la valeur de la conductivité thermique du mélange élastomérique. Les conductivités thermiques sont mesurées à température ambiante de 23 °C à 25°C. La dépendance de la conductivité thermique par rapport à la température n’est pas prise en compte ici.
[0075] Les inventeurs ont déterminé la composition des mélanges élastomériques, constitutifs des couches de flanc, en trouvant un compromis entre les paramètres physiques suivants :
- La perte viscoélastique dynamique ou le module de cisaillement visqueux qui sont directement en lien avec les sources de chaleur viscoélastiques ;
- La conductivité thermique qui pilote la conduction thermique de la chaleur dans les mélanges ;
- La conductivité électrique qui doit être à un niveau suffisant pour l’évacuation des charges électrostatiques.
[0076] Dans l’exemple étudié, les compositions des mélanges élastomériques, issues de ce compromis, sont résumées dans le tableau 1 ci-dessous:
Composition Mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc axialement extérieure Mélange élastomérique m2 de la deuxième couche de flanc axialement intérieure Mélange élastomérique m3 de l’aile bande de roulement Mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement
Elastomère NR (Natural Rubber) 50 50 100 100 *
Elastomère BR (Butadien Rubber) 50 50 NC NC
Noir de carbone N330 NC 55 NC NC
Noir de carbone N234 3 NC 35 35 *
Silice (2) 29 NC 10 10
Plastifiant (3) 10 18 NC NC
Cire 1 1 NC NC
Antioxydant 3 3 3 3
ZnO 2.5 2.5 2.7 2.7
Acide stéarique 1 1 2.5 2.5
Soufre 1 0.9 1.25 1.25
Accélérateur 0.8 0.6 1.4 1.4
Tableau 1 * mélange élastomérique M4 obtenu par voie liquide (2) silice « Zeosil 1165MP » commercialisée par la société Rhodia (3) Huile TDAE « vivatec 500 » de la société Klaus Dahleke [0077] Le tableau 2 regroupe les paramètres physiques des mélanges élastomériques, mesurés sur des éprouvettes et résultant des choix de composition chimique :
Composition Mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc axialement extérieure Mélange élastomérique m2 de la deuxième couche de flanc axialement intérieure Mélange élastomérique m3 de l’aile bande de roulement Mélange élastomérique Ma de la portion centrale de bande de roulement
Conductivité thermique à 25°C (W/m.K) 0.208 0.265 0.240 0.240
Résistivité électrique en Log (Ώ.αη) 11.6 4.4 5.7 10.4
Module de cisaillement visqueux G”max à 60°C et 10Hz (en MPa) 0.125 0.300 NC NC
Module de cisaillement élastique G*max (50%, 100°C et 10Hz) NC NC 1.33 1.16
Perte dynamique tgômax(50%, 100°C et 10Hz) NC NC 0.10 0.06
Tableau 2 [0078] Dans un pneumatique de génie civil, la quantité de mélange élastomérique de la bande roulement représente environ 35% à 40% de la masse totale de mélanges élastomériques du pneumatique. La bande de roulement est ainsi l’une des principales sources d’hystérèse, et donc elle contribue fortement à l’augmentation de température du pneumatique. Par 10 conséquent, le mélange élastomérique M4 de la portion centrale de la bande de roulement est conçu pour avoir une basse hystérèse avec une perte viscoélastique dynamique de l’ordre de 0.06, mesurée à une température de 100° C, et à une fréquence de 10 Hz.
-19[0079] Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement a une composition qui comprend au moins un élastomère diénique et une charge renforçante constituée de noir de carbone et de silice, de telle sorte que le noir de carbone ait un taux au plus égal à 40 pce et une surface BET au plus égale à 115m2/g et la silice ait un taux au plus égal à 20 pce.
Le mélange élastomère et noir de carbone est obtenu au préalable préférentiellement par voie liquide. Dans ce mode de réalisation, la portion centrale de bande de roulement est électriquement isolante. L’évacuation des charges électrostatiques est alors opérée selon le chemin de conduction définie par l’invention qui passe par les ailes de bande de roulement en contact avec le sol et qui sont toujours conductrices d’électricité.
[0080] Pour le mélange élastomérique M3 des ailes bande de roulement de roulement, le taux de charge global étant de 45 pce, avec 35 pce de noir de carbone et 10 pce de silice, garantit une résistivité électrique inférieure ou égale 106 Ώ-cm, et une conductivité thermique appropriée. Dans l’exemple traité ici, la conductivité thermique de l’aile de bande de roulement est égale à 0.240 W/m.K. Le même mélange élastomérique M3 est utilisé pour les deux ailes de bande de roulement positionnées aux deux extrémités de la bande de roulement, mais l’invention reste encore valable si des matériaux différents sont utilisés. La condition imposée est d’avoir au moins, à l’une des deux extrémités axiales de la bande de roulement, un mélange élastomérique avec une résistivité électrique inférieure ou égale 106 il.cm.
[0081] Dans un pneu pour véhicule de Génie Civil, la masse de mélanges élastomériques des flancs est de l’ordre de 15% de la masse totale de mélanges du pneumatique. L’option retenue par les inventeurs est d’avoir un stratifié de deux couches de flanc pour assurer à la fois une basse hystérèse et une conductivité électrique inférieure ou égale à 106 ïl.cm. A la première couche de flanc, axialement extérieure et la plus épaisse, est associé un mélange élastomérique de basse hystérèse avec un module de cisaillement visqueux de 0.125 MPa. A la deuxième couche de flanc, axialement intérieure, correspond un mélange élastomérique électro-conducteur, avec une résistivité électrique de l’ordre de 104 4ïl.cm.
[0082] Les résultats sur pneumatiques ont été obtenus par des calculs par éléments finis pour déterminer les sources de chaleur viscoélastiques, la température et la résistivité électrique.
[0083] Des calculs par éléments finis ont été réalisés sur les pneumatiques respectivement de l’invention et de référence. Les résultats de calculs, pour le pneumatique de référence,
-20comprenant une seule couche de flanc (mélange M2), et une bande de roulement (mélange
M3) en une seule partie, sont représentés ci-dessous dans le tableau 3 :
Résultats Couche de flanc unique Bande de roulement en une partie
Résistivité électrique Log (Ώ-cm) 4.4 5.7
Sources viscoélastiques (W) 4 520 5 100
Température maximale °C 99.8 90
Tableau 3 [0084] Le pneumatique de référence est électriquement conducteur avec une température moyenne en fonctionnement de l’ordre de 90.4 °C.
[0085] Pour le pneumatique de l’invention, les résultats des calculs par éléments finis sont 10 résumés dans le tableau 4 :
Résultats Première couche de flanc axialement extérieure Deuxième couche de flanc axialement intérieure Aile bande de roulement Portion centrale de bande de roulement
Résistivité électrique Log fQ.cm) 11.6 4.4 5.7 10.4
Sources viscoélastiques (W) 2 080 580 696 3 628
Température maximale °C 91.8 93.5 65.5 86.6
Tableau 4 [0086] Les calculs par éléments finis confirment le caractère électriquement isolant de la première couche de flanc, axialement extérieure, et de la portion centrale de bande de roulement. L’aile de bande de roulement en contact avec le sol et la deuxième couche de
-21 — flanc, axialement intérieure, sont en revanche conductrices de l’électricité. L’évaluation du potentiel électrique confirme le chemin de conduction avec des niveaux de résistivité électrique allant de 104 Ώ.αη à ΙΟ6 Ώ.ωτι pour les mélanges élastomériques constituant le chemin d’évacuation des charges électrostatiques.
[0087] Pour le pneumatique de l’invention, par rapport au pneumatique de référence, les sources de perte viscoélastiques ont été divisées par deux dans le flanc du pneumatique, et dans la bande de roulement, la diminution est également significative.
[0088] En conséquence de la baisse des sources de perte viscoélastiques, le calcul du champ de température du pneumatique de l’invention donne un niveau moyen de 92°C, ce qui 10 correspond à un écart de 8% par rapport au pneumatique de référence. Cet écart est suffisant pour une amélioration significative de l’endurance du pneumatique de l’invention en prolongeant sa durée de vie d’environ 30 %.
[0089] L’ invention a été présentée pour un pneumatique pour véhicule de Génie Civil, mais en réalité elle est extrapolable à d’autres types de pneumatique.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Pneumatique (10) pour véhicule lourd de type génie civil comprenant:
    - une bande de roulement (30) comprenant deux portions d’extrémités axiales ou ailes de bande de roulement (31) axialement séparées par une portion centrale (32);
    - deux flancs (20) reliant les ailes de bande de roulement (31) à deux bourrelets (70), destinés à entrer en contact avec une jante de montage par l’intermédiaire d’une couche de talon (71) en mélange élastomérique électro conducteur;
    - chaque flanc (20) étant axialement extérieur à une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse (50) constituée de renforts métalliques enrobés dans un mélange élastomérique d’enrobage électro conducteur;
    - chaque flanc (20) consistant en un stratifié comprenant au moins deux couches de flanc (21,22) au moins en partie axialement superposées et ayant une épaisseur totale E;
    - la première couche de flanc (21), la plus axialement extérieure, ayant une épaisseur E] et étant constituée d’un premier mélange élastomérique Mi ;
    - le premier mélange élastomérique Mi ayant un module de cisaillement visqueux Giet une conductivité thermique λι;
    - la deuxième couche de flanc (22), la plus axialement intérieure, ayant une épaisseur E2 et étant constituée d’un deuxième mélange élastomérique M2 ;
    - le deuxième mélange élastomérique M2 ayant un module de cisaillement visqueux Gh2, une conductivité thermique M et une résistivité électrique P2;
    - chaque aile de bande de roulement (31) étant constituée d’un troisième mélange élastomérique M3 ayant un module de cisaillement dynamique élastique G’3 et une résistivité électrique P3;
    caractérisé en ce que l’épaisseur Ei de la première couche de flanc (21) est au moins égale à 0.9 fois l’épaisseur totale E du stratifié, en ce que l’épaisseur E2 de la deuxième couche de flanc (22) est au moins égale à la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l’épaisseur totale E du stratifié, en ce que le premier mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc (21) a un module de cisaillement visqueux Gi au plus égal à 0.165 MPa et une conductivité thermique λ] au moins égale à 0.190 W/m.K, en ce que le deuxième mélange élastomérique Ttf2 de la deuxième couche de flanc (22) a une résistivité électrique P2 inférieure ou égale à ΙΟ6 Ώ.αη et une conductivité thermique À2 supérieure à celle du mélange Mi de la première couche de flanc et en ce que les résistivités électriques P2 et P3 respectivement du deuxième
    -23mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc (22) et du troisième mélange élastomérique M3 de l’aile de bande de roulement (31) sont au plus égales à 106 il.cm, de telle sorte que la couche de talon (71), le mélange élastomérique d’enrobage de la couche de carcasse (50), la deuxième couche de flanc (22) et l’aile de bande de roulement (31) constituent un chemin conducteur préférentiel des charges électriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est monté sur sa jante et écrasé sur le sol.
  2. 2. Pneumatique selon la revendication 1, la deuxième couche de flanc (22) étant en contact par une extrémité haute (221), radialement extérieure, avec une aile de bande de roulement (31) sur une longueur Lh, dans lequel la longueur Lh est au moins égale à 10 mm.
  3. 3. Pneumatique selon l’une des revendications 1 ou 2, la deuxième couche de flanc (22) étant en contact par une extrémité basse (222), radialement intérieure, avec le mélange élastomérique d’enrobage de couche de carcasse (50) sur une longueur Lb, dans lequel la longueur Lb est au moins égale à 10 mm.
  4. 4. Pneumatique selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la conductivité thermique λ2 du mélange élastomérique de la deuxième couche de flanc est supérieure ou égale 0.240 W/m.K.
  5. 5. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le troisième mélange élastomérique M3 d’au moins une aile de bande de roulement (40) est une composition électro-conductrice de caoutchouc à base au moins de polyisoprène, d’un système de réticulation, et d’au moins une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale à 110 m2/g et par un taux au moins égal à 30 pce et au plus égal à 80 pce.
  6. 6. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième mélange élastomérique M2 de la deuxième couche de flanc axialement intérieure (22) est une composition électro-conductrice de caoutchouc à base au moins d’un mélange de polyisoprène et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale égale à 80 m2/g et par un taux au moins égal à 40 pce et au plus égal à 60 pce.
  7. 7. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier mélange élastomérique Mi de la première couche de flanc axialement extérieure (21) a une composition de caoutchouc à base d’au moins un coupage de polyisoprène, de caoutchouc
    -24naturel ou de polyisoprène de synthèse, et de polybutadiène, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante, à un taux global au plus égal à 45 pce, et comprenant du noir de carbone, à un taux au plus égal à 5 pce, et, majoritairement, de la silice, à un taux au moins égal à 20 pce et au plus égal à 40 pce.
  8. 8. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, la portion centrale de bande de roulement (32) étant constituée par un quatrième mélange élastomérique M4, dans lequel le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au plus égale à 115m2/g et par un taux au plus égal à 40 pce, et de la silice, à un taux au plus égal à 20 pce.
  9. 9. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications de 1 à 7, la portion centrale de bande de roulement (32) étant constituée par un quatrième mélange élastomérique M4, dans lequel le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante, à un taux global au plus égal à 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice.
  10. 10. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications de 1 à 7, la portion centrale de bande de roulement (30) étant constituée par un mélange élastomérique M4, dans lequel le quatrième mélange élastomérique M4 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition électro-conductrice de caoutchouc à base d’au moins un élastomère diénique, d’un système de réticulation, et d’une charge renforçante comprenant du noir de carbone, caractérisé par une surface BET au moins égale à 120 m2/g et par un taux au moins égal à 35 pce et au plus égal à 80 pce, et de la silice, à un taux au plus égal à 20 pce.
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