FR3059291A1 - Cale pour re-enraillement de vehicule guide sur rails et procede de re-enraillement associe - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne une cale (5) pour le ré-enraillement d'un véhicule (T) à plusieurs modules (A, B, C, D, E) destinés à être guidés sur rails (R). La cale selon l'invention permet, lorsqu'un module du véhicule est déplacé par ripage au moyen d'un vérin hydraulique approprié comme selon l'état de l'art en vue de le rapprocher des rails de guidage, de faire glisser les modules supportés par ladite cale également en direction des rails de guidage. La liaison rotule de la cale permet de garantir un pivotement du module qui est supporté pour le maintenir sensiblement à l'horizontale lors du glissement sur la cale.

Description

Domaine technique

La présente invention concerne le domaine des véhicules guidés sur rails, tels que les tramways et tram-trains.

Elle concerne plus particulièrement les équipements prévus en cas de déraillement de ces véhicules pour procéder à leur ré-enraillement, c’est-à-dire la remise complète sur rails de tous les modules ou wagons d’un même véhicule ou rame.

Ainsi, l'invention vise à proposer une nouvelle solution de ré-enraillement lorsqu’au moins une partie du véhicule est complètement sortie des rails de la voie, mais sans avoir basculé sur l’un de ses flancs.

Par « véhicule guidé sur rails », il faut comprendre ici et dans le cadre de l’invention, un moyen de transport en commun tels que bus, trolleybus, tramways, métros, train ou unités de train, etc., pour lesquels l'aspect sécuritaire est très important et pour lesquels le guidage est assuré en particulier par des rails. Ces derniers servent de guide à un organe de guidage du véhicule guidé, ledit organe de guidage prenant généralement appui sur les rails et suivant sa trajectoire au cours du déplacement du véhicule guidé. L'organe de guidage permet par exemple à un système de guidage de diriger un essieu directeur du véhicule guidé selon la trajectoire définie par les rails, l’essieu étant fixé à un bogie.

Etat de la technique

Le déraillement de véhicules hors de leurs rails de guidage n’est pas rare et peut se produire dans bon nombre de situations, en particuliers pour les trams ou les tramstrains.

Actuellement, plusieurs techniques de ré-enraillement existent.

Une méthode classique consiste à utiliser une grue de levage des modules (wagons) des véhicules pour leur ré-enraillement. Outre le fait que cette méthode ne peut être mise en œuvre dans des tunnels ou des espaces étroits car ils n’autorisent pas l’implantation d’une grue de l'espace, elle a comme inconvénient un coût d’intervention élevé et une période d’immobilisation des véhicules à la fois longue et coûteuse en exploitation.

Lorsque seul un ou deux modules (wagons) d’une rame ont déraillé, le levage, le rapprochement et la remise aux rails de guidage dudit module peuvent être mis en œuvre par des moyens de manutention relativement légers qui sont constitués par des ensembles hydrauliques mis en place en dessous desdits modules.

On a représenté aux figures 1 à 4, un ré-enraillement d’un tramway tel qu’il est mis actuellement mis en œuvre par le déposant au moyen d’ensembles hydrauliques.

Comme montré en figures 1 et 2, le module avant A du tramway à cinq modules (wagons) est complètement sorti de ses rails de guidage R, le deuxième module B directement lié au module A par l’articulation XI est en partie sorti tandis que le troisième module C lié au module B par l’articulation X2 ainsi que les deux derniers modules D et E sont encore positionnés sur les rails R.

Le réenraillement est mis en œuvre selon les étapes successives comme suit.

Etape a/ : On cale chaque côté de la roue, le boggie du module E et/ou C, par l’intermédiaire de cales roue 1, de manière à ce que le tramway ne puisse pas bouger (figure 3A). On peut également réaliser le calage en actionnant le système de frein du tramwayO

Etape b/ : Une fois le calage effectué, on vient bloquer l’articulation X2 à l’aide d’une barre de blocage 2 (figure 3B).

Etape c/ : Une fois le blocage de l’articulation X2 effectif, on vient agencer un vérin hydraulique 3, dit de pré-levage, en dessous de chacun des points de levage Al et A2 prévus à cet effet sur le dessous du module A (figure 3C).

Etape d/ : On actionne alors chacun des deux vérins 3 aux points Al et A2 pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un premier levage, appelé pré-levage, du module A (figure 3D).

Etape e/ : Une fois le prélevage effectué, on vient positionner un ensemble hydraulique 4 en dessous de chacun des points de levage A3 et A4 du module A (figure 3E).

Plus précisément, comme illustré en figure 3E, un ensemble hydraulique 4 comprend un châssis 40 sur roues 41 sur lequel est monté un chariot 42 supportant un premier vérin hydraulique 43, dit vérin de levage, adapté pour soulever à la verticale une partie du module A du tramway.

Un vérin de levage 43 est ainsi agencé en dessous de chaque point de levage

A3, A4.

Le chariot 42 est monté mobile en translation sur le châssis 40 au moyen d’un deuxième vérin hydraulique 4, dit vérin de ripage 4. Ce vérin de ripage 44 est adapté pour permettre le ripage, c’est-à-dire le glissement du chariot et donc le déplacement en translation horizontale du module sans le soulever.

Etape f/ : On actionne alors chacun des deux vérins de levage 43 aux points A3 et A4, pour les amener dans leur position extrême déployée afin de réaliser un levage complet du module A (figure 3F).

Comme montré en figure 3F, dans cette position extrême déployée des vérins 43, le module A ne repose plus sur les vérins de prélevage 3.

Etape g/ : On actionne alors chacun des deux vérins de ripage 44, pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un ripage du chariot 42 et donc du module A, c’est-à-dire son déplacement en translation horizontale en direction des rails de guidage R (figures 3G et 3H).

En parallèle, on procède au déplacement manuel des vérins de prélevage 3 de sorte à ce qu’ils soeint agencés en dessous des points de levage Al et A2 en fin de course en translation du chariot 42.

Etape h/ : Une fois le chariot 42 en fin de course de translation, et donc le module A rapproché le plus possible des rails R sur le châssis, on actionne chacun des deux vérins de levage 43, pour les amener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser le module A.

Dans cette position, les vérins de levage 43 n’ont plus de contact avec le module A qui repose en revanche, de nouveau sur les vérins de prélevage 3.

Etape i/ : On réitère alors les étapes c/ à h/ jusqu’à ce que les modules A et B soient alignés (figure 31).

Etape i/ : Une fois l’alignement entre les modules A et B effectué, on vient retirer la barre de blocage 2 de l’articulation X2 pour l’insérer sur l’articulation XI (flèche incurvée en figure 3 J), afin de bloquer cette dernière.

Etape i/ : On réitère alors les étapes c/ à h/, éventuellement en plusieurs fois jusqu’à ce que le module A soit au dessus des rails de guidage R.

Etape k/ : On enlève alors les ensembles hydrauliques 4.

Etape 1/ : On abaisser ensuite les vérins de pré-levage 3 pour déposer le bogie du module A dans les rails de guidage R.

Etape m/ : Une fois le bogie logé dans les rails R, on enlève respectivement les vérins de pré-levage 3, la barre d’articulation 2 et les cales de roue 1.

Le tramway est alors complètement réenraillé (figure 4).

Ce process s’avère très satisfaisant dans de très grand nombre de situations de déraillement rencontrées. Cependant, il existe des situations de déraillement où les moyens de manutention légers précités ne peuvent suffire car les wagons (modules) déraillés sont arc-boutés par leurs attelages. Typiquement, cela peut se rencontrer lorsque tous les modules ont complètement déraillé, c’est-à-dire sont tous en dehors des rails et avec, en quelque sorte, leurs bogies plantés dans le sol.

Aussi, le process détaillé ci-avant ne peut s’appliquer avec les mêmes moyens de manutention que ceux précédemment cités car de facto les mouvements entre modules sont limités et contraints selon des directions non favorables à leur remise sur les rails de guidage.

On pourrait augmenter le nombre de moyens de manutentions et en particulier le nombre d’équipements hydrauliques avec vérins de levage et ripage mais cela serait vite rédhibitoire aussi bien en termes de coût d’équipement qu’en temps d’installation et de manœuvre.

Il existe donc un besoin d’améliorer les solutions de réenraillement de véhicules guidés sur rails, notamment dans des situations, typiquement de déraillement complet des modules (wagons) de véhicules, où ceux-ci sont arc-boités et leurs mouvements limités et contraints selon des directions non favorables à leur remise sur les rails de guidage.

Le but général de l’invention est de répondre au moins en partie à ce besoin.

Un but particulier est de proposer une solution qui soit à la fois simple et rapide à mettre en œuvre et peu coûteuse.

Exposé de l’invention

Pour ce faire, l’invention a pour objet une cale pour le ré-enraillement d’un véhicule à plusieurs modules, destinés à être guidés sur rails, qui s’étend selon un axe longitudinal, la cale comprenant :

- une pièce d’appui, adaptée pour supporter directement ou indirectement une partie d’un module du véhicule lorsque celui-ci est déraillé,

- deux portions de rotule définissant entre elles une liaison rotule autour de l’axe X, la portion de rotule du dessus étant formée intégralement avec ou fixée à la pièce d’appui,

- un patin de glissement formé intégralement avec ou lié à la portion de rotule du dessous, au moins en translation orthogonalement à l’axe X,

- une embase en appui-plan avec le patin de glissement, adaptée pour être en contact directement ou indirectement avec le sol à proximité des rails sur lesquels le véhicule doit être ré-enrailler.

La cale selon l’invention est réalisée avec le coefficient de frottement entre pièce d’appui et partie du module du véhicule déterminé pour être supérieur à celui entre les deux portions de rotule lui-même supérieur à celui entre patin de glissement et embase.

Les portions de rotule selon l’invention sont sensiblement des demi-rotules.

Ainsi, l’invention consiste essentiellement à définir une cale qui va permettre, lorsqu’un module du véhicule est déplacé par ripage au moyen d’un vérin hydraulique approprié comme selon l’état de l’art en vue de le rapprocher des rails de guidage, de faire glisser les modules supportés par ladite cale également en direction des rails de guidage. La liaison rotule de la cale permet de garantir un pivotement du module qui est supporté pour le maintenir sensiblement à l’horizontale lors du glissement sur la cale.

Autrement dit, avec plusieurs cales selon l’invention, on permet au véhicule déraillé, dont les modules aux bogies plantés dans le sol sont arc-boutés les uns contre les autres en formant au moins localement un zigzag, de s’expandre à nouveau selon une direction rectiligne principale et donc de ramener tous les modules simultanément vers les rails de guidage.

La cale selon l’invention est aisée à réaliser et à mettre en place sous les points de levage prévus des modules d’un véhicule. Elle est ainsi parfaitement complémentaire aux ensembles hydrauliques de levage et ripage existants.

De préférence, la pièce d’appui et/ou les deux portions de rotule est(sont) en aluminium.

De préférence encore, le patin de glissement est en nylon, le cas échéant recouvert de graisse.

L’embase peut être en acier. La cale peut avoir une forme générale circulaire.

Le patin de glissement est avantageusement une pièce massive de forme générale parallépipédique.

Selon une variante de construction avantageuse, les deux portions de rotule sont liées ensemble au moyen d’un axe boulonné central. Selon cette variante, le jeu entre l’axe du boulon et les alésages des deux portions de rotule dans lesquelles il est monté traversant est déterminé avantageusement pour conférer un angle de rotulage compris entre 1,5 et 4° entre les deux demi-portions de rotules autour de l’axe X.

Selon une autre variante de réalisation avantageuse, le patin de glissement est lié en translation avec la portion de rotule du dessous au moyen d’une pièce de liaison fixée à la portion de rotule du dessous, notamment au moyen d’une pluralité de vis, et dont une partie forme une goupille de centrage montée dans un alésage du patin.

On peut également prévoir de fixer la pièce d’appui dans la portion de rotule du dessus au moyen d’une pluralité de vis.

L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de ré-enraillement d’un véhicule (T) à plusieurs modules (A, B, C, D, E) destinés à être guidés sur rails (R), le procédé comprenant les étapes suivantes :

un levage d’une partie d’au moins un module du véhicule, de sorte à avoir un bogie d’un module soulevé du sol;

mise en place de la cale telle que décrite précédemment, de sorte à maintenir le bogie du module à distance du sol par la pièce d’appui de la cale supportant ledit module;

levage et ripage transversalement à l’axe longitudinal d’au moins un module, dont le ou les bogies sont maintenus soulevés du sol par la ou les cales véhicule levée, de sorte à au moins rapprocher ledit module des rails.

Description détaillée

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux à la lecture de la description détaillée, faite à titre illustratif en référence aux figures suivantes parmi lesquelles:

- la figure 1 est une vue schématique en perspective d’un tramway à cinq modules (wagons) articulés entre eux, dans une configuration de déraillement partiel de ses modules avant,

- la figure 2 est une vue schématique du dessus montrant la configuration de déraillement partiel du tramway selon la figure 1 ainsi que les points de levage et les articulations entre les modules avant du tramway hors de ses rails de guidage,

- la figure 3 A est une vue schématique en perspective montrant la mise en place de cales de roue de bogie d’un module non déraillé du tramway selon les figures 1 et 2,

- la figure 3B est une vue schématique en perspective montrant la mise en place d’une barre de blocage de l’articulation entre deux modules du tramway selon les figures 1 et 2,

- les figures 3C et 3D sont des vues schématiques de côté montrant l’agencement au niveau d’un point de levage, d’un vérin de pré-levage d’un module du tramway selon les figures 1 et 2, respectivement en position extrême repliée et en position extrême déployée correspondant à un soulèvement partiel du module,

- les figures 3E et 3F sont des vues schématiques de côté montrant l’agencement au niveau d’un point de levage, d’un ensemble hydraulique avec un vérin de levage d’un module du tramway selon les figures 1 et 2, respectivement en position extrême repliée et en position extrême déployée correspondant à un soulèvement du module, le vérin de pré-levage ne supportant plus le module dans la position extrême déployée du vérin de levage,

- la figure 3G est une vue schématique de côté montrant le ripage des modules avant du tramway déraillé selon les figures 1 et 2, en vue de les rapprocher des rails de guidage,

- les figures 3H et 31 sont des vues schématiques respectivement de côté et en perspective montrant la position de fin de course de ripage du chariot mobile supportant le vérin de levage lui-même supportant le module déraillé du tramway,

- les figures 3C et 3D sont des vues schématiques de côté montrant l’agencement au niveau d’un point de levage, un vérin de pré-levage d’un module du tramway selon les figures 1 et 2, respectivement en position extrême repliée et en position extrême déployée correspondant à un soulèvement partiel du module,

- la figure 3J montre le tramway en vue en perspective une fois les deux modules avant réalignés, une barre de blocage étant insérée dans l’articulation entre ces deux modules,

- la figure 4 montre le tramway réenraillé sur ses rails de guidage après réitération des différentes étapes des figures 2 à 3 J,

- la figure 5 est une vue en coupe longitudinale et en perspective d’un exemple de cale selon l’invention, prévue pour le réenraillement d’un tramway ou d’un tram-train en configuration déraillée de l’ensemble de ses modules (wagons),

- la figure 6 est une vue en coupe longitudinale de la cale selon la figure 5,

- la figure 7 est une vue schématique du dessus montrant la configuration de déraillement total d’un tram-train à trois modules articulés entre eux, avant son réenraillement dans ses rails de guidage au moyen notamment de plusieurs cales selon les figures 5 et 6,

- la figure 8 est une vue schématique du dessus montrant la configuration de déraillement total d’un tramway à cinq modules articulés entre eux, avant son réenraillement dans ses rails de guidage au moyen notamment de plusieurs cales selon les figures 5 et 6.

Par souci de clarté, les mêmes références désignant les mêmes éléments d’un véhicule (tramway, tram-train) selon l’état de l’art et selon l’invention sont utilisées pour toutes les figures 1 à 8.

On précise que les différents éléments selon l’invention sont représentés uniquement par souci de clarté et qu’ils ne sont pas à l’échelle.

Les termes «en dessous », « au-dessus », « bas », « haut », « inférieure » et « supéneure » sont à comprendre par référence à une configuration d’un véhicule par rapport au sol. Ainsi, un vénn de levage hydraulique 43 vient en dessous d’un point de levage d’un module du véhicule afin de le soulever vers le haut.

Les figures 1 à 4 ont déjà été commentées en détail en préambule. Elles ne sont donc pas décrites ci-après.

Pour permettre le ré-enraillement sur rails de guidage (R) d’un véhicule dont l’ensemble de ses modules a déraillé, l’inventeur a pensé à réaliser une cale 5 telle qu’illustrée en figures 5 et 6.

La cale 5 qui s’étend selon un axe longitudinal X comprend tout d’abord une pièce d’appui 6 adaptée pour supporter directement ou indirectement une partie d’un des modules du véhicule.

Cette pièce d’appui 6 est fixée à une demi-rotule supérieure 7 qui forme avec une demi-rotule inférieure 8, une liaison rotule autour de l’axe X. Tel que dans l’exemple illustré, la pièce d’appui 6 peut être fixée à la demi-rotule supérieure au moyen de vis 14.

Les deux demi-rotules 7, 8 peuvent être liées ensemble au moyen d’un axe boulonné central 9 monté traversant avec jeu dans des alésages correspondant 70, 80 des demi-rotules 7, 8.

Typiquement, le jeu entre l’axe 90 du boulon 9 et les alésages 70, 80 est déterminé pour conférer un angle de rotulage compris entre 1,5 et 4° entre les deux demirotules autour de l’axe X.

Comme explicité par la suite, la liaison rotule a pour fonction de faire pivoter la pièce d’appui 6 autour de l’axe X vertical et donc de ramener sensiblement à l’horizontal, le module du véhicule qui est supporté lorsqu’on va le faire glisser pour le ramener vers les rails de guidage R.

La pièce d’appui 6 et les demi-rotules 7, 8 peuvent être en métal, avantageusement en aluminium.

Un patin de glissement 10 est formé intégralement avec ou est lié au moins en translation orthogonalement à l’axe X à la demi-rotule du dessous 8.

Tel qu’illustré en figures 5 et 6, le patin 10 peut être lié en translation avec la demi-rotule du dessous 8 au moyen d’une pièce de liaison 12 fixée à cette dernière, notamment au moyen d’une pluralité de vis 13. Cette pièce de liaison 12 peut comprendre une goupille de centrage 120 montée dans un alésage 100 du patin 10, qui permet un centrage au montage des rotules 7, 8 par rapport au patin 10.

Enfin, il est prévu une embase 11 en appui-plan avec le patin de glissement 10, adaptée pour être en contact directement ou indirectement avec le sol à proximité des rails sur lesquels le véhicule doit être ré-enrailler,

Selon l’invention, le coefficient de frottement entre la pièce d’appui 6 et la partie du module du véhicule est déterminé pour être supérieur à celui entre les deux demirotules 7, 8 lui-même supérieur à celui entre patin de glissement 10 et embase 11.

Typiquement, le patin de glissement 10 peut être en nylon le cas échéant recouvert de graisse afin de permettre un bon glissement par rapport à l’embase 11 et donc un bon glissement d’un module supporté par la cale 5 selon l’invention par rapport au sol.

ίο

On décrit maintenant en référence à la figure 7, une première configuration de ré-enraillement à réaliser au moyen de cales 5 selon l’invention qui vient d’être décrite.

Tous les trois modules A, B, C du tram-train sont complètement sortis de ses rails de guidage R.

Dans cette configuration, pour réenrailler le tram-train, il est nécessaire de faire translater l’articulation entre les modules A et B vers les rails R, ce qui implique donc à la fois la translation et le pivotement de chacun de ces modules.

Le soulèvement des bogies des modules au dessus du sol et la mise en appui des modules dans cette position, sur des cales 5 selon l’invention vont permettre d’effectuer les mouvements recherchés.

Ainsi, le réenraillement du tram-train est mis en œuvre selon les étapes successives comme suit.

Etape sl! : On vient positionner en dessous de chaque point de levage C5 et C6, un vérin hydraulique de levage.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage aux points C5 et C6, pour les amener dans leur position extrême déployée ou dans un position intermédiaire déployée, afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module C et du module B du tram et donc dégager un espace en dessous.

Le levage est tel que le boggie BA du module B est soulevé du sol.

Etape b’/ : On met en place une cale 5 en dessous de chaque point de levage

B3 et B4.

Etape c’/ : Une fois les cales 5 mises en place, on actionne chacun des deux vérins de levage, pour les ramener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser les modules B et C.

Les cales 5 aux points B3 et B4 viennent alors maintenir soulevé le module B.

La hauteur et le positionnement des cales 5 permettent le maintien du bogie BA soulevé à distance du sol.

Etape d’/ : On vient positionner en dessous de chaque point de levage Al et A2, un vérin hydraulique de levage.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage aux points Al et A2, pour les amener dans leur position extrême déployée afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module A du tram-train et donc dégager un espace en dessous.

Le levage est tel que le boggie AA du module A est soulevé du sol.

Etape e7 : On met en place une cale 5 en dessous de chaque point de levage A3 et A4. On peut aussi inverser le positionnement des cales 5 et des vérins de levage, c’est-à-dire positionner des cales 5 aux points Al et A2 et des vérins de levage aux points A3 et A4.

Etape f / : Une fois les cales 5 mises en place, on actionne chacun des deux vérins de levage, pour les ramener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser le module A.

Les cales 5 aux points A3 et A4 viennent alors maintenir soulevé le module A.

La hauteur et le positionnement des cales 5 permettent le maintien du bogie AA soulevé à distance du sol.

Etape g’/ : On vient positionner en dessous de chaque point de levage Cl et C2, un vérin hydraulique de levage.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage aux points Cl et C2, pour les amener dans leur position extrême déployée afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module C du tram-train et donc dégager un espace en dessous.

Le levage est tel que le boggie CA du module B est soulevé du sol.

Etape h7 : On met en place une cale 5 en dessous de chaque point de levage

C3 et C4.

Etape i7 : Une fois les cales 5 mises en place, on actionne chacun des deux vérins de levage, pour les ramener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser le module C.

Les cales 5 aux points C3 et C4 viennent alors maintenir soulevé le module C.

La hauteur et le positionnement des cales 5 permettent le maintien du bogie CA soulevé à distance du sol.

Etape i7 : Si nécessaire, on vient positionner en dessous de chaque point de levage A5 et A6, un vérin hydraulique de prélevage, tel que le vérin de rélevage 3 représenté aux figures 1 à 4 selon l’état de l’art. Cette étape j’/ doit être réalisée uniquement si il n’y a pas assez d’espace entre le sol et le module A pour laisser passer un ensemble hydraulique de levage et de ripage tel que l’ensemble 4 représenté aux figures 1 à 4 selon l’état de l’art.

Etape k7 : On vient positionner en dessous de chaque point de levage B1 et B2, un vérin hydraulique de levage 43 monté sur un ensemble hydraulique et de ripage 4.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage 43 aux points B1 et B2, pour les amener dans leur position extrême déployée ou dans une position intermédiaire déployée, afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module B du tram.

Le levage est tel que le boggie BB du module B est soulevé du sol.

Etape 17 : On actionne alors chacun des deux vérins de ripage 44, pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un ripage du chariot 42 et donc du module B, c’est-à-dire son déplacement en translation horizontale en direction des rails de guidage R.

Pendant cette étape 17, du fait de leur appui avec glissement sur les cales 5 selon l’invention, les modules A et C peuvent également translater et pivoter afin d’obtenir une expansion du véhicule complet et ainsi de réaliser le passage du module B entre les modules A et C.,

Etape m7 : On réitère alors les étapes a’/ à 17, éventuellement en plusieurs fois jusqu’à ce que tous les trois modules A , B et C soient au dessus des rails de guidage R. Il va de soi, qu’à un instant donné du réenraillement du tramway, il est nécessaire de pousser les modules extrêmes A et C lorsqu’on ramène le module B vers les rails R, ce qui implique donc à la fois la translation et le pivotement d’au moins une partie des modules A et C. Le soulèvement des bogies des modules au dessus du sol et la mise en appui des modules dans cette position, sur des cales 5 selon l’invention vont permettre d’effectuer les mouvements recherchés.

Etape n7 : Une fois tous les bogies AA, BA, BB et CA logés dans les rails R, on enlève les ensembles hydrauliques 4 et les cales 5 selon l’invention

Le tram-train est alors complètement réenraillé.

On décrit maintenant en référence à la figure 8, une deuxième configuration de ré-enraillement à réaliser au moyen de cales 5 selon l’invention qui vient d’être décrite.

Tous les cinq modules A, B, C, D et E du tramway sont complètement sortis de ses rails de guidage R.

Dans cette configuration, à un instant donné du réenraillement du tramway, il est nécessaire de pousser les modules extrêmes A et E lorsqu’on ramène le module B vers les rails R, ce qui implique donc à la fois la translation et le pivotement d’au moins une partie des modules A et E. Le soulèvement des bogies des modules au dessus du sol et la mise en appui des modules dans cette position, sur des cales 5 selon l’invention vont permettre d’effectuer les mouvements recherchés.

Ainsi, le réenraillement du tramway est mis en œuvre selon les étapes successives comme suit.

Etape a”/ : On vient positionner en dessous de chaque point de levage El et E2, un vérin hydraulique de levage.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage aux points El et E2, pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module E du tram et donc dégager un espace en dessous.

Le levage est tel que le boggie EE du module E est soulevé du sol.

Etape b”/ : On met en place une cale 5 en dessous de chaque point de levage

El etE2.

Etape c”/ : Une fois les cales 5 mises en place, on actionne chacun des deux vérins de levage, pour les ramener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser le module E.

Les cales 5 aux points El et E2 viennent alors maintenir soulevé le module E.

La hauteur et le positionnement des cales 5 permettent le maintien du bogie EE soulevé à distance du sol.

En lieu et place des points de levage El et E2, on peut réaliser les mêmes étapes a”/ à c”/ aux points de levage E3 et E4.

Etape d”/ : On vient positionner en dessous de chaque point de levage Al et a2, un vérin hydraulique de levage.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage aux points Al et A2, pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module A du tram et donc dégager un espace en dessous.

Le levage est tel que le boggie AA du module A est soulevé du sol.

Etape e”/ : On met en place une cale 5 en dessous de chaque point de levage

Al et A2.

Etape f 7 : Une fois les cales 5 mises en place, on actionne chacun des deux vérins de levage, pour les ramener dans leur position extrême repliée, afin d’abaisser le module A.

Les cales 5 aux points Al et A2 viennent alors maintenir soulevé le module A.

La hauteur et le positionnement des cales 5 permettent le maintien du bogie AA soulevé à distance du sol.

En lieu et place des points de levage Al et A2, on peut réaliser les mêmes étapes d”/ à d”/ aux points de levage A3 et A4.

Etape g’7 : Si nécessaire, on vient positionner en dessous de chaque point de levage C2 et C3 ou Cl et C4, un vérin hydraulique de prélevage, tel que le vérin de rélevage 3 représenté aux figures 1 à 4 selon l’état de l’art. Cette étape g”/ doit être réalisée uniquement si il n’y a pas assez d’espace entre le sol et le module C pour laisser passer un ensemble hydraulique de levage et de ripage tel que l’ensemble 4 représenté aux figures 1 à 4 selon l’état de l’art.

Etape h”/ : On vient positionner en dessous de chaque point de levage C2 et C3 ou respectivement Cl et C, un vérin hydraulique de levage 43 monté sur un ensemble hydraulique et de ripage 4.

On actionne alors chacun des deux vérins de levage 43 aux points C2 et C3 ou Cl et C4 pour les amener dans leur position extrême déployée afin de réaliser un levage à la verticale d’une partie du module C du tram.

Le levage est tel que le boggie CC du module C est soulevé du sol.

Etape i”/ : On actionne alors chacun des deux vérins de ripage 44, pour les amener dans leur position extrême déployée, afin de réaliser un ripage du chariot 42 et donc du module C, c’est-à-dire son déplacement en translation horizontale en direction des rails de guidage R.

Pendant cette étape i”/, les modules A et E peuvent également translater et pivoter en direction des rails de guidage R du fait de leur appui avec glissement sur les cales 5 selon l’invention.

Autrement dit, le tramway a tendance à s’expanser par alignement des modules A à E.

Etape k’7 : On fait translater les modules A et et E en répétant les étapes du procédé selon les figures 2 à 4, jusqu’à obtenir la configuration de la figure 8. Alors, on réitère alors les étapes a”/ à i”/. Puis on réitère l’ensembl des opérations éventuellement en plusieurs fois jusqu’à ce que tous les cinq modules A, B, C, D et E soient au dessus des rails de guidage R.

Etape Γ7 : Une fois tous les bogies AA, CC et EE logés dans les rails R, on enlève les ensembles hydrauliques 4 et les cales 5 selon l’invention

Le tramway est alors complètement réenraillé.

L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits ; on 5 peut notamment combiner entre elles des caractéristiques des exemples illustrés au sein de variantes non illustrées.

D’autres variantes et améliorations peuvent être prévues sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Une cale 5 selon l’invention permet de résoudre n’importe quelle situation du 10 déraillement complet d’un tram-train ou d’un tramway, étant entendu que cela s’applique préférentiellement à des situations dans lesquelles les modules restent relativement proches des rails de guidage.

Des cales 5 selon l’invention vont permettre d’effectuer des mouvements de translation et de pivotement d’au moins une partie des modules lorsqu’à un instant donné du ré-enraillement du tramway, il est nécessaire de pousser ou ramener les modules extrêmes (wagons d’extrémité).

Bien que décrite en référence à une situation de déraillement complet de l’ensemble des modules (wagons) constituant un véhicule, l’invention peut tout aussi bien s’appliquer dans toute situation de déraillement partielle des modules d’un véhicule guidé sur rails.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1. Cale (5) pour le ré-enraillement d’un véhicule (T) à plusieurs modules (A, B, C, D, E) destinés à être guidés sur rails (R), qui s’étend selon un axe longitudinal (X), la cale comprenant :

   - une pièce d’appui (6), adaptée pour supporter directement ou indirectement une partie d’un module du véhicule lorsque celui-ci est déraillé,

   - deux portions de rotule (7, 8) définissant entre elles une liaison rotule autour de l’axe X, la portion de rotule du dessus (7) étant formée intégralement avec ou fixée à la pièce d’appui,

   - un patin de glissement (10) formé intégralement avec ou lié à la portion de rotule (8) du dessous au moins en translation orthogonalement à l’axe X,

   - une embase (11) en appui-plan avec le patin de glissement (10), adaptée pour être en contact directement ou indirectement avec le sol à proximité des rails sur lesquels le véhicule doit être ré-enrailler, cale dans laquelle le coefficient de frottement entre pièce d’appui et partie du module du véhicule est déterminé pour être supérieur à celui entre les deux portions de rotule lui-même supérieur à celui entre patin de glissement et embase.
2. 2. Cale (5) selon la revendication 1, la pièce d’appui et/ou les deux portions de -rotule étant en aluminium.
3. 3. Cale (5) selon la revendication 1 ou 2, le patin de glissement étant en nylon, le cas échéant recouvert de graisse.
4. 4. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, l’embase étant en acier.
5. 5. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, ayant une forme générale circulaire.
6. 6. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, le patin de glissement étant une pièce massive de forme générale parallépipédique.
7. 7. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, les deux portions de rotule (7, 8) étant liées ensemble au moyen d’un axe boulonné central (9).
8. 8. Cale (5) selon la revendication 7, le jeu entre l’axe (90) du boulon (9) et les alésages (70, 80) des deux portions de rotule (7, 8) dans lesquelles il est monté traversant est déterminé pour conférer un angle de rotulage compris entre 1,5 et 4° entre les deux portions de rotule autour de l’axe X.
9. 9. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, le patin de glissement (10) étant lié en translation avec la portion de rotule du dessous (8) au moyen d’une pièce de liaison (12) fixée à la portion de rotule du dessous, notamment au moyen d’une pluralité de vis (13), et dont une partie forme une goupille de centrage (120) montée dans

   5 un alésage (100) du patin.
10. 10. Cale (5) selon l’une des revendications précédentes, la pièce d’appui (6) étant fixée dans la portion de rotule du dessus (7) au moyen d’une pluralité de vis (14).
11. 11. Procédé de ré-enraillement d’un véhicule (T) à plusieurs modules (A, B, C, D, E) destinés à être guidés sur rails (R), le procédé comprenant les étapes suivantes :

    10 - un levage d’une partie d’au moins un module du véhicule, de sorte à avoir un bogie d’un module soulevé du sol;

    - mise en place de la cale (5) selon l’une des revendications précédentes, de sorte à maintenir le bogie du module à distance du sol par la pièce d’appui de la cale supportant ledit module;
12. 15 - levage et ripage transversalement à l’axe longitudinal d’au moins un module, dont le ou les bogies sont maintenus soulevés du sol par la ou les cales véhicule levée, de sorte à au moins rapprocher ledit module des rails.

    1/7