FR3058685A1 - Structure de securite amovible, reutilisable et ajustable offrant une securite augmentee et une capacite d'extraction du conducteur d'un vehicule - Google Patents

Structure de securite amovible, reutilisable et ajustable offrant une securite augmentee et une capacite d'extraction du conducteur d'un vehicule Download PDF

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Abstract

Structure de sécurité amovible, réutilisable et ajustable offrant une sécurité augmentée et une capacité d'extraction du conducteur d'un véhicule La présente invention concerne une structure de sécurité destinée à accueillir le conducteur d'un véhicule de type automobile ou camion, et à assurer sa sécurité sans altération dudit véhicule. Le siège (1), le carénage de pieds (2), le carénage de tunnel (3), l'arête de jonction (4), l'oreille de siège (5), l'entretoise arrière de siège (6) ou (9), l'entretoise arrière d'arête (7) ou (10) et la barre transversale (8) confèrent à l'invention une stabilité transversale accrue et des contraintes unitaires diminuées sur les points de fixation au véhicule, permettent son installation par utilisation de points de fixation préexistants après démontage des sièges et ceintures de sécurité du véhicule, la rendent réutilisable sans altération de ses caractéristiques techniques et ajustable à la taille du conducteur, assurent la protection de la tête et du tronc du conducteur en cas de choc venant du dessus du véhicule, permettent l'extraction du conducteur et la mise en œuvre aisée d'un système d'extinction d'incendie.

Description

La présente invention consiste en une structure de sécurité modulaire et amovible destinée à accueillir le conducteur d’un véhicule de type automobile ou camion dans sa configuration d’origine, composée d’un siège (1), d’un carénage de pieds (2), d’un carénage de tunnel (3), d’une arête de jonction (4), d’une oreille de siège (5), d’une entretoise arrière de siège (6) ou (9), d’une entretoise arrière d’arête (7) ou (10) et d’une barre transversale (8), destinée à apporter au conducteur du véhicule un niveau de sécurité similaire à celui offert par un véhicule construit spécifiquement ou transformé de manière définitive et irréversible pour une utilisation sportive.
Les caractéristiques de la structure de sécurité décrite ici permettent son installation temporaire et ajustable à la taille du conducteur en vue de son utilisation dans le cadre d’une activité sportive, la rendent amovible après utilisation et réutilisable, permettent par son seul démontage de restituer au véhicule toute son intégrité préalable à l’installation, assurent des contraintes unitaires inférieures à l’existant sur les points de fixation de la structure de sécurité du fait de l’utilisation d’un nombre supérieur de points de fixation au véhicule et de leur disposition transversale plus favorable, assurent un niveau de sécurité supérieur aux systèmes existants, et autorisent l’extraction du conducteur en cas d’intervention des services de secours.
L’installation de la structure de sécurité décrite ici dans le véhicule ne nécessite aucune suppression de matière au véhicule autre que le démontage partiel ou total des sièges et des ceintures de sécurité du véhicule en vue de l’utilisation de leurs points de fixation et d’ancrage au véhicule, et aucun ajout de matière au véhicule autre que le montage des éléments de la structure de sécurité sur lesdits points de fixation et d’ancrage au véhicule ainsi rendu disponibles. Cette installation ainsi que celle d’un harnais de type FIA et d’un système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent autorisent ainsi une utilisation sportive du véhicule, et permettent ensuite par le seul démontage intégral des éléments de la structure de sécurité décrite ici, du harnais de type FIA et d’un système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent, et le remontage partiel ou total des sièges et des ceintures de sécurité du véhicule, de restituer au véhicule toute son intégrité préalable à l’installation.
Selon le mode de réalisation privilégié de la structure de sécurité, la structure de sécurité destinée à accueillir le conducteur d’un véhicule de type automobile ou camion, est caractérisée en ce qu’elle est composée d’un siège (1) et d’un carénage de tunnel (3) utilisant des points de fixation situés de part et d’autre du centre longitudinal du véhicule aux emplacements du siège du conducteur et du siège du passager avant pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
Selon une autre caractéristique, la structure de sécurité présente des points de fixation qui coïncident avec les points de fixation au véhicule des sièges du conducteur et du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, ce qui fait que l’installation dans le véhicule ne nécessite aucune suppression de matière autre que le démontage d’éléments du véhicule en vue de l’utilisation de leurs points de fixation et d’ancrage, et aucun ajout de matière au véhicule autre que le montage des éléments de la structure de sécurité sur lesdits points de fixation et d’ancrage.
Selon une autre caractéristique, la structure de sécurité dispose d’un profil longitudinal (13) anti-intrusion du côté de la porte du conducteur du véhicule.
Selon une autre caractéristique, la structure de sécurité dispose d’une entretoise arrière de siège (6) ou (9) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité du conducteur préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
Selon une autre caractéristique, la structure de sécurité dispose d’une arête de jonction (4) de rigidification et anti-intrusion du côté de la porte du passager avant du véhicule, et d’une entretoise arrière d’arête (7) ou (10) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
Selon une variante de réalisation, la structure de sécurité dispose d’une barre transversale (8) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
La structure de sécurité est également caractérisée en ce qu’elle dispose d’un carénage de pieds (2) de protection des pieds et des jambes du conducteur, dont le positionnement longitudinal du siège (1) par rapport au carénage de pieds (2) rend la structure de sécurité adaptable à la taille du conducteur.
Selon une autre variante de réalisation, la structure de sécurité dispose d’oreilles de siège (5) et (19) et d’une face horizontale supérieure (20) assurant un rôle d’anti-intrusion en cas de choc venant du dessus du véhicule ou de pénétration d’un solide par le dessus du véhicule.
La structure de sécurité est de plus caractérisée en ce qu’elle dispose d’une oreille de siège (5) amovible du côté de la porte du conducteur du véhicule.
Enfin, la structure de sécurité permet l’installation temporaire et réversible d’un système d’extinction en lieu et place du siège du passager avant préexistant dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en avant et détaillés dans la suite de la description, donnée à titre d’exemple et non limitatif.
Les dessins annexés illustrent l’invention. La figure 1 représente le dispositif de l’invention. La figure 2 représente un véhicule de type A. La figure 3 représente un véhicule de type B. La figure 4 représente un véhicule de type C.
Dans la présente description, les termes :
- « avant » et « arrière » s’entendent par rapport au sens de la marche normale du véhicule, et par rapport à l’avant et l’arrière dudit véhicule.
- « longitudinal » s’entend dans la direction correspondant au sens de la marche normale du véhicule.
- « transversal » s’entend dans la direction perpendiculaire au sens de la marche normale du véhicule.
- « horizontal » s’entend dans un plan horizontal ou proche de l’horizontale.
- « vertical » s’entend dans un plan vertical ou proche de la verticale.
- « véhicule de type A » comme représenté figure 2 s’entend comme un véhicule comportant 2 sièges à l’avant et disposant de séries de points d’ancrage de harnais d’épaules (990) et (991) sur une paroi arrière de l’habitacle du véhicule dans sa configuration d’origine, ladite paroi arrière étant suffisamment proche des sièges avant pour permettre à un élément de jonction entre un dossier de siège et la paroi de conserver seul une rigidité suffisante dans le sens transversal à la marche du véhicule.
- « véhicule de type B » comme représenté figure 3 s’entend comme un véhicule comportant 2 sièges à l’avant, disposant de 2 points d’ancrage d’épaules de ceintures de sécurité (992) et (993) sur les parois latérales, et ne disposant pas de points d’ancrage de harnais d’épaules (990) et (991) dans sa configuration d’origine.
- « véhicule de type C » comme représenté figure 4 s’entend comme un véhicule comportant 2 sièges à l’avant, disposant de 2 points d’ancrage d’épaules de ceintures de sécurité (992) et (993) sur les parois latérales, et disposant de 2 séries de points d’ancrage de ceintures de sécurité (ou de 2 séries de points d’ancrage du même type) (994) et (995) sur cette paroi arrière du véhicule dans sa configuration d’origine, ladite paroi arrière étant trop éloignée des sièges avant pour permettre à un élément de jonction entre un dossier de siège et la paroi de conserver seul une rigidité suffisante dans le sens transversal à la marche du véhicule.
Dans un équipement existant comme par exemple décrit dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) ou DE20304264 (Ul), le rapport défavorable entre d’une part la longueur mesurée transversalement entre les points de fixation les plus éloignés entre eux utilisés pour la fixation au véhicule de l’équipement existant, et d’autre part la hauteur du centre de gravité de l’ensemble formé par l’équipement lui-même et le conducteur, soumet à un effet de bras de levier transversal défavorable les points de fixation au véhicule de l’équipement existant, et réduit donc la capacité de résister à l’affaissement latéral et transversal de la structure de sécurité et du conducteur, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
De plus, les équipements existants disposent d’un nombre de points de fixation au véhicule trop faible qui engendre des contraintes unitaires importantes et défavorables à la bonne résistance desdits points de fixation, car lesdits équipements existants utilisent uniquement les points de fixation au véhicule situés du côté du siège conducteur du véhicule, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Les équipements existants comme par exemple décrit dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) ou DE20304264 (Ul) ne sont pas amovibles et temporaires et leur installation n’est pas réversible, leur utilisation impose la construction spécifique du véhicule ou la transformation préalable, définitive et irréversible du véhicule par ajout ou suppression de matière, supprimant au véhicule son intégrité préalable à l’installation, son éventuelle intégrité de véhicule de série, et l’éventuelle conformité aux règles régissant la circulation des véhicules sur le réseau routier public qu’il détenait avant installation de l’équipement, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Les équipements existants comme par exemple décrits dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) et DE20304264 (Ul) rendent incompatibles par construction un niveau de sécurité suffisant et une capacité à la réutilisabilité, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Les équipements existants assurant un niveau de sécurité suffisant sont non-réutilisables, car ils ne sont pas modulaires ou nécessitent une phase d’achèvement du type collage ou soudure, ou d’ajout ou de suppression de matière, ou nécessitent ensuite leur destruction partielle ou totale pour permettre leur démontage ou leur sortie du véhicule avec pour conséquence l’altération de leurs caractéristiques techniques et physiques, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Les équipements existants éventuellement dotés d’un caractère réutilisable sans altération de leurs caractéristiques techniques et physiques, n’assurent pas un niveau de sécurité suffisant ou similaire à la structure de sécurité décrite ici du fait notamment d’un nombre limité de points de fixation au véhicule, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Un équipement existant comme par exemple décrit dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) et DE20304264 (Ul) n’est pas adaptable à la taille du conducteur, ou nécessite pour ce faire l’emploi de sous-sièges ou de mousses dont les caractéristiques physiques ou le vieillissement abaissent le niveau de sécurité apporté par l’équipement ou nécessitent une homologation distincte de l’équipement, sauf à ce que l’équipement dispose des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Un équipement existant comme par exemple décrit dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) et DE20304264 (Ul) assure une sécurité insuffisante voire inexistante à la tête et au tronc du conducteur du véhicule, et n’a aucun rôle d’anti-intrusion en cas de choc venant du dessus du véhicule ou de pénétration d’un solide par le dessus du véhicule, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Un équipement existant comme par exemple décrit dans les brevets W003055715 et DE29924054 (Ul) et DE20304264 (Ul) rend incompatibles par construction d’une part un niveau de sécurité suffisant notamment en matière de protection latérale du côté de la porte du conducteur et d’anti-intrusion en cas de choc venant de ce côté du véhicule ou de pénétration d’un solide par ce côté du véhicule, et d’autre part une capacité d’extraction du conducteur en cas d’intervention des services de secours, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Un équipement existant comme par exemple décrit dans le brevet DE29924054 (Ul) intègre un emplacement pour un système d’extincteurs ou un système d’extinction équivalent, mais ne permet pas un accès satisfaisant pour leur mise en œuvre aisée du fait de l’exiguïté et de la disposition de cet emplacement, et n’autorise pas de manière satisfaisante le contrôle éventuel du système d’extincteurs ou du système d’extinction équivalent par des officiels d’une fédération régissant l’activité sportive dans laquelle le véhicule est utilisé, sauf à disposer des caractéristiques qui sont celles introduites conformément à l’invention.
Le problème de la faible résistance à l’affaissement latéral et transversal des équipements existants et de leur conducteur, est résolu conformément à l’invention par l’utilisation de points de fixation situés de part et d’autre du centre longitudinal du véhicule, conférant à la structure de sécurité une stabilité transversale accrue du fait notamment que la longueur mesurée transversalement entre les points de fixation les plus éloignés entre eux utilisés pour la fixation de la structure de sécurité décrite ici au véhicule est jusqu’à 3 fois supérieure à la longueur mesurée transversalement entre les points de fixation les plus éloignés entre eux utilisés pour la fixation des équipements existants. Les dispositifs de renfort transversal de la structure de sécurité décrite ici permettent en outre de répartir de manière favorable les contraintes entre les points de fixation au véhicule. Ces caractéristiques de la structure de sécurité permettent donc de bénéficier d’un effet de bras de levier favorable, et donc de s’opposer efficacement à l’affaissement latéral et transversal de la structure de sécurité et du conducteur.
Le problème des contraintes unitaires défavorables à la bonne résistance des points de fixation au véhicule des équipements existants, est résolu conformément à l’invention par l’utilisation conjointe d’une plus grand nombre de points de fixation, constitués par les points de fixation au véhicule des sièges conducteur et passager avant du véhicule dans sa configuration d’origine, et les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
Le nombre de points de fixation au véhicule plus important ainsi utilisés pour la fixation de la structure de sécurité décrite ici permet de diminuer les contraintes unitaires subies par chaque point de fixation au véhicule de manière significative et favorable.
Le problème de la non-réversibilité de l’installation des équipements existants, est résolu conformément à l’invention du fait que la structure de sécurité décrite ici est fixée au véhicule exclusivement par les points de fixation au véhicule des sièges du conducteur et du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, ainsi que des points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, sans nécessiter aucun perçage supplémentaire ni aucune autre modification du véhicule ou ajout ou suppression de matière.
La structure de sécurité décrite ici peut être installée pour une période temporaire dans le véhicule, et permet à tout moment de remettre le véhicule dans sa configuration d’origine par démontage de la structure de sécurité à la fin de la période temporaire d’installation et d’utilisation et remontage des sièges du conducteur et du passager avant ainsi que des ceintures de sécurité préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
Le problème de la non-réutilisabilité des équipements existants, est résolu conformément à l’invention dont les caractéristiques permettent l’installation par assemblage de ses différents éléments à l’intérieur du véhicule sans aucun ajout ou suppression de matière aux éléments de la structure de sécurité, et permettent son démontage et sa sortie du véhicule sans ajout ou suppression de matière aux éléments de la structure de sécurité.
Une fois démontée du véhicule, la structure de sécurité décrite ici est ainsi réutilisable autant de fois que nécessaire sans altération de ses caractéristiques techniques et physiques.
Le problème de la non-adaptabilité à la taille du conducteur des équipements existants, est résolu conformément à l’invention par le caractère modulaire de la structure de sécurité, combiné aux différentes positions autorisées par les séries de points d’assemblage des différents modules, et combiné avec les caractéristiques de l’entretoise arrière de siège (6) ou (9), de l’entretoise arrière d’arête (7) ou (10), disponibles en plusieurs dimensions, et de la barre transversale (8).
L’ajustement de la structure de sécurité en fonction de la taille du conducteur se fait par avancement ou recul longitudinal de l’ensemble formé par le siège (1), l’oreille de siège (5), le carénage de tunnel (3) et l’arête de jonction (4). Seul le carénage de pieds (2) est toujours disposé au même emplacement par rapport au véhicule en fonction de l’emplacement du pédalier du véhicule et sans tenir compte de la taille du conducteur.
Dans le cas d’un véhicule de type A, la distance résultante entre le siège (1) et la paroi arrière de l’habitacle du véhicule conditionne le choix de l’entretoise arrière (6), et la distance résultante entre l’arête de jonction (4) et la paroi arrière de l’habitacle du véhicule conditionne le choix de l’entretoise arrière d’arête (7).
Dans le cas d’un véhicule de type B, ces distances résultantes conditionnent le positionnement de la barre transversale (8) par rapport aux points d’ancrage (992) et (993).
Dans le cas d’un véhicule de type C, ces distances résultantes conditionnent le positionnement de la barre transversale (8) par rapport aux points d’ancrage (992) et (993), puis le choix de l’entretoise arrière (9) et de l’entretoise arrière d’arête (10).
Le problème de la non-protection du conducteur et de l’absence de rôle d’anti-intrusion en cas de choc venant du dessus du véhicule ou de pénétration d’un solide par le dessus du véhicule offerts par les équipements existants, est résolu conformément à l’invention par le caractère fermé sur le dessus et enveloppant de la partie supérieure du siège du conducteur par combinaison des oreilles de siège (5) et (19) avec la face horizontale supérieure (20), dont les longueurs individuelles mesurées horizontalement depuis le dossier (22) du siège (1) sont au moins égales à la longueur cumulée du casque intégral et du système de type Hans (marque déposée) dont pourrait être équipé le conducteur, ces caractéristiques de la structure de sécurité permettant d’assurer la protection de la tête et du tronc du conducteur.
Le problème de la non-extractibilité du conducteur hors du véhicule lors d’une intervention des services de secours offerte par les équipements existants dotés d’une sécurité suffisante, est résolu conformément à l’invention par le caractère amovible de l’oreille de siège (5) du côté de la porte du conducteur du véhicule, permettant ainsi la sortie ou l’extraction du conducteur hors du véhicule lors d’une intervention des services de secours.
Le problème de l’accès non satisfaisant au système d’extincteurs ou à un système d’extinction équivalent pour leur mise en œuvre et leur contrôle aisés est résolu conformément à l’invention par la disposition dudit système sur une face du carénage de tunnel (3) en lieu et place du siège du passager avant préexistant dans le véhicule dans sa configuration d’origine, permettant ainsi la mise en œuvre et le contrôle aisés du système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent et notamment de ses marquages et étiquettes réglementaires par des officiels d’une fédération régissant l’activité sportive dans laquelle le véhicule est utilisé.
La structure de sécurité est composée de plusieurs éléments, qui sont le siège (1), le carénage de pieds (2), le carénage de tunnel (3), l’arête de jonction (4), l’oreille de siège (5), l’entretoise arrière de siège (6) ou (9), l’entretoise arrière d’arête (7) ou (10) et la barre transversale (8). Ces différents éléments sont construits en matériau composite composé principalement de fibre de carbone, et comportent des inserts de renfort notamment aux différentes zones de points de fixation et de points d’assemblage.
La structure de sécurité comporte toutes les caractéristiques permettant l’ancrage d’un harnais de sécurité de type FIA, qui peut être fixé soit totalement aux points d’ancrage du véhicule, soit en partie aux points d’ancrage de la structure de sécurité et en partie aux points d’ancrage du véhicule, soit totalement aux points d’ancrage de la structure de sécurité.
La structure de sécurité comporte toutes les caractéristiques permettant l’installation d’un système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent, incluant les conduits de produit d’extinction et les buses d’extinction.
Le siège (1) remplace le siège d’origine présent dans le véhicule dans sa configuration d’origine, et est plus particulièrement destiné à accueillir le conducteur. Il comporte notamment un dossier (22) et une assise (21), laquelle assise (21) possède des saignées longitudinales horizontales (11) situées sous le bassin et les cuisses du conducteur lorsqu’il est assis. Le nombre de saignées (11) est égal au nombre de séries de points de fixation préexistants dans le véhicule et permettant la fixation du siège du conducteur d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine. Ces points de fixation préexistants dans le véhicule sont utilisés pour fixer la structure de sécurité dans le véhicule.
Le profil et la forme des saignées (11) leur confèrent un rôle de rigidification du siège (1) et de protection du conducteur par le dessous du véhicule.
Pour chaque série de points de fixation préexistants dans le véhicule et permettant la fixation du siège du conducteur d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine, chaque saignée 11 possède notamment sur sa face inférieure une série de points de fixation (111). L’emplacement de chaque série de points de fixation (111) correspond à l’emplacement de la série de points de fixation du siège du conducteur d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine, sur laquelle elle se fixe en vue de la fixation de la structure de sécurité dans le véhicule.
L’assise (21) possède notamment dans sa partie en avant des saignées (11) une découpe (123) destinée à faire passer la sangle d'entrejambe du harnais du conducteur.
L’assise (21) possède notamment dans sa partie avant un bord recourbé vers le bas sous l’avant des cuisses du conducteur.
Le siège (1) comporte notamment une face longitudinale verticale latérale (12) du côté de la porte du conducteur du véhicule.
Cette face (12) est munie notamment d’un profil longitudinal (13) ayant un rôle de rigidification et d’anti-intrusion en cas de choc latéral du côté de la porte du conducteur du véhicule ou de pénétration d’un solide du côté de la porte du conducteur du véhicule.
Cette face (12) comporte notamment un point d’ancrage (15) destiné éventuellement à la fixation d’une sangle de bassin du harnais du conducteur, et éventuellement à la fixation d’une sangle de harnais antisous-marinage.
Cette face (12) comporte notamment une découpe (16) par laquelle la sangle de bassin du harnais du conducteur passe éventuellement pour rejoindre la boucle centrale du harnais, selon de mode d’ancrage du harnais adopté.
Cette face (12) comporte notamment des séries de points d’assemblage (112) et (113).
Le siège (1) comporte notamment une face longitudinale verticale latérale (14) du côté du centre longitudinal du véhicule.
Cette face (14) comporte notamment un point d’ancrage (17) destiné éventuellement à la fixation d’une sangle de bassin du harnais du conducteur, et éventuellement à la fixation d’une sangle de harnais antisous-marinage.
Cette face (14) comporte notamment une découpe (18) par laquelle la sangle de bassin du harnais du conducteur passe éventuellement pour rejoindre la boucle centrale du harnais, selon le mode d’ancrage du harnais adopté.
Cette face (14) comporte notamment des séries de points d’assemblage (114) et (115).
Les points d’ancrage (15) et (17) sont alignés transversalement au véhicule et permettent d’y introduire une barre de section ronde traversant le siège (1) de part en part à travers les saignées (Π).
Le siège (1) possède notamment une oreille de siège (19) constituée d’une face verticale latérale située au-dessus de la face (14), destinée à assurer le maintien latéral de l’épaule et de la tête du conducteur.
L’oreille de siège (19) a notamment une longueur mesurée horizontalement depuis le dossier (22) du siège (1) au moins égale à la longueur cumulée du casque intégral et du système de type Hans (marque déposée) dont pourrait être équipé le conducteur.
Le siège (1) possède notamment une face horizontale supérieure (20) dans le prolongement supérieur du dossier (22) et de l’oreille de siège (19), dont les caractéristiques combinées à celles des oreilles de siège (5) et (19) assurent un rôle d’anti-intrusion en cas de choc venant du dessus du véhicule ou de pénétration d’un solide par le dessus du véhicule, et d’une longueur mesurée horizontalement depuis le dossier (22) au moins égale à la longueur cumulée du casque intégral et du système de type Hans (marque déposée) dont pourrait être équipé le conducteur.
Le siège (1) possède notamment une série de points d’assemblage (122) sur la tranche de la partie haute du dossier (22) du côté de la porte du conducteur du véhicule, et une rainure (117) dans la tranche latérale de la face (20). Le profil et la forme de la rainure (117) empêchent une fois la structure de sécurité assemblée l’extraction du rail (611) de l’oreille de siège (5) hors de la rainure (117) autrement que par coulissement vers l’avant du véhicule.
Le siège (1) possède notamment une série de points d’assemblage (118) à l’arrière de son dossier (22), dont l’emplacement correspond à celui de la série de points d’assemblage (711) de l’entretoise arrière de siège (6) ou de la série de points d’assemblage (913) de la barre transversale (8), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Le siège (1) possède notamment des découpes (119) par lesquelles les sangles d’épaules du harnais du conducteur passent éventuellement.
Le siège (1) possède notamment une zone de renfort (120) sous les découpes (119) et sur laquelle se trouve la série de points d’assemblage (118).
Le siège (1) possède notamment une série de points d’ancrage (121) sous la zone de renfort (120), et destinés éventuellement à l’ancrage des sangles d’épaules du harnais du conducteur.
Le carénage de pieds (2) a notamment pour fonction de protéger le corps du conducteur et en particulier ses pieds et ses jambes.
Le carénage de pieds (2) possède notamment une face longitudinale horizontale inférieure (30) qui comporte en partie arrière des séries de points de fixation (211), le nombre de séries de points de fixation (211) étant égal au nombre de séries de points de fixation du siège du conducteur d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
La face (30) possède notamment un point d’ancrage (214) destiné à la fixation de la sangle d'entrejambe du harnais du conducteur.
Le carénage de pieds (2) possède notamment une face longitudinale verticale latérale (31) du côté de la porte du conducteur.
Cette face (31) possède notamment un profil longitudinal (32) à un emplacement qui correspond à celui du profil longitudinal (13) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
La face (31) possède notamment une série de points d’assemblage (212), à un emplacement qui correspond à celui de la série de points d’assemblage (113) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Le carénage de pieds (2) possède notamment une face longitudinale latérale (33) du côté du côté du centre longitudinal du véhicule.
Cette face (33) possède notamment une série de points d’assemblage (213), à un emplacement qui correspond à celui de la série de points d’assemblage (115) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Le carénage de pieds (2) possède notamment une face supérieure (34) reliant les faces (31) et (33) au-dessus des jambes et des pieds du conducteur lorsqu’il est assis.
Le carénage de pieds (2) possède notamment une face verticale (36) reliant les faces (31) et (33).
Les faces (34) et (36) possèdent une découpe (35) dans leurs parties avant, correspondant à l’emplacement du pédalier du véhicule dans sa configuration d’origine, et permettant l’utilisation du pédalier sans contrainte.
Le carénage de tunnel (3) a notamment pour fonction d’assurer la rigidité de la structure de sécurité dans le sens transversal à la marche du véhicule.
Le carénage de tunnel (3) a notamment pour fonction de supporter l’arête de jonction (4).
Le carénage de tunnel (3) a notamment pour fonction de supporter un système d’extincteurs ou un système d’extinction équivalent.
Le carénage de tunnel (3) possède notamment du côté de la porte du conducteur une face longitudinale horizontale (40) assurant l’assise du carénage de tunnel (3).
Pour chaque série de points de fixation (111) du siège (1), la face (40) possède une série de points de fixation (311). L’emplacement de chaque série de points de fixation (311) correspond à celui de chaque série de points de fixation (111) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Le carénage de tunnel (3) possède notamment du côté de la porte du conducteur une face longitudinale (41) prolongeant la face (40) vers le haut, et possédant notamment une série de point d’assemblage (312) à un emplacement qui correspond pour partie à celui de la série de points d’assemblage (114) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Le carénage de tunnel (3) possède notamment une face longitudinale (43) prolongeant et reliant les faces (41) et (42) et située au5 dessus du centre longitudinal du véhicule.
La face (43) possède notamment une découpe (44) correspondant à l’emplacement du levier de changement de vitesses du véhicule dans sa configuration d’origine, et permettant l’utilisation du levier de changement de vitesses sans contrainte.
îo La face (43) possède notamment une série de points d’assemblage (314) qui se prolonge sur les faces (42) et (45) et dont l’emplacement correspond pour partie à l’emplacement de la série de points d’assemblage (511) de l’arête de jonction (4) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
is La face (43) possède notamment un emplacement qui permet éventuellement d’y fixer des éléments de commande devant être à portée de main du conducteur, ou des éléments d’affichage visibles durant la conduite du véhicule, et liés à son utilisation sportive.
Le carénage de tunnel (3) possède notamment du côté de la porte du passager avant une face longitudinale (42) qui prolonge la face (43) vers le bas.
La face (42) est prolongée transversalement du côté de la porte du passager avant par la face (45), assurant l’assise du carénage de tunnel (3).
Les deux faces (42) et (45) sont en outre reliées par des couples de renfort (46).
Les couples de renfort (46) ont notamment pour fonction d’assurer la rigidité de la structure de sécurité dans le sens transversal à la marche du véhicule, et un rôle d’anti-intrusion en cas de choc latéral du 30 côté de la porte du passager avant du véhicule ou de pénétration d’un solide du côté de la porte du passager avant du véhicule.
La forme et l’emplacement des couples de renfort (46) permet l’installation du système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent.
Pour chaque série de points de fixation préexistants dans le véhicule et permettant la fixation du siège du passager avant d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine, la face (45) possède notamment sur sa face inférieure une série de points de fixation (313). L’emplacement de chaque série de points de fixation (313) correspond à celui de chaque série de points de fixation du siège du passager avant d’origine dans le véhicule dans sa configuration d’origine, sur laquelle elle se fixe en vue de la fixation de la structure de sécurité dans le véhicule.
La face (45) possède notamment des emplacements destinés à l’installation d’un système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent. Dans ce cas, les conduits de produit d’extinction et les buses d’extinction sont fixés sur la structure de sécurité une fois assemblée, permettant une installation temporaire et réversible car effectuée sans ajout ou suppression de matière au véhicule autre que les éléments de la structure de sécurité.
L’arête de jonction (4) a notamment pour fonction d’assurer la rigidité de la structure de sécurité dans le sens transversal à la marche du véhicule, et un rôle d’anti-intrusion en cas de choc latéral du côté de la porte du passager avant du véhicule ou de pénétration d’un solide du côté de la porte du passager avant du véhicule.
L’arête de jonction (4) possède notamment une série de points d’assemblage (511) sur sa tranche, dont l’emplacement correspond pour partie à l’emplacement de la série de points d’assemblage (114) du siège (1 ) et pour partie à l’emplacement de la série de points d’assemblage (314) du carénage de tunnel (3) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
L’arête de jonction (4) possède notamment une série de points d’assemblage (512) sur sa face principale, dont l’emplacement correspond à celui de la série de points d’assemblage (811) de l’entretoise arrière d’arête (7), ou de la série de points d’assemblage (914) de la barre transversale (8), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
L’oreille de siège (5) constitue notamment une face verticale latérale amovible du siège (1), elle a notamment pour fonction d’assurer le maintien latéral de l’épaule et de la tête du conducteur.
L’oreille de siège (5) a notamment une longueur mesurée horizontalement depuis le dossier (22) au moins égale à la longueur cumulée du casque intégral et du système de type Hans (marque déposée) dont pourrait être équipé le conducteur.
L’oreille de siège (5) possède notamment un rail d’assemblage (611) sur sa tranche latérale supérieure, dont le profil et la forme en empêchent une fois la structure de sécurité assemblée l’extraction hors de la rainure (117) autrement que par coulissement vers l’avant du véhicule.
L’oreille de siège (5) possède notamment une série de points d’assemblage (612) sur la partie basse de sa face principale, dont ίο 1 ’ emplacement correspond à celui de la série de points d’assemblage (112) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
L’oreille de siège (5) possède notamment une série de points d’assemblage (613) sur sa partie arrière verticale, dont l’emplacement correspond à celui de la série de points d’assemblage (122) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
L’oreille de siège (5) est notamment assemblée à la structure de sécurité par coulissement longitudinal de son rail (611) dans la rainure (117) du siège (1) dans le sens depuis l’avant du véhicule vers l’arrière. L’oreille de siège (5) est notamment démontée de la structure de sécurité 20 par coulissement longitudinal de son rail (611) dans la rainure (117) du siège (1) dans le sens depuis l’arrière du véhicule vers l’avant.
Ce mode d’assemblage par coulissement du rail (611) dans la rainure (117) permet notamment le montage et le démontage de l’oreille de siège (5) malgré la présence de l’encadrement supérieur de la porte du 25 conducteur du véhicule lorsque la structure de sécurité est installée dans le véhicule.
Ce dispositif rend l’oreille de siège (5) facilement et rapidement amovible et permet ainsi l’extraction du conducteur du véhicule en cas d’intervention des services de secours, notamment par 30 l’utilisation complémentaire d’un siège extractible conforme aux spécifications de la FIA relatives à ce type d’élément.
Dans un véhicule de type A, l’entretoise arrière de siège (6) a notamment pour fonction de permettre la fixation de l’ensemble de la structure de sécurité sur les points d’ancrage (990).
Dans un véhicule de type A, l’entretoise de siège (6) possède notamment une série de points d’assemblage (711) sur sa face avant dont l’emplacement correspond à la série de points d’assemblage (118) du siège (1), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type A, l’entretoise arrière de siège (6) possède notamment une série de points de fixation (712) sur sa face arrière dont l’emplacement correspond aux points d’ancrage (990), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type B, l’entretoise arrière de siège (6) îo ou (9) n’est pas utilisée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière de siège (9) a notamment pour fonction de permettre la fixation de l’ensemble de la structure de sécurité à la série de points d’ancrage (994).
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière de siège (9) is possède notamment une série de points d’assemblage (714) sur sa face avant dont l’emplacement correspond à la série de points d’assemblage (913), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière de siège (9) possède notamment une série de points de fixation (715) sur sa face arrière 20 dont l’emplacement correspond à la série de points d’ancrage (994), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière de siège (9) possède notamment une série de points d’assemblage (713) destinée à assurer la jonction entre l’entretoise arrière de siège (9) et l’entretoise 25 arrière de d’arête (10) par assemblage des séries de points d’assemblage (713) et (813).
Dans un véhicule de type A, l’entretoise arrière d’arête (7) a notamment pour fonction de permettre la fixation de l’ensemble de la structure de sécurité sur les points d’ancrage (991).
Dans un véhicule de type A, l’entretoise arrière d’arête (7) possède notamment une série de points d’assemblage (811) sur sa face avant dont l’emplacement correspond à la série de points d’assemblage (512) de l’arête de jonction (4) lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type A, l’entretoise arrière d’arête (7) possède notamment une série de points de fixation (812) sur sa face arrière dont l’emplacement correspond aux points d’ancrage (991), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type B, l’entretoise arrière d’arête (7) ou (10) n’est pas utilisée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière d’arête (10) a notamment pour fonction de permettre la fixation de l’ensemble de la structure de sécurité sur la série de points d’ancrage (995).
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière d’arête (10) possède notamment une série de points d’assemblage (814) sur sa face avant dont l’emplacement correspond à la série de points d’ancrage (995), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière d’arête (10) possède notamment une série de points de fixation (815) sur sa face arrière dont l’emplacement correspond à la série de points d’assemblage (914), lorsque la structure de sécurité est assemblée.
Dans un véhicule de type C, l’entretoise arrière d’arête (10) possède notamment une série de points d’assemblage (813) destinée à assurer la jonction entre l’entretoise arrière de siège (9) et l’entretoise arrière de d’arête (10) par assemblage des séries de points d’assemblage (713) et (813).
Dans un véhicule de type B ou un véhicule de type C, la barre transversale (8) a notamment pour fonction d’assurer la rigidité de la structure de sécurité dans le sens transversal à la marche du véhicule par sa fixation sur les points d’ancrage (992) et (993).
Dans un véhicule de type B, la barre transversale (8) a notamment pour fonction d’assurer la rigidité de la structure de sécurité dans le sens longitudinal et dans le sens transversal à la marche du véhicule.
Lors de l’installation de la structure de sécurité dans le véhicule, l’ordre d’installation des différents modules de la structure de sécurité permet d’appairer les séries de points de fixation avec les séries de points de fixation préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, et les séries de points d’assemblage entre elles dans le but d’assurer l’assemblage et la fixation de la structure de sécurité au véhicule et sa rigidité optimale une fois la structure de sécurité fixée et assemblée.
Le siège du conducteur du véhicule, le siège du passager avant du véhicule et les ceintures de sécurité du conducteur du véhicule et du passager avant du véhicule, préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, doivent être démontés au préalable.
Dans un véhicule de type A ou un véhicule de type C, les points d’ancrage de harnais d’épaules (990) et (991) du véhicule doivent éventuellement être découverts au préalable.
Dans un véhicule de type B, les points d’ancrage d’épaules de ceintures de sécurité (992) et (993) du véhicule doivent éventuellement être découverts au préalable.
Dans un véhicule de type C, les points d’ancrage (994) et (995) du véhicule doivent éventuellement être découverts au préalable.
La sangle d'entrejambe du harnais du conducteur est éventuellement fixée au point d’ancrage (214).
Le carénage de pieds (2) est positionné de manière à ce que la découpe (35) soit en concordance avec l’emplacement du pédalier du véhicule pour permettre au pédalier de fonctionner sans contrainte. Les séries de points de fixation (211) sont positionnées en chevauchement des séries de points de fixation du siège du conducteur préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
Le carénage de tunnel (3) est positionné de manière à ce que chaque série de points de fixation (311) vienne en chevauchement de la série de points de fixation (211) qui lui correspond sur le carénage de pieds (2), et de manière à ce que chaque série de points de fixation (313) vienne en chevauchement de la série de points de fixation du siège passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
Si le harnais du conducteur du véhicule doit être ancré sur le siège (1), les sangles du harnais sont fixées sur les séries de points d’ancrage (15), (17), et (121), et passés à travers les découpes (16), (18) et (119).
Des sangles de harnais anti-sous-marinage sont éventuellement fixées sur les points d’ancrage (15) et (17) dans les saignées (11).
Une fixation collective des sangles de bassin et des sangles de harnais anti-sous-marinage peut éventuellement être faite par insertion d’une barre de section ronde traversant le siège (1 ) de part en part à travers les saignées (11) en passant par les points d’ancrage (15) et (17), avec enfilement successif et au fur et à mesure des plaques de fixation des sangles de harnais sur la barre de section ronde.
Le siège (1) est positionné au-dessus de la face (30) du carénage de pieds (2) par positionnement de ses faces (12) et (14) en concordance avec les faces (31) et (33) du carénage de pieds (2), du profil longitudinal (13) en concordance avec le profil longitudinal (32), et par chevauchement des séries de points de fixation (111) avec les séries de points d’assemblage (211) et avec les séries de points de fixation du siège du conducteur préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
La série de points d’assemblage (114) est positionnée en concordance pour partie avec la série de points d’assemblage (312), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
La sangle d’entrejambe du harnais du conducteur est éventuellement passée à travers la découpe (123).
Le siège (1) et le carénage de tunnel (3) sont alors positionnés longitudinalement par rapport au carénage de pieds (2), jusqu’à trouver l’emplacement qui convient à la taille du conducteur du véhicule.
Il est procédé à la fixation collective du siège (1), du carénage de pieds (2) et du carénage de tunnel (3), dans les séries de points de fixation du siège du conducteur préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, par empilement des séries de points de fixation (211), (311) et (111), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Les séries de points de fixation (313) sont mises en concordance avec les séries de points de fixation du siège du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
La série de points d’assemblage (113) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (212), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
La série de points d’assemblage (115) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (213), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type B ou un véhicule de type C, la série de points d’assemblage (118) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (913), la série de points de fixation (911) est mise en concordance avec le point d’ancrage (992), et la série de points de fixation (912) est mise en concordance avec le point d’ancrage (993).
Dans un véhicule de type B, la connexion entre les séries de points d’assemblage (118) et (913) est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type B ou un véhicule de type C, la connexion entre la série de points de fixation (911) et le point d’ancrage (992) est effectuée éventuellement par vissage, et la connexion entre la série de points de fixation (912) et le point d’ancrage (993) est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type A, la barre transversale (8) n’est pas utilisée.
Dans un véhicule de type A, il est procédé au choix de l’entretoise arrière de siège (6) en fonction de la distance résultante entre la série de points d’assemblage (118) et la série de points d’ancrage (990).
Dans un véhicule de type C, il est procédé au choix de l’entretoise arrière de siège (9) en fonction de la distance résultante entre la série de points d’assemblage (913) et la série de points d’ancrage (994).
Dans un véhicule de type B, l’entretoise arrière de siège (6) ou (9) n’est pas utilisée.
Dans un véhicule de type A, la série de points d’assemblage (118) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (711), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage, la série de points de fixation (712) est mise en concordance avec la série de points d’ancrage (990), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type C, la série de points d’assemblage (118) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (913) et la série de points d’assemblage (714), il est procédé à la fixation de l’empilement de séries de points (118), (913) et (714) éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type C, la série de points de fixation (715) est mise en concordance avec la série de points d’ancrage (994), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Il est procédé au positionnement de l’arête de jonction (4). La série de points d’assemblage (511) est mise en concordance pour partie avec la série de points d’assemblage (314) et pour partie avec la série de points d’assemblage (114), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type A, il est procédé au choix de l’entretoise arrière d’arête (7) en fonction de la distance résultante entre la série de points d’assemblage (512) et la série de points d’ancrage (991).
Dans un véhicule de type B, l’entretoise arrière d’arête (7) ou (10) n’est pas utilisée.
Dans un véhicule de type C, il est procédé au choix de l’entretoise arrière d’arête (10) en fonction de la distance résultante entre la série de points d’assemblage (914) et la série de points d’ancrage (995).
Dans un véhicule de type A, la série de points d’assemblage (512) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (811), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage, la série de points de fixation (812) est mise en concordance avec la série de points d’ancrage (991), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type B, la connexion entre les séries de points (512) et (914) est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type C, la série de points d’assemblage (512) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (914) et la série de points d’assemblage (814), il est procédé à la fixation de l’empilement de séries de points (512), (914) et (814) éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type C, la série de points de fixation (815) est mise en concordance avec la série de points d’ancrage (995), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Dans un véhicule de type C, la série de points d’assemblage (713) est mise en concordance la série de points d’assemblage (813), la connexion entre ces séries de points est effectuée éventuellement par vissage.
Il est procédé au positionnement de l’oreille de siège (5) par coulissement longitudinal de son rail (611) dans la rainure (117) du siège (1) dans le sens depuis l’avant du véhicule vers l’arrière.
La série de points d’assemblage (612) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (112), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
La série de points d’assemblage (613) est mise en concordance avec la série de points d’assemblage (122), la connexion entre ces séries de points d’assemblage est effectuée éventuellement par vissage.
Les extincteurs ou un autre système d’extinction équivalent sont installés sur la face (45), et sont accessibles pour leur mise en œuvre ou leur contrôle par simple ouverture de la porte du passager avant du véhicule. Les conduits de produit d’extinction et les buses d’extinction peuvent être fixés sur la structure de sécurité aux emplacements les plus adaptés, soit par réutilisation, soit en renouvellement pour maintenir le système d’extincteurs ou d’un système d’extinction équivalent en état de fonctionnement optimal à chaque utilisation. L’ensemble du système d’extincteurs ou du système d’extinction équivalent est donc lui aussi installé de manière temporaire, puisqu’il est supporté par la structure de sécurité installée de manière temporaire.
Le démontage de l’ensemble des éléments de la structure de sécurité se fait dans l’ordre inverse du montage.
Le caractère réutilisable de la structure de sécurité permet notamment d’en personnaliser la décoration à chaque utilisation, ou aux 5 couleurs de son propriétaire, ou dans des teintes assorties aux teintes du véhicule. La face (12) est particulièrement visible depuis l’extérieur du véhicule par la porte du conducteur, et permet notamment de disposer d’une possible surface de communication importante liée à l’utilisation sportive du véhicule.
îo Durant les périodes de non-utilisation à bord du véhicule, la structure de sécurité peut être stockée démontée dans un souci de gain de place. Elle peut aussi être stockée assemblée du fait de son caractère autostable, et utilisée à des fins de décoration ou dans le cadre d’une exposition sur le stand d’un constructeur ou de toute autre entreprise lors de la is participation à un salon.

Claims (10)

1. Structure de sécurité destinée à accueillir le conducteur d’un véhicule de type automobile ou camion, caractérisée en ce qu’elle est composée d’un siège (1) et d’un carénage de tunnel (3) utilisant des points de fixation situés de part et d’autre du centre longitudinal du véhicule aux emplacements du siège du conducteur et du siège du passager avant pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
2. Structure de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle présente des points de fixation qui coïncident avec les points de fixation au véhicule des sièges du conducteur et du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine, ce qui fait que l’installation dans le véhicule ne nécessite aucune suppression de matière autre que le démontage d’éléments du véhicule en vue de l’utilisation de leurs points de fixation et d’ancrage, et aucun ajout de matière au véhicule autre que le montage des éléments de la structure de sécurité sur lesdits points de fixation et d’ancrage.
3. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’un profil longitudinal (13) anti-intrusion du côté de la porte du conducteur du véhicule.
4. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’une entretoise arrière de siège (6) ou (9) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité du conducteur préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
5. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’une arête de jonction (4) de rigidification et anti-intrusion du côté de la porte du passager avant du véhicule, et d’une entretoise arrière d’arête (7) ou (10) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité du passager avant préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
6. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’une barre transversale (8) permettant d’utiliser les points d’ancrage au véhicule des ceintures de sécurité préexistants dans le véhicule dans sa configuration d’origine pour la fixation de la structure de sécurité au véhicule.
7. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’un carénage de pieds (2) de protection des pieds et des jambes du conducteur, dont le positionnement longitudinal du siège (1) par rapport au carénage de pieds (2) rend la structure de sécurité adaptable à la taille du conducteur.
8. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’oreilles de siège (5) et (19) et d’une face horizontale supérieure (20) assurant un rôle d’anti-intrusion en cas de choc venant du dessus du véhicule ou de pénétration d’un solide par le dessus du véhicule.
9. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle dispose d’une oreille de siège (5) amovible du côté de la porte du conducteur du véhicule.
10. Structure de sécurité selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle permet l’installation temporaire et réversible d’un système d’extinction en lieu et place du siège du passager avant préexistant dans le véhicule dans sa configuration d’origine.
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WO2003055715A1 (fr) * 2001-12-21 2003-07-10 Hpp High Performance Products Gmbh Habitacle de securite
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US8371636B1 (en) * 2008-05-22 2013-02-12 Neil W. Kirkness Shield

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