FR3055434A1 - Procede et dispositif de commande d'equipements electriques d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
La présente invention a pour objet un procédé de commande d'un équipement électrique d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de commande dudit équipement comportant un microcontrôleur, configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l'équipement caractérisé par son rapport cyclique (y), et une interface de pilotage caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement (TSF) au-delà duquel l'interface de pilotage est inopérante. Le procédé comprend une étape (E1A) de détermination de la température interne (T) de l'interface de pilotage, une étape de comparaison (E3A) de la température interne (T) déterminée avec un premier seuil d'alerte (TS1) prédéterminé, une étape (E4A) de diminution du rapport cyclique (y) du signal électrique lorsque le premier seuil d'alerte (TS1) a été dépassé, de manière à limiter la puissance du signal électrique et maintenir ainsi la température interne (T) de l'interface de pilotage en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement (TSF).
Description
Titulaire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée, CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée.
/Y PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'EQUIPEMENTS ELECTRIQUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.
FR 3 055 434 - A1 (b/) La présente invention a pour objet un procédé de commande d'un équipement électrique d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de commande dudit équipement comportant un microcontrôleur, configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l'équipement caractérisé par son rapport cyclique (y), et une interface de pilotage caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement (TSF) au-delà duquel l'interface de pilotage est inopérante. Le procédé comprend une étape (E1 A) de détermination de la température interne (T) de l'interface de pilotage, une étape de comparaison (E3A) de la température interne (T) déterminée avec un premier seuil d'alerte (TS1 ) prédéterminé, une étape (E4A) de diminution du rapport cyclique (y) du signal électrique lorsque le premier seuil d'alerte (TS1) a été dépassé, de manière à limiter la puissance du signal électrique et maintenir ainsi la température interne (T) de l'interface de pilotage en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement (TSF).
L’invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de commande d’une pluralité d’équipements électriques d’un véhicule automobile.
Un véhicule automobile comprend de manière connue une pluralité d’équipements électriques commandés par un dispositif appelé communément « Body Control Module » (BCM) en langue anglaise.
Ce dispositif permet par exemple d’activer les commandes des feux du véhicule (feux de stop, feux clignotants, feux antibrouillard, ...), les commandes des essuies-vitres avant et arrière ou la commande de déverrouillage des portes du véhicule.
A cette fin, le dispositif comprend une pluralité de connecteurs, reliés chacun à un équipement, et un microcontrôleur permettant de piloter chaque équipement via une interface de pilotage dédiée, appelé communément « driver », reliée au connecteur associé.
Cette interface de pilotage se présente sous la forme d’un circuit électronique permettant le passage du courant vers l’équipement selon une commutation de type « tout ou rien » réalisée par exemple par un transistor ou un relais.
Une telle interface de pilotage est configurée pour fonctionner jusqu’à un seuil maximal de température de fonctionnement prédéterminé, par exemple 150 °C, au-delà de laquelle elle devient inactive, ce qui empêche alors la commande de l’équipement correspondant.
Plus précisément, certains composants peuvent être détruits si le seuil maximal de température de fonctionnement est atteint, certains autres composants possèdent une disjonction thermique intégrée qui inhibe l’interface de pilotage tant que leur température ne redescend pas au-dessous d’un autre seuil de température préalablement défini et d’autres composants possèdent une disjonction thermique intégrée qui inhibe définitivement l’interface de pilotage.
Or, il s’avère que la température de l’interface de pilotage peut fréquemment dépasser ce seuil maximal de température de fonctionnement, notamment lorsque la température ambiante est élevée et que les équipements électriques du véhicule sont utilisés.
Aussi, il est important de veiller à ce que certains de ces équipements ne soient pas désactivés et fonctionnent en permanence, notamment les feux de stop et les indicateurs clignotants du véhicule, afin d’assurer la sécurité du conducteur et de ses passagers.
L’invention vise à remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable et efficace pour assurer la commande des équipements d’un véhicule automobile à température élevée.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de commande d’au moins un équipement électrique d’un véhicule automobile, ledit véhicule comprenant un dispositif de commande dudit équipement, ledit dispositif comprenant un microcontrôleur configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l’équipement, ledit signal étant caractérisé par son rapport cyclique, le dispositif comprenant au moins une interface de pilotage configurée pour commander l’équipement à partir du signal électrique généré par ledit microcontrôleur, ladite interface de pilotage étant caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement au-delà duquel l’interface de pilotage est inopérante, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comprend :
• une étape de détermination de la température interne de l’interface de pilotage, • une étape de comparaison de la température interne déterminée avec un premier seuil d’alerte prédéterminé, et • une étape de diminution du rapport cyclique du signal électrique lorsque le premier seuil d’alerte a été dépassé, de manière à limiter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement et maintenir ainsi la température interne de l'interface de pilotage en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement.
Le procédé selon l’invention permet ainsi une modulation de puissance par largeur d’impulsion permettant de maintenir la température interne de l’interface de pilotage en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement et assurer ainsi la commande de l’équipement en permanence. Le procédé selon l’invention permet notamment d’adapter le rendement de l’équipement en fonction de la température de fonctionnement de l’interface de pilotage, assurant ainsi que cette dernière reste active et commande continûment l’équipement.
De manière avantageuse, la diminution du rapport cyclique du signal électrique alternatif de commande de l’équipement est inversement proportionnelle au rapport de la température interne de l’interface de pilotage et du premier seuil d’alerte. Cela permet d’adapter la commande de l’équipement par l’interface de pilotage de manière simple et efficace.
Avantageusement, le procédé comprenant, ultérieurement à l’étape de diminution, une étape d’augmentation du rapport cyclique du signal électrique lorsque la température interne de l’interface de pilotage est inférieure à un deuxième seuil d’alerte, inférieur ou égal au premier seuil d’alerte, afin d’augmenter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement. Ceci permet avantageusement d’améliorer le rendement de l’équipement dès que la température de l’interface de pilotage a suffisamment baissé pour qu’elle puisse fonctionner à nouveau en étant commandé par un signal dont le rapport cyclique est élevé.
De manière avantageuse, l’interface de pilotage comprenant un capteur de mesure de sa température interne, la détermination de la température interne de l’interface de pilotage est réalisée par mesure directe de ladite température interne par ledit capteur de mesure.
Avantageusement, le dispositif comprenant un module de mesure de la température ambiante dudit dispositif, externe à l’interface de pilotage, le procédé comprend une étape de mesure de la température ambiante du dispositif par ledit module de mesure, la détermination de la température interne de l’interface de pilotage étant alors réalisée en appliquant une relation mathématique à la température ambiante mesurée.
L’invention concerne également un dispositif de commande d’au moins un équipement électrique d’un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un microcontrôleur configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l’équipement, ledit signal étant caractérisé par son rapport cyclique, le dispositif comprenant au moins une interface de pilotage configurée pour commander l’équipement à partir du signal électrique généré par ledit microcontrôleur, ladite interface de pilotage étant caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement au-delà duquel l’interface de pilotage est inopérante, ledit dispositif étant remarquable en ce que le microcontrôleur est configuré pour :
• déterminer la température interne de l’interface de pilotage, • comparer la température interne déterminée avec un premier seuil d’alerte prédéterminé, et • diminuer le rapport cyclique du signal électrique lorsque le premier seuil d’alerte a été dépassé, de manière à limiter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement et maintenir ainsi la température interne de l’interface de pilotage en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement.
De préférence, la diminution du rapport cyclique du signal électrique alternatif de commande de l’équipement est inversement proportionnelle au rapport de la température interne de l’interface de pilotage et du premier seuil d’alerte. Cela permet d’adapter la commande de l’équipement par l’interface de pilotage de manière simple et efficace.
De manière avantageuse, le microcontrôleur est configuré pour comparer la température interne déterminée avec un deuxième seuil d’alerte prédéterminé, inférieur ou égal au premier seuil d’alerte, et augmenter le rapport cyclique du signal électrique lorsque la température interne de l’interface de pilotage est inférieure audit deuxième seuil d’alerte prédéterminé de manière à conserver un rapport cyclique le plus élevé possible et ainsi garantir l’efficacité des équipements électriques du véhicule automobile.
De manière avantageuse, l’interface de pilotage comprend un capteur de mesure de sa température interne.
Avantageusement, le dispositif comprend un module de mesure de la température ambiante dudit dispositif.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant un dispositif de commande tel que présenté précédemment et au moins un équipement électrique relié électriquement audit dispositif afin d’être commandé par ledit dispositif.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
- La figure 1 représente schématiquement une forme de réalisation d’un dispositif de commande selon l’invention.
- La figure 2 illustre un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention.
- La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention.
- La figure 4 illustre graphiquement un exemple d’évolution de la température d’une interface de pilotage lors de la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention.
Le dispositif selon l’invention est destiné à être monté dans un véhicule automobile afin que certains équipements électriques du véhicule, remplissant notamment des fonctions sécuritaires, fonctionnent à température élevée.
A titre d’exemple, ces équipements peuvent être les feux du véhicule (feux de stop, indicateurs clignotants, feux antibrouillard, ...), les essuies-vitres avant et arrière ou le mécanisme de déverrouillage des portes du véhicule.
Par les termes « véhicule automobile », on entend un véhicule routier mû par au moins un moteur à combustion interne, ou au moins un moteur électrique ou au moins une turbine à gaz tel que, par exemple, une voiture, une camionnette, un camion, etc.
En référence à la figure 1, le véhicule 1 comprend une pluralité d’équipements électriques 5 et un dispositif 10 permettant la commande desdits équipements électriques 5.
Le dispositif 10 comprend un microcontrôleur 110, une pluralité d’interfaces de pilotage 120 et une pluralité de connecteurs de sortie 130 associés.
Le microcontrôleur 110 est tout d’abord configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de chacun des équipements électriques 5.
Ce signal est un signal de tension en créneaux qui est caractérisé par son rapport cyclique γ et qui permet la commande de l’équipement en fonction dudit rapport cyclique γ. Le rapport cyclique γ d’un signal électrique désigne le ratio entre la durée de fonctionnement du signal électrique sur une période déterminée et la durée totale de ladite période. Ce rapport cyclique γ varie, en pourcentage, de 0 % à 100 %. Un tel mode de fonctionnement par rapport cyclique γ permet un allongement de la durée de vie de certains équipements électriques 5 tels que, par exemple, des ampoules à filament.
La commande de l’équipement 5 en courant est réalisée à l’intensité maximum Imax quand γ = 100 % et à l’intensité minimum Imin quand γ = 0 %.
L’intensité moyenne du courant traversant l’équipement 5 pour un rapport cyclique donné sera égal à (Imax - Imin) x (γ).
Chaque interface de pilotage 120, communément désignée sous le nom de « driver », est configurée pour commander un équipement 5 électrique auquel elle est reliée par un connecteur de sortie 130 à partir d’un signal électrique généré par ledit microcontrôleur 110. Cette interface de pilotage 120 se présente sous la forme d’un circuit électronique permettant le passage du courant vers l’équipement 5 selon une commutation de type « tout ou rien » réalisée par exemple par un transistor ou un relais. Une telle interface de pilotage 120 est caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement TSF (en référence à la figure 4), par exemple de l’ordre de 150 °C, audelà duquel elle devient inopérante.
En pratique, lorsque la température ambiante est élevée et/ou que les équipements électrique 5 du véhicule automobile 1 fonctionnent, les interfaces de pilotage 120 peuvent présenter une température interne T supérieure au seuil maximal de température de fonctionnement TSF, ce qui les rend alors inactives.
Plus précisément, selon le type d’interface de pilotage 120, certaines interfaces de pilotage 120 peuvent être détruites si le seuil maximal de température de fonctionnement TSF est atteint, certaines autres interfaces de pilotage 120 possèdent une disjonction thermique intégrée qui inhibe leur fonction tant que leur température interne T ne redescend pas au-dessous d’un seuil de réactivation préalablement défini et certaines autres interfaces de pilotage 120 possèdent une disjonction thermique intégrée qui inhibe définitivement leur fonction.
Aussi, afin d’assurer le maintien en état de fonctionnement des interfaces de pilotage 120, leur température interne T ne doit pas dépasser le seuil maximal de température de fonctionnement TSF.
L’invention vise donc à surveiller la température interne T de l’interface de pilotage 120 afin d’en prévenir la désactivation.
Ainsi, selon l’invention, le microcontrôleur 110 est configuré pour déterminer la température T interne de l’interface de pilotage 120, pour comparer ladite température interne T déterminée avec un premier seuil d’alerte TS1 prédéterminé et pour diminuer le rapport cyclique γ du signal électrique lorsque le premier seuil d’alerte TS1 a été dépassé. La diminution du rapport cyclique γ permet de limiter la puissance du signal électrique et donc de maintenir la température interne T de l’interface de pilotage 120 en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement TSF.
Dans cet exemple, le microcontrôleur 110 est également configuré pour comparer la température interne T déterminée avec un deuxième seuil d’alerte TS2 prédéterminé, inférieur ou égal au premier seuil d’alerte TS1, et augmenter le rapport cyclique γ du signal électrique lorsque la température interne de l’interface de pilotage se trouve en-deçà dudit deuxième seuil d’alerte TS2, de manière à conserver un rapport cyclique γ le plus élevé possible et ainsi garantir l’efficacité des équipements électriques 5 du véhicule automobile.
Dans une première forme de réalisation, l’interface de pilotage 120 comprend un capteur de mesure 120A de sa température interne T.
Dans une deuxième forme de réalisation, le dispositif 10 comprend, à l’extérieur des interfaces de pilotages 120, un module de mesure 140 de sa température ambiante Tc.
L’invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre en référence aux figures 2 à 4. A titre d’exemple, on considère que chaque interface de pilotage 120 possède un seuil maximal de fonctionnement TSF de 150 °C et on fixe un premier seuil d’alerte TS1 à 140 °C et un deuxième seuil d’alerte TS2 à 135 °C.
Dans le premier mode, chaque interface de pilotage 120 comprend un capteur de mesure 120A de sa température interne T.
Tout d’abord, dans une étape E1A, chaque interface de pilotage 120 mesure sa température interne T à l’aide de son capteur de mesure 120A puis envoie cette mesure au microcontrôleur 110 dans une étape E2A.
Dans une étape E3A, le microcontrôleur 110 compare alors chacune des mesures réalisées avec le premier seuil d’alerte TS1 de 140 °C. Lorsque la température interne T de l’un ou de plusieurs des interfaces de pilotage 120 dépasse le premier seuil d’alerte TS1, le microcontrôleur 110 modifie, dans une étape E4A, le signal de commande des équipements électriques 5 associés de manière à en réduire le rapport cyclique γ, par exemple de 10 % à 20 %.
La réduction du rapport cyclique γ des signaux de commande permet de réduire l’intensité de ces signaux et donc de diminuer la température interne T des interfaces de pilotage 120 correspondantes. Par exemple, la baisse d’intensité du courant de commande se traduit par une perte de puissance au niveau des feux d’éclairage du véhicule 1 mais permet d’en conserver le fonctionnement, ce qui renforce la sécurité du véhicule. On notera que la valeur de diminution du rapport cyclique γ doit être choisie pour s’assurer que la température interne T reste inférieure au seuil maximal de température de fonctionnement TSF des interfaces de pilotage 120. Ce choix peut par exemple être prédéterminé de manière empirique.
En pratique, on considère de préférence que le rapport cyclique γ du signal électrique diminue de façon inversement proportionnelle au rapport de la température T interne de l’interface de pilotage 120 sur le premier seuil d’alerte TS1. Autrement dit, si la température T interne de l’interface de pilotage atteint 90 % du premier seuil d’alerte TSi, alors on diminue le rapport cyclique γ de 10 %.
Dans une étape E5A, chaque interface de pilotage 120 procède périodiquement à une nouvelle mesure de sa température interne T puis envoie cette mesure au microcontrôleur 110 dans une étape E6A.
Dans une étape E7A, le microcontrôleur 110 compare alors chacune des mesures réalisées avec le deuxième seuil d’alerte TS2 de 135 °C. Lorsque la température interne T de l’un ou de plusieurs des interfaces de pilotage 120 passe en deçà du deuxième seuil d’alerte TS2, le microcontrôleur 110 modifie, dans une étape E8A, le signal de commande des équipements électriques 5 associés de manière à en augmenter le rapport cyclique γ, par exemple jusqu’à sa valeur initiale, de sorte que l’intensité du courant des signaux de commande et donc la puissance des équipements électrique 5 remontent à nouveau, puis continue à mesurer périodiquement la température interne T des interfaces de pilotage 120 (retour à l’étape E1 A).
Dans le deuxième mode, le dispositif 10 comprend un module de mesure 140 de sa température ambiante Tc, relié au microcontrôleur 110 et externe aux interfaces de pilotage 120.
Tout d’abord, dans une étape E1 B, le module de mesure 140 mesure la température ambiante Tc du dispositif 10 puis envoie cette mesure au microcontrôleur 110 dans une étape E2B.
Le microcontrôleur 110 calcule alors une estimation de la température interne T des interfaces de pilotage 120 dans une étape E3B à partir de la température ambiante Tc mesurée du dispositif 10.
Cette estimation peut être réalisée à l’aide d’une relation mathématique exprimant la température interne T de l’interface de pilotage 120 en fonction de la température ambiante Tc du dispositif 1 : T = f(Tc). Cette relation peut par exemple être obtenue en utilisant une table de linéarisation issue (par exemple par une méthode empirique) d’une caractérisation préalable de la température ambiante Tc en fonction du rapport cyclique y(Tc = f(y)) et d’une caractérisation préalable de la température interne T de l’interface de pilotage 120 en fonction du rapport cyclique γ (T = ί(γ)). On notera que toute autre méthode adaptée pour exprimer la température interne T de l’interface de pilotage 120 en fonction de la température ambiante Tc du dispositif 10 pourrait être utilisée.
Dans une étape E4B, le microcontrôleur 110 compare alors l’estimation de température T calculée avec le premier seuil d’alerte TS1 de 140 °C. Lorsque la température interne T estimée des interfaces de pilotage 120 dépasse le premier seuil d’alerte TSi, le microcontrôleur 110 modifie, dans une étape E5B, le signal de commande des équipements électriques 5 associés de manière à en réduire le rapport cyclique γ, par exemple de 10 % à 20 %.
De la même manière que précédemment, la réduction du rapport cyclique γ des signaux de commande permet de réduire l’intensité de ces signaux et donc de diminuer la température interne T des interfaces de pilotage 120 correspondants. La baisse d’intensité du courant de commande se traduit par une perte de puissance au niveau des feux d’éclairage du véhicule 1 mais permet d’en conserver le fonctionnement. De même que précédemment, la valeur de diminution du rapport cyclique γ doit être choisie, par exemple de manière empirique, pour s’assurer que la température interne T reste en-dessous du seuil maximal de température de fonctionnement TSF des interfaces de pilotage 120.
Selon une étape E6B, le module de mesure 140 procède à une nouvelle mesure de la température ambiante Tc du dispositif 10 puis envoie cette mesure au microcontrôleur 110 dans une étape E7B.
Le microcontrôleur 110 calcule alors une estimation de la température interne T des interfaces de pilotage 120 dans une étape E8B.
Dans une étape E9B, le microcontrôleur 110 compare alors l’estimation de température T calculée avec le deuxième seuil d’alerte TS2 de135°C. Lorsque la température interne T estimée d’une interface de pilotage 120 passe en deçà du deuxième seuil d’alerte TS2, le microcontrôleur 110 modifie, dans une étape E10B, le signal de commande de l’équipement électrique 5 associé de manière à en augmenter le rapport cyclique γ, par exemple jusqu’à sa valeur initiale, de sorte que l’intensité du courant des signaux de commande et donc la puissance des équipements électriques 5 remontent à nouveau. Le module de mesure 140 mesure ensuite à nouveau la température ambiante Tc du dispositif 10 (retour à l’étape E1B).
Comme présenté sur la figure 4, cette comparaison de la température T interne de l’interface de pilotage 120, mesurée ou calculée, avec les valeurs de température correspondant au premier seuil d’alerte TSi et au deuxième seuil d’alerte TS2, est répétée de manière cyclique tout au long du fonctionnement de l’interface de pilotage 120. Le rapport cyclique γ du signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique 5 est ainsi régulièrement adapté, à la baisse ou à la hausse, afin de réguler la température interne T de l’interface de pilotage 120 associée et éviter ainsi sa désactivation et donc l’arrêt de fonctionnement de l’équipement électrique 5.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de commande d’au moins un équipement électrique (5) d’un véhicule (1) automobile, ledit véhicule (1) comprenant un dispositif de commande (10) dudit équipement électrique (5), ledit dispositif (10) comprenant un microcontrôleur (110) configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique (5), ledit signal étant caractérisé par son rapport cyclique (γ), le dispositif (10) comprenant au moins une interface de pilotage (120) configurée pour commander l’équipement électrique (5) à partir du signal électrique généré par ledit microcontrôleur (110), ladite interface de pilotage (120) étant caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement (TSF) au-delà duquel l’interface de pilotage (120) est inopérante, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend :• une étape (E1A, E3B) de détermination de la température interne (T) de l’interface de pilotage (120), • une étape de comparaison (E3A, E4B) de la température interne (T) déterminée avec un premier seuil d’alerte (TS1) prédéterminé, et • une étape (E4A, E5B) de diminution du rapport cyclique (γ) du signal électrique lorsque le premier seuil d’alerte (TS1) a été dépassé, de manière à limiter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique (5) et maintenir ainsi la température interne (T) de l’interface de pilotage (120) en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement (TSF).
- 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la diminution (E4A, E5B) du rapport cyclique (γ) du signal électrique est inversement proportionnelle au rapport de la température (T) interne de l’interface de pilotage (120) sur le premier seuil d’alerte (TS1).
- 3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant, ultérieurement à l’étape de diminution (E4A, E5B), une étape d’augmentation (E8A, E10B) du rapport cyclique (γ) du signal électrique lorsque la température interne (T) de l’interface de pilotage (120) est inférieure à un deuxième seuil d’alerte (TS2), inférieur ou égal au premier seuil d’alerte (TS1), afin d’augmenter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique (5).
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, l’interface de pilotage (120) comprenant un capteur de mesure (120A) de sa température interne (T), la détermination (E1A) de la température interne (T) de l’interface de pilotage (120) est réalisée par mesure directe de ladite température interne par ledit capteur de mesure (120A).
- 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, le dispositif (10) comprenant un module de mesure (140) de la température ambiante (Tc) dudit dispositif (10), externe à l’interface de pilotage (120), le procédé comprend une étape de mesure (E1B) de la température ambiante (Tc) du dispositif (10) par ledit module de mesure (140), la détermination (E3B) de la température interne (T) de l’interface de pilotage (120) étant alors réalisée en appliquant une relation mathématique à la température ambiante mesurée.
- 6. Dispositif (10) de commande d’au moins un équipement électrique (5) d’un véhicule (1) automobile, ledit dispositif (10) comprenant un microcontrôleur (110) configuré pour générer un signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique (5), ledit signal étant caractérisé par son rapport cyclique (γ), le dispositif (10) comprenant au moins une interface de pilotage (120) configurée pour commander l’équipement électrique (5) à partir du signal électrique généré par ledit microcontrôleur (110), ladite interface de pilotage (120) étant caractérisée par un seuil maximal de température de fonctionnement (TSF) au-delà duquel l’interface de pilotage (120) est inopérante, ledit dispositif (10) étant caractérisé en ce que le microcontrôleur (110) est configuré pour déterminer la température interne (T) de l’interface de pilotage (120), comparer la température interne (T) déterminée avec un premier seuil d’alerte (TS1) prédéterminé, et diminuer le rapport cyclique (γ) du signal électrique lorsque le premier seuil d’alerte (TS1) a été dépassé de manière à limiter la puissance du signal électrique alternatif de commande de l’équipement électrique (5) et maintenir ainsi la température interne (T) de l’interface de pilotage (120) en-dessous de son seuil maximal de température de fonctionnement (TSF).
- 7. Dispositif (10) de commande selon la revendication 6, dans lequel le microcontrôleur (110) est configuré pour comparer la température interne (T) déterminée avec un deuxième seuil d’alerte (TS2) prédéterminé, inférieur ou égal au premier seuil d’alerte (TS1), et augmenter le rapport cyclique (γ) du signal électrique lorsque la température interne (T) est inférieure audit deuxième seuil d’alerte (TS2) prédéterminé de manière à conserver un rapport cyclique (γ) le plus élevé possible et ainsi garantir l’efficacité des équipements électriques (5) du véhicule (1).
- 8. Dispositif (10) de commande selon l’une des revendications 6 et 7, dans lequel l’interface de pilotage (120) comprend un capteur de mesure (120A) de sa température interne (T).
- 9. Dispositif (10) de commande selon l’une des revendications 6 et 7, dans lequel le dispositif (10) comprend un module de mesure (140) de la température ambiante (Tc) dudit dispositif (10).
- 10. Véhicule (1) automobile comprenant un dispositif (10) selon l’une des 5 revendications précédentes et au moins un équipement électrique (5) relié électriquement audit dispositif (10) afin d’être commandé par ledit dispositif (10).ο οετ θζτ οττ
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