FR3054978B1 - Systeme pour ventiler un habitacle de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Ce système (24) pour ventiler l'habitacle d'un véhicule automobile (2) comprend un conduit principal (28) et une première sortie d'air qui est connectée de manière fluide au conduit principal (28) au moyen d'un premier conduit auxiliaire, une vanne réglable (36) étant montée entre le conduit principal (28) et le premier conduit auxiliaire. Il comprend en outre une deuxième sortie d'air qui est connectée de manière fluide au conduit principal (28) au moyen d'un deuxième conduit auxiliaire, ladite vanne réglable (36) étant aussi montée entre le conduit principal (28) et le deuxième conduit auxiliaire.

Description

Système pour ventiler un habitacle de véhicule automobile

La présente invention concerne les véhicules automobiles, etplus particulièrement des systèmes pour ventiler l’habitacle de cesvéhicules. Généralement, un système pour ventiler un habitacle devéhicule automobile comprend un conduit agencé de manière à soufflerde l’air climatisé dans l’habitacle. A cette fin, il comporte une buseconnectée de manière fluide au conduit.

Un tel agencement est généralement considéré commeacceptable parce qu’il rend possible, par exemple, le changement degrandes quantités d’air afin de refroidir rapidement l’habitacle partemps chaud.

Afin d’améliorer la répartition de l’air, le système deventilation peut être placé dans un plafond du véhicule. Ceci permet desouffler de l’air climatisé dans des régions particulières de l’habitacle,par exemple des régions correspondant aux sièges passagers del’habitacle.

Toutefois, un inconvénient de cet agencement est que la busecrée un courant d’air, une répartition non uniforme des températures àl’intérieur de l’habitacle et une sensation d’instabilité thermique. Lasensation de courant d’air est particulièrement importante quand lesystème de ventilation est monté dans le plafond, puisque le flux d’airrefroidi est généralement dirigé vers un passager.

Pour résoudre ce problème, la buse peut être remplacée pardifférents moyens de distribution, comme une pluralité d’ouvertures,chaque ouverture ayant un petit diamètre. Mais ce type de moyen dedistribution ne permet pas une distribution à haute vitesse pourchanger rapidement l’air de l’habitacle.

Par conséquent, un objet de la présente invention est deproposer un système pour ventiler un habitacle, adapté pour distribuerefficacement l’air climatisé afin de changer rapidement l’air de l’habitacle, tout en rendant possible la distribution de l’air climatisésans créer de courant d’air. A cette fin, un système pour ventiler l’habitacle d’un véhiculeautomobile comprend un conduit principal et une première sortie d’airqui est connectée de manière fluide au conduit principal au moyend’un premier conduit auxiliaire, une vanne réglable étant montée entrele conduit principal et le premier conduit auxiliaire.

Selon une caractéristique générale de ce système, il comprenden outre une deuxième sortie d’air qui est connectée de manière fluideau conduit principal au moyen d’un deuxième conduit auxiliaire, laditevanne réglable étant aussi montée entre le conduit principal et ledeuxième conduit auxiliaire.

Un tel système permet de souffler de l’air climatisé dansl’habitacle selon deux distributions d’air différentes. En conséquence,et suivant la position et le type des première et deuxième sorties d’air,il permet de souffler de l’air climatisé à haute vitesse afin deprovoquer un changement rapide de l’air de l’habitacle, ou à bassevitesse si l’on souhaite une régulation de la température et le confortdes passagers.

Selon un mode de réalisation, la vanne réglable comporte unboîtier et une tige, ladite tige étant mobile à l’intérieur du boîtier entreune première position, dans laquelle elle bloque la connexion fluideentre le conduit principal et le premier conduit auxiliaire, et unedeuxième position, dans laquelle elle bloque la connexion fluide entrele conduit principal et le deuxième conduit auxiliaire.

De manière avantageuse, le boîtier a une forme allongée ets’étendant longitudinalement entre une première surface d’extrémité etune deuxième surface d’extrémité, chacune des première et deuxièmesurfaces d’extrémité ayant respectivement un premier trou et undeuxième trou, la tige étant apte à obstruer le premier trou quand elleest actionnée dans sa première position et à obstruer le deuxième trouquand elle est actionnée dans sa deuxième position.

De préférence, le boîtier comporte en outre un siège équipéd’un solénoïde et d’un ressort ayant une première extrémité attachée au siège et une deuxième extrémité attachée à la tige, le solénoïdeétant apte à actionner le mouvement de la tige.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la première sortied’air est constituée de deux buses de sortie d’air comprenant chacuneun déflecteur.

Dans un autre mode de réalisation, la deuxième sortie d’air estconstituée de quatre zones de sortie d’air, chaque zone de sortie d’aircomportant de vingt-cinq (25) à cinquante (50) ouvertures de sortied’air, lesdites ouvertures de sortie ayant un diamètre qui est inférieurà 25 mm.

Selon un autre aspect, l’invention propose un véhiculeautomobile comprenant un habitacle et un système de ventilation telque décrit ci-dessus.

Avantageusement, il peut y avoir un plafond, le système deventilation étant situé à l’intérieur de ce plafond.

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprenden outre une garniture de toit équipée d’une paire de zones deréception de montant central et d’une paire de zones de réception demontant arrière, la première sortie d’air du système de ventilationétant constituée d’une première buse de sortie d’air située au milieud’une ligne définie par les zones de réception de montant central, etd’une deuxième buse de sortie d’air située au milieu d’une lignedéfinie par les zones de réception de montant arrière.

Dans un autre mode de réalisation, le véhicule comprend enoutre une garniture de toit équipée d’une première et d’une deuxièmezone de réception de montant central, et d’une première et d’unedeuxième zone de réception de montant arrière, la deuxième sortied’air du système de ventilation étant constituée d’une première zonede sortie d’air située à proximité de la première zone de réception demontant central, d’une deuxième zone de sortie d’air située àproximité de la deuxième zone de réception de montant central, d’unetroisième zone de sortie d’air située à proximité de la première zonede réception de montant arrière et d’une quatrième zone de sortie d’air située à proximité de la deuxième zone de réception de montantarrière. D’autres avantages et caractéristiques de l’inventionapparaîtront à la lecture de la description détaillée de modes deréalisation, qui ne sont en aucun cas limitatifs, illustrés sur les dessinsannexés, dans lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique un véhiculeselon un mode de réalisation spécifique de l’invention, - la figure 2 est une vue de dessous du plafond ou de lagarniture de toit du véhicule de la figure 1, - la figure 3 représente le système de ventilation de l’habitacledu véhicule de la figure 1, et - les figures 4A et 4B représentent la vanne réglable dusystème de ventilation de la figure 2, la tige étant respectivement dansune première position et dans une deuxième position.

En référence à la figure 1, est représenté schématiquementl’habitacle d’un véhicule automobile 2. Il est aussi défini un ensembleorthonormé de vecteurs 3 attaché au véhicule 2. L’ensemble 3 estconstitué d’un vecteur x parallèle à la direction longitudinale duvéhicule 2, d’un vecteur y parallèle à la direction latérale du véhicule2 et d’un vecteur z parallèle à la direction verticale.

Comme on peut le voir sur la figure 1, sept sièges passagers 4sont placés dans l’habitacle du véhicule de ce mode de réalisationspécifique, deux d’entre eux étant référencés sur la figure 1.Toutefois, il est possible, sans quitter la portée de l’invention, defournir un habitacle ayant un nombre différent de sièges, en particulierde deux à sept sièges. Plus précisément, dans ce mode de réalisationprécis, il y a deux sièges avant, trois sièges médians et deux siègesarrière.

Le véhicule 2 comprend en outre un plafond (non représenté)qui comprend un espace intermédiaire délimité par une garniture detoit supérieure (non représentée) et une garniture de toit inférieure 5.La garniture de toit 5 est aussi représentée en vue de dessous sur lafigure 2. La garniture de toit 5 a une forme sensiblement plate et horizontale. La garniture de toit 5 est symétrique par rapport à un plandéfini par les vecteurs x et z et qui correspond à un plan de symétriegénéral du véhicule 2. Il est en outre défini sur la garniture de toit 5un côté avant 6 et un côté arrière 7. Le côté avant 6 peut être utilisécomme ouverture de toit ouvrant (non représenté) ou comme grandpare-brise.

Le plafond est supporté par six montants qui font partie d’unecarrosserie (non représentée) du véhicule. Plus particulièrement, lessix montants consistent en une paire de montants avant (nonreprésentés), une paire de montants centraux (non représentés) et unepaire de montants arrière (non représentés). Afin d’assurer la fixationdes montants au plafond, la garniture de toit 5 comprend deux zone deréception de montant avant 8 et 9, deux zones de réception de montantcentral 10 et 11 et deux zones de réception de montant arrière 12 et 13.Plus particulièrement, en référence au véhicule 2, les zones deréception 8, 10 et 12 sont placées sur un côté gauche de la garniture detoit 5, les zones de réception 9, 11 et 13 étant placées sur le côté droitopposé de la garniture de toit 5. Pour chaque zone de réception demontant 8, 10, 12 appartenant à une paire, l’autre zone de réception demontant respective 9, 11, 13 de la même paire est située substantiellement à l’opposé par rapport à un plan de symétrie définipar les vecteurs x et z. Comme montré, le côté avant 6 est situéintégralement devant la paire de zones de réception de montant central10 et 11 par rapport au véhicule 2. Le côté arrière 7 est situéintégralement derrière les zones de réception de montant arrière 12 et13 par rapport au véhicule 2. Comme montré sur la figure 1, les zonesde réception de montant central 10 et 11 sont situées, par rapport auxsièges passagers 4, à proximité de et substantiellement derrière lessièges avant, les zones de réception de montant arrière 12 et 13 étantsituées à proximité de et substantiellement derrière les sièges médians.

La garniture de toit 5 comprend une poutre latérale avant 14qui s’étend entre les zones de réception de montant central 10 et 11 etune poutre latérale arrière 16 qui s’étend entre les zones de réceptionde montant arrière 12 et 13. Les poutres avant et arrière 14 et 16 sont toutes deux parallèles à la direction du vecteur y. La garniture de toit5 comprend en outre une poutre longitudinale gauche 18 (partiellementcachée sur la figure 1) et une poutre longitudinale droite 20. Chaquepoutre longitudinale gauche et droite 18, 20 relie la zone de réceptionde montant central respective 10, 11 à la zone de réception de montantarrière respective 12, 13. L’espace 22 défini entre les poutres 14, 16,18 et 20 peut fournir un volume additionnel pour l’habitacle duvéhicule 2.

Le véhicule 2 comprend en outre un système de ventilationprincipal (non représenté) monté sur le tableau de bord et plusspécialement destiné à ventiler la première rangée de sièges, et unsystème de ventilation auxiliaire 24 représenté sur les figures 1 et 3.Le système de ventilation auxiliaire 24 est prévu pour fournir de l’airclimatisé dans l’habitacle du véhicule 2 et plus particulièrement dansla deuxième rangée de sièges et la troisième rangée de sièges del’habitacle. Comme on le verra plus loin, le système de ventilationauxiliaire 24 est spécialement conçu pour changer rapidement etefficacement l’air de l’habitacle, et assurer une régulation detempérature sans générer de courants d’air.

Comme montré sur la figure 1, le système de ventilationauxiliaire 24 est principalement disposé dans le plafond du véhicule 2.Ceci permet de ventiler plus efficacement et de diriger le flux d’airclimatisé vers les passagers afin de donner une sensation derafraîchissement. Cela permet aussi de réguler la température,notamment autour des sièges de passagers, de manière plus efficace etsans provoquer de nuisance comme un bruit important. Plusprécisément, la plupart des pièces qui constituent le système deventilation auxiliaire 24 sont situées dans l’espace intermédiaire qui setrouve au sommet de la garniture de toit 5.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le système de ventilationauxiliaire 24 comprend une boîte de pompe 26. La boîte de pompe 26est prévue pour fournir de l’air climatisé au système 24 et elle peutcomporter une conduite d’admission (non représentée), une chambre decompression avec une pompe (non représentée) et une unité de commande (non représentée). Etant donné le faible espace disponible àl’intérieur de l’espace intermédiaire du plafond, la boîte de pompe 26est située à l’extérieur dudit espace intermédiaire. Plusparticulièrement, la boîte de pompe 26 est située près du siège arrièregauche. Pour cela, les sièges arrière sont déplacés latéralement cers lecôté droit du véhicule 2. Un tel agencement exploite l’espacedisponible à cet endroit, ce qui ne serait pas possible à un autreendroit de l’habitacle et à proximité du plafond du véhicule.

Comme on peut le voir sur les figures 1 et 3, il est prévu unconduit principal 28 connecté de manière fluide à la boîte de pompe26. Le conduit principal 28 achemine l’air climatisé fourni par la boîtede pompe 26 dans les sorties du système de ventilation auxiliaire 24.Plus particulièrement, le conduit principal 28 comprend une premièrepartie 30 qui s’étend depuis la boîte de pompe 26, monte le long dumontant arrière gauche et débouche dans la zone de réception demontant arrière 12. La première partie 30 est substantiellementperpendiculaire au vecteur y. Le conduit principal 28 comprend unedeuxième partie 32 qui s’étend substantiellement parallèlement auvecteur y, d’une partie coudée (non référencée) adjacente à lapremière partie 30, à une autre partie coudée (non référencée). Leconduit principal 28 comprend une troisième partie 34 qui s’étendsubstantiellement parallèlement au vecteur x, de ladite autre partiecoudée à une extrémité (non référencée) située dans l’espace 22.

Le conduit principal 28 est connecté de manière fluide, par sonextrémité située dans l’espace 22, à une vanne réglable 36. La vanneréglable 36 sera décrite plus en détail plus loin en référence auxfigures 4A et 4B. La vanne réglable 36 commande le flux d’airclimatisé provenant de la boîte de pompe 26 et du conduit principal 28afin de fournir la ventilation souhaitée par les passagers.

En référence à la figure 3, la vanne réglable 36 est reliée demanière fluide à un premier conduit auxiliaire 38 qui mène à unepremière sortie d’air (non référencée). En même temps, la vanneréglable 36 est connectée de manière fluide à un deuxième conduitauxiliaire 40 qui mène à une deuxième sortie d’air (non référencée).

Par conséquent, la vanne réglable 36 fait office de robinet à trois voiespour répartir de façon sélective le fluide qui provient du conduitprincipal 28, pour l’envoyer dans le premier conduit auxiliaire 38 etdans le deuxième conduit auxiliaire 40. De cette manière, la vanneréglable 36 permet de choisir quelle sortie est utilisée pour fournir uneventilation à l’intérieur de l’habitacle. Elle permet ainsi de choisir lafonction qui est mise en œuvre : une ventilation rapide et efficace, ouune régulation de température à basse vitesse et calme.

Le premier conduit auxiliaire 38 s’étend depuis la vanne 36,parallèlement au vecteur y et vers le centre de l’espace 22. End’autres termes, le premier conduit auxiliaire 38 s’étend depuis lavanne 36, de la poutre longitudinale gauche 18 vers la poutrelongitudinale droite 20, parallèlement auxdites poutres 18 et 20.L’extrémité du premier conduit auxiliaire 38 opposée à la vanne 36 estavantageusement située substantiellement au centre de l’espace 22, etmieux encore, à égale distance des poutres longitudinales 18 et 22. Parladite extrémité opposée à la vanne 36, le premier conduit auxiliaire38 est connecté à un tube droit 42 en forme de I. Le tube en I 42s’étend parallèlement au vecteur y, entre les poutres latérales 14 et 16. Dans ce mode de réalisation, le point de connexion 43 auquel lepremier conduit auxiliaire 38 est relié au tube 42 se situe dans unepartie centrale (non référencée) du tube 42, avantageusement entre 1/3et 2/3 de la longueur du tube 42. Par conséquent, dans cet exemple,quand la vanne 36 laisse passer l’air climatisé dans le premier conduitauxiliaire 38, ledit air climatisé se sépare en deux flux différents, unpremier flux montré par la flèche 44, qui parcourt une partie avant 48du tube 42, et un deuxième flux montré par la flèche 46, qui parcourtune partie arrière 50 du tube 42.

La partie avant 48 du tube 42 comprend une extrémité avant(non référencée) qui est opposée au point de connexion 43. A sonextrémité avant, la partie avant 48 comprend une buse de sortie d’airavant 52. La buse avant 52 s’étend substantiellement parallèlement auvecteur y et à la poutre latérale avant 14. De plus, la buse de sortied’air avant 52 est placée verticalement au-dessus d’une paire de déflecteurs 54 (voir figure 2) qui sont insérés dans un troucorrespondant (non référencé) formé dans la poutre latérale avant 14.

La partie arrière 50 du tube 42 comprend aussi une extrémitéarrière (non référencée) opposée au point de connexion 43, danslaquelle est prévue une buse de sortie d’air 56. La buse arrière 56s’étend substantiellement parallèlement au vecteur y et à la poutrelatérale 16. Plus particulièrement, la buse 56 est placée verticalementau-dessus d’une paire de déflecteurs 58 (voir figure 2) qui sont insérésdans un trou correspondant (non référencé) formé dans la poutrelatérale arrière 16.

Par conséquent, l’air climatisé qui se sépare en deux fluxcirculant respectivement dans les parties 48 et 50 du tube 42 sortrespectivement par les buses de sortie d’air avant et arrière 52, 56.Chacune des buses 52 et 56 a une grande ouverture afin d’accroître lavitesse de l’air qui est expulsé dans l’habitacle. En outre, lesdéflecteurs 54 et 58 permettent de diriger le flux d’air climatisé versun endroit particulier, par exemple un siège de passager. Grâce àl’utilisation d’une paire de déflecteurs, le flux sortant par une busepeut être divisé de nouveau en deux flux différents, chacun d’entre euxétant par exemple dirigé vers un siège de passager différent.

Au vu de ce qui précède, la position des buses avant et arrière52 et 56 respectivement sur les poutres avant et arrière 14 et 16 estavantageuse en ce que les buses sont judicieusement placées àproximité des sept sièges de passagers du véhicule. Plusparticulièrement, la buse avant 52 permet de ventiler efficacement ladeuxième rangée de sièges, la buse arrière 56 permettant de ventiler latroisième rangée de sièges. La ventilation mise en œuvre au moyen desbuses 52 et 56 est donc plus efficace.

Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, la buse arrière 56est dans ce mode de réalisation plus petite que la buse 52. Il en est demême pour les déflecteurs 58, comparés aux déflecteurs avant 54.Avec cet exemple, le flux d’air climatisé sortant de la buse 52 est plusimportant que celui qui sort de la buse 56. Un tel agencement estavantageux puisque le besoin d’une ventilation efficace est généralement plus important à l’avant de l’habitacle, parce que lessièges arrière sont plus souvent vides que les sièges avant.

Plus particulièrement, les buses 52 et 56 et les déflecteurs 54 et58 sont conçus de telle manière que la vitesse de l’air climatisé quisort des buses 52 et 56 soit comprise dans l’intervalle de 4 m/s à10 m/s. Ceci permet un débit élevé du flux d’air climatisé et unesensation de rafraîchissement pour les passagers.

Le deuxième conduit auxiliaire 40 s’étend parallèlement auvecteur y, depuis la vanne 36 vers la poutre gauche 18 située à lapériphérie de l’espace 22. En d’autres termes, le deuxième conduitauxiliaire 40 s’étend depuis la vanne 36, vers la direction opposée dupremier conduit auxiliaire 38. L’extrémité du deuxième conduitauxiliaire 40 opposée à la vanne 36 est avantageusement situéesubstantiellement au-dessus de la poutre longitudinale gauche 18. Parladite extrémité opposée à la vanne 36, le deuxième conduit auxiliaire40 est connecté à un tube en forme de C 60. Comme représenté sur lafigure 1, le tube en forme de C 60 suit la poutre longitudinale gauche18 et les poutres latérales 14 et 16. En d’autres termes, le tube enforme de C 60 relie les parties de réception de montant 10, 11, 12 et13.

Plus particulièrement, le tube en forme de C 60 comprend unepartie longitudinale 62 qui relie les parties de réception de montant 10et 12, une partie latérale avant 64 qui relie les parties de réception demontant 10 et 11 et une partie latérale arrière 66 qui relie les partiesde réception de montant 12 et 13. Avec cet exemple, la partielongitudinale 62 a la même longueur que le tube en forme de I 42.Comme montré sur la figure 3, le point de connexion 68 où ledeuxième conduit auxiliaire 40 est relié au tube 60 est en positioncentrale sur la partie longitudinale 62 du tube 60, avantageusemententre 1/3 et 2/3 de la longueur de la partie 62. Par conséquent, dans cetexemple, quand la vanne 36 laisse passer l’air climatisé dans ledeuxième conduit auxiliaire 40, ledit air climatisé se divise en deuxflux différents, un premier flux représenté par la flèche 70 qui suit lapartie longitudinale 62 pour aller dans la partie latérale avant 64, un deuxième flux représenté par la flèche 72 qui suit la partielongitudinale 62 pour aller dans la partie latérale arrière 66.

Le tube en C 60 comporte une zone de sortie d’air avant gauche74 entre la partie longitudinale 62 et la partie latérale avant 64, unezone de sortie d’air avant droite 76 à l’extrémité de la partie latéraleavant 64 opposée à la partie longitudinale 62, une zone de sortie d’airarrière gauche 78 entre la partie longitudinale 62 et la partie latéralearrière 66 et une zone de sortie d’air arrière droite 80 à l’extrémité dela partie latérale arrière 66 opposée à la partie longitudinale 62. Danschacune des zones de sortie d’air 74 à 80, est placée une membraneperméable qui permet à la circulation d’air climatisé de sortir. Commereprésenté sur la figure 2, la garniture de toit 5 comprend quatreensembles 82, 84, 86, 88 d’ouvertures 90 situés respectivement en facedes zones de sortie d’air 74, 76, 78, 80. Chacun des quatre ensembles82, 84, 86 et 88 comprend de 30 à 35 ouvertures 90 qui sont prévuespour diffuser le flux d’air climatisé qui sort des zones de sortie d’air74, 76, 78 et 80 à faible vitesse. A cette fin, dans ce mode deréalisation, le diamètre des ouvertures 90 ne dépasse pas 25 mm. Dansce mode de réalisation particulier, afin d’assurer une répartitionoptimale de l’air climatisé, il est prévu des ouvertures 90 ayant desdiamètres très différents compris entre 3 mm et 25 mm, les ouvertures90 de grand diamètre étant placées au centre relativement auxouvertures 90 de petit diamètre.

Par conséquent, le flux d’air climatisé représenté par la flèche70 dans le tube 60 sort par les zones de sortie d’air avant 74 et 76 etpasse par les ouvertures 90 des ensembles correspondants 82 et 84.Dans le même temps, le flux d’air climatisé représenté par la flèche 72sort par les zones de sortie d’air arrière 78 et 80 et passe par lesouvertures 90 des ensembles correspondants 86 et 88. Grâce à lamembrane perméable, au grand nombre d’ouvertures 90 et à leur petitdiamètre, le flux sort à faible vitesse dans l’habitacle. Plusparticulièrement, la membrane perméable et les ensembles 82 à 88d’ouvertures 90 sont conçus de telle manière que la vitesse de l’airclimatisé qui sort par les ouvertures 90 est comprise dans l’intervalle de 2 m/s à 4 m/s. L’apparition d’une sensation de courant d’air pourles passagers est ainsi évitée et la ventilation est mise en œuvre defaçon calme.

Au vu de ce qui précède, la position des zones de sortie d’air74 à 80 respectivement sur les extrémités des poutres avant et arrière14 et 16 est avantageuse en ce que les ouvertures 90 sont disposéesjudicieusement afin de réguler efficacement la température autour dessept sièges de passagers du véhicule. Plus particulièrement, la zone desortie d’air avant gauche 74 permet de ventiler efficacement le côtégauche des sièges de la deuxième rangée, la zone avant droite 76ventile le côté droit des sièges de la deuxième rangée, la zone arrièregauche 78 régule la température autour du côté gauche des sièges de latroisième rangée, et la zone arrière droite 80 permet de ventiler le côtédroit des sièges de la troisième rangée. La régulation de températuremise en œuvre au moyen des zones de sortie d’air 72 à 80 est parconséquent perçue comme plus efficace par les passagers.

En référence aux figures 4A et 4B, la vanne réglable 36comporte un boîtier 92 connecté de manière fluide au conduit principal28, au premier conduit auxiliaire 38 et au deuxième conduit auxiliaire40. Dans ce mode de réalisation particulier, le boîtier 92 a une formecylindrique allongée le long d’un axe 93 parallèle au vecteur y. Plusparticulièrement, le boîtier 92 est délimité radialement par une surfacecylindrique 94, qui est délimitée axialement par une première surfaced’extrémité axiale 96 et une deuxième surface d’extrémité axiale 98.

Comme on peut le voir sur les figures 4A et 4B, le point dejonction entre la vanne réglable 36 et le conduit principal 28 se situesur la surface cylindrique 94. Le point de jonction entre la vanne 36 etle premier conduit auxiliaire 38 se situe sur la première surfaced’extrémité 96. Ladite surface 96 comporte un trou traversant 100(visible sur la figure 4B) afin de fournir la communication fluide entrela vanne réglable 36 et le conduit auxiliaire 38. De façon symétrique,le point de jonction entre la vanne 36 et le deuxième conduit auxiliaire40 se situe sur la deuxième surface d’extrémité 98 qui comporte aussiun trou traversant 102 (visible sur la figure 4A).

Une telle vanne, ayant en particulier un boîtier de formeallongée, connecté aux conduits auxiliaires par ses surfacesd’extrémité, est avantageuse en ce qu’elle permet d’économiser del’espace. Ceci est encore plus appréciable dans le présent mode deréalisation, puisque la vanne est prévue pour être insérée dans leplafond du véhicule, ce qui laisse un espace disponible minimum pourl’insertion de la vanne.

La vanne 36 comprend en outre un siège 104 fixé au boîtier 92.Le siège 104 a une forme cylindrique et est placé dans l’espaceintérieur du boîtier 92, en s’étendant le long de l’axe 93. Le siège 104est délimité axialement par une première surface frontale 105 (voirfigure 4A) et une deuxième surface frontale 106. Le siège 104comporte en outre un alésage cylindrique 107 et un épaulementintérieur 108. L’alésage 107 et l’épaulement 108 s’étendent le long del’axe 93. L’alésage 107 débouche près de la surface frontale 106. Al’extrémité opposée de l’alésage 107, l’épaulement intérieur 108s’étend entre ladite extrémité opposée et la surface frontale 105.L’épaulement intérieur 108 a un plus grand diamètre que l’alésage 107. Entre l’extrémité de l’alésage 107 et l’extrémité de l’épaulement 108, une troisième surface frontale 109 est disposée parallèlement auxpremière et deuxième surfaces frontales 105 et 106.

Une tige 110 ayant sensiblement le même diamètre quel’alésage 107 est montée de manière mobile à l’intérieur du siège 104.Plus précisément, la tige 110 est insérée dans l’alésage 107 etl’épaulement 108. La tige 110 comprend une première extrémité 112pourvue d’une protubérance radiale 114 ayant sensiblement le mêmediamètre que le trou traversant 100. De façon symétrique, la tige 110comprend une deuxième extrémité 116 comportant une protubéranceradiale 118 ayant également le même diamètre qu’un trou traversant102.

Etant donné sa longueur et ses deux extrémités 112, 116comportant les protubérances radiales 114, 118, la tige 110 est apte àbloquer la communication fluide respectivement dans les trous 100,102. En d’autres termes, en mettant la tige 110 dans une première position (représentée sur la figure 4A), la protubérance radiale 114bloque le trou traversant 100, en empêchant un fluide provenant duconduit principal 28 de passer par le premier conduit auxiliaire 38. Laprotubérance radiale 118, qui est à proximité de la deuxième surfacefrontale 106 du siège 104, ne bloque pas le trou traversant 102. Parconséquent, la tige 110 dans la première position laisse passer lefluide provenant du conduit principal 28 dans le deuxième conduitauxiliaire 40. De même, en mettant la tige 110 dans une deuxièmeposition (voir figure 4B), la protubérance radiale 118 bloque le troutraversant 102, en empêchant le fluide provenant du conduit principal28 de passer dans le deuxième conduit auxiliaire 40. En même temps,la protubérance radiale 114 est éloignée du trou traversant 100, afin delaisser le fluide provenant du conduit principal 28 passer dans lepremier conduit auxiliaire 38.

Dans le mode de réalisation représenté, un solénoïde (nonmontré) est prévu afin d’activer le mouvement de la tige 110 parrapport au siège 104. Plus particulièrement, le solénoïde est arrangépour être apte, lorsqu’il reçoit une énergie électrique, pour déplacer latige 110 vers la droite, relativement aux figures 4A et 4B. En d’autrestermes, le solénoïde déplace la tige 110 en translation de sa premièreposition (figure 4A) à sa deuxième position (figure 4B). Pour cela, lesolénoïde peut être placé soit à l’intérieur du siège 104, soit dansl’espace intérieur du boîtier 92, soit à l’extérieur de la vanne 36. Cecipermet une grande flexibilité dans l’agencement des composants quiconstituent le robinet à trois voies 36. La tige 110 est empêchéed’aller plus loin vers la droite (relativement aux figures 4A et 4B) quela deuxième position grâce à une rondelle 122. La rondelle 122 estplacée autour de la tige 110 et est en permanence en contact axial avecla protubérance radiale 114. En outre, la rondelle 122 a sensiblementle même diamètre que le siège 104. En conséquence, quand la tige 110est déplacée vers la droite (relativement aux figures 4A et 4B) et vientdans sa deuxième position (figure 4B), la rondelle 122 vient au contactde la première surface frontale 105 afin d’éviter un déplacement supplémentaire de la tige 110 vers la droite (relativement aux figures4A et 4B).

Dans ce mode de réalisation particulier, un ressort 120 estdisposé de manière à rappeler la tige 110 vers la gauche relativementaux figures 4A et 4B. En d’autres termes, le ressort est agencé pourdéplacer la tige 110 de sa deuxième position (figure 4B) vers sapremière position (figure 4A). Le coefficient du ressort est choisi detelle façon que le ressort 120 ne peut déplacer la tige 110 que lorsquele solénoïde ne reçoit pas d’énergie électrique. Le ressort 120 est placéentre la troisième surface frontale 109 et la rondelle 122. Parconséquent, quand la tige 110 est activée pour être mise dans sadeuxième position (figure 4B), le ressort 120 est comprimé afind’appliquer un effort à la rondelle 122 orienté vers la gauche parrapport aux figures 4A et 44B. Si le solénoïde ne reçoit pas d’énergieélectrique, le ressort 120 active la tige 110 pour la déplacer vers lagauche (relativement aux figures 4A et 4B) jusqu’à sa premièreposition (figure 4A). Comme dans la deuxième position, la tige 110 estempêchée de se déplacer davantage vers la gauche (relativement auxfigures 4A et 4B) grâce à la protubérance radiale 118 qui vient encontact axial avec la deuxième surface frontale 106 du siège 104.

Au vu de ce qui précède, la présente invention permet de mettreen œuvre deux modes de ventilation différents de l’habitacle duvéhicule, le premier mode réalisant une ventilation dirigée et à hautevitesse, le deuxième mode réalisant une diffusion d’air à faible vitesseautour des sièges de passagers. Le système de ventilation est donc soitcapable d’atteindre rapidement une température souhaitée et de fournirune sensation de rafraîchissement pour les passagers, soit capable deréguler la température de façon calme et sans créer de courant d’air, derépartition de température non uniforme, de différence thermique entreles sièges de passagers ou d’impression d’instabilité thermique.

Dans le mode de réalisation particulier montré en référence auxfigures, le système de ventilation est particulièrement plus efficacepuisqu’il est placé dans le plafond du véhicule.

En outre, ce système de ventilation efficace n’encombre pasl’espace disponible à l’intérieur du véhicule puisque seuls les conduitset une vanne réglable sont insérés dans le plafond, la vanne réglableétant en outre adaptée pour être aussi économe en espace que possible.

De plus, l’utilisation d’un solénoïde dans le but d’actionnerune tige de la vanne réglable est avantageuse, car l’actionneur, soncircuit d’alimentation et son circuit de commande sont relativementéconomes en espace. L’utilisation d’un ressort pour rappeler la tigedans une position est aussi avantageuse car elle évite d’employer undeuxième solénoïde.

Claims (2)

1. REVENDICATIONS

   1. Système (24) de ventilation d’un habitacle d’un véhiculeautomobile (2) comprenant un conduit principal (28) et une premièresortie d’air qui est connectée fluidiquement au conduit principal (28)au moyen d’un premier conduit auxiliaire (38), une vanne réglable (36)étant montée entre le conduit principal (28) et le premier conduitauxiliaire (38), caractérisé en ce qu’il comprend en outre unedeuxième sortie d’air qui est connectée fluidiquement au conduitprincipal (28) au moyen d’un deuxième conduit auxiliaire (40), laditevanne réglable (36) étant aussi montée entre le conduit principal (28)et le deuxième conduit auxiliaire (40), et dans lequel la vanneréglable (36) comporte un boîtier (92) et une tige (110), laditetige (110) étant mobile à l’intérieur du boîtier (92) entre une premièreposition, dans laquelle elle bloque la connexion fluidique entre leconduit principal (28) et le premier conduit auxiliaire (38), et unedeuxième position, dans laquelle elle bloque la connexion fluidiqueentre le conduit principal (28) et le deuxième conduit auxiliaire (40). 2. Système (24) selon la revendication 1, dans lequel leboîtier (92) a une forme allongée et s’étend longitudinalement entreune première surface d’extrémité (96) et une deuxième surfaced’extrémité (98), chacune des première et deuxième surfacesd’extrémité (96, 98) ayant respectivement un premier trou (100) et undeuxième trou (102), la tige (110) étant apte à obstruer le premiertrou (100) quand elle est actionnée dans sa première position et àobstruer le deuxième trou (102) quand elle est actionnée dans sadeuxième position. 3. Système (24) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel leboîtier (92) comprend en outre un siège (104) équipé d’un solénoïde etun ressort (120) ayant une première extrémité attachée au siège (104)et une deuxième extrémité attachée à la tige (110), le solénoïde étantapte à actionner le mouvement de la tige (110). 4. Système (24) selon l’une quelconque des revendicationsprécédentes, dans lequel la première sortie d’air est constituée de deux buses de sortie d’air (52, 56) comprenant chacune un déflecteur (54,58). 65 Système (24) selon l’une quelconque des revendicationsprécédentes, dans lequel la deuxième sortie d’air est constituée dequatre zones de sortie d’air (74, 76, 78, 80), chaque zone de sortied’air (74, 76, 78, 80) comportant de vingt-cinq à cinquante ouverturesde sortie d’air (90), lesdites ouvertures de sortie (90) ayant undiamètre qui est inférieur à 25 mm.
2. 6. Véhicule automobile (2) comprenant un habitacle et unsystème de ventilation (24) selon l’une quelconque des revendicationsprécédentes. 7. Véhicule automobile (2) selon la revendication 6,comprenant en outre un plafond, le système de ventilation (24) étantplacé à l’intérieur du plafond. 8. Véhicule automobile (2) selon la revendication 6 ou 7,comprenant une garniture de toit (5) équipée d’une paire de zones deréception de montant central (10, 11) et d’une paire de zones deréception de montant arrière (12, 13), la première sortie d’air dusystème de ventilation étant constituée d’une première buse de sortied’air (52) située au milieu d’une ligne définie par les zones deréception de montant central (10, 11), et d’une deuxième buse desortie d’air (56) située au milieu d’une ligne définie par les zones deréception de montant arrière (12, 13). 9. Véhicule automobile (2) selon l’une quelconque desrevendications 6 à 8, comprenant une garniture de toit (5) équipéed’une première et d’une deuxième zone de réception de montantcentral (10, 11), et d’une première et d’une deuxième zone deréception de montant arrière (12, 13), la deuxième sortie d’air dusystème de ventilation étant constituée d’une première zone de sortied’air (74) située au voisinage de la première zone de réception demontant central (10), d’une deuxième zone de sortie d’air (76) situéeau voisinage de la deuxième zone de réception de montant central (11),d’une troisième zone de sortie d’air (78) située au voisinage de lapremière zone de réception de montant arrière (12) et d’une quatrième zone de sortie d’air (80) située au voisinage de la deuxième zone deréception de montant arrière (13).