FR3050173A1 - Toile anti-naufrage - Google Patents

Abstract

Dispositif en toile destiné à couvrir par l'extérieur une ou plusieurs brèches dans la coque d'un bateau. Il permet d'aveugler efficacement et rapidement une voie d'eau aussitôt que son existence est constatée, avant même d'en rechercher la localisation précise. En outre, une fois le dispositif mis en place et assuré, le bateau pourra continuer sa route. Le dispositif est constitué d'une toile (1,2) taillée sur mesure couvrant la quasi-totalité de la coque, de trois housses dans lesquelles les portions de la toile sont enfermées pour pouvoir être libérées à tour de rôle, d'amarres fixées à la toile (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11), d'un lest (12) et d'un sac de transport. Il est fabriqué sur mesure et adaptable à tout type de bateau de longueur inférieure à 25 mètres, voilier ou à moteur, mono ou multicoque. L'exemple décrit sur les dessins est celui d'un voilier pourvu d'une quille.

Description

La présente invention consiste en un dispositif en toile destiné à couvrir par l’extérieur la coque d’un bateau en cas de voie d’eau accidentelle. L’évènement responsable peut être une brèche par collision avec un récif, un autre navire ou un objet flottant. Il peut également s’agir d’un évènement intérieur tel que la rupture d’une vanne ou d’une canalisation qui n’aurait pas été identifiée et traitée rapidement.

Les conditions nécessaires à la mise en place de ce dispositif sont que le bateau soit en eau libre et non pas échoué, et d’autre part que l’importance de la voie d’eau ne soit pas telle que l’équipage ne dispose pas des minutes nécessaires à la mise en place du dispositif.

Le dispositif peut être fabriqué pour tout type de bateau, à voiles ou à moteur, mono ou multicoque, de préférence d’une longueur inférieure à 25 mètres.

DOMAINE TECHNIQUE

Troisième cause d’intervention de la Société Nationale des Sauveteurs en Mer (SNSM) en France, les voies d’eau de tous types, incluant les brèches de coques, étaient en 2002 le second motif d’intervention des Coast Guards aux EtatsUnis, pour 500 accidents responsables de 111 décès et plus de 11 millions de dollars de dommages matériels.

Risque de voie d'eau en mer

Lors de chaque course transocéanique de voiliers, des concurrents entrent en collision avec un OFNI ou un cétacé (5 bateaux lors du Vendée Globe 2012). D’exceptionnel, le risque de collision en mer est devenu significatif au fil des ans du fait notamment de l’augmentation croissante du nombre d’OFNIs (Objets Flottants Non Identifiés), liée à celle du trafic maritime de marchandises. Il peut s’agir de toute sorte d’épave flottante, de la bille de bois au réfrigérateur, mais le cas le plus préoccupant est celui des conteneurs perdus en mer, du fait notamment de leur taille, de leur masse et de leur nombre croissants. L’inquiétude des navigateurs tient à la présence de telles épaves à fleur d’eau n’importe où en mer, échappant à la veille visuelle.

Les compagnies d’assurance estiment à 5.000 à 10.000 la perte annuelle de conteneurs en mer. Le World Shipping Council qui regroupe 26 compagnies représentant 90% de la capacité mondiale du transport maritime a publié en 2014 un rapport qui estime sur la période 2011 -2013 le nombre de pertes annuelles à 733 conteneurs hors évènement catastrophiques, et jusqu’à 5.578 conteneurs en 2013 du fait du naufrage du MOL Comfort.

La plupart des conteneurs perdus coulent mais certains, du fait de la faible densité des marchandises qu’ils contiennent, restent en surface, plus ou moins immergés.

Environ 5.000 vaisseaux porte-conteneurs sont actuellement en service. La capacité de ces bateaux a augmenté de 1.200% entre 1968 et aujourd’hui, passant de 1.500 à 19.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Ils peuvent transporter 10 couches de conteneurs superposées au-dessus du franc-bord - les plus hauts étant perchés à environ 40 m de la surface de l’eau. Les vaisseaux actuellement en construction dépassent 20.000 EVP.

Quand il est partiellement immergé, la masse d’un conteneur standard de 20 pieds est de l’ordre de 30 tonnes. Il existe également des conteneurs de 40, 45, 48 et 53 pieds (16,15 m).

Heurter un tel objet équivaut à heurter un récif, en pleine mer à un endroit où on ne s’y attend pas.

La détection d’OFNI repose actuellement sur la recherche et le développement de caméra infrarouge et de sonar dirigé vers l’avant. Ces instruments, en développement depuis plusieurs années, n’apportent actuellement pas de solution fiable. L’idéal serait que chaque conteneur ait une balise, ce qui est actuellement jugé trop coûteux.

Le risque de collision en mer n’est toutefois largement pas limité aux conteneurs et aux autres OFNIs, mais concerne également les abordages entre navires, les récifs et les animaux marins.

De nombreuses voies d’eau sont également le fait d’un incident intérieur au navire, tel que la rupture d’une vanne ou d’une canalisation connectée à un passe-coque situé sous la ligne de flottaison, ou une fuite le long de l’arbre de l’hélice. De tels accidents sont aisément contrôlables quand ils sont rapidement identifiés. Si par contre l’entrée d’eau n’est pas accessible rapidement ou qu’elle est passée inaperçue jusqu’à ce que le niveau de l’eau dans le bateau la dépasse, elle peut devenir indétectable et entraîner le naufrage alors que son débit est modéré, à partir du moment où celui-ci est supérieur aux capacités des pompes de cale.

CONSEQUENCES D’UNE VOIE D'EAU

Les conséquences d’une voie d’eau en pleine mer sont graves et celle-ci met en péril le bateau et son équipage.

En cas de collision, mis à part les cas exceptionnels de naufrage quasi immédiat, l’expérience montre que les coques résistent assez bien à des chocs de grande violence et que les brèches quand elles existent sont habituellement d’une taille modérée qui, alliée aux capacités de pompage, font que le bateau continue habituellement de se maintenir à flot assez longtemps pour entreprendre une action de sauvetage. A titre d’exemple, un trou de 5 cm de diamètre situé 30 centimètre sous la flottaison laisse passer environ 300 litres par minute soit 18 m3 à l’heure. C’est-à-dire davantage que ce que peut évacuer la pompe de cale d’un bateau de plaisance de 5 tonneaux (environ 20 m3 de volume intérieur) tout en permettant au navire de flotter environ une heure avant de sombrer.

Il est toutefois avéré par le témoignage de navigateurs ayant été confrontés à cette situation que la recherche de la brèche à l’intérieur du bateau est rendue difficile voire impossible du fait des emménagements, en particulier à partir du moment où celle-ci se trouve sous le niveau de l’eau qui a envahi le navire. Quand l’eau monte dans le bateau, il n’est même pas aisé de savoir de quel côté elle entre. La recherche frénétique de l’emplacement de la voie d’eau nécessite de déplacer tout ce qui encombre son accès. Cela prend un temps précieux, est source de stress et éventuellement de blessures qui constituent un suraccident. Dans de nombreux cas de naufrage, celui-ci est survenu sans que l’équipage ait réussi à seulement identifier l’origine de la voie d’eau.

Plusieurs méthodes et dispositifs de colmatage d’une voie d’eau par l’intérieur ont été élaborés. Toutefois, les tentatives de mise en œuvre de ces dispositifs se sont révélées excessivement difficiles, voire impossibles et souvent inefficaces, notamment du fait de la violence du jet et de l’infiltration de l’eau autour du dispositif quand il a pu être maintenu en place.

Par ailleurs, il s’avère que les collisions avec des OFNIs peuvent affecter la coque en plusieurs endroits simultanément, à l’avant et sur le côté ou à l’arrière de la quille. Il est donc important de pouvoir traiter plusieurs voies d’eau à des endroits séparés.

On peut dire que dans la grande majorité des cas, le naufrage survient du fait de l’incapacité à aveugler la voie d’eau plutôt que du fait de son abondance initiale. C’est ainsi que l’absence de moyen efficace de couverture de la brèche fait que le bateau est perdu et que son équipage se trouve en danger mortel.

Reste alors le moyen ultime en situation de naufrage pour sauver l’équipage : le radeau de survie. Malheureusement, il arrive que le radeau ne se gonfle pas, ou qu’il se dégonfle, l’équipage n’a habituellement pas d’expérience de son utilisation et les conditions d’existence y sont telles qu’il est indispensable que des secours interviennent rapidement. Plusieurs cas d’équipages disparus en mer avec leur radeau ou morts sur le radeau alors que leur bateau dérivait encore ont été rapportés, qui justifient la préconisation de n’y embarquer qu’en cas de perte certaine du navire. C’est dire toute l’importance de pouvoir disposer à bord d’un moyen efficace de parer à une voie d’eau

ETAT DE LA TECHNIQUE

Les nombreux dispositifs ont été inventés pour parer à une voie d’eau. Ils se répartissent schématiquement en :

Appareils et systèmes d’obturation des brèches par l’intérieur, tels que ceux décrits dans les documents WO 2015/181460 (dispositif gonflable), FR 2743347 (matériau polymérisable), DE 102014105454 (tissu auto réparable installé contre la coque à la construction), CN 104966643 (plaque boulonnée), appareils mécaniques plus ou moins complexes (CN 204173144, CN 202743451). Certaines de ces inventions concernent des navires de grande taille en acier et sont difficilement adaptables à des unités plus modestes, à coque en polyester ou en bois.

Comme je l’ai indiqué plus haut, devoir agir par l’intérieur du bateau présente trois difficultés majeures : identifier l’origine et la nature de l’entrée d’eau, ensuite mettre en place un dispositif sous la pression du jet ou sous l’eau qui a envahi le navire, enfin s’il a pu être mis en place, le maintenir et assurer son efficacité malgré les reliefs de la coque (membrures, cloisons, ...) et l’infiltration de l’eau qui repousse le dispositif. En outre le stress provoqué par ces difficultés est majeur et le risque de suraccident important.

Il s’avère par exemple impossible de mettre en oeuvre un système polymérisable en situation de voie d’eau qui dépasse la simple fissure.

Le seul dispositif qui ait fait la preuve de son efficacité est la pinoche (cylindre tronconique en bois ou en cahoutchouc) pour boucher l’orifice rond laissé par une vanne brisée. A la condition toutefois que l’équipage ait pu identifier l’origine de la voie d’eau.

Dispositifs gonflables intérieurs ou extérieurs au navire visant à augmenter sa flottabilité. Ces dispositifs sont assez lourds et encombrants et nécessitent des réserves d’air comprimé. Ces inconvénients expliquent sans doute l’absence de leur diffusion commerciale.

La construction de bateaux insubmersibles par intégration dans leur structure de matériaux à basse densité est par contre connue et certains constructeurs en ont fait un atout spécifique.

Ces matériaux présentent toutefois l’inconvénient d’occuper un volume important. Il n’est en outre pratiquement pas réalisable de rendre insubmersible un bateau qui n’est pas à l’origine conçu comme tel.

En fin de compte, si un bateau insubmersible reste effectivement en surface sans qu’une voie d’eau soit obstruée, l’eau dans ce cas envahit tout le navire, les appareils, le moteur, les batteries et il est pratiquement impossible de manœuvrer le bateau. Ce cas de figure reste bien préférable à l’embarquement sur un radeau de survie pour attendre des secours mais il est clair que la seule solution efficace face à une voie d’eau est celle qui parvient à la tarir, afin de pouvoir ensuite pomper l’eau du navire et lui permettre de retrouver des capacités de navigation.

Dispositifs de couverture par l’extérieur : toile ou panneau (GB 101479, GB 118799, GB 115754, CN 101654146, US 5072684, US 5685252, FR 339662, FR1283347, FR 490182, FR 4151) voire filet chargé secondairement de ciment (GB 597876). Il s’agit de structures rectangulaires destinées à une portion limitée de la coque, le dispositif complet comportant des éléments mécaniques, des rouleaux et des barres, installés à poste sur le pont. Ces appareils ont été imaginés pour de grands navires en acier et la tenue est parfois assurée par des éléments magnétiques (CN 101654146, US 5072684).

Ces dispositifs lourds et encombrants ne sont pas adaptables à des bateaux de moins de 25 m car ils entraveraient leur usage normal. Il est en outre difficile d’imaginer qu’un navire puisse poursuivre sa route sans que le dispositif ne se désolidarise de la coque. L’invention la plus proche de la mienne en ce que le dispositif couvre la totalité de la coque, est un « fourreau >> dont le brevet (FR 463148 (A)) remonte au 14/02/1914. Ce dispositif comporte, à poste à l’avant du navire, un volumineux rouleau sur lequel est entouré le « fourreau » en toile, associé à une mécanique à pivot permettant au rouleau de basculer dans l’eau, et un autre rouleau transversal à l’arrière qui occupe tout le tableau arrière. Outre un encombrement important qui entraverait l’usage du bateau, la description de la mise en œuvre de ce dispositif en cas de perforation de la coque, laisse prévoir de grandes difficultés voire le blocage de celui-ci au passage de la brèche. Il est possible que ce soient ces inconvénients qui ont empêché le développement de cette invention.

Par ailleurs, l’idée de couvrir une brèche par une voile est émise dans certains ouvrages mais elle n’a jamais pu être mise en œuvre efficacement.

En conclusion de cette revue de l’état actuel des moyens de prévention du naufrage en cas de voie d’eau par brèche/s dans la coque, il s’avère que mis à part les bateaux insubmersibles par leur construction, il n’existe pas de dispositif qui apporte une solution constamment efficace pour parer à une voie d’eau quelle que soit la disposition de la ou des brèches.

Enjeux

Les enjeux à satisfaire sont les suivants : > Traiter la majorité des situations de voie d’eau, même s’il y a plusieurs voies d’eau simultanées afin d’éviter le naufrage > Traiter la voie d’eau dès que son existence est constatée, sans délai et même si son origine n’est pas découverte

Le dispositif doit : > être d’un encombrement compatible avec l’usage du bateau > être rapidement et facilement disponible > pouvoir être mis en œuvre rapidement et de façon sûre par une ou deux personnes > permettre au bateau de reprendre sa route une fois la voie d’eau tarie > permettre à l’équipage de s’entraîner à sa mise en œuvre afin d’y être préparé le jour venu et d’être efficace avec un niveau de stress limité

EXPOSE DE L’INVENTION

Glossaire - Bout : cordelette - Brion : angulation de la ligne de quille à l’extrémité inférieure de l’étrave.

Sur le dispositif, on désigne par point de brion (b) le point de la toile qui s’applique à la limite postérieure du brion de la coque. - Davier : ferrure située à la pointe du navire, au-dessus de l’étrave, pourvue d’une poulie pour faire passer la chaîne d’ancre - Etai : câble qui relie le haut du mat à la pointe avant du navire. - Etrave : partie avant de la quille, au niveau de la proue.

Sur le dispositif, on désigne par point d’étrave (A) l’extrémité antérieure, en pointe, de la portion avant (1) de la toile. - Liston : moulure en relief, de l’avant à l’arrière du bateau, au bord supérieur de la coque, immédiatement en-dessous du pavois.

On désigne par ligne de liston la ligne qui sur la coque suit son emplacement, 5 à 10 cm sous le niveau du pont, qu’un liston soit présent ou non. C’est sur cette ligne que se superpose le bord supérieur de la toile. - Marge à l’hélice : il s’agit là de l’expression que j’utilise pour définir la distance entre le bord de la toile et l’axe de l’hélice. Elle est fixée à 0,75 x le diamètre de l’hélice. - Quille : Pièce longitudinale axiale et inférieure de la coque faisant office de dérive fixe.

Sur les voiliers monocoques dits quillards, la partie médiane de la quille est lestée et forme un prolongement vertical sous la coque. C’est ce prolongement que l’on nomme « quille >> sur ces bateaux.

La ligne de quille est la ligne médiane de la coque, d’avant en arrière.

Sur le dispositif, on désigne par point de quille (e), le point médian postérieur de la portion avant de la toile (1 ), qui s’applique à l’angle formé par le bord antérieur de la quille et la ligne de quille.

Principes generaux de l’invention

La recherche de la meilleure solution pour satisfaire aux enjeux énoncés plus haut a conduit à la présente invention. En effet : - Aveugler une voie d’eau par l’extérieur est à la fois la solution la plus logique sur le plan hydrodynamique et celle qui permet d’éviter tous les inconvénients énumérés plus haut d’une intervention par l’intérieur. - Couvrir la totalité de la coque permet de traiter une voie d’eau dont la localisation n’est pas identifiée, de se dispenser éventuellement de rechercher dans l’urgence l’origine de l’avarie, voire d’en traiter plusieurs simultanément.

Cela permet également au bateau de reprendre ensuite sa route jusqu’à l’abri où la coque pourra être réparée,

Utiliser uniquement des matériaux textiles (à l’exclusion du lest) permet de limiter l’encombrement et le poids du dispositif. Cela le rend compatible avec l’armement normal d’un bateau, et aisé à mettre en œuvre. Cela permet également de le défaire et de le replier autant que nécessaire pour s’entraîner à sa mise en œuvre. - Concevoir les éléments du dispositif et le processus de leur mise en œuvre dans la perspective que celle-ci puisse être effectuée par une seule personne, de façon sure et dans un court espace de temps, et ce pratiquement quel que soit l’état de la mer, est une condition obligatoire à la création d’un tel dispositif

Le dispositif, fabriqué sur mesure, peut être réalisé quelles que soient les dimensions du bateau et qu’il s’agisse d’un bateau à moteur ou d’un voilier, d’un monocoque ou d’un multicoque. Pour un multicoque il faudra fabriquer plusieurs dispositifs indépendants, un par coque, selon les mêmes modalités. J’indique empiriquement une limite de taille à 25 mètres de long pour les navires concernés par mon invention car il me semble qu’au-delà de cette taille, les moyens de prévention des naufrages résultent d’autres procédés structurels au navire, tels que des compartiments étanches, et que le dispositif que je présente ici serait d’un encombrement et d’une difficulté de mise en œuvre tels que sa présence ne se justifierait pas à bord. Je ne souhaite toutefois pas que la protection de mon invention soit limitée aux bateaux de moins de 25 m car il s’agit d’une limite arbitraire.

CARACTERISTIQUES GENERALES

Le dispositif est constitué d’une toile en forme qui couvrira la quasi-totalité de la coque, de cordages nommés « amarres », d’une grande housse et de deux petites housses dans lesquelles les portions de la toile sont enfermées pour pouvoir être libérées à tour de rôle, ainsi que d’un lest. Un sac de transport est adjoint à ce dispositif : ce sac constitue un dispositif adjoint.

On considère deux faces au dispositif : une face coque qui sera appliquée à la coque une fois le dispositif déployé, et une face mer.

Toile L’élément principal du dispositif est la toile, taillée sur mesure. Elle est formée de deux moitiés que l’on nomme ailes, symétriques de part et d’autre d’une ligne nommée « axe » qui est appliquée à l’étrave et à la ligne de quille.

La toile couvre la quasi-totalité de la coque : de la ligne de liston en haut à la ligne de quille en bas, et de l’étrave en avant, à, en arrière selon le type de bateau, la verticale du moyeu de la ou des hélices d’un bateau à moteur, ou bien la verticale du point de fixation des amarres d’aile arrière sur un voilier. Sur un voilier monocoque, outre la partie de la coque située en arrière de la toile, une portion losangique longitudinale étroite située en arrière du point de quille, large de l’épaisseur de la quille au niveau du point de quille et de 1,5 x le diamètre de l’hélice au niveau de cette dernière, n’est pas couverte par la toile.

On considère sur la ligne de liston un point E en projection de la verticale au point de quille e.

Le point E et reporté sur le bord supérieur de la toile, de chaque côté bâbord et tribord.

On distingue à la toile trois portions : une portion avant, en avant des segments Ee et deux portions arrière, bâbord et tribord, séparées longitudinalement de part et d’autre de la ligne de quille.

La portion avant (1) de la toile épouse toute la coque. On lui considère deux zones, 1 (01) et 2 (02), de part et d’autre de la droite reliant le point d’étrave A au point de quille e. En-dessous de cette ligne, les zones 1 bâbord et tribord, solidaires, forment une poche qui épouse la forme du brion.

Par ailleurs, le fait que la toile épouse totalement la coque dans sa partie avant, et qu’elle soit symétrique et continue jusqu’à sa limite arrière fait qu’une fois celle-ci fermement assurée au moyen des amarres, le bateau peut être remis en route sans que le flux ne décolle la toile de la coque.

Il est essentiel que la toile soit appliquée de façon symétrique pour épouser correctement la forme de la coque et couvrir la brèche de façon efficace. Cette condition est rendue possible par la traction symétrique des amarres d’axe de la portion avant, amarres de brion (6) et amarres d’axe avant (7), qui sont fixées fermement en premier lieu.

Lest

Un lest (12) est inclus dans une gaine solidement fixée au point de quille de la toile.

Il permet au dispositif de tomber verticalement quand il est basculé dans l’eau et le maintient en avant de l’étrave.

La fixation du lest à la toile est suffisamment solide pour résister au flux d’eau provoqué par l’hélice en marche.

Amarres

La toile est fixée à l’étrave au moyen d’une sangle, nommée sangle d’étrave (5), et à a coque au moyen de six paires d’amarres. Elles sont symétriques et de longueur identique par paire.

On distingue des amarres d’axe et des amarres d’aile.

Amarres de la portion avant (1) : - amarres d’axe : amarres de brion (6) cousues au point de brion b sur la face coque de la grande housse ; amarres d’axe avant (7) cousues cinq à dix centimètres en avant du point de quille e

- Une cordelette, dite « bout avant » (8), est cousue au bord supérieur de chaque aile, à une longueur d’étrave Ab du point d’étrave A - amarres d’aile avant (9), cousues de chaque côté au point E Amarres des portions arrière (2) : - amarres d’axe arrière (10) cousues aux coins arrière bas (f), et amarres d’aile arrière (11) cousues aux coins arrière hauts (F).

Ces amarres sont cousues par leur extrémité proximale aux points suivants de la toile: - les amarres de brion (6) sont cousues au point de brion ; - les amarres d’axe avant (7) sont cousues cinq à dix centimètres en avant du point de quille e ; - les bouts avant (8) sont cousus à une longueur d’étrave Ab du point d’étrave A ; - les amarres d’aile avant (9) sont cousues de chaque côté au point E ; - les amarres d’axe arrière (10) sont cousues aux coins arrière bas (f) - les amarres d’aile arrière (11) sont cousues aux coins arrière hauts (F).

Leur longueur est déterminée au moment de la prise des mesures sur le bateau, de telle sorte qu’elles puissent être amenées et posées en attente à hauteur de leur taquet de fixation avant d’être tirées et fixées.

Elles sont identifiées par un moyen au choix du constructeur, tel qu’un code de couleur, et les amarres tribord et bâbord portent également des marques distinctives. Au surplus les amarres de brion et celles d’axe avant sont marquées au niveau du point de fixation auquel elles se fixent sur le bateau.

Les amarres sont fabriquées dans un matériau flottant, sauf le cas échéant les amarres d’axe arrière (10) qui sont lestées si le bateau est un bateau à moteur, afin de pouvoir croiser ces amarres en les passant sous la ou les hélices, ou bien s’il s’agit d’un voilier pourvu de deux safrans, afin de pouvoir passer ces amarres sous le safran homologue.

Les amarres d’axe avant (7) et celles des portions arrière sont pourvues d’un flotteur à leur extrémité distale afin d’être récupérées facilement dans le cas où elles tomberaient à l’eau au cours de leur déplacement à l’arrière.

Afin que le placement des amarres en attente soit aisé et sûr, elles sont pourvues à leur extrémité d’un système d’accrochage rapide, mousqueton plastique ou bande autoagrippante.

Des œillets intermédiaires qui serviront à parfaire la fixation de la toile une fois celle-ci mise en place, sont ajoutés en atelier.

Housses

Trois housses de forme rectangulaire sont destinées à recevoir les portions de toile pliées en accordéon. Leurs dimensions sont déterminées en atelier.

Les housses sont disposées sur la face coque du dispositif afin d’être prises entre la toile et la coque une fois le dispositif déployé et fixé.

Une grande housse (3), longitudinale et médiane, a la longueur de la ligne droite de séparation des zones 1 (01) et 2 (02), qui va du point d’étrave A au point de quille e. Elle est cousue sur son axe, à partir de son extrémité antérieure, à la face coque de la portion avant de la toile entre le point d’étrave A et le point de brion b. Elle reçoit l’ensemble du dispositif à l’exception des amarres d’axe avant (7) et de brion (6). La grande housse n’est pas cousue à la toile en arrière du point de brion b afin que celle-ci puisse s’étirer longitudinalement une fois libérée de la housse.

Deux petites housses (4) transversales, bâbord et tribord, dont le bord antérieur est cousu à la ligne Ee, de séparation entre la portion avant de la toile et la portion arrière homologue à la housse, sont destinées à recevoir chacune la portion arrière homologue de toile (2) pliée en accordéon.

Les housses se ferment en se repliant sur elles-mêmes, sur leur plus grand côté, à la manière d’une feuille. Chaque housse est fermée grâce à une liaison amovible auto-agrippante, à pression ou à glissière.

La liaison amovible de la grande housse est une bande de même longueur que la grande housse dans sa dimension longitudinale. Elle est constituée de deux parties qui adhèrent l’une sur l’autre. Chaque partie de la bande est cousue à un bord longitudinal de la housse : l’une sur la face mer d’un côté, l’autre sur la face coque de l’autre côté, sans préférence de côté.

Chaque petite housse est fermée par une liaison amovible du même type que celle de la grande housse. La liaison amovible est une bande de même longueur que la petite housse dans sa plus grande dimension. Une partie de la bande est cousue au bord postérieur de la petite housse, face mer. L’autre partie de la bande est cousue à la face mer de la toile, sur la ligne Ee.

Sac de transport

Un sac constitue un dispositif adjoint. Ses dimensions sont mesurées en atelier afin d’être ajustées à celles du dispositif replié.

Il comporte une large poignée double, une fermeture à glissière qui s’ouvre en tirant en arrière, et un orifice (131) à l’avant, immédiatement en-dessous de la fermeture à glissière. Le sac est fabriqué dans une toile de couleur vive.

Le sac reçoit le dispositif plié sur lui-même de telle sorte que l’extrémité de la grande housse au point d’étrave se trouve au niveau de l’orifice. A l’avant du sac, l’orifice laisse passer les extrémités des amarres afin qu’elles puissent être saisies et placées en attente avant d’ouvrir le sac. Les amarres sont fixées à la périphérie de l’orifice par des liens amovibles afin d’être individualisées et d’éviter qu’elles ne s’entrecroisent au cours des manipulations du sac et de son ouverture

Le sac comporte en outre une capuche amovible (132) qui couvre l’orifice auquel elle s’attache par des liens ou par une fermeture à glissière. La capuche est fixée à l’orifice quand le sac est rangé, afin de recouvrir les amarres qui en dépassent.

Caractéristiques qui permettent au dispositif d’être mis en œuvre de façon sûre en un court espace de temps :

Suivant la chronologie de la mise en oeuvre du dispositif > Le dispositif ne comporte aucun élément mécanique. Ainsi, son poids et son encombrement sont limités. Il trouve sa place sur le bateau et peut être facilement apporté à l’avant du navire dans son sac. > Dès que le sac est posé à l’avant, la sangle d’étrave est passée autour du point fixe, tel que l’étai, auquel elle sera amarrée. Ses deux brins sont solidarisés par une liaison rapide solide qui peut comporter une bande autoagrippante > La capuche du sac étant retirée, les amarres sont placées en attente sur le balcon en tenant compte du trajet qu’empruntera le dispositif et du mouvement de bascule de 270° qu’il fera vers l’avant pour être immergé à l’avant de l’étrave. > le dispositif offre un minimum de résistance à l’eau du fait de l’existence des housses dans lesquelles sont enfermées les portions pliées de la toile. > Après avoir basculé dans l’eau, le dispositif enfermé dans la grande housse (3), se maintient verticalement au-devant de l’étrave grâce à l’existence du lest (12) fixé au point de quille, dans la position qui permet d’exécuter la manœuvre suivante. > Afin que ne soit libérée dans l’eau que la portion de toile en cours de manœuvre, la mise en œuvre du dispositif qui aboutit à son déploiement sur la coque se déroule en trois temps après que celui-ci ait été amarré au point d’étrave et qu’il ait été basculé dans l’eau à l’avant de l’étrave : 1. Application de l’axe de la grande housse (3) sur l’étrave et sur la ligne de quille. 2. Ouverture de la grande housse (3) par traction sur les bouts avant (8) et les amarres d’aile avant (9). Application des ailes de la portion avant. 3. Ouverture des petites housses (4) par traction sur les amarres de portion arrière (10 et 11). Application des portions arrière. > Cette manœuvre en trois temps est possible du fait que les portions de la toile sont enfermées dans les housses qui sont ouvertes à tour de rôle. > Chaque housse est fermée sur sa longueur par une liaison amovible qui peut être autoagrippante, à pression ou à glissière. La liaison amovible d’une housse est ouverte par la traction sur les amarres qu’elle contient. > Les portions de la toile sont pliées en accordéon dans leur housse et non roulées. C’est ce mode de pliage qui permet à la toile de se déployer à l’ouverture de la housse. > A la suite de l’ouverture des grandes housses, la portion avant (1) s’applique à la courbure de l’étrave à la ligne de quille. Il en résulte la nécessité de reprendre alors la traction sur les amarres d’axe avant (7), ce qui pourra être fait à un moment quelconque.

Entrainement

Selon la taille du bateau et les capacités de l’équipage, le dispositif peut être mis en œuvre par une personne seule.

La conception de ce dispositif permet de le mettre en œuvre et de le replier sans limite. Il sera ainsi recommandé aux équipages du navire de tester régulièrement le dispositif à flot à titre d’entrainement.

Exceptions

Ainsi, j’estime que le dispositif selon l’invention satisfait à aux enjeux énoncés plus haut.

Il est toutefois des situations qui ne seront pas traitées par ce dispositif, tel que l’arrachage d’un safran, dont l’identification est rapide. Colmater la brèche éventuellement provoquée par cette avarie nécessiterait d’autres moyens.

Quant au risque de perforation de la coque dans la zone réduite située en arrière de celle couverte par la toile, ce risque est très limité car il s’agit de la zone la moins exposée à une collision. Une perforation à l’arrière de la quille, entre les zones couvertes par la toile est quasiment impossible du fait que les parties axiales de la coque sont les plus résistantes du bateau.

Une entrée d’eau le long de l’arbre d’hélice ne relèverait pas non plus du dispositif. La vérification de l’étanchéité du presse-étoupe est une mesure normale de routine. Les cas de naufrage liés à cette cause sont généralement le fait de bateaux restés inoccupés.

PRESENTATION DES DESSINS

Les dessins annexés, ainsi que la description détaillée qui suit, illustrent la création du dispositif selon l’invention pour un voilier monocoque, quillard ou dériveur. Les particularités du dispositif pour les autres types de coque sont indiquées plus bas.

La figure 1 présente la face coque du dispositif à plat

La figure 2 présente la face coque du dispositif à plat, la grande housse étant repliée jusqu’au point où elle est cousue à la toile

La figure 3 présente la face mer du dispositif à plat. Elle illustre également la position initiale du dispositif pour son pliage.

La figure 4 présente le dispositif de profil

La figure 5 présente le pont d’un bateau et les taquets sur les quels sont fixées les amarres

La figure 6 présente le dispositif en cours de pliage, quand les deux portions arrière ont été pliées et sont enfermées dans les petites housses

La figure 7 présente le dispositif en cours de pliage avant la fermeture de la grande housse La figure 8 présente le dispositif en cours de pliage après la fermeture de la grande housse La figure 9 présente le sac

La figure 10 présente le sac posé à l’avant du bateau, les amarres en attente, avant son ouverture puis la bascule du dispositif dans l’eau, représentés par deux flèches curvilignes.

La figure 11 présente la position du dispositif à l’eau à l’avant de l’étrave

La figure 12 présente le dispositif une fois que son axe est appliqué et fixé à la ligne de quille, avant l’ouverture de la grande housse

La figure 13 présente la portion avant de la toile appliquée à la coque et fixée La figure 14 présente la portion arrière de la toile appliquée à la coque et fixée

Les références sur les dessins sont les suivantes : 1 Toile - portion avant 2 Toile - portion arrière 3 Grande housse 4 Petite housse 5 Sangle d'étrave 6 Amarre de brion 7 Amarre d'axe avant 8 Bout avant 9 Amarre d'aile avant 10 Amarre d'axe arrière 11 Amarre d'aile arrière 12 Lest 01 Toile - portion avant - zone 1 02 Toile - portion avant - zone 2 A Point d'étrave b Point de brion e Point de quille

EXPOSE DETAILLE D’UN MODE DE REALISATION POUR UN VOILIER MONOCOQUE

Toile

La toile, représentée à plat sur les figures 1 à 3 et de profil sur la figure 4, est constituée de deux « ailes » symétriques, tribord et bâbord, de part et d’autre d’un axe médian. La ligne Abe que l’on nomme axe n’est pas rectiligne : elle épouse la ligne de quille et présente une angulation au point de brion. Le terme d’axe est donc impropre au sens géométrique et les ailes sont au sens strict symétriques par rapport au plan passant par la ligne Abe. Cette correction étant précisée, j’applique pour la clarté de l’exposé, et notamment pour la dénomination des amarres, le terme « axe » à la ligne Abe.

Pour ce qui concerne le dispositif, j’emploie les termes « longitudinal » et « transversal » en référence à cet axe.

Les termes antérieur et postérieur font également référence à l’axe, le point d’étrave étant le point le plus antérieur.

Comme indiqué plus haut, les trois portions de la toile sont représentées sur ces figures : - la portion avant (1), en avant des lignes Ee tribord et bâbord, dont les ailes sont solidaires de l’axe de la toile - les deux portions arrière (2), en arrière des lignes Ee bâbord et tribord, écartées l’une de l’autre.

La portion avant (1 ) de la toile épouse toute la coque. Sur la figure 4 sont représentées les deux zones, 1 (01) et 2 (02), de part et d’autre de la droite reliant le point d’étrave A au point de quille e. Les zones 1 des deux ailes sont solidaires et forment une poche qui sera froissée lors du pliage dans la grande housse (3).

Sur les vues du dispositif à plat, figures 1 à 3, la poche formée par les deux zones 1 est froissée le long de l’axe.

Amarres

Les amarres sont cousues à la toile aux points précédemment indiqués, tel qu’on le voit en particulier sur les figures 1 à 4. Les systèmes d’accrochage rapide et les flotteurs ne sont pas représentés sur les dessins.

La sangle d’étrave (5) est constituée de deux brins cousus de part et d’autre du point d’étrave A. Tel qu’illustré figure 11, les deux brins s’attachent l’un à l’autre autour d’un élément fixe à l’étrave - sur la figure, il s’agit de l’étai. Dans la forme de réalisation illustrée figure 9, un brin de la sangle est pourvu d’une boucle à son extrémité, l’autre brin des deux parties d’une bande auto-agrippante de sorte que la partie distale passée dans la boucle du premier brin puisse être rabattue sur la partie proximale, refermant ainsi solidement la sangle.

La figure 5 illustre l’emplacement des points de fixation des amarres sur le bateau. Ces points d’amarrage sont déterminés à la prise des mesures. Sur cette figure, ils sont localisés comme suit : - A l’étrave pour la sangle d’étrave (5) :autour de l’étai et du davier afin que les brins soient suffisamment écartés. - Au-dessus et en arrière du brion pour les amarres de brion (6) et les bouts avant (8) - A l’aplomb de la quille pour les amarres d’aile avant (9) - A l’arrière du cockpit, pour les amarres d’axe avant (7) et les amarres d’aile arrière (11). - Les amarres d’axe arrière (10) sont fixées sur un point médian.

Les œillets intermédiaires ne sont pas représentés sur les figures.

Housses

La grande housse (3)

Ainsi qu’il est illustré sur les figures 1 et 2, la grande housse (3) est cousue sur son axe à partir de son extrémité antérieure, à la face coque de la toile entre le point d’étrave A et le point de brion b.

Ainsi qu’il est illustré sur les figures 7 et 8, la grande housse reçoit les deux petites housses contenant les portions arrière, qui sont rabattues longitudinalement, la portion avant repliée sur elle-même et toutes les amarres à l’exception des amarres d’axe de la portion avant (6 et 7).

On distingue la liaison amovible dont les deux parties se trouvent aux emplacements précédemment indiqués. Cette liaison amovible sera ouverte par traction sur les bouts avant et les amarres d’aile avant.

Ainsi qu’il est illustré sur les figures 1 et 2, les deux petites housses (4) transversales sont fixées à la face coque de la toile. Le bord antérieur de chaque housse est cousu à la ligne Ee homologue.

Ainsi qu’il est illustré figure 6, les petites housses reçoivent chacune une portion arrière (2) pliée en accordéon.

On distingue les liaisons amovibles aux emplacements précédemment indiqués. Chacune sera ouverte par la traction sur les amarres de la portion arrière (10 et 11). On voit sur la figure 3 la partie de la bande cousue à la face mer de la toile, sur la ligne Ee.

Lest

Le lest (12) est fixé au point de quille e. Il maintient le dispositif en avant de l’étrave, ainsi qu’il est illustré figure 11.

Sac de transport

Le sac de transport (13) est représenté figure 9, on le voit également figure 10, son contenu étant visible par transparence. La transparence est un artifice de dessin.

On remarque l’orifice (131 ) à l’avant, immédiatement en-dessous de la fermeture à glissière, qui laisse passer les extrémités des amarres, ainsi que la capuche amovible (132) qui couvre l’orifice auquel elle est attachée quand le sac est rangé.

Une fois ouvert, les deux moitiés du sac s’étalent à plat sur le pont.

PROCEDE D’APPLICATION DU DISPOSITIF

Ainsi qu’il est représenté sur les figures 11 à 14, la mise en œuvre du dispositif qui aboutit à son déploiement sur la coque se déroule en trois temps après que le dispositif ait été amarré au point d’étrave et basculé dans l’eau à l’avant de l’étrave (fig. 11) : 1. Figure 12 : Application de l’axe de la grande housse (3) sur l’étrave et sur la ligne de quille. Fixation des amarres de brion (6) et d’axe avant (7). 2. Figure 13 : Ouverture de la grande housse (3) : la liaison amovible de la grande housse est ouverte par traction sur les bouts avant (8) et les amarres d’aile avant (9). Application des ailes de la portion avant et fixation des amarres. 3. Figure 14 : Ouverture des petites housses (4) : la liaison amovible de chaque petite housse est ouverte par traction sur les amarres de portion arrière (10 et 11). Application des portions arrière et fixation des amarres.

Autres types de coques

En ce qui concerne les autres types de coques : en présence d’une quille longitudinale peu profonde ou en l’absence de quille, le dispositif présente les particularités suivantes :

La toile s’étend du point d’étrave au moyeu de l’hélice. Ses deux ailes sont solidaires sur l’axe. On conserve toutefois la division de la toile en trois portions. - le point de quille e est situé au milieu de la ligne de quille. Comme sur la version quillard, les lignes Ee bâbord et tribord séparent la portion avant des portions arrière. les portions arrière de la toile sont jointives sur l’axe mais non cousues l’une à l’autre sur cet axe. A ces particularités près, la composition du dispositif est la même et sa mise en oeuvre se fait de la même manière que dans la version voilier monocoque.

APPLICATIONS INDUSTRIELLES

Le dispositif selon l’invention est destiné à tout type de bateau, de travail, de pèche, de transport, de plaisance, à voiles ou à moteur, mono ou multicoque, en particulier si sa longueur est inférieure à 25 m.

Il est fait sur mesure et peut donc être fabriqué pour un bateau neuf en construction autant que pour un bateau en cours d’utilisation, quel que soit son âge et sa forme.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif destiné à couvrir par l’extérieur la coque d’un bateau en cas de voie d’eau, caractérisé en ce qu’il comporte une toile taillée sur mesure, divisée en trois portions (1, 2) couvrant la quasi-totalité de la coque, trois housses (3, 4), chaque housse étant destinée à contenir la portion homologue de toile, une sangle (5) destinée à fixer l’extrémité antérieure du dispositif à l’étrave, six paires d’amarres (6, 7, 8, 9, 10, 11), un lest (12).
2. 2. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la portion avant de la toile (1) s’applique à la totalité de la coque sous la ligne de liston, et en ce que les deux portions arrière (2), dont le bord supérieur est projeté sur la ligne de liston, sont séparées l’une de l’autre sur l’axe de la toile, et couvrent de façon symétrique la coque à l’exception d’une part de la partie située en arrière des verticales aux points de fixation des amarres d’aile arrière (11) sur un voilier - ou des verticales au moyeu de la ou des hélices sur un bateau à moteur - et d’autre part, dans le cas d’un voilier monocoque, d’une portion longitudinale en arrière du point de quille (e).
3. 3. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’une sangle (5) fixe le dispositif à l’étrave et en ce que six paires d’amarres, pourvues d’un système d’accrochage rapide à leur extrémité distale, sont cousues chacune par leur extrémité proximale à la toile : - les amarres de brion (6) sont cousues au point de brion ; - les amarres d’axe avant (7) sont cousues cinq à dix centimètres en avant du point de quille e ; - les bouts avant (8) sont cousus à une longueur d’étrave Ab du point d’étrave A ; - les amarres d’aile avant (9) sont cousues de chaque côté au point E ; - les amarres d’axe arrière (10) sont cousues aux coins arrière bas (f) - les amarres d’aile arrière (11) sont cousues aux coins arrière hauts (F).
4. 4. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que trois housses rectangulaires sont cousues à la face coque de la toile afin de recevoir chacune la portion de toile qui lui correspond. Deux petites housses transversales (4), bâbord et tribord, cousues chacune à la limite entre la portion avant et la portion arrière homologue, reçoivent les portions arrière de la toile (2) pliées en accordéon. Une grande housse longitudinale^), cousue à la portion avant, reçoit les deux petites housses rabattues longitudinalement, la portion avant de la toile (1) pliée sur elle-même, et toutes les amarres à l’exception des amarres de brion et des amarres d’axe avant.
5. 5. Dispositif selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que les housses (3 et 4) sont fermées sur leur plus grand côté par une liaison amovible. Ces liaisons amovibles sont ouvertes par traction sur les amarres contenues dans la housse.
6. 6. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que un lest (12) est inclus dans une gaine solidement fixée au point de quille de la toile
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le déploiement du dispositif sur la coque est effectué en trois temps après que le dispositif ait été basculé dans l'eau à l’avant de l’étrave : - Application de l’axe de la grande housse (3) sur l’étrave et sur la ligne de quille - Ouverture de la grande housse (3) : Application des ailes de la portion avant (1) - Ouverture des petites housses (4) : Application des portions arrière (2)