FR3046974B1 - Systeme et procede de verification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire, et convoi ferroviaire equipe d'un tel systeme. - Google Patents

Systeme et procede de verification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire, et convoi ferroviaire equipe d'un tel systeme. Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un système de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire comprenant : - pour au moins une roue (104) dudit convoi, au moins un module capteur fournissant une donnée, dit d'état, relative à un état d'un dispositif de freinage (106) de ladite roue (104) ou d'un composant (108-112) dudit dispositif de freinage (106) ; et - au moins un boîtier communicant (120) agencé pour : - recevoir ladite donnée d'état, et - émettre, de manière sans fil, vers un appareil central (122), une donnée, dite de fonctionnement, relative au fonctionnement dudit dispositif de freinage (106), déterminée en fonction de ladite donnée d'état. Elle concerne également un convoi ferroviaire équipé d'un tel système et un procédé de vérification mis en œuvre dans un tel système.

Description

« Système et procédé de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire, et convoi ferroviaire équipé d'un tel système »
La présente invention concerne un système de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire, et un convoi ferroviaire équipé d'un tel système. Elle concerne également un procédé de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage mis en œuvre dans un tel système.
Le domaine de l'invention est le domaine ferroviaire, et plus particulièrement le domaine du diagnostic des circuits de freinage des convois ferroviaires, tels que des trains de marchandises.
Etat de la technique
Le système de freinage d'un convoi ferroviaire, et en particulier d'un train de marchandises comprend une conduite générale acheminant un fluide de freinage sous pression vers chacun des wagons du train. Le fluide de freinage, qui est généralement de l'air, alimente un ou plusieurs dispositifs de freinage, chacun, associé à au moins une roue du wagon. Le dispositif de freinage d'une roue comprend un cylindre de frein qui actionne, par l'intermédiaire d'une timonerie, une ou plusieurs semelles de frein entrant en contact avec la roue en vue de réaliser un freinage.
Un convoi ferroviaire, tel qu'un train de marchandises, est généralement constitué d'un ou plusieurs engins moteurs et de wagons attelés entre eux. Ces wagons peuvent être différents les uns des autres et sont démunis de câblage électrique ou informatique de sorte que tous les wagons composant le train ne peuvent pas être connectés à une alimentation électrique ou à un bus de communication. Dans ces conditions, la vérification du système de freinage d'un train de marchandises ne peut se faire de manière automatisée et/ou distante, et est assurée in situ par des agents.
Une telle vérification in situ est une opération chronophage et fastidieuse compte-tenu du nombre de wagons et du nombre de freins, et nécessite des agents formés pour cette opération. De plus, une vérification manuelle est sujette à des erreurs humaines dont les conséquences peuvent être catastrophiques. Enfin, une vérification manuelle ne peut se faire que lorsque le convoi ferroviaire est à l'arrêt.
Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients.
Un autre but de l'invention est de proposer un système et un procédé de vérification automatisée et/ou distante du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire moins chronophage, moins fastidieuse et plus sûre.
Encore un autre but de l'invention est de proposer un système et un procédé de vérification automatisée et/ou distante du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire pouvant être utilisé lorsque le convoi est en mouvement.
Il est aussi un autre but de l'invention de proposer un système et un procédé de vérification automatisée et/ou distante du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire pouvant être mis en œuvre dans les wagons actuels avec peu de modifications ces wagons.
Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un système de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire, ledit circuit de freinage comprenant : - une conduite, dit générale, d'acheminement d'un fluide de freinage, et - pour au moins une roue dudit convoi, un dispositif de freinage de ladite roue prévu pour être actionné par ledit fluide de freinage ; ledit système comprenant : - pour au moins une roue dudit convoi, au moins un module capteur fournissant une donnée, dit d'état, relative à un état du dispositif de freinage de ladite roue ou d'un composant dudit dispositif de freinage ; et - au moins un boîtier communicant agencé pour : - recevoir ladite donnée d'état, et - émettre, de manière sans fil, vers un appareil central, une donnée, dite de fonctionnement, déterminée en fonction de ladite donnée d'état, et relative au fonctionnement dudit dispositif de freinage.
Ainsi, l'invention propose un système mettant en œuvre des modules capteurs au niveau des dispositifs de freinage et un ou des boîtiers communicants sans fil. Un tel système permet de réaliser une vérification automatisée et distante du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire moins chronophage, moins fastidieuse et plus sure.
De plus, un tel système de vérification peut être utilisé à tout moment que le convoi soit à l'arrêt ou en mouvement.
Par ailleurs, les modules capteurs et les boîtiers communicants peuvent être installés sur un convoi ferroviaire existant rapidement, avec peu ou pas de modification dudit convoi ferroviaire existant, et à un coût d'installation relativement faible.
En outre, le système selon l'invention peut être utilisé en l'absence de bus de communication, ce qui est le cas général dans les trains de marchandises.
La donnée de fonctionnement relative à un dispositif de freinage peut être la donnée d'état fournie par le module capteur, ou une autre donnée déduite à partir de ladite donnée d'état.
Par exemple la donnée de fonctionnement peut être une donnée binaire prenant deux valeurs, telles que « 1 » ou « 0 », et signalant l'état serré ou non d'un frein, tel que « Etat serré » lorsqu'elle prend la valeur « 1 » et « Etat non serré » lorsqu'elle prend la valeur « 0 ».
Dans une version particulièrement préférée du système selon l'invention, le module capteur peut comporter une batterie, en particulier intégrée, alimentant de manière autonome ledit module capteur.
La batterie peut être intégrée de sorte que le module capteur et la batterie se présentent sous la forme d'un ensemble monobloc. D'une manière similaire, le boîtier communicant peut comporter une batterie, en particulier intégrée, alimentant ledit boîtier communicant de manière autonome. La batterie peut être intégrée de sorte que le boîtier communicant et la batterie se présentent sous la forme d'un ensemble monobloc.
Alternativement, une unique batterie peut alimenter un boîtier communicant et au moins un module capteur, en particulier plusieurs modules capteurs.
Préférentiellement, au moins un boîtier communicant peut être commun à plusieurs modules capteurs.
Par exemple, un boîtier communicant peut être attribué à un wagon d'un train de marchandises. Ce boîtier communicant peut être commun à tous les modules capteurs équipant ledit wagon.
Dans une version préférée du système selon l'invention, le boîtier communicant peut être agencé pour recevoir la donnée d'état d'au moins un module capteur de manière sans fil.
En particulier, au moins un, en particulier chaque, module capteur peut communiquer avec un boîtier communicant de manière sans fil, par exemple au travers d'une connexion radiofréquence, par exemple en utilisant un protocole de communication de type ZigBee.
Alternativement, au moins un, en particulier chaque, module capteur peut communiquer avec un boîtier communicant de manière filaire.
Dans une version nullement limitative, le système selon l'invention peut comprendre plusieurs boîtiers communicants. Dans un exemple de réalisation préféré, le système selon l'invention peut comprendre un boîtier communicant pour chaque wagon d'un train de marchandises comprenant une multitude de wagons.
Dans ce cas, au moins un boîtier communicant peut être configuré pour former une passerelle entre deux autres boîtiers communicants, ou entre au moins un autre boîtier communicant et l'appareil central. Une telle solution est très avantageuse dans le cas où le convoi ferroviaire est très long, ce qui est souvent le cas des trains de marchandises. Ainsi, le système selon l'invention permet d'assurer une meilleure communication entre les boîtiers communicants et l'appareil central, quelle que soit la longueur du convoi ferroviaire.
Suivant un mode de réalisation non limitatif, au moins un dispositif de freinage d'au moins une roue peut comprendre un cylindre de frein alimenté par le fluide freinage et actionnant au moins une semelle par l'intermédiaire d'une timonerie.
Dans ce mode de réalisation, au moins un module capteur peut comprendre : - un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression du fluide de freinage fourni au cylindre de frein, et/ou - un capteur d'effort fournissant une donnée d'état relative à une contrainte mécanique exécrée sur ladite timonerie, et/ou - un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression exercée par ladite semelle sur ladite roue.
Suivant un exemple de réalisation non limitatif, lorsque le module capteur comprend un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression du fluide de freinage fourni au cylindre de frein, ledit capteur de pression peut être fixé à la surface extérieure d'une conduite d'acheminement dudit fluide de freinage se trouvant entre ledit cylindre de frein et un distributeur de fluide de freinage, ou un relais pneumatique, agencé en amont dudit cylindre de frein.
Ainsi, le système de vérification selon l'invention met en œuvre des modules capteurs non intrusifs et non destructeurs, ce qui facilite l'installation d'un système de vérification selon l'invention sur un wagon existant et diminue les modifications à apporter à un tel wagon existant lors d'une telle installation.
Bien entendu, le système selon l'invention peut en outre comprendre l'appareil central recevant, de manière sans fil la, ou des, donnée(s) de fonctionnement.
Un tel appareil central peut être intégré au convoi ferroviaire, par exemple dans une cabine de conduite dudit convoi.
Alternativement, l'appareil central peut être un appareil nomade, de type tablette, Smartphone, etc. muni d'une application de vérification d'un circuit de freinage permettant audit appareil de communiquer avec les boîtiers communicants.
Avantageusement, l'appareil central peut être en communication avec un site central distant, au travers d'un réseau de communication sans fil, tel que le réseau de téléphonie mobile, pour émettre vers, et recevoir depuis, ledit site central diverses données, telles que des données relatives : - à une donnée d'identification du convoi et/ou d'un wagon dudit convoi et/ou encore d'un boîtier communicant équipant un wagon, - une donnée de masse d'au moins un wagon faisant partie dudit convoi ferroviaire, et - à un état de fonctionnement du circuit de freinage du convoi ferroviaire ou d'un wagon dudit convoi.
En outre, au moins un, en particulier chaque, boîtier communicant peut être configuré pour être mis en veille par l'appareil central grâce à une donnée/requête de mise en veille, ou au bout d'une durée d'inaction prédéterminée. Au moins un, en particulier chaque, boîtier communicant peut être réveillé par l'appareil central grâce à une donnée/requête de réveille. D'une manière similaire, au moins un, en particulier chaque, module capteur peut être configuré pour être mis en veille par l'appareil central ou un boîtier communicant, grâce à une donnée/requête de mise en veille, ou au bout d'une durée d'inaction prédéterminée. Au moins un, en particulier chaque, module capteur peut être réveillé par l'appareil central, ou par un boîtier communicant, grâce à une donnée/requête de réveille.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un convoi ferroviaire, tel que par exemple un train de marchandises, comprenant un circuit de freinage comprenant : - une conduite, dit générale, d'acheminement d'un fluide de freinage, et - pour au moins une roue dudit convoi, un dispositif de freinage prévu pour être actionné par ledit fluide de freinage ; ledit convoi ferroviaire comprenant en outre un système de vérification de fonctionnement dudit circuit de freinage selon l'invention.
Le convoi selon l'invention peut comprendre plusieurs, et particulier une multitude de wagons.
Dans une version préférée, nullement limitative, le système de vérification équipant un convoi ferroviaire selon l'invention peut comprendre pour au moins un, en particulier chaque, wagon : - plusieurs modules capteurs associés, chacun, à une, en particulier à chaque roue, dudit wagon équipée d'un dispositif de freinage ; et - un unique boîtier communicant commun auxdits modules capteurs.
Ainsi, le convoi selon l'invention peut comprendre, pour chaque wagon, un boîtier communicant permettant de communiquer avec tous les modules capteurs de ce wagon.
Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire selon l'invention.
Le procédé selon l'invention comprend une phase de test comprenant les étapes suivantes : - modification de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale, tel qu'une diminution de pression pour réaliser un freinage, et/ou une augmentation de pression pour arrêter un freinage ; - réception, de manière sans fil, d'au moins une donnée de fonctionnement relative à au moins un dispositif de freinage depuis au moins un boîtier communicant dudit convoi, et - détermination d'un état de fonctionnement dudit au moins un dispositif de freinage en fonction de ladite au moins une donnée de fonctionnement.
Avantageusement, le procédé selon l'invention peut comprendre avant la phase de test, une phase d'identification du ou des boîtiers communicants équipant le convoi ferroviaire, ladite phase de d'identification comprenant les étapes suivantes : - modification de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale ; - réception de données de fonctionnement en association avec des données d'indentification de boîtiers communicants ; et - identification des boîtiers communicants faisant partie dudit convoi par traitement desdites données de fonctionnement.
Cette phase d'identification permet d'éliminer les boîtiers communicants qui se trouvent dans l'environnement du convoi ferroviaire mais qui n'équipent pas le convoi ferroviaire, tels que par exemple des boîtiers communicants équipant un autre convoi ferroviaire se trouvant à proximité dudit convoi.
La modification de la pression du fluide de travail dans la conduite générale peut être une diminution, et/ou une augmentation, de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale avec une/des valeur(s) spécifique(s) prédéterminées.
Alternativement, l'identification du ou des boîtiers communicants équipant le convoi ferroviaire peut être réalisée lors de la phase de test, en fonction des données de fonctionnement reçues lors de ladite phase de test. Autrement dit, dans cette alternative, le procédé selon l'invention ne comprend pas de phase d'identification indépendante de la phase de test.
En outre, le procédé selon l'invention peut comprendre une étape de réveil d'au moins un boîtier communicant préalablement à une phase de test, respectivement une étape de mise en veille d'au moins boîtier communicant après une phase de test, en particulier par émission d'une donnée/requête vers ledit boîtier communicant.
Ainsi, lorsque les boîtiers communicants ne sont pas utilisés, ils ne consomment pas ou très peu d'énergie, ce qui augmente leur autonomie.
Le procédé selon l'invention peut également comprendre une telle étape de mise en veille, respectivement de réveil, d'au moins un, en particulier de chaque module capteur, ce qui augmente l'autonomie de chaque module capteur. Par exemple, la mise en veille, respectivement le réveil, d'au moins un, en particulier de chaque, module capteur peut être initiée par le boîtier communicant, par exemple lors de sa mise en veille, respectivement de son réveil.
De plus, le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une étape de détermination d'une donnée de capacité de freinage dudit convoi, en fonction des données de fonctionnement et d'au moins une donnée de masse dudit convoi ferroviaire.
En particulier, l'étape de détermination d'une capacité de freinage permet de déterminer si le convoi ferroviaire présente une capacité de freinage suffisante pour pouvoir rouler, même lorsque certains freins de certains wagons ne fonctionnent pas.
Suivant un exemple de réalisation non limitatif, la capacité de freinage peut être égale, ou déterminée en fonction, du rapport : (Masse freinée du convoi)/(Masse totale du convoi) avec : - la Masse totale du convoi correspondant à la somme des masses de la ou des locomotives et de tous les wagons du convoi ; et - la Masse freinée du convoi correspondant à la somme des masses de la ou des locomotives et des wagons, dont les dispositifs de freinage présentent un état de fonctionnement correct.
Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels - la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple d'un wagon d'un convoi ferroviaire selon l'invention ; - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non imitatif d'un convoi ferroviaire selon l'invention ; et - la FIGURE 3 est une représentation schématique, sous la forme d'un diagramme, d'un exemple de procédé selon l'invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.
Sur les figures les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Dans les exemples non limitatifs qui vont être décrits, le système et le procédé mettent en œuvre un module capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à la pression du fluide fourni à un cylindre de frein. La donnée d'état fournie par le module capteur de pression est appelée « donnée de pression » pour faciliter la compréhension.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à un module capteur de pression. Tel que précisé plus haut, le module capteur peut comprendre, alternativement ou en plus : - un capteur d'effort fournissant une donnée d'état relative à une contrainte mécanique exécrée sur une timonerie faisant partie d'un dispositif de freinage, et/ou - un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression exercée par une semelle faisant partie d'un dispositif de freinage sur une roue.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un wagon d'un convoi ferroviaire selon l'invention.
Le wagon 100, représenté sur la FIGURE 1, est traversé par une conduite générale 102 du convoi ferroviaire, acheminant un fluide de freinage, tel que de l'air.
Le wagon 100 comporte plusieurs roues. Sur la FIGURE 1 seules deux roues 104i et 1042 sont représentées. Un dispositif de freinage est associé à une ou plusieurs roues du wagon 100. Sur la FIGURE 1, à chaque roue 104i et 1042 est associé un dispositif de freinage, respectivement 106i et 1062.
Le dispositif de freinage de chaque roue 104i-1042 comprend un cylindre de frein, respectivement 108i et 1082. Chaque cylindre de frein 108i-1082 actionne une semelle, respectivement 110i et 1102, par l'intermédiaire d'une timonerie, respectivement 112i et 1122. Chaque semelle 110i-1102 vient appuyer sur la roue, respectivement 104i et 1042, pour réaliser un freinage.
En particulier, lorsque le cylindre de frein 108 est alimenté en fluide sous pression, la semelle de frein 110 est éloignée de la roue 104 et aucun freinage n'est appliqué. Par appliquer un freinage, l'alimentation du cylindre de frein 108 en fluide de freinage sous pression est coupée, ou la pression du fluide de freinage dans la conduite générale 102 est diminuée, ce qui a pour effet de plaquer la semelle de frein 110 contre la roue 104.
Chaque cylindre de frein, respectivement 108i et 1082, est alimenté en fluide de freinage par l'intermédiaire d'un distributeur, respectivement 114i et 1142, et éventuellement d'un relais pneumatique, respectivement 116i et 1162.
Le système de vérification de freinage, comprend pour chaque roue 104i-1042, un module capteur (également appelé « module capteur de pression » dans la suite), respectivement 118i et 1182, sensible à la pression du fluide de freinage fourni au cylindre de frein 108i-1082. Chaque module capteur de pression 118 est agencé entre le relais pneumatique 116 et le cylindre de frein 108, de manière non intrusive sur une face extérieure d'une conduite de fluide de freinage reliant le relais pneumatique 116 au cylindre de frein 108. Chaque module capteur 118 peut être agencé pour mesurer et fournir une donnée d'état (également appelée « donnée de pression » dans la suite) qui peut être : - la valeur de la pression du fluide de freinage fourni au cylindre de frein 108 ; ou - une donnée, par exemple binaire, dont la valeur est fonction de ladite pression.
Chaque module capteur de pression 118 intègre une batterie alimentant ledit module 118 de manière autonome.
Alternativement, un ou plusieurs modules capteur de pression 118 peuvent ne pas intégrer une batterie et être alimenté par une source extérieure.
Le système de vérification de freinage comprend, au niveau du wagon 100, un boîtier communicant 120, commun aux modules capteur de pression 118i-1182 équipant ledit wagon 100.
Le boîtier communicant 120 est relié à chaque module capteur 118 de manière filaire ou sans fil pour recevoir de la part de chaque module capteur de pression 118 une donnée de pression. Le boîtier communicant 120 est en outre équipé d'une antenne pour transmettre de manière sans fil une donnée de fonctionnement relative à chaque dispositif de freinage vers un appareil central 122 distant dudit wagon. Un tel appareil central 122 peut être disposé au niveau d'un poste de conduite du convoi ferroviaire dont fait partie le wagon 100. La donnée de fonctionnement relative à chaque dispositif de freinage peut être la donnée de pression fournie par chaque module capteur 118, ou une autre donnée déterminée en fonction de ladite donnée de pression.
Suivant un exemple de réalisation non limitatif, la donnée de fonctionnement peut être une donnée binaire prenant deux valeurs, telles que « 1 » ou « 0 », et signalant l'état serré ou non d'un frein, tel que « Etat serré » lorsqu'elle prend la valeur « 1 » et « Etat non serré » lorsqu'elle prend la valeur « 0 ».
Chaque boîtier communicant 120 comporte une donnée d'identification connue de l'appareil central 122. Cette donnée d'identification peut être chargée dans ledit appareil central 122 depuis un site distant, par exemple au travers d'un réseau de communication, tel que le réseau de téléphonie mobile ou tout autre réseau similaire de télécommunication haut débit ou bas débit.
Chaque module capteur 118 équipant un wagon 100 comporte une donnée d'identification connue du boîtier communicant 120. La donnée d'identification peut être chargée dans ledit boîtier communicant 120 lors de l'installation du module capteur de pression 118 sur le wagon 100.
Chaque boîtier communicant 120 présente un mode veille et est agencé pour être mis en veille ou réveillée sur requête de l'appareil distant 122.
De manière similaire, chaque module capteur 118 présente un mode veille et est agencé pour être mis en veille ou réveillée sur requête de l'appareil distant 122, ou du boîtier communicant 120.
De plus, l'appareil central est agencé pour calculer une capacité de freinage du wagon 100 en fonction d'une part des données de fonctionnement reçues dudit boîtier communicant 120 et d'autre part d'une donnée de masse dudit wagon reçue, par exemple depuis un site central distant.
La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un convoi ferroviaire selon l'invention.
Le convoi 200 représenté sur la FIGURE 2 comprend une motrice 202 mettant le convoi 200 en mouvement.
Le convoi ferroviaire 200 comprend en outre une multitude de wagons ΙΟΟι-ΙΟΟη identiques ou différents les uns des autres.
Chaque wagon 100i-100n comprend les éléments équipant le wagon 100 de la FIGURE 1. En particulier, chaque wagon 100i-100n est traversé par la conduite générale 102 acheminant le fluide de freinage, et est équipé : - d'un unique boîtier communicant, respectivement 120i-120n; et - d'un module capteur de pression pour chaque roue dudit wagon 100 équipée d'un cylindre de frein. L'appareil central 122 est agencé dans la motrice 202, par exemple dans un poste de conduite du convoi 200.
Chaque boîtier communicant 120 peut communiquer, de manière sans fil, directement avec l'appareil central 122 ou par l'intermédiaire d'au moins un autre boîtier communicant 120 formant passerelle de communication.
La FIGURE 3 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention pour la vérification d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire.
Le procédé 300 représenté sur la FIGURE 3 comprend une étape 302 d'initialisation. Lors de cette étape l'appareil central 122 charge, depuis un site distant et au travers d'un réseau de communication sans fil, des données relatives : - aux identifiants des wagons composants le convoi ferroviaire, - aux identifiants des boîtiers communicants équipant chaque wagon dudit convoi ferroviaire, et - des données de masse indiquant la masse de chaque wagon dudit convoi ferroviaire.
Cette étape d'initialisation peut également être réalisée par saisie manuelle des données en question, ou par un chargement de ces données depuis un moyen de mémorisation nomade, tel qu'une clef USB, porté par le conducteur.
Une étape 304 émet une requête de réveil vers tous les boîtiers communicants environnants, par exemple de puis l'appareil central. Une telle requête peut être réalisée par émission d'une donnée spécifique provoquant le réveil de tous les boîtiers communicants.
Lors d'une phase 306, tous les boîtiers communicants équipant le convoi ferroviaire sont identifiés. En effet, l'étape 304 de réveil a pu potentiellement provoquer le réveil de boîtiers communicants environnants qui ne font pas partie du convoi ferroviaire, tels que par exemple des boîtiers communicants équipant un convoi ferroviaire adjacent.
Pour ce faire, la phase 306 d'identification comprend une étape 308 de modification de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale, par exemple en actionnant un levier dans le poste de conduite, tel que le levier de freinage. Une telle modification peut être une diminution, et/ou une augmentation, de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale avec une/des valeur(s) spécifique(s) prédéterminées.
Lors d'une étape 310, les données de fonctionnement des dispositifs de freinage associés à chaque boîtier communicant sont reçues.
Lors d'une étape 312, ces données de fonctionnements reçues de tous les boîtiers communicants sont analysées et triées. Les boîtiers communicants ne signalant aucune différence de pression sont éliminés, ces boîtiers ne faisant pas partie du convoi ferroviaire.
Puis, le procédé selon l'invention comprend au moins une itération d'une phase de test 314.
Lors de cette phase, une étape 316 réalise un serrage des freins ayant pour effet d'appliquer une diminution de la pression dans la conduite générale, suivi d'un desserrage des freins ayant pour effet une augmentation de la pression dans la conduite générale.
Lors d'une étape 318, les données de fonctionnement de chaque dispositif de frein de chaque wagon du convoi sont reçues.
Ces données de fonctionnement sont analysées lors d'une étape 320 pour déterminer, les dispositifs de freinage de chaque wagon qui sont en panne. Par exemple, un cylindre de frein se trouvant dans un état de serrage de frein après la commande de desserrage, est en panne.
Une intervention ou une maintenance peut alors être déclenchée/programmée, pour agir sur les dispositifs de freinage défectueux.
En outre, les résultats du test peuvent être émis vers un site distant de manière synchrone ou asynchrone, par exemple par l'appareil central.
Le procédé 300 peut en outre comprendre, lors d'une étape optionnelle 322, une détermination d'une capacité de freinage du convoi ferroviaire en fonction : - des données de fonctionnement de chaque dispositif de freinage de chaque wagon, et - de données de masse de chaque wagon.
Cette donnée de fonctionnement peut alors être utilisée pour déterminer si le convoi ferroviaire est apte à rouler, malgré la présence de défaut sur certains dispositifs de freinage de certains wagons.
La capacité de freinage peut être déterminée en calculant le rapport : (Masse freinée du convoi)/(Masse totale du convoi) avec : - la Masse totale du convoi correspondant à la somme des masses de la ou des locomotives et de tous les wagons du convoi ; et - la Masse freinée du convoi correspondant à la somme des masses de la ou des locomotives et des wagons, dont les dispositifs de freinage présentent un état de fonctionnement correct.
Alternativement à l'exemple qui vient d'être décrit, le procédé selon l'invention peut ne pas comprendre une phase d'identification préalable à la phase de test. Dans ce cas l'identification des boîtiers communicants faisant partie du convoi ferroviaire peut être réalisée lors de la phase de test, et en particulier en fonction des données reçues lors de l'étape 318.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.

Claims (13)

  1. SiMiMSIÇATiÛMS
    1. Système de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire (200), ledit circuit de freinage comprenant : -une conduite (102), dite générale, d'acheminement d'un fluide de freinage, et - pour au moins une roue (104) dudit convoi, un dispositif de freinage (106) de ladite roue (104) prévu pour être actionné par ledit fluide de freinage ; ledit système comprenant : - pour au moins une roue (104) dudit convoi (200), au moins un module capteur (118) fournissant une donnée, dit d'état, relative à un état du dispositif de freinage (106) de ladite roue (104) ou d'un composant (108-112) dudit dispositif de freinage (106) ; et - plusieurs boîtiers communicants (120i-120n), chacun agencé pour : recevoir une donnée d'état d'au moins un module capteur, et émettre, de manière sans fil, vers un appareil central (122), une donnée, dite de fonctionnement, relative au fonctionnement dudit dispositif de freinage (106), déterminée en fonction de ladite donnée d'état ; caractérisé en ce qu'au moins un boîtier communicant forme passerelle entre deux autres boîtiers communicants, ou entre au moins un autre boîtier communicant et l'appareil central (122),
  2. 2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module capteur (118), respectivement le boîtier communicant (120), comporte une batterie S’alimentant ledit module capteur (118), respectivement ledit boîtier (120), de manière autonome.
  3. 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un boîtier communicant (120) est commun à plusieurs modules capteurs (II81-II82).
  4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier communicant (120) est agencé pour recevoir la donnée d'état d'au moins un module capteur (118) de manière sans fil.
  5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un, en particulier chaque, dispositif de freinage (106) d'au moins une roue (104) comprend un cylindre de frein (108) alimenté par le fluide freinage et actionnant au moins une semelle (110) par l'intermédiaire d'une timonerie (112), et en ce que le module capteur (118) comprend : - un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression du fluide de freinage fourni audit cylindre de frein (108), et/ou - un capteur d'effort fournissant une donnée d'état relative à une contrainte mécanique exécrée sur ladite timonerie (112), et/ou - un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression exercée par ladite semelle (110) sur ladite roue (104),
  6. 6. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lorsque le module capteur (118) comprend un capteur de pression fournissant une donnée d'état relative à une pression du fluide de freinage fourni au cylindre de frein (108), ledit capteur de pression est fixé à la surface extérieure d'une conduite d'acheminement dudit fluide de freinage se trouvant entre ledit cylindre de frein (108) et un distributeur (114) de fluide de freinage, ou un relais pneumatique (116), agencé en amont dudit cylindre de frein (108).
  7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un appareil central (122) pour recevoir de manière sans fil la, ou des, donnée(s) de fonctionnement.
  8. 8. Convoi ferroviaire (200) comprenant un circuit de freinage comprenant ; - une conduite (102), dite générale, d'acheminement d'un fluide de freinage, et - pour au moins une roue (104) dudit convoi (200), un dispositif de freinage (106) prévu pour être actionné par ledit fluide de freinage ; ledit convoi (200) comprenant en outre un système de vérification de fonctionnement dudit circuit de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  9. 9. Convoi (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs wagons (100i-100n), le système de vérification comprenant pour au moins un, en particulier chaque, wagon (IQQi-lGQn) : - plusieurs modules capteurs (118i-1182) associés, chacun, à une, en particulier à chaque roue (104i-1042), dudit wagon (100i-100n) équipée d'un dispositif de freinage (IQ61-IQ62) ; et - un unique boîtier communicant (120) commun auxdits modules capteurs (II81-II82).
  10. 10. Procédé (300) de vérification du fonctionnement d'un circuit de freinage d'un convoi ferroviaire (200) selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, ledit procédé mettant en œuvre un système de vérification selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une phase de test (314) comprenant les étapes suivantes : - modification (316) de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale (102), - réception (318), de manière sans fil, d'au moins une donnée de fonctionnement relative à au moins un dispositif de freinage (106) depuis au moins un boîtier communicant (120) dudit convoi (200), et - détermination (320) d'un état de fonctionnement dudit au moins un dispositif de freinage (106) en fonction de ladite au moins une donnée de fonctionnement.
  11. 11. Procédé (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend, avant la phase de test (314), une phase (306) d'identification du ou des boîtiers communicants (120) équipant le convoi ferroviaire (200), ladite phase de d'identification (306) comprenant ies étapes suivantes ; - modification (308) de la pression du fluide de freinage dans la conduite générale (102) ; - réception (310) de données de fonctionnement en association avec des données d'indentification de boîtiers communicants (120) ; et - identification (312) des boîtiers communicants (120) faisant partie dudit convoi (200) par traitement desdites données de fonctionnement.
  12. 12. Procédé (300) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (304) de réveil d'au moins un boîtier communicant (120) préalablement à une phase de test (314), respectivement une étape mise en veille d'au moins boîtier communicant (120) après une phase de test, en particulier par émission d'une donnée/requête vers ledit boîtier communicant (120).
  13. 13. Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (322) de détermination d'une donnée de capacité de freinage du convoi (200), en fonction des données de fonctionnement et d'au moins une donnée de masse dudit convoi ferroviaire (200).
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