FR3046119B1 - Siege pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Structure de siège montée pivotante sur une embase fixe (1) s'étendant sensiblement dans un plan horizontal (P), autour d'un axe vertical (Z) sensiblement perpendiculaire au plan horizontal (P), et comprenant un socle (3), une assise (4) et un dossier solidaires en rotation autour de l'axe vertical (z). Le socle comprend deux flancs (30, 31) latéraux parallèles. L'assise (4) est couplée pivotante aux deux flancs (30, 31) latéraux, autour d'un premier axe transversal (Y1) passant par les deux flancs (30, 31) latéraux et sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (X). L'assise (4) pivote autour du premier axe transversal (Y1) entre une position normale d'assise et une position relevée, sans induire une translation du dossier dans la direction de l'axe vertical (Z), la rotation de l'assise de la position normale à la position relevée étant dans le sens antihoraire.

Description

SIEGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE

Domaine technique L’invention se rattache au domaine automobile et plus particulièrement au domaine des sièges pour véhicule automobile. Elle concerne plus spécifiquement un nouveau siège pivotant adapté pour limiter les efforts nécessaires à un occupant pour s’insérer dans le véhicule et pour s’extraire du véhicule.

Technique antérieure

Classiquement, un siège conducteur comprend un dossier articulé sur une assise supportée par une embase fixe solidarisée au plancher du véhicule. La structure du siège offre des réglages de base, à savoir un réglage en hauteur de l’ensemble du siège via des bielles de rehausses et un réglage longitudinal de la position du siège parallèlement au plancher via des glissières.

De tels réglages sont cependant insuffisants pour des personnes à mobilité réduite faible ou moyenne, c’est-à-dire des personnes autonomes présentant des difficultés moyennes ou faibles pour se mouvoir. En effet, l’entrée de l’occupant dans le véhicule en vue de son installation dans un tel siège et l’extraction de l’occupant hors du siège en vue de sa sortie du véhicule, mettent en jeu des mouvements corporels qui sollicitent fortement les articulations des jambes, du bassin et du dos.

Par ailleurs, bien souvent, pour éviter le phénomène de sous-marinage, l’assise des sièges présente généralement une inclinaison tendant à maintenir le bassin de l’occupant plaqué au siège. Cette inclinaison, généralement sous la forme d’une surélévation de la partie avant de l’assise, offre également un bon maintien des cuisses tout en facilitant l'actionnement des pédales. Cette inclinaison, bien que sécurisante et ergonomique lors de la conduite ou du transport, requiert cependant un effort supplémentaire de la part de l’occupant pour s’extraire du véhicule.

Il existe de nombreux sièges pour véhicule automobile adaptés pour faciliter la montée et la descente dans le véhicule. Par exemple, le document FR2633882 propose un siège à rotation suivant un unique axe qui permet d’orienter le siège en direction de la portière. Cette solution bien que simple et de cinématique rapide, ne répond pas aux problèmes liés à la flexion des genoux et des hanches.

Il existe également des sièges pourvus de mécanismes complexes qui autorisent des cinématiques de pivotement et de translation de l’ensemble du siège pour permettre le déplacement du siège à l’extérieur du véhicule et la descente de l’ensemble du siège à hauteur souhaitée. La cinématique mise en œuvre par ces sièges, principalement destinés à des personnes avec des handicaps moteurs très importants, est très lente et ne convient donc pas à des personnes recherchant une aide discrète pour entrer et sortir aisément du véhicule. De plus, dans la plupart des cas, leur montage à l’intérieur du véhicule nécessite des adaptations particulières et ne permet pas d’utiliser les points de fixation prévus à l’origine par le constructeur du véhicule.

Exposé de l’invention

Dans ce contexte, la présente invention vise donc à proposer une solution alternative d’aide à l’entrée et à la sortie de véhicule pour les personnes à mobilité réduite moyenne ou faible.

En particulier, la présente invention a notamment pour but de proposer un mécanisme simple et compact permettant de préserver la structure classique d’un siège de véhicule ainsi que les mécanismes de réglages de base, à savoir bielles de rehausse et glissières, et permettant une fixation du siège sur les points d’ancrage standards du véhicule. L’invention vise également une solution modulable permettant d’adapter la cinématique ou la vitesse en fonction du degré d’assistance requis par l’occupant, mais également d’adapter le débattement angulaire du siège en fonction du véhicule dans lequel le siège est installé. L’invention a ainsi pour objet un siège pour véhicule automobile comprenant : - une embase fixe s’étendant sensiblement dans un plan horizontal et destinée à être ancrée au plancher du véhicule ; - une structure de siège montée pivotante sur l’embase fixe, autour d’un axe vertical supporté par l’embase fixe et sensiblement perpendiculaire au plan horizontal, la structure de siège comprenant un socle, une assise et un dossier solidaires en rotation autour de Taxe vertical, le socle comprenant deux flancs latéraux parallèles présentant chacun une portion avant et une portion arrière dans une direction longitudinale contenue dans le plan horizontal, les portions arrière des deux flancs étant couplées au dossier ; et - un premier moyen électromécanique apte à entraîner la structure du siège en rotation autour de l’axe vertical entre une position de transport et une position d’installation.

Selon l’invention, l’assise est couplée pivotante aux deux flancs latéraux, autour d’un premier axe transversal passant par les deux flancs latéraux et sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale. Par ailleurs, le siège comprend en outre un deuxième moyen électromécanique apte à entraîner l’assise en rotation autour du premier axe transversal entre une position normale d’assise et une position relevée, sans induire une translation du dossier dans la direction de l’axe vertical. Ce deuxième moyen électromécanique est en outre apte à maintenir l’assise dans la position relevée et la rotation de l’assise de la position normale à la position relevée est dans le sens antihoraire.

Ainsi, le siège selon l’invention est configuré pour autoriser d’une part la rotation de la structure de siège et, d’autre part une inclinaison de l’assise. En pratique, la rotation de la structure du siège va permettre d’orienter le siège par rapport à la portière de sorte à limiter les efforts de contorsions liés à l’enjambement du seuil de la portière lors de l’entrée et de la sortie du véhicule. Par ailleurs, l’inclinaison de l’assise va permettre de positionner la partie arrière de l’assise destinée à supporter le bassin de l’occupant, plus haute que la partie avant de l’assise destinée à supporter les cuisses de l’occupant. Une telle configuration facilite la sortie de l’occupant du siège, le bassin étant positionnée plus haut que les genoux, et évite également à l’occupant de tomber trop abruptement dans le siège lors de son installation dans le siège. En outre, l’inclinaison indépendante de l’assise par rapport au dossier ne modifie pas la hauteur globale du siège, et l’installation du siège dans un véhicule ne nécessite donc pas de modifier la hauteur sous plafond du véhicule.

La position de transport correspond à la position dans laquelle le siège ou l’occupant du siège doit se trouver lorsque le véhicule roule en marche avant, généralement face à la route ou face au volant. La position d’installation correspond à la position dans laquelle le siège ou l’occupant du siège doit se trouver lors de l’entrée ou de la sortie du véhicule, généralement sensiblement tournée vers la portière du véhicule.

La position normale d’assise correspond à la position dans laquelle l’assise doit se trouver lorsque le véhicule roule en marche avant, généralement sensiblement parallèle au plancher du véhicule ou sensiblement inclinée vers l’arrière, c’est-à-dire que la portion arrière de l’assise se trouve sensiblement plus basse que la portion avant de l’assise. La position relevée correspond donc à une position dans laquelle l’assise doit se trouver lors de l’entrée ou de la sortie de l’occupant du siège, généralement inclinée vers l’avant, c’est-à-dire que la portion arrière de l’assise se trouve plus haute que la portion avant de l’assise.

Selon un mode de réalisation, le siège est tel que : - l’assise est formée d’au moins deux flasques latérales parallèles présentant chacune une portion avant et une portion arrière dans la direction longitudinale, les portions arrière des deux flasques étant reliées entre elles par une traverse arrière, la portion avant de chacune des deux flasques étant reliée à la portion avant de l’un des flancs au moyen d’une liaison pivot portant le premier axe transversal ; - le socle comprend en outre une traverse arrière reliant les portions arrières des deux flancs latéraux entre elles ; et - le deuxième moyen électromécanique comprend un moteur électrique et un système de démultiplication d’effort couplé à la traverse arrière de l’assise.

En particulier, dans ce mode de réalisation, l’assise se présente sous la forme d’un cadre pivotant par rapport au socle, l’inclinaison de l’assise étant assurée autour d’un axe de rotation située sur la portion avant de l’assise. Par ailleurs, le système de démultiplication d’effort peut comprendre un ensemble de bielles fixé à la traverse arrière de l’assise et à la traverse arrière du socle, et relié à un ensemble d’engrenages, par exemple coniques, via un arbre de transmission. L’ensemble de bielles ainsi disposé permet de relever et d’abaisser la portion arrière de l’assise par rapport à sa portion avant. Avantageusement, le moteur électrique est disposé sous la portion avant de l’assise.

Cette configuration permet notamment de maintenir la structure globale d’un siège classique de véhicule, de maintenir les éventuels mécanismes de réglage classiques (bielles de rehausse et glissières) de siège et de réduire l’encombrement global du siège.

Ainsi, le siège selon un autre mode de réalisation peut également comprendre une embase mobile montée sur l’embase fixe et supportant le socle. L’embase mobile est également solidaire en rotation avec le socle autour de l’axe vertical. Le siège peut également comprendre les mécanismes de réglages basiques d’un siège de véhicule. En particulier, la translation du siège dans la direction longitudinale peut être assurée par une paire de glissières longitudinales comprenant chacune un profilé fixe solidaire de l’embase mobile et un profilé mobile en translation dans le profilé fixe et dans la direction longitudinale. Chacun des profilés mobiles est solidarisé à un flanc latéral du socle au moyen de bielles de rehausse, assurant la translation de l’embase et donc du socle suivant Taxe vertical.

Les déplacements du siège en rotation autour de Taxe vertical, en translation le long de la direction longitudinale, en translation le long de Taxe vertical, et les déplacements de l’assise autour du premier axe transversal peuvent donc être réalisés indépendamment les uns des autres.

En pratique, le siège peut également être pourvu de coussins de maintien latéral du bassin de l’occupant au centre de l’assise. Cependant, ces coussins latéraux, généralement en saillie par rapport à la surface de l’assise, peuvent également constituer un obstacle pour l’occupant lors de la sortie ou de l’entrée dans le véhicule. De ce fait, pour limiter cette gêne, il est possible de rendre l’un au moins des coussins, de préférence le coussin destiné à être disposé côté portière, escamotable ou inclinable.

Ainsi, selon un autre mode de réalisation, le siège pour véhicule automobile peut également comprendre : - au moins une barre de support d’un coussin de maintien latéral, couplée pivotante au niveau de la portion arrière de l’un des deux flancs latéraux du socle, autour d’un deuxième axe transversal sensiblement parallèle au premier axe transversal, entre une position de maintien dans laquelle la barre s’étend sensiblement dans la direction longitudinale et une position abaissée, la rotation de la position de maintien vers la position abaissée étant dans le sens antihoraire ; - un moyen de verrouillage de la barre en position de maintien ; - un moyen de déverrouillage autorisant la rotation de la barre vers la position abaissée.

Cette configuration permet ainsi de baisser le coussin de maintien latéral au même niveau que l’assise et donc de permettre à la personne de rentrer facilement dans son véhicule. Par exemple, les moyens de verrouillage et de déverrouillage peuvent comprendre un verrou conformé pour solidariser la barre au flanc latéral du socle, ainsi qu’une poignée située à l’avant de cette barre, dont l’actionnement permet le déverrouillage du verrou.

Les différents déplacements de la structure de siège, de l’assise et de la barre de support peuvent être réalisés manuellement par l’occupant ou contrôlés automatiquement.

Ainsi, de manière avantageuse, le siège de véhicule peut en outre comprendre une unité de pilotage apte à commander les premier et deuxième moyens électromécaniques suivant une cinématique prédéfinie, à réception d’un signal de commande représentatif de ladite cinématique. La cinématique peut être définie par les différents déplacements que doit réaliser la structure du siège et/ou l’assise, les débattements angulaires correspondants ainsi que les vitesses de déplacements.

Bien entendu, l’unité de pilotage peut également être configurée pour commander la rotation de la barre de support du coussin de maintien.

Le signal de commande peut être généré par l’occupant lui-même ou peut être généré automatiquement par l’unité de pilotage.

Pour des raisons de sécurité, l’unité de pilotage est de préférence couplé à un système de contrôle d’au moins un état du véhicule et/ou du siège, la commande des premier et deuxième moyens électromécaniques étant dépendant de cet état.

Selon une variante, le signal de commande est généré par l’occupant et sa prise en compte effective par l’unité de pilotage est déterminée par ledit état du véhicule et/ou siège.

Le système de contrôle peut par exemple comprendre l’un des composants ou une combinaison des composants suivants : - des moyens de détection de la présence d’un occupant dans le siège ; - des moyens de détection de la position du siège, à savoir en position de transport ou en position d’installation ; - des moyens de détection de la position de l’assise, à savoir en position normale d’assise ou en position relevée ; - des moyens de détection de l’arrêt moteur du véhicule ; - des moyens de détection de la vitesse du véhicule ; - des moyens de détection de l’ouverture de la portière associée au siège.

Brève description des dessins D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d’une partie du siège de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’assise est en position normale d’assise ; - la figure 2 est une vue en perspective du siège de la figure 1, dans lequel l’assise est en position relevée ; - la figure 3 est une vue en perspective de l’ensemble embase fixe et embase mobile du siège de véhicule de la figure 1 ; - la figure 4 est vue en perspective d’une partie du siège de véhicule montrant de manière plus détaillée la barre de support du coussin de maintien latéral ainsi que les moyens de verrouillage et de déverrouillage, selon un mode de réalisation de l’invention ; et - les figures 5A à 5D sont des vues en perspective illustrant une cinématique de déplacement du siège selon un mode de réalisation.

On notera que dans ces figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou analogues et les différentes structures ne sont pas à l’échelle. Par ailleurs, seuls les éléments indispensables à la compréhension de l’invention sont représentés sur ces figures pour des raisons de clarté.

Description détaillée de l’invention

En référence aux figures 1 à 3, le siège de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention comprend une embase fixe 1 et une structure de siège montée sur l’embase fixe 1. La structure de siège comprend notamment une embase mobile 2 supportant un socle 3 reliant une assise 4 et un dossier (non représenté). L’embase fixe 1 est destinée à être solidarisée au plancher du véhicule et s’étend donc sensiblement dans un plan horizontal P, comme illustré sur la figure 2. L’embase mobile 2 s’étend également sensiblement dans le plan P et est couplée à l’embase fixe 1 via un premier moyen électromécanique 8 dimensionné et conformé pour permettre la rotation de l’embase mobile 2 autour d’un axe vertical Z porté par l’embase fixe 1. L’axe vertical Z est sensiblement perpendiculaire au plan horizontal P. Le premier moyen électromécanique 8 comprend notamment un moteur électrique 80 disposé de préférence sur l’embase mobile 2, et couplé à un système d’entraînement en rotation comprenant par exemple un engrenage droit 81 et une couronne d’orientation 82 dimensionnés pour fournir le couple nécessaire à la rotation du siège autour de Taxe vertical Z.

Le socle 3 comprend deux flancs latéraux 30, 31 parallèles s’étendant dans une direction longitudinale X sensiblement parallèle au plan horizontale P et sensiblement perpendiculaire à Taxe vertical Z. Chaque flanc latéral 30, 31 présente une portion avant et une portion arrière dans la direction longitudinale X. Les portions arrière des deux flancs 30, 31 sont couplées au dossier et les portions avant des deux flancs 30, 31 sont couplées à l’assise. Le socle 3 comprend également une traverse arrière 32 reliant les portions arrière des flancs latéraux entre elles, ainsi qu’une traverse avant 33 reliant les portions avant des flancs latéraux entre elles, pour assurer la tenue mécanique du socle. L’embase mobile 2 supporte le socle via un ensemble de glissières et de bielles de rehausses permettant les réglages classiques en hauteur et en avance/recul du siège de véhicule. En particulier, l’embase mobile 2 porte deux glissières parallèles s’étendant dans la direction longitudinale X. Chacune des glissières comprend un profilé fixe 50, 51 solidaire de l’embase mobile 2 et un profilé mobile 52, 53 en translation dans le profilé fixe 50, 51 dans la direction longitudinale X. Les profilés mobiles des deux glissières sont respectivement solidarisés aux deux flancs latéraux du socle via des bielles de rehausses 60, 61

Cette configuration autorise donc un déplacement en rotation de l’embase mobile et de la structure de siège autour de l’axe vertical Z indépendamment des déplacements classiques en translation de la structure de siège le long de l’axe longitudinale X et le long de l’axe vertical Z.

En particulier, il est possible de faire pivoter la structure de siège entre une position de transport et une position d’installation. La position de transport correspond notamment à la position dans laquelle le siège ou l’occupant du siège doit se trouver lorsque le véhicule roule en marche avant. La position d’installation correspond à la position dans laquelle le siège ou l’occupant du siège doit se trouver lors de l’entrée ou de la sortie du véhicule, généralement sensiblement tournée vers la portière du véhicule. Le débattement angulaire de la structure de siège autour de l’axe vertical Z peut être réglé et est de préférence inférieur à 100°. L’assise est disposée entre les deux flancs latéraux 30, 31 et présente, dans la direction longitudinale X, une portion avant destinée à soutenir les cuisses de l’occupant ainsi qu’une portion arrière destinée à soutenir le bassin. Plus particulièrement, l’assise comprend deux flasques 40, 41 latérales parallèles présentant chacune une portion avant et une portion arrière dans la direction longitudinale X, et d’une traverse arrière 32 reliant les portions arrière des deux flasques 40, 41 entre elles. La portion avant de l’un des deux flasques est reliée à la portion avant de l’un des deux flancs latéraux au moyen d’une liaison pivot, et la portion avant de l’autre flasque est reliée à la portion avant de l’autre flanc au moyen d’une autre liaison pivot. Les deux liaisons pivot portent un premier axe transversal Y1 sensiblement parallèle au plan horizontal P et sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale X. L’assise 4 est donc mobile en rotation par rapport au socle et au dossier, autour du premier axe transversal Yl. L’entrainement en rotation de l’assise autour de ce premier axe transversal Yl est notamment assuré par un deuxième moyen électromécanique disposé sous l’assise. Ce deuxième moyen électromécanique comprend notamment un moteur électrique 90, fixé par exemple à la traverse avant 33 du socle, ainsi qu’un système de démultiplication d’effort relié à la traverse arrière 42 de l’assise. Comme illustré sur les figures 1 et 2, il peut s’agir d’un ensemble de bielles 91 fixé à la traverse arrière 42 de l’assise et à la traverse arrière 33 du socle, couplé au moteur 90 via des éléments mécaniques de réduction et de transmission, tels qu’un ensemble d’engrenages 92 et arbre de transmission 93, adaptés pour transmettre l’énergie mécanique aux bielles. L’ensemble de bielles 91 ainsi disposé permet de relever et d’abaisser la portion arrière de l’assise par rapport à sa portion avant, sans induire une translation du dossier dans la direction de l’axe vertical Z.

En particulier, il est possible de faire pivoter l’assise entre une position normale d’assise (figure 1) et une position relevée (figure 2). La position normale d’assise correspond à la position dans laquelle l’assise s’étend dans un plan d’assise sensiblement parallèle au plan horizontal, et la position relevée correspond à la position dans laquelle l’assise s’étend dans un plan incliné vers l’avant, c’est-à-dire que la portion arrière de l’assise est plus haute que la portion avant de l’assise dans la direction de l’axe vertical Z. Le débattement angulaire de l’assise autour du premier axe transversal Y1 peut être réglé et est de préférence inférieur à 15°. Par ailleurs, le maintien en position relevée est obtenu grâce au moteur et aux mécanismes de réduction dimensionnés pour maintenir les bielles en position déployée. En outre, le maintien en position normale d’assise est également obtenu par les bielles en position de repos dimensionnées pour tenir un effort statique de l’ordre de 1750N par exemple.

Le siège peut également comprendre au moins une barre 7 de support de coussin de maintien latéral, mobile en rotation par rapport au socle autour d’un deuxième axe transversal Y2 sensiblement parallèle au premier axe transversal Yl. Comme illustré sur la figure 4, la barre 7 de support s’étend sensiblement parallèlement aux flancs latéraux 30, 31 du socle et l’une de ses extrémité est couplé à la portion arrière de l’un des flancs latéraux au moyen d’une liaison pivot portant le deuxième axe transversal Y2. Le coussin de maintien peut ainsi être abaissé par rapport à la surface de l’assise. En particulier, il est possible de faire pivoter la barre de support, et donc le coussin, autour du deuxième axe transversal Y2 entre une position de maintien et une position abaissée. Dans la position de maintien, la barre s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal X, et dans la position abaissée, l’extrémité arrière de la barre portant le deuxième axe transversal Y2 est plus bas que son extrémité avant. L’angle d’abaissement est de préférence supérieur à 10°. Un moyen de verrouillage 70 couplé notamment à la barre et au socle permet de bloquer la barre en position de maintien. Un tel moyen de verrouillage peut par exemple être un verrou sous la forme d’un loquet de verrouillage, mais peut également être de type verrouillage électromagnétique, verrouillage par crabotage ou par doigt d’indexage à ressort. Par ailleurs, un moyen de déverrouillage, par exemple une poignée 71 disposée à l’extrémité avant de la barre et couplée au moyen de verrouillage, permet de débloquer manuellement la barre et de la guider jusqu’à sa position abaissée.

Pour limiter les débattements angulaires de la structure de siège et de l’assise, il est possible de prévoir des butées mécaniques disposées de manière adéquate dans le siège et/ou dans le véhicule. Cependant, pour rendre la solution modulable en fonction du profil de l’occupant et du véhicule, le siège peut être relié à une unité de pilotage programmable apte à commander les premier et deuxième moyens électromécaniques suivant une cinématique prédéfinie à réception d’un signal de commande d’exécution de cette cinématique. Bien entendu, différentes cinématiques peuvent être programmées dans l’unité de pilotage, et l’utilisateur peut également définir les débattements angulaires du siège et de l’assise ainsi que les vitesses de déplacements.

En pratique, le signal de commande d’exécution est généré par l’occupant lui-même et pour des raisons de sécurité, l’exécution effective de la cinématique par l’unité de pilotage est déterminée par au moins un état du véhicule et/ou du siège. Il est donc préférable de prévoir un système de contrôle de l’état du véhicule et/ou du siège.

En fonction du degré d’automatisation et de sécurité souhaité, ce système de contrôle peut par exemple comprendre des capteurs de fin de course de rotation du siège autour de Taxe vertical Z et/ou de l’assise autour du premier axe transversal Yl, un capteur de détection de la présence d’un occupant sur l’assise (par exemple un capteur de pression), un capteur de détection de l’ouverture de portière, ou encore des moyens indiquant si le véhicule est à l’arrêt avec moteur coupé.

Deux cinématiques vont être décrites ci-après à titre d’exemple non limitatif et dans le cas d’un siège conducteur. Bien entendu, d’autres cinématiques peuvent être envisagées en fonction du profil de l’occupant et du véhicule dans lequel est installé le siège, du niveau de sécurité souhaité, ou encore de la position du siège dans le véhicule, à savoir siège conducteur, siège passager avant ou siège passager arrière.

Une première cinématique illustrée aux figures 5A à 5D, concerne l’entrée du conducteur dans le véhicule et donc son installation dans le siège conducteur. Initialement, la portière du véhicule associée au siège est fermée, le siège est en position de transport, c’est-à-dire face au volant, et l’assise est en position normale d’assise (figure 5A). Lorsque le système de contrôle détecte que la portière est ouverte, un indicateur de portière ouverte est envoyé à l’unité de pilotage qui déclenche alors automatiquement la rotation du siège autour de l’axe vertical Z (figure 5B). Le siège pivote donc en direction de la portière jusqu’à atteindre la position d’installation prédéfinie (figure 5C). La course angulaire du siège peut par exemple être comprise entre 45° et 60°. Par ailleurs, durant cette rotation autour de l’axe vertical Z, l’unité de pilotage peut également commander la rotation de l’assise autour du premier axe transversal Yl pour atteindre la position relevée prédéfinie (figures 5B et 5C). La course angulaire de l’assise peut par exemple être comprise entre 10° et 15°, et de préférence de l’ordre de 12°. Il est possible de programmer l’unité de pilotage de sorte que la fin de deux rotations coïncide. L’occupant peut alors abaisser manuellement le coussin de maintien (figure 5D), et s’asseoir dans le siège. Le système de contrôle détecte la présence de l’occupant sur l’assise et l’unité de pilotage déclenche alors la cinématique inverse, à savoir retour de l’assise en position normale d’assise et retour du siège en position de transport.

Une deuxième cinématique concerne la sortie du conducteur du véhicule et donc son extraction du siège. Comme précédemment, la portière du véhicule associée au siège est fermée, le siège est en position de transport et l’assise est en position normale d’assise. Lorsque le système de contrôle détecte que la portière est ouverte, l’unité de pilotage à réception d’un signal de commande d’exécution généré par l’occupant, déclenche alors la rotation du siège en direction de la portière jusqu’à atteindre la position d’installation prédéfinie. L’assise bascule ensuite jusqu’à atteindre la position relevée prédéfinie. L’occupant peut abaisser manuellement le coussin de maintien, et s’extraire aisément du siège. Le système de contrôle détecte l’absence d’occupant dans le siège et l’unité de pilotage déclenche alors la cinématique inverse, à savoir retour de l’assise en position normale d’assise et retour du siège en position de transport.

Bien entendu, dans la mesure où l’inclinaison de l’assise peut être réalisée indépendamment de la rotation du siège, il est possible d’envisager des cinématiques ne nécessitant aucune modification de l’inclinaison de l’assise.

Le siège de véhicule proposé constitue donc une aide pour entrer et sortir du véhicule car il permet de limiter les efforts nécessaires à fournir par l’occupant pour s’insérer et s’extraire du véhicule.

En particulier, la solution proposée offre les principaux avantages suivants : - elle permet une rotation du siège suivant un axe normal à l’assise, - elle offre une inclinaison de son assise, - elle permet d’abaisser le coussin de maintien latéral, - elle permet d’adapter le siège au profil de l’occupant et du véhicule, - l’encombrement global du siège est limité.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS

   1. Siège pour véhicule automobile comprenant : - une embase fixe (1) s’étendant sensiblement dans un plan horizontal (P) et destinée à être ancrée au plancher du véhicule ; - une structure de siège montée pivotante sur l’embase fixe (1), autour d’un axe vertical (Z) supporté par l’embase fixe (1) et sensiblement perpendiculaire au plan horizontal (P), la structure de siège comprenant un socle (3), une assise (4) et un dossier solidaires en rotation autour de l’axe vertical (z), le socle comprenant deux flancs (30, 31) latéraux parallèles présentant chacun une portion avant et une portion arrière dans une direction longitudinale (X) sensiblement parallèle au plan horizontal (P), les portions arrière des deux flancs (30, 31) étant couplées au dossier ; - un premier moyen électromécanique apte à entraîner la structure du siège en rotation autour de l’axe vertical (Z) entre une position de transport et une position d’installation ; caractérisé en ce que l’assise (4) est couplée pivotante aux deux flancs (30, 31) latéraux, autour d’un premier axe transversal (Yl) passant par les deux flancs (30, 31) latéraux et sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (X) ; et en ce que le siège comprend en outre un deuxième moyen électromécanique apte à entraîner l’assise (4) en rotation autour du premier axe transversal (Yl) entre une position normale d’assise et une position relevée, sans induire une translation du dossier dans la direction de l’axe vertical (Z) ledit deuxième moyen électromécanique étant en outre apte à maintenir l’assise dans la position relevée et la rotation de l’assise de la position normale à la position relevée étant dans le sens antihoraire.
2. 2. Siège pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - l’assise (4) est formée d’au moins deux flasques (40, 41) latérales parallèles présentant chacune une portion avant et une portion arrière dans la direction longitudinale (X), les portions arrière des deux flasques (40, 41) étant reliées entre elles par une traverse arrière (42), la portion avant de chacune des deux flasques (40, 41) étant reliée à la portion avant de l’un des flancs (30, 31) au moyen d’une liaison pivot portant le premier axe transversal (Yl) ; - le socle (3) comprend en outre une traverse arrière (32) reliant les portions arrières des deux flancs (30, 31) latéraux entre elles ; et - le deuxième moyen électromécanique comprend un moteur électrique (90) et un système de démultiplication d’effort couplé à la traverse arrière (32) de l’assise.
3. 3. Siège pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - au moins une barre (7) de support d’un coussin de maintien latéral, couplée pivotante au niveau de la portion arrière de l’un des deux flancs (30, 31) latéraux du socle, autour d’un deuxième axe transversal (Y2) sensiblement parallèle au premier axe transversal (Yl), entre une position de maintien dans laquelle la barre (7) s’étend sensiblement dans la direction longitudinale (X) et une position abaissée, la rotation de la position de maintien vers la position abaissée étant dans le sens antihoraire ; - un moyen de verrouillage (70) de la barre (7) en position de maintien ; - un moyen de déverrouillage (71) autorisant la rotation de la barre (7) vers la position abaissée.
4. 4. Siège pour véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une unité de pilotage apte à commander les premier et deuxième moyens électromécaniques suivant une cinématique prédéfinie, à réception d’un signal de commande représentatif de ladite cinématique.
5. 5. Siège pour véhicule selon la revendications 4, caractérisé en ce que l’unité de pilotage est couplé à un système de contrôle d’au moins un état du véhicule et/ou du siège, la commande des premier et deuxième moyens électromécaniques étant dépendant de cet état.
6. 6. Siège pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système de contrôle comprend : - des moyens de détection de la présence d’un occupant dans le siège ; - des moyens de détection de fin de course en rotation du siège autour de l’axe vertical ; - des moyens de détection de fin de course en rotation de l’assise autour du premier axe transversal ; et - des moyens de détection de l’ouverture de la portière du véhicule associée au siège.