FR3044808A1 - Procede et systeme d'aide a l'atterrissage d'un aeronef - Google Patents
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Abstract
Le procédé d'aide à l'atterrissage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (5) comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par une unité de traitement (24) : - a) acquérir des informations relatives à la piste d'atterrissage ; - b) acquérir des informations relatives à une situation courante de l'aéronef ; - c) déterminer, en fonction desdites informations, au moins un écart entre au moins un paramètre relatif à une position d'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage et une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d'atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l'étape d), commander le cas échéant la signalisation d'une alerte au moyen d'un système de signalisation (30) de l'aéronef.
Description
Procédé et système d’aide à l’atterrissage d’un aéronef. L’invention est relative à un procédé et à un système d’aide à l’atterrissage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage, ainsi qu’à un aéronef comportant un tel système.
Pendant une phase d’approche avant un atterrissage, un aéronef est généralement amené à suivre un axe d’approche d’une piste d’atterrissage, jusqu’à une position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle les roues de l’aéronef touchent la piste d’atterrissage (position dite « touchdown » en anglais). Cet axe d’approche peut par exemple correspondre à un axe d’une approche aux instruments de type ILS (« Instruments Landing System » en anglais). Immédiatement après l’atterrissage, l’aéronef effectue un roulage sur la piste d’atterrissage (appelé « rollout » en anglais) selon une trajectoire sensiblement rectiligne et proche d’un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage.
La figure 1 illustre, en vue de dessus, un exemple d’approche d’une piste d’atterrissage 5 par un aéronef 1. La figure 2 correspond à une vue davantage détaillée autour de la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. Cette approche est également illustrée, en vue latérale, par la figure 3. En mode de pilotage manuel, pendant la phase d’approche, le pilote doit piloter l’aéronef 1 selon une trajectoire 12 la plus proche possible de l’axe d’approche 10 de façon à ce que d’une part la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage soit la plus proche possible de l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage (afin d’éviter de poser l’aéronef à côté de la piste d’atterrissage) et à ce que d’autre part le vecteur vitesse Vtd de l’aéronef à cette position d’atterrissage soit sensiblement parallèle à l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage (afin d’éviter une sortie de piste, latéralement, lors du roulage après l’atterrissage). S’il existe un risque de sortie latérale de piste, le pilote doit effectuer une remise des gaz et réaliser une nouvelle approche. Pendant l’approche de la piste d’atterrissage, en particulier pendant la phase finale de l’approche, le pilote doit donc surveiller la trajectoire de l’aéronef de façon à pouvoir détecter un tel risque. Le document FR2948468 A1 décrit un procédé et un dispositif d’aide au contrôle latéral d’un aéronef pendant la phase d’approche, permettant de signaler une alarme dans le cockpit de l’aéronef en cas de prédiction d’un risque de sortie latérale de la piste d’atterrissage. Il serait toutefois intéressant de disposer d’alternatives à ce procédé et à ce dispositif. EXPOSE DE L’INVENTION :
La présente invention concerne un procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage, l’aéronef comprenant un ensemble de sources d’informations, un système de gestion de vol, une unité de traitement et un système de signalisation. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par l’unité de traitement : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - c) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, au moins un écart entre d’une part au moins un paramètre relatif à une position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape d), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
Ainsi, grâce à la signalisation d’une alerte dans le cockpit de l’aéronef, ce procédé permet de prévenir un membre d’équipage, en particulier un pilote de l’aéronef, d’un risque de sortie latérale de piste. Il permet ainsi d’améliorer la sécurité puisque le pilote peut alors agir en conséquence pour éviter ce risque de sortie de piste, en corrigeant la trajectoire de l’aéronef si cela est possible sans risque additionnel ou en réalisant une remise des gaz afin de tenter une nouvelle approche.
Dans une première variante : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé.
Dans une deuxième variante : - à l’étape b), les informations relatives à la situation courante de l’aéronef comprennent un angle de roulis courant de l’aéronef ; - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé et l’angle de roulis courant est comparé avec un seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si les conditions suivantes sont réunies : . ledit écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé ; . l’angle de roulis courant est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et . l’angle de roulis courant tend à écarter la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage.
Dans une troisième variante : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à un vecteur vitesse de l’aéronef à sa position d’atterrissage sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart angulaire entre d’une part ce vecteur vitesse et d’autre part une direction de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil angulaire prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil angulaire prédéterminé.
Dans un mode particulier de réalisation, les étapes a), b), c), d) et e) sont mises en œuvre de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par l’unité de traitement lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l’aéronef le long d’une trajectoire entre une position courante de l’aéronef et une position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d’angle de roulis ; et - h) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape g), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
Dans un autre mode particulier de réalisation, les étapes a), b), c), d) et e) sont mises en œuvre de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par l’unité de traitement lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - i) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, une position d’atterrissage de l’aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage, cette position d’atterrissage étant déterminée en fonction d’une trajectoire déterminée entre une position courante de l’aéronef et cette position d’atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l’aéronef ; -j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; -1) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape I), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef. L’invention est également relative à un système d’aide à l’atterrissage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage, l’aéronef comprenant un ensemble de sources d’informations, un système de gestion de vol et un système de signalisation. Le système d’aide à l’atterrissage est remarquable en ce qu’il comprend une unité de traitement configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - c) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, au moins un écart entre d’une part au moins un paramètre relatif à une position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape d), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
Dans une première variante, l’unité de traitement est configurée de telle façon que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé.
Dans une deuxième variante, l’unité de traitement est configurée de telle façon que : - à l’étape b), les informations relatives à la situation courante de l’aéronef comprennent un angle de roulis courant de l’aéronef ; - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé et l’angle de roulis courant est comparé avec un seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si les conditions suivantes sont réunies : . ledit écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé ; . l’angle de roulis courant est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et . l’angle de roulis courant tend à écarter la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage.
Dans une troisième variante, l’unité de traitement est configurée de telle façon que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à un vecteur vitesse de l’aéronef à sa position d’atterrissage sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart angulaire entre d’une part ce vecteur vitesse et d’autre part une direction de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil angulaire prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil angulaire prédéterminé.
Dans un mode particulier de réalisation, l’unité de traitement est configurée de façon à : - mettre en œuvre les étapes a), b), c), d) et e) de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé ; et - mettre en œuvre les étapes suivantes de façon automatique lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l’aéronef le long d’une trajectoire entre une position courante de l’aéronef et une position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d’angle de roulis ; et - h) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape g), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
Dans un autre mode particulier de réalisation, l’unité de traitement est configurée de façon à : - mettre en œuvre les étapes a), b), c), d) et e) de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé ; et - mettre en œuvre les étapes suivantes de façon automatique lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - i) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, une position d’atterrissage de l’aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage, cette position d’atterrissage étant déterminée en fonction d’une trajectoire déterminée entre une position courante de l’aéronef et cette position d’atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l’aéronef ; -j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; -1) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape I), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef. L’invention est également relative à un aéronef comportant un système d’aide à l’atterrissage tel que précité. DESCRIPTION DETAILEE : L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées.
Les figures 1 et 2, déjà décrites, illustrent en vue de dessus un exemple d’approche d’une piste d’atterrissage par un aéronef.
La figure 3, déjà décrite, correspond à une vue latérale de l’approche représentée sur les figures 1 et 2.
La figure 4 illustre un système d’aide à l’atterrissage conforme à un mode de réalisation de l’invention. L’aéronef 1 comporte un système d’aide à l’atterrissage 20 tel que représenté sur la figure 4. Le système 20 comprend une unité de traitement 24 (libellée « PROC » sur la figure). Cette unité de traitement peut notamment faire partie d’un calculateur de commandes de vol de l’aéronef, par exemple un calculateur de guidage de type FG (« Flight Guidance » en anglais), un calculateur de contrôle de type FCS (« Flight Contrai System » en anglais), etc. L’unité de traitement 24 est reliée en entrée à un ensemble de sources d’informations 22 de l’aéronef, comprenant par exemple une unité de surveillance 22a, en particulier de type MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais), et une centrale inertielle 22b de type 1RS (« Inertial Reference System » en anglais). L’unité de traitement 24 est reliée à l’unité de surveillance 22a par une liaison 21a et à la centrale inertielle 22b par une liaison 21b. L’unité de traitement 24 est également reliée en entrée à un système de gestion de vol 32 de l’aéronef, par exemple un calculateur de type FMS (« Flight Management System » en anglais), par une liaison 31. L’unité de traitement 24 est reliée en sortie, par une liaison 25, à un système de signalisation 30 de l’aéronef, par exemple un système de type CDS (« Control and Display System » en anglais) comprenant un écran d’affichage 28 (libellé DU sur la figure pour « Display Unit » en anglais) et / ou un dispositif de signalisation sonore dans le cockpit, tel qu’un haut-parleur 29.
En fonctionnement, dans un premier mode de réalisation, l’unité de traitement 24 acquiert, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage. Elle acquiert également, de l’ensemble de sources d’informations 22, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef. Ces informations relatives à la situation courante de l’aéronef correspondent à au moins un sous-ensemble des informations suivantes : la position, la vitesse, l’accélération et l’orientation (angle de roulis, angle d’assiette, angle de dérapage, etc.) de l’aéronef. En fonction des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et des informations relatives à la piste d’atterrissage, l’unité de traitement 24 détermine au moins un écart entre d’une part au moins un paramètre relatif à une position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part une référence relative à un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage. L’unité de traitement 24 compare cet écart avec un seuil prédéterminé et, en fonction du résultat de la comparaison de cet écart avec ce seuil prédéterminé, elle commande le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation 30 de l’aéronef.
Plus précisément, dans une première variante du premier mode de réalisation, ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart Dtd entre d’une part la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage 5, comme représenté sur la figure 2. L’unité de traitement 24 compare cet écart Dtd avec un seuil de distance prédéterminé et elle commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, au seuil de distance prédéterminé. Le seuil de distance prédéterminé peut être choisi en fonction de la largeur de la piste d’atterrissage et de caractéristiques de l’aéronef, en particulier ses dimensions et les positions des trains d’atterrissage. Ce seuil de distance prédéterminé peut par exemple être choisi dans un intervalle de 7 mètres à 15 mètres. La valeur du seuil de distance prédéterminé peut être affinée expérimentalement de façon à obtenir une détection robuste des cas justifiant une alerte, sans produire trop de fausses alertes. Pour commander la signalisation de l’alerte, l’unité de traitement 24 envoie un signal, par la liaison 25, vers le système de signalisation 30 qui déclenche alors un affichage de l’alerte sur l’écran d’affichage 28 et / ou un signal sonore dans le cockpit au moyen du haut-parleur 29. L’écart Dtd peut par exemple être calculé en utilisant l’équation suivante :
dans laquelle : D est un écart courant, en projection dans un plan horizontal, entre une position courante de l’aéronef et une droite passant par l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage. Plusieurs méthodes sont possibles pour déterminer l’écart D : - selon une première méthode, la position courante de l’aéronef est mesurée par au moins l’une des sources d’informations 22, par exemple par un récepteur GPS (« Global Positioning System » en anglais) de l’unité MMR 22a ou par la centrale inertielle 22b. La position courante peut aussi correspondre à une hybridation des mesures réalisées par le récepteur GPS et par la centrale inertielle. La position de l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage fait partie des informations relatives à la piste d’atterrissage acquises du système de gestion de vol 32 par l’unité de traitement 24. En fonction de la position courante de l’aéronef et de la position de l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage, l’unité de traitement 24 calcule l’écart D tel que défini précédemment ; - selon une deuxième méthode, l’ensemble de sources d’informations 22 comprend un récepteur de type ILS (« Instrument Landing System » en anglais). Ainsi, dans le cas d’une approche aux instruments de type ILS, ce récepteur reçoit des signaux correspondant notamment à un faisceau LOC émis par un émetteur situé au sol. A partir desdits signaux, le récepteur de type ILS (ou l’unité de traitement 24) peut estimer, de façon connue, l’écart entre la position courante de l’aéronef et l’axe d’approche 10. Cet écart correspond à l’écart D ; - selon une troisième méthode, l’ensemble de sources d’informations 22 comprend une caméra embarquée à bord de l’aéronef et positionnée de façon à filmer vers l’avant de l’aéronef. Cette caméra permet donc de filmer une zone comprenant la piste d’atterrissage. Un système d’analyse d’images est couplé à cette caméra : il permet d’identifier l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage en utilisant des techniques connues, par exemple une transformée de Hough. Une hauteur courante Hsol de l’aéronef par rapport à un seuil de la piste d’atterrissage étant également connue à bord de l’aéronef (grâce à l’ensemble de sources d’informations 22), l’unité de traitement 24 peut déterminer un écart entre la position courante de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage, donc l’écart D ;
Ces différentes méthodes peuvent éventuellement être combinées pour consolider l’estimation de l’écart D ;
Vy est une vitesse latérale courante de l’aéronef par rapport au sol. Elle correspond à la projection de la vitesse courante de l’aéronef par rapport au sol, sur un axe horizontal perpendiculaire à l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage ;
Ay est une accélération latérale courante de l’aéronef par rapport au sol. Selon une première méthode, elle peut être obtenue par projection de l’accélération courante de l’aéronef par rapport au sol, sur ledit axe horizontal perpendiculaire à l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage. Selon une deuxième méthode, elle peut être estimée en utilisant par exemple l’équation suivante :
dans laquelle : g est l’accélération de la pesanteur ; φ est l’angle de roulis courant de l’aéronef ; et Θ est l’angle de tangage courant de l’aéronef.
Les valeurs des angles φ et Θ sont fournies, de façon usuelle, par la centrale inertielle 22b ; et
Ttd est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant estimé de toucher des roues de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, à la position d’atterrissage Td. L’intervalle de temps Ttd peut notamment être estimé en utilisant l’équation suivante :
dans laquelle : HSOi est une hauteur courante de l’aéronef par rapport à un seuil de la piste d’atterrissage, connue à bord de l’aéronef grâce à l’ensemble de sources d’informations 22 ; VSsoi est une vitesse verticale courante de l’aéronef par rapport au sol. Elle est fournie par l’ensemble de sources d’informations 22, en particulier par un récepteur GPS de l’unité MMR 22a ou par la centrale inertielle 22b (ou encore par hybridation de valeurs fournies par le récepteur GPS et par la centrale inertielle). Dans l’équation, cette vitesse est définie positive vers le haut.
Tfiare est un terme correctif facultatif permettant de tenir compte du temps additionnel mis par l’aéronef pour réaliser une manœuvre d’arrondi à l’atterrissage (communément appelée « flare » en anglais). Lorsque ce terme est utilisé, sa valeur peut être forfaitaire (par exemple 5 secondes) ou encore résulter d’estimations dépendant de l’aéronef, de ses conditions de vol courantes (masse, configuration aérodynamique, etc.).
Dans une deuxième variante du premier mode de réalisation, les informations relatives à la situation courante de l’aéronef comprennent un angle de roulis courant φ de l’aéronef. Comme dans la première variante, ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart Dtd entre d’une part la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage 5. L’unité de traitement 24 compare cet écart Dtd avec un seuil de distance prédéterminé, comme dans la première variante. En outre, l’unité de traitement 24 compare l’angle de roulis courant cp avec un seuil prédéterminé d’angle de roulis. Ce seuil prédéterminé d’angle de roulis peut par exemple être choisi dans un intervalle compris entre 3 degrés et 5 degrés. La valeur du seuil prédéterminé d’angle de roulis peut être affinée expérimentalement de façon à obtenir une détection robuste des cas justifiant une alerte, sans produire trop de fausses alertes. L’unité de traitement 24 commande la signalisation de l’alerte si les conditions suivantes sont réunies : - l’écart Dtd est supérieur, en valeur absolue, au seuil de distance prédéterminé ; - l’angle de roulis courant φ est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et - l’angle de roulis courant tend à écarter la position d’atterrissage Td de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage.
De façon avantageuse, la troisième condition ci-dessus correspond à l’équation logique suivante :
avec : > Dtd > 0 lorsque Td est situé à gauche de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage (vu depuis l’aéronef) et Dtd < 0 lorsque Td est situé à droite de l’axe ; > φ > 0 lorsque l’aéronef penche vers la droite (c'est-à-dire lorsque l’aile droite de l’aéronef est plus basse que l’aile gauche) et φ < 0 lorsque l’aéronef penche vers la gauche ; > ET correspond à l’opérateur ET logique ; et > OU correspond à l’opérateur OU logique.
Dans une troisième variante du premier mode de réalisation, ledit au moins un paramètre correspond à un vecteur vitesse Vtd de l’aéronef à sa position d’atterrissage Td sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart angulaire Atd entre d’une part ce vecteur vitesse Vtd et d’autre part une direction 4a de l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage. Comme représenté sur la figure 2, la direction 4a correspond à une droite parallèle à l’axe 4 et passant par la position d’atterrissage Td. L’unité de traitement 24 compare cet écart angulaire Atd avec un seuil angulaire prédéterminé et elle commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil angulaire prédéterminé. La valeur du seuil angulaire prédéterminé peut être choisie comprise dans un intervalle entre 5 degrés et 15 degrés, par exemple égale à environ 10 degrés. Cette valeur peut être affinée expérimentalement de façon à obtenir une détection robuste des cas justifiant une alerte, sans produire trop de fausses alertes. De façon avantageuse, l’unité de traitement 24 détermine l’écart angulaire Atd au moyen de l’équation suivante :
dans laquelle : Ψpiste est la direction (exprimée en degrés) de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage par rapport au Nord ;
Tracktd est la direction estimée, par rapport au Nord, du vecteur vitesse Vtd de l’aéronef à la position d’atterrissage Td. Cette direction peut être estimée au moyen de l’équation suivante :
dans laquelle :
Track est la direction, par rapport au Nord, du vecteur vitesse sol courant de l’aéronef ;
Ttd est l’intervalle de temps précité entre l’instant courant et un instant estimé de toucher des roues de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, à la position d’atterrissage Td ; g est l’accélération de la pesanteur ; φ est l’angle de roulis courant de l’aéronef ;
Vsoi est la vitesse sol courante de l’aéronef ; et [ ]36o symbolise l’opérateur modulo 360 degrés.
La troisième variante du premier mode de réalisation peut être combinée avec l’une ou l’autre des première ou deuxième variantes. Selon une première alternative, cette combinaison peut être réalisée au moyen d’un OU logique des conditions d’activation des alertes correspondant aux variantes combinées, ce qui permet une plus grande sensibilité dans la détection des cas d’alerte. Selon une deuxième alternative, cette combinaison peut être réalisée au moyen d’un ET logique des conditions d’activation des alertes correspondant aux variantes combinées, ce qui permet une plus grande immunité aux fausses alertes.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’unité de traitement 24 acquiert, du système de gestion de vol 32, des informations relatives à la piste d’atterrissage. Elle acquiert également, de l’ensemble de sources d’informations 22, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef. Ces informations relatives à la situation courante de l’aéronef correspondent à au moins un sous-ensemble des informations suivantes : la position, la vitesse, l’accélération et l’orientation (angle de roulis, angle d’assiette, etc.) de l’aéronef. L’unité de traitement 24 détermine un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l’aéronef le long d’une trajectoire entre une position courante de l’aéronef et une position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. L’unité de traitement 24 compare cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d’angle de roulis et en fonction du résultat de la comparaison de l’angle de roulis maximal avec la limite prédéterminée d’angle de roulis, elle commande le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation 30 de l’aéronef.
De façon avantageuse, la position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage est située sur l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage. Cela permet d’éviter un écart latéral de la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, par rapport à l’axe longitudinal central. L’unité de traitement 24 détermine une trajectoire susceptible d’être contrôlée par un pilote de l’aéronef pour rejoindre la position cible d’atterrissage depuis la position courante de l’aéronef. L’angle de roulis maximal correspond au plus grand angle de roulis (en valeur absolue) nécessaire pour un vol de l’aéronef 1 le long de ladite trajectoire.
La limite prédéterminée d’angle de roulis est choisie de façon à correspondre à un angle maximum de roulis qu’un pilote de l’aéronef peut contrôler à la hauteur courante de l’aéronef par rapport au sol, sans prendre de risque de collision d’une partie de l’aéronef (en particulier une extrémité d’aile) avec le terrain. Cette limite peut correspondre à une valeur fixe ou bien dépendre d’autres paramètres, tels que par exemple la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain ou au seuil de la piste d’atterrissage, ou encore la vitesse sol courante de l’aéronef. Par exemple, pour une hauteur de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage inférieure à 100 pieds (environ 30 mètres), la limite prédéterminée d’angle de roulis peut être choisie sensiblement égale à 3 degrés.
Lorsque le résultat de la comparaison de l’angle de roulis maximal avec la limite prédéterminée d’angle de roulis est tel que l’angle de roulis maximal est supérieur, en valeur absolue, à la limite prédéterminée d’angle de roulis, l’unité de traitement 24 envoie un signal, par la liaison 25, vers le système de signalisation 30 qui déclenche alors un affichage de l’alerte sur l’écran d’affichage 28 et / ou un signal sonore dans le cockpit au moyen du haut-parleur 29.
De façon avantageuse encore, l’unité de traitement 24 calcule l’angle de roulis maximal (pTmax au moyen de l’équation suivante :
dans laquelle les paramètres D, Vy, Ttd, g et Θ sont tels que définis en référence au premier mode de réalisation.
Cette valeur de l’angle de roulis maximal correspond à un cas dans lequel la trajectoire entre la position courante de l’aéronef et la position cible d’atterrissage est telle qu’elle permet d’annuler l’écart latéral D au bout d’un temps Ttd par rapport à l’instant courant, donc lors de l’atterrissage à la position cible d’atterrissage. Cette trajectoire est sensiblement parabolique entre la position courante de l’aéronef et la position cible d’atterrissage et l’angle de roulis nécessaire pour voler cette trajectoire est sensiblement constant et égal à φΤπΐ3χ le long de la trajectoire.
Dans un troisième mode de réalisation, l’unité de traitement 24 acquiert, du système de gestion de vol 32, des informations relatives à la piste d’atterrissage. Elle acquiert également, de l’ensemble de sources d’informations 22, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef. Ces informations relatives à la situation courante de l’aéronef correspondent à au moins un sous-ensemble des informations suivantes : la position, la vitesse, l’accélération et l’orientation (angle de roulis, angle d’assiette, etc.) de l’aéronef. En fonction des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et des informations relatives à la piste d’atterrissage, l’unité de traitement 24 détermine une position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage, cette position d’atterrissage étant déterminée en fonction d’une trajectoire déterminée entre une position courante de l’aéronef et cette position d’atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l’aéronef. L’unité de traitement 24 détermine ensuite un paramètre relatif à ladite position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ainsi qu’un écart entre ce paramètre et une valeur de référence. L’unité de traitement 24 compare cet écart avec un seuil prédéterminé, puis en fonction du résultat de la comparaison réalisée entre cet écart et ce seuil prédéterminé, elle commande le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation 30 de l’aéronef.
De façon avantageuse, la contrainte relative à l’angle de roulis de l’aéronef comprend : - une première condition selon laquelle l’angle de roulis doit être inférieur ou égal (en valeur absolue) à une valeur maximale d’angle de roulis lors d’un vol de l’aéronef le long de ladite trajectoire ; et / ou - une deuxième condition selon laquelle la dérivée par rapport au temps de l’angle de roulis doit être inférieure ou égale (en valeur absolue) à une valeur maximale de vitesse de roulis lors d’un vol de l’aéronef le long de ladite trajectoire.
Pour la première condition, la valeur maximale d’angle de roulis est choisie de façon à correspondre à un angle de roulis qu’un pilote de l’aéronef peut contrôler à la hauteur courante de l’aéronef par rapport au sol, sans prendre de risque de collision d’une partie de l’aéronef (en particulier une extrémité d’aile) avec le terrain. Cette valeur maximale peut correspondre à une valeur fixe ou bien dépendre d’autres paramètres, tels que par exemple la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain ou au seuil de la piste d’atterrissage, ou encore la vitesse sol courante de l’aéronef. Cette valeur peut par exemple être choisie sensiblement égale à 3 degrés lorsque la hauteur de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure à 100 pieds (environ 30 mètres). Pour la deuxième condition, la valeur maximale de vitesse de roulis est choisie de façon à correspondre à une vitesse de roulis qu’un pilote de l’aéronef peut contrôler à la hauteur courante de l’aéronef par rapport au sol, sans prendre de risque de collision d’une partie de l’aéronef (en particulier une extrémité d’aile) avec le terrain et / ou sans craindre de prendre un tel risque. Cette valeur maximale peut correspondre à une valeur fixe ou bien dépendre d’autres paramètres, tels que par exemple la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain ou au seuil de la piste d’atterrissage, ou encore la vitesse sol courante de l’aéronef. Cette valeur peut par exemple être choisie sensiblement égale à 2 degrés par seconde lorsque la hauteur de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure à 100 pieds (environ 30 mètres).
Selon une possibilité, le paramètre relatif à la position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage correspond à une distance entre la position courante de l’aéronef et ladite position d’atterrissage, cette distance étant considérée en projection sur une droite parallèle à l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage. De façon particulière, la valeur de référence correspond à une distance courante d’atterrissage déterminée en fonction des informations relatives à la situation courante de l’aéronef. Le terme distance courante d’atterrissage désigne ici une distance d’atterrissage estimée à l’instant courant en fonction des informations relatives à la situation courante de l’aéronef. Cette distance courante d’atterrissage est par exemple déterminée en utilisant la formule suivante :
Datt = Yx .Ttd. dans laquelle :
Datt est ladite distance courante d’atterrissage ;
Vx est la vitesse courante de l’aéronef par rapport au sol, considérée en projection sur une droite parallèle à l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; Τω est un intervalle de temps entre un instant courant et un instant d’atterrissage de l’aéronef. Cet intervalle de temps peut être calculé comme indiqué précédemment en référence au premier mode de réalisation. L’unité de traitement 24 détermine un écart entre d’une part ladite distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage et d’autre part la distance courante d’atterrissage Datt. L’unité de traitement 24 compare cet écart avec un seuil prédéterminé. Si cet écart est supérieur au seuil prédéterminé, l’unité de traitement 24 commande la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation 30 de l’aéronef. La valeur du seuil prédéterminé peut être choisie égale à une marge de distance de quelques dizaines ou centaines de mètres, par exemple environ 200 mètres, de telle façon que l’unité de traitement 24 commande la signalisation de l’alerte lorsque la distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage est supérieure à la distance courante d’atterrissage Datt augmentée de ladite marge de distance.
Pour déterminer la distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage, l’unité de traitement 24 détermine d’abord ladite trajectoire entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage. Pour cela, à la position courante de l’aéronef, le vecteur vitesse de l’aéronef le long de la trajectoire est considéré aligné avec la route courante de l’aéronef. La position d’atterrissage est considérée sur l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage (sans pour autant que cette position d’atterrissage soit figée longitudinalement sur cet axe), le vecteur vitesse de l’aéronef étant alors aligné avec l’axe longitudinal central. L’unité de traitement 24 détermine la trajectoire en utilisant une méthode connue de génération de trajectoire, tout en respectant ladite contrainte relative à l’angle de roulis de l’aéronef, correspondant par exemple une valeur maximale d’angle de roulis de 3 degrés (en valeur absolue) et à une vitesse maximale de roulis de 2 degrés par seconde (en valeur absolue) comme mentionné précédemment. Parmi les méthodes connues de génération de trajectoire, il est par exemple possible d’utiliser des courbes de Dubins (succession de clothoïdes, d’arcs de cercles, de droites...), des splines (par exemple des courbes de Bezier), etc. Ces méthodes peuvent être mises en œuvre de façon analytique (en considérant un enchaînement prédéterminé d’éléments de trajectoire tels que des arcs de cercles, des droites...) ou de façon numérique (en recherchant des courbes optimisant la courbure et la dérivée de la courbure). Une fois la trajectoire déterminée par l’unité de traitement 24, la position d’atterrissage est elle aussi déterminée d’un point de vue longitudinal sur l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage. L’unité de traitement 24 calcule alors la distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage, en projection sur une droite parallèle à l’axe longitudinal central 4 de la piste d’atterrissage.
De façon alternative, la distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage peut être calculée en utilisant un tableau comportant en entrées des valeurs d’écart latéral de l’aéronef par rapport à l’axe d’approche, des valeurs d’écart angulaire entre le vecteur vitesse courant de l’aéronef et l’axe d’approche et des valeurs de hauteur de l’aéronef, ce tableau fournissant en sortie des valeurs de distance entre la position courante de l’aéronef et la position d’atterrissage sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage. Ce tableau peut par exemple être exploité tel quel par l’unité de traitement 24 (éventuellement à l’aide de techniques d’interpolation), ou encore être exploité sous la forme d’un réseau de neurones.
Le troisième mode de réalisation peut être combiné avec le deuxième mode de réalisation. Selon une première alternative, cette combinaison peut être réalisée au moyen d’un OU logique des conditions d’activation des alertes correspondant à ces deux modes de réalisation, ce qui permet une plus grande sensibilité dans la détection des cas d’alerte. Selon une deuxième alternative, cette combinaison peut être réalisée au moyen d’un ET logique des conditions d’activation des alertes correspondant à ces deux modes de réalisation, ce qui permet une plus grande immunité aux fausses alertes.
Dans un premier mode particulier de réalisation, le premier mode de réalisation (quelle que soit la variante considérée) est mis en oeuvre lorsque la hauteur courante de l’aéronef par rapport à un seuil de la piste d’atterrissage est supérieure à un premier seuil de hauteur prédéterminé A1, par exemple 100 pieds (environ 30 mètres), comme représenté sur la figure 3. L’alerte dont la signalisation est éventuellement commandée par le système d’aide à l’atterrissage, correspond alors à une alerte de type « avertissement » (« waming » en anglais) permettant de signaler au pilote de l’aéronef qu’il doit corriger la situation courante de l’aéronef pour éviter une sortie latérale de piste. La hauteur de l’aéronef par rapport au terrain est alors considérée suffisante pour que le pilote puisse tenter une manoeuvre de correction de la trajectoire de l’aéronef afin d’éviter une sortie latérale de piste, sans prendre de risque pour la sécurité de l’aéronef. Même s’il ne réussit pas à corriger suffisamment la trajectoire de l’aéronef, le pilote est ainsi informé à l’avance d’un risque de sortie latérale de piste, ce qui lui permet de se préparer à faire une remise des gaz afin de tenter une nouvelle approche. De façon avantageuse, bien qu’optionnelle, le premier mode de réalisation n’est mis en œuvre qu’à partir du moment où la hauteur courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure à un deuxième seuil de hauteur prédéterminé A2, par exemple 200 pieds (environ 60 mètres), comme représenté sur la figure 3. Cela permet de ne signaler l’alerte de type avertissement que lorsque l’aéronef est suffisamment proche de la piste d’atterrissage afin d’éviter des alertes intempestives dans le cockpit.
Dans un deuxième mode particulier de réalisation, pouvant éventuellement être combiné avec le premier mode particulier de réalisation, le deuxième mode de réalisation et / ou le troisième mode de réalisation (éventuellement combinés entre eux comme indiqué précédemment) sont mis en œuvre lorsque la hauteur courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure au premier seuil de hauteur prédéterminé A1, par exemple 100 pieds (environ 30 mètres). L’alerte dont la signalisation est éventuellement commandée par le système d’aide à l’atterrissage, correspond alors à une alerte de type « alarme » (« caution » en anglais) permettant de signaler au pilote de l’aéronef qu’il ne peut plus corriger la trajectoire de l’aéronef pour éviter une sortie latérale de piste, sans prendre d’autre risque, et qu’il doit alors réaliser une remise des gaz afin de tenter une nouvelle approche. En effet, la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain n’est alors plus suffisante pour réaliser une manœuvre de correction de la trajectoire de l’aéronef sans risquer soit de toucher le sol avec une extrémité d’aile si la correction de trajectoire nécessite un angle de roulis trop élevé, soit d’atterrir à une position d’atterrissage trop proche de l’extrémité de la piste si la correction de trajectoire est réalisée avec un angle de roulis moins élevé, soit encore d’induire une situation dans laquelle le pilote ne serait pas en mesure de contrôler la dynamique de l’aéronef pour le stabiliser lors de l’atterrissage à la position d’atterrissage.
Dans un autre mode particulier de réalisation, le premier mode de réalisation peut également être mis en œuvre lorsque la hauteur courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure au premier seuil de hauteur prédéterminé A1. Dans un tel cas, les différentes variantes peuvent être utilisées seules ou combinées entre elles comme indiqué précédemment. La deuxième variante présente un intérêt plus élevé que les deux autres dans la mesure où elle tient compte de l’angle de roulis courant de l’aéronef. Ces différentes variantes peuvent aussi être combinées avec le deuxième mode de réalisation et / ou avec le troisième mode de réalisation de façon à améliorer la détection des alertes. Lorsque le premier mode de réalisation est mis en œuvre alors que la hauteur courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure au premier seuil de hauteur prédéterminé A1, de façon avantageuse l’unité de traitement adapte en conséquence le seuil prédéterminé avec lequel est comparé l'écart entre d’une part le paramètre relatif à la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part la référence relative à l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage. Plus particulièrement, l’unité de traitement réduit la valeur du seuil prédéterminé lorsque la hauteur courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage est inférieure au premier seuil de hauteur prédéterminé A1, de façon à tenir compte de la proximité du sol.
Claims (13)
- REVENDICATIONS1- Procédé d’aide à l’atterrissage d’un aéronef (1) sur une piste d’atterrissage (5), l’aéronef comprenant un ensemble (22) de sources d’informations (22a, 22b), un système de gestion de vol (32), une unité de traitement (24) et un système de signalisation (30), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par l’unité de traitement : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - c) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, au moins un écart entre d’une part au moins un paramètre relatif à une position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part une référence relative à un axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape d), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
- 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart (Dtd) entre d’une part la position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé.
- 3- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - à l’étape b), les informations relatives à la situation courante de l’aéronef comprennent un angle de roulis courant (cp) de l’aéronef ; - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart (Dtd) entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé et l’angle de roulis courant est comparé avec un seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si les conditions suivantes sont réunies : . ledit écart (Dtd) est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé ; . l’angle de roulis courant (φ) est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et . l’angle de roulis courant tend à écarter la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de l’axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage.
- 4- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à un vecteur vitesse (Vtd) de l’aéronef à sa position d’atterrissage (Td) sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart angulaire (Atd) entre d’une part ce vecteur vitesse et d’autre part une direction (4a) de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil angulaire prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil angulaire prédéterminé.
- 5- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étapes a), b), c), d) et e) sont mises en œuvre de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1), le procédé comprenant en outre les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique par l’unité de traitement (24) lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l’aéronef le long d’une trajectoire entre une position courante de l’aéronef et une position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d’angle de roulis ; et - h) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape g), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation (30) de l’aéronef.
- 6- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les étapes a), b), c), d) et e) sont mises en œuvre de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1), le procédé comprenant en outre les étapes suivantes mises en oeuvre de façon automatique par l’unité de traitement (24) lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - i) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, une position d’atterrissage de l’aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage, cette position d’atterrissage étant déterminée en fonction d’une trajectoire déterminée entre une position courante de l’aéronef et cette position d’atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l’aéronef ; -j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; -1) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape I), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
- 7- Système (20) d’aide à l’atterrissage d’un aéronef (1) sur une piste d’atterrissage (5), l’aéronef comprenant un ensemble (22) de sources d’informations (22a, 22b), un système de gestion de vol (32) et un système de signalisation (30), le système d’aide à l’atterrissage étant caractérisé en ce qu’il comprend une unité de traitement (24) configurée pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - c) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, au moins un écart entre d’une part au moins un paramètre relatif à une position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part une référence relative à un axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - d) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - e) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape d), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation de l’aéronef.
- 8- Système selon la revendication 7 caractérisé en ce que l’unité de traitement est configurée de telle façon que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart (Dtd) entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé.
- 9- Système selon la revendication 7 caractérisé en ce que l’unité de traitement est configurée de telle façon que : - à l’étape b), les informations relatives à la situation courante de l’aéronef comprennent un angle de roulis courant (φ) de l’aéronef ; - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à la position d’atterrissage (Td) de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart (Dtd) entre d’une part la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage et d’autre part l’axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil de distance prédéterminé et l’angle de roulis courant est comparé avec un seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si les conditions suivantes sont réunies : . ledit écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil de distance prédéterminé ; . l’angle de roulis courant (φ) est supérieur, en valeur absolue, au seuil prédéterminé d’angle de roulis ; et . l’angle de roulis courant tend à écarter la position d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage.
- 10- Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 9 caractérisé en ce que l’unité de traitement (24) est configurée de telle façon que : - à l’étape c), ledit au moins un paramètre correspond à un vecteur vitesse (Vtd) de l’aéronef à sa position d’atterrissage (Td) sur la piste d’atterrissage et ledit au moins un écart correspond à un écart angulaire (Atd) entre d’une part ce vecteur vitesse et d’autre part une direction (4a) de l’axe longitudinal central (4) de la piste d’atterrissage ; - à l’étape d), cet écart est comparé avec un seuil angulaire prédéterminé ; et - à l’étape e), l’unité de traitement commande la signalisation de l’alerte si cet écart est supérieur, en valeur absolue, à ce seuil angulaire prédéterminé.
- 11- Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 10 caractérisé en ce que l’unité de traitement (24) est configurée de façon à : - mettre en œuvre les étapes a), b), c), d) et e) de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1) ; et - mettre en œuvre les étapes suivantes de façon automatique lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - f) déterminer un angle de roulis maximal, en valeur absolue, nécessaire pour permettre un vol de l’aéronef le long d’une trajectoire entre une position courante de l’aéronef et une position cible d’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage ; - g) comparer cet angle de roulis maximal avec une limite prédéterminée d’angle de roulis ; et - h) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape g), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation (30) de l’aéronef.
- 12- Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 11 caractérisé en ce que l’unité de traitement (24) est configurée de façon à : - mettre en œuvre les étapes a), b), c), d) et e) de façon automatique et répétitive tant qu’une hauteur courante de l’aéronef est supérieure à un seuil de hauteur prédéterminé (A1) ; et - mettre en œuvre les étapes suivantes de façon automatique lorsque la hauteur courante de l’aéronef est inférieure à ce seuil de hauteur prédéterminé : - a) acquérir, du système de gestion de vol, des informations relatives à la piste d’atterrissage ; - b) acquérir, de l’ensemble de sources d’informations, des informations relatives à une situation courante de l’aéronef ; - i) déterminer, en fonction d’une part des informations relatives à la situation courante de l’aéronef et d’autre part des informations relatives à la piste d’atterrissage, une position d’atterrissage de l’aéronef sur un axe longitudinal central de la piste d’atterrissage, cette position d’atterrissage étant déterminée en fonction d’une trajectoire déterminée entre une position courante de l’aéronef et cette position d’atterrissage de façon à respecter au moins une contrainte relative à un angle de roulis de l’aéronef ; -j) déterminer un paramètre relatif à ladite position d’atterrissage de l’aéronef sur l’axe longitudinal central de la piste d’atterrissage ; - k) déterminer un écart entre ce paramètre et une valeur de référence ; -1) comparer cet écart avec un seuil prédéterminé ; et - m) en fonction du résultat de la comparaison réalisée à l’étape I), commander le cas échéant la signalisation d’une alerte au moyen du système de signalisation (30) de l’aéronef.
- 13 Aéronef (1) comportant un système (20) d’aide à l’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 7 à 12.
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