FR2948468A1 - Procede et dispositif d'aide au controle lateral d'aeronef lors d'une phase d'approche - Google Patents

Abstract

Le dispositif (1) comporte des moyens (25) pour prédire en vol un risque d'excursion latérale de piste et des moyens (20) pour avertir le pilote de l'aéronef de l'existence d'un tel risque.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au contrôle latéral d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'une phase d'approche d'une piste d'atterrissage d'un aéroport, en vue d'un atterrissage sur cette piste.

Plus précisément, la présente invention a pour but de détecter, en vol, pendant la phase d'approche finale, un risque d'excursion latérale (future) de la piste prévue pour l'atterrissage (lors du roulage de l'aéronef sur cette piste après le toucher du sol). Par les documents US-2007/0032924 et FR-2 884 022, on connaît un procédé d'aide au contrôle latéral d'un avion. Ce procédé est toutefois mis en oeuvre exclusivement lorsque l'aéronef roule sur la piste d'atterrissage. Selon ce procédé, on réalise les opérations suivantes û on mesure un écart latéral de l'avion relatif à un faisceau d'alignement latéral, qui est émis par un radioémetteur agencé sur le sol en aval de l'extrémité aval de la piste, cet écart latéral représentant un écart angulaire défini dans un plan horizontal entre, d'une part, une droite passant par le radioémetteur et par un détecteur qui est agencé sur l'avion et qui est susceptible de détecter le faisceau d'alignement latéral et, d'autre part, l'axe central de la piste ; û on calcule une première distance qui est définie dans le plan horizontal, le long de la piste, entre la position du pilote dans le poste de pilotage de l'avion et le radioémetteur ; on détermine à partir de l'écart latéral ainsi mesuré et de la première distance ainsi calculée, une ligne destinée à correspondre à l'axe central de la piste , et on présente cette ligne sur un écran de visualisation d'un dispositif de visualisation tête haute de l'avion, en superposition de l'environnement existant à l'avant de l'avion, cette ligne étant présentée selon une représentation conforme de manière à être montrée en superposition de 5 l'axe central de la piste. Ainsi, ce procédé connu permet de présenter au pilote sur un écran de visualisation d'un dispositif tête haute, une ligne qui est montrée en perspective, en superposition de l'axe central de la piste. Par conséquent, même par très mauvaise visibilité, le pilote sait toujours où se 10 trouve cet axe central, et il peut ainsi piloter l'avion pour qu'il soit centré sur cet axe central et se trouve donc au milieu de la piste. La présente invention a pour objet de détecter un risque futur d'excursion latérale, lorsque l'aéronef se trouve encore en vol (en phase d'approche finale). 15 On sait que les opérations et manoeuvres mises en oeuvre en présence d'un vent de travers ou liées à l'approche nécessitent, non seule-ment le respect de limitations d'atterrissage (vent de travers maximal), mais également le respect de certaines méthodes de pilotage. En effet, en raison de certains facteurs opérationnels, certaines méthodes de pilotage 20 destinées à positionner l'aéronef par rapport à l'axe de la piste peuvent conduire â des situations pour lesquelles l'aéronef va bien sûr se retrouver sur l'axe de la piste au moment du toucher de cette dernière, mais avec une trajectoire qui diverge latéralement (par rapport audit axe de la piste). Aussi, si la vitesse latérale au moment de l'impact est élevée, 25 l'aéronef peut dériver sur la piste et effectuer une excursion (c'est-à-dire une sortie) latérale de ladite piste. Une telle situation peut se présenter suite à une mise en oeuvre d'une manoeuvre d'arrondi ( flaire en anglais). Une manoeuvre d'arrondi consiste à réaliser un cabrage de l'aéronef avant le toucher du sol et cor- respond à une transition entre l'attitude lors de la phase d'approche finale et l'attitude lors du toucher du sol. On sait que, pendant un arrondi, en cas de vol avec un vent de travers, la dérive (c'est-à-dire la surface de contrôle de lacet) devrait être utilisée pour aligner l'aéronef avec le cap de 5 la piste, et l'apparition d'un roulis devrait être contrée au moyen des sur-faces de contrôle de roulis (ailerons, spoilers) de l'aéronef. De plus, dans le cas d'un vent fort, l'aéronef peut atterrir avec du dérapage, pour éviter d'avoir trop de roulis, mais ce dérapage doit être limité (au maximum, généralement, 50) pour éviter l'apparition de charges trop importantes sur le 10 train d'atterrissage au moment du toucher. Toutefois, lors d'un arrondi, il apparaît parfois une utilisation excessive par le pilote de la surface de contrôle de lacet, ce qui peut conduire à des dérapages opposés à ceux visés. De même, il apparaît par-fois une utilisation excessive de la surface de contrôle de lacet pour récu- 15 pérer une route, au lieu de l'utilisation des surfaces de contrôle de roulis. Cette utilisation excessive des surfaces de contrôle de lacet permet de récupérer un cap, mais pas une trajectoire au sol de l'aéronef, ce qui en-gendre une divergence entre le cap de l'aéronef et la trace au sol et peut conduire à une sortie de piste. 20 La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de contrôle latéral d'un aéronef lors d'une phase d'approche d'une piste d'atterrissage en vue d'un atterris-sage, qui permet de prévenir, en vol, un pilote de l'aéronef d'un risque futur d'excursion latérale de la piste d'atterrissage lors du roulage au sol. 25 A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, lors du vol de l'aéronef à l'approche de la piste d'atterrissage, on ré-alise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations successives suivante a) on détermine un angle de dérive courant de l'aéronef b) on calcule une vitesse de dérive courante de l'aéronef, à l'aide de l'angle de dérive courant déterminé à l'étape a) ; c) on réalise une prédiction d'une dérive latérale de l'aéronef, à l'aide de la vitesse de dérive courante calculée à l'étape b) et d'un temps de prédiction ; d) on compare cette dérive latérale à une valeur de seuil e) on surveille, de plus, la variation de l'angle de dérive de l'aéronef f) on prédit une excursion latérale de piste, lorsque simultanément à l'étape d), la dérive latérale est supérieure â la valeur de seuil ; et 10 û à l'étape e), l'angle de dérive croît et g) en cas de prédiction d'une excursion latérale de piste, on émet un signal d'alarme à destination d'un opérateur de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure de prédire, de façon précise, pendant la phase d'approche finale, c'est-â-dire en vol avant le 15 toucher de la piste d'atterrissage, un risque futur d'excursion latérale de la piste et de prévenir un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef. Ainsi, ce dernier peut être averti suffisamment tôt (en cas de risque de sortie de piste) pour prendre les décisions qui s'imposent, à savoir notamment une correction appropriée de la déviation latérale ou, si néces- 20 saire, une remise des gaz, afin d'éviter une excursion de la piste d'atterrissage lors du roulage sur cette dernière. Pour réaliser cette prédiction, selon l'invention, on estime le niveau d'une éventuelle déviation latérale de l'aéronef dans un futur proche (temps de prédiction) en fonction de conditions de vol courantes (angle de 25 dérive courant, vitesse sol courante, .) et on le compare à une valeur de seuil pour savoir s'il est acceptable. Simultanément, on surveille l'angle de dérive de manière à ne pas émettre de signal d'alarme si le pilote réalise des commandes permettant de réduire l'angle de dérive (c'est-à-dire de réduire le paramètre de l'aéronef à l'origine du risque).

De façon avantageuse, à l'étape a), si l'aéronef comporte des moyens embarqués permettant de déterminer de façon usuelle l'angle de dérive, on peut utiliser directement l'angle de dérive déterminé par ces moyens usuels. Dans le cas contraire, pour déterminer l'angle de dérive courant, on calcule la différence entre le cap courant et l'angle de route courant de l'aéronef. En outre, avantageusement, pour calculer la vitesse de dérive courante, on multiplie l'angle de dérive courant par une vitesse sol courante de l'aéronef.

Par ailleurs, de façon avantageuse, on calcule le temps de prédic- tion T à l'aide de l'expression suivante T = L/(D.VSOL) dans laquelle û D est un angle de dérive maximal VSOL est une vitesse sol de l'aéronef ; et L est la moitié de la largeur de la piste d'atterrissage. Dans un mode de réalisation préféré, ledit temps de prédiction peut être variable et dépendre notamment de la hauteur de l'aéronef par rapport au sol. En particulier, loin du sol, à une hauteur prédéterminée (par exemple à 100 pieds, c'est-à-dire à environ 30 mètres), le temps de pré-diction peut correspondre à une valeur réduite qui augmente alors progressivement (lorsque la hauteur baisse) jusqu'à atteindre, à proximité du sol, la valeur T calculée à l'aide de l'expression précédente. Ce temps de pré-diction étant utilisé pour prédire une déviation future de l'aéronef, il n'est pas nécessaire de réaliser une prédiction sur une trop longue distance (à l'avant de l'aéronef) à hauteur importante, c'est-à-dire d'utiliser un temps de prédiction important, puisque, l'aéronef étant éloigné du sol à cette hauteur, le pilote a le temps, si nécessaire, de récupérer la trajectoire à suivre.

Par ailleurs, de façon avantageuse, la valeur de seuil peut correspondre à une valeur prédéterminée, par exemple à trente mètres, ou elle peut également dépendre de la largeur de la piste d'atterrissage. En outre, de façon avantageuse on met en œuvre l'ensemble des étapes a) à g), uniquement si l'aéronef se trouve a une hauteur (par rapport au sol) qui est inférieure à une hauteur prédéterminée, par exemple 100 pieds (environ 30 mètres) et/ou - on inhibe au moins l'émission d'un signal d'alarme [c'est-à-dire l'étape 1 o g)], si (d'après des conditions de vol courantes) L'aéronef touchera le sol dans une durée qui est inférieure à une durée prédéterminée, par exemple quelques secondes. La présente invention concerne également un dispositif d'aide au contrôle latéral d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors 15 d'une phase d'approche d'une piste d'atterrissage en vue d'un atterris-sage. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte - des premiers moyens pour déterminer un angle de dérive courant de 20 l'aéronef ; ù des deuxièmes moyens pour calculer une vitesse de dérive courante de l'aéronef, à l'aide dudit angle de dérive courant déterminé par les premiers moyens ù des troisièmes moyens pour réaliser une prédiction d'une dérive latérale 25 de l'aéronef, à l'aide de la vitesse de dérive courante calculée par les deuxièmes moyens et d'un temps de prédiction ; - des quatrièmes moyens pour comparer cette dérive latérale à une valeur de seuil ; des cinquièmes moyens pour surveiller la variation de l'angle de dérive de l'aéronef - des sixièmes moyens pour prédire une excursion latérale de piste, lors-que simultanément lesdits quatrièmes moyens indiquent que la dérive latérale est Supérieure à la valeur de seuil et • lesdits cinquièmes moyens indiquent que l'angle de dérive croît ; et des septièmes moyens pour émettre un signal d'alarme à destination d'un opérateur de l'aéronef, en cas de prédiction d'une excursion daté- raie de piste, par lesdits sixièmes moyens. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui comporte un dispositif tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme â l'invention. La figure 2 est une vue en plan schématique, permettant de mettre en évidence différents angles utilisés par le dispositif conforme a 20 l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider un opérateur, en particulier un pi-lote, d'un aéronef A, notamment d'un avion de transport, lors d'une phase d'approche d'une piste d'atterrissage, en vue d'un atterrissage sur cette 25 piste. A cet effet, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef A comporte, selon l'invention - un ensemble 2 de sources d'informations qui fournissent, notamment, les valeurs courantes de paramètres de vol (hauteur par rapport au sol, vitesse sol, ...) de l'aéronef A, comme précisé ci-dessous ; - des moyens 3 pour déterminer un angle de dérive courant de l'aéronef - des moyens 4 pour calculer une vitesse de dérive courante de l'aéronef A, à l'aide de l'angle de dérive courant déterminé par les moyens 3 et reçu par l'intermédiaire d'une liaison 5 ; - des moyens 6 pour réaliser une prédiction d'une dérive latérale de 10 l'aéronef A, à l'aide de la vitesse de dérive courante, calculée par les moyens 4 et reçue par l'intermédiaire d'une liaison 7, et d'un temps de prédiction précisé ci-dessous, qui est calculé par des moyens 8 et qui est reçu par l'intermédiaire d'une liaison 9 - des moyens 10 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 11 aux 15 moyens 6 et qui comparent la dérive latérale déterminée par lesdits moyens 6 â une valeur de seuil reçue d'un élément 12 (notamment une mémoire) par l'intermédiaire d'une liaison 13 - des moyens 14 pour surveiller la variation de l'angle de dérive de l'aéronef A, par exemple en comparant entre elles des valeurs couran- tes successives de l'angle de dérive (reçues dudit ensemble 2 ou des-dits moyens 3) - des moyens 15, en l'occurrence une porte logique ET, qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 16 et 17 respectivement auxdits moyens 10 et 14, et qui sont formés de manière à indiquer si des conditions précisées ci-après et vérifiées par les moyens 10 et 14 sont simultané-ment remplies û des moyens 18 qui sont associés par l'intermédiaire d'une liaison 19 auxdits moyens 15 et qui sont susceptibles de prédire une excursion la- térale de piste. Selon l'invention, lesdits moyens 18 prédisent une excursion latérale de piste, lorsque simultanément : les moyens 10 indiquent, suite à leur comparaison, que la dérive latérale est supérieure à la valeur de seuil ; et les moyens 14 indiquent, suite à leur surveillance, que l'angle de dérive augmente , et des moyens d'alarme 20 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 21 auxdits moyens 18 et qui sont formés de manière à émettre un signal d'alarme à destination d'un opérateur de l'aéronef A, en particulier d'un pilote, lorsque lesdits moyens 18 prédisent une excursion latérale de piste. Lesdits moyens d'alarme 20 peuvent comporter des moyens 22 qui émettent une alarme de type sonore, notamment dans le poste de pilotage de l'aéronef et/ou - des moyens d'affichage 23 qui présentent, sur au moins un écran du poste de pilotage, des indications représentant un signal d'alarme visuel. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention est en mesure de pré-dire, de façon précise, en temps réel, pendant la phase d'approche finale, c'est-à-dire en vol avant le toucher de la piste d'atterrissage, un risque futur d'excursion latérale de la piste et de prévenir un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef (à l'aide des moyens d'alarme 20). Ainsi, ce dernier peut être averti suffisamment tôt pour prendre les décisions qui s'imposent, à savoir une correction en vol de la déviation latérale en commandant les surfaces de contrôle appropriées à la situation courante ou, si nécessaire, une remise des gaz, afin d'éviter une excursion de la piste d'atterrissage lors du roulage sur cette dernière. Pour réaliser cette prédiction relative à un risque de sortie de piste, selon l'invention, les moyens 6 estiment le niveau d'une déviation latérale dans un futur proche (temps de prédiction) et les moyens 10 le comparent à une valeur de seuil pour savoir s'il est acceptable. Simultanément, les moyens 14 surveillent l'angle de dérive de manière à ne pas émettre de signal d'alarme si le pilote réalise des commandes permettant de réduire l'angle de dérive et donc de remédier à ce risque de sortie de piste. Le dispositif 1 conforme a l'invention s'applique à tout type d'approche, aussi bien une approche mise en oeuvre manuellement par le pilote, qu'à une approche réalisée automatiquement. Par ailleurs, exceptés l'ensemble 2 de sources d'informations et 10 les moyens 20 d'émission d'un signal d'alarme, les autres moyens 3, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 15 et 18 peuvent faire partie d'une seule et même unité de calcul 25. Les moyens 3 sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 26 à l'ensemble 2 et sont formés de manière à déterminer l'angle de dérive DA 15 représenté sur la figure 2. Pour ce faire, dans un premier mode de réalisation, l'ensemble 2 comporte des moyens pour engendrer, de façon usuelle, ledit angle de dérive DA. Dans ce cas, les moyens 3 récupèrent simple-ment l'angle de dérive DA ainsi engendré. En outre, dans un second mode de réalisation, lesdits moyens 3 20 calculent l'angle de dérive DA (au sol) à l'aide de l'expression suivante : DA=TRKùW dans laquelle TRK est, par exemple, exprimé en degrés, et représente la trace au sol de la route de l'aéronef A qui correspond à l'angle entre le Nord N et la vitesse VSOL. L'angle yr est, par exemple, exprimé en degrés 25 et représente le cap de l'aéronef A qui est défini entre le Nord N et l'axe longitudinal X dudit aéronef A. Les angles TRK et yr sont engendrés de fa-con usuelle par des moyens faisant partie de l'ensemble 2. La figure 2 montre également la vitesse air Vair de l'aéronef A.

En outre, pour calculer la vitesse de dérive courante, les moyens 4 multiplient l'angle de dérive courant DA revu des moyens 3 par la vitesse sol courante de l'aéronef A, qui est engendrée de façon usuelle par des moyens faisant partie de l'ensemble 2 et qui est transmise par l'intermédiaire d'une liaison 27. En outre, lesdits moyens 8 calculent ledit temps de prédiction T à l'aide de l'expression suivante T=L/(D.VSOL) dans laquelle ~o D est un angle de dérive maximal prédéterminée ; VSOL est la vitesse sol de l'aéronef A reçue par l'intermédiaire de la liaison 27 , et L est la moitié de la largeur de ladite piste d'atterrissage ou une valeur prédéterminée, par exemple trente mètres, reçue par l'intermédiaire 15 d'une liaison 28. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens 8 font dépendre ledit temps de prédiction de la hauteur de l'aéronef par rapport au sol, qui est reçue par l'intermédiaire d'une liaison 29. En particulier, loin du sol, à une hauteur prédéterminée (par exemple à 100 pieds), le temps de 20 prédiction peut correspondre à une valeur réduite (par exemple prédéterminée) qui augmente alors progressivement jusqu'à atteindre, à proximité du sol, la valeur T calculée à l'aide de l'expression précédente. Ce temps de prédiction étant utilisé pour prédire une déviation future de l'aéronef A, il n'est pas nécessaire de réaliser une prédiction sur une trop longue dis- 25 tance (à l'avant de l'aéronef A) à hauteur ou radio-altitude importante, c'est-à-dire d'utiliser un temps de prédiction important, puisque, l'aéronef A étant éloigné du sol à cette hauteur importante, le pilote a le temps, si nécessaire, de récupérer la trajectoire à suivre.

Par ailleurs, ladite valeur de seuil, utilisée par les moyens 10, peut correspondre à une valeur prédéterminée, par exemple à 22,5 ou 30 mètres, ou dépendre de la largeur de la piste d'atterrissage et correspondre, notamment, à la moitié L de cette largeur. Le dispositif 1 conforme à l'invention peut comporter, de plus, des moyens 31 qui sont, par exemple, reliés par l'intermédiaire d'une liaison 32 à ladite unité de calcul 25 et qui sont formés de manière à activer le dispositif 1 (pour mettre en oeuvre le contrôle latéral précité) uniquement si l'aéronef A se trouve à une hauteur qui est inférieure à une hauteur pré-déterminée, par exemple 100 pieds (environ 30 mètres). Ceci permet de limiter la mise en oeuvre de la présente invention à la phase d'approche finale pour laquelle elle est destinée. En outre, le dispositif 1 peut également comporter des moyens 33 qui sont, par exemple, reliés par l'intermédiaire d'une liaison 34 auxdits 15 moyens de calcul 25 et qui sont formés de manière à inhiber soit le fonctionnement du dispositif 1, soit uniquement l'émission d'un signal d'alarme par les moyens 20, lorsque l'aéronef A est sur le point de toucher le sol et, en particulier, lorsqu'une remise des gaz n'est plus possible. Ces moyens d'inhibition 34 peuvent être activés lorsque, d'après les 20 conditions de vol courantes (vitesse verticale, altitude) déterminées par l'ensemble 2, il s'avère que l'aéronef A touchera le sol d'ici à une durée qui est inférieure à une durée prédéterminée, par exemple d'ici quelques secondes. Des études ont montré qu'une sortie latérale de piste peut avoir 25 pour origine une gestion inadéquate de la trajectoire latérale par le ou les pilotes, qui conduit à une trajectoire divergente. En effet, pour différentes raisons, qui ne sont pas déterminées, sans doute une charge de travail importante durant l'atterrissage, un manque de communication entre l'équipage, une mauvaise représentation mentale de la trajectoire, ..., les pilotes ne mettent pas toujours en oeuvre une manoeuvre de remise des gaz quand cela s'avère nécessaire. Un scénario possible d'une sortie de piste est que, quelques secondes avant le toucher de la piste, l'aéronef A suit une trajectoire divergente par rapport à l'axe de la piste, associée a un angle de dérive croissant. En raison de cet angle de dérive, l'aéronef A glisse lors du toucher au sol, suivant la trajectoire divergente, rendant par-fois impossible la correction de la trajectoire avant la sortie de la piste. Grâce à l'invention, le dispositif 1 permet de détecter de telles conditions lors de l'approche finale et de prévenir le cas échéant les pilotes de 7 0 l'aéronef, afin de leur permettre de prendre les décisions appropriées (et notamment une remise des gaz) pour empêcher une sortie de piste.

Claims (3)

1. REVENDICATIONS, 1. Procédé d'aide au contrôle latéral d'un aéronef (A) lors phase d'approche d'une piste d'atterrissage en vue d'un atterrissage, caractérisé en ce que, lors du vol de l'aéronef (A) à l'approche de ladite piste d'atterrissage, on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations successives suivante a) on détermine un angle de dérive courant (DA) de l'aéronef (A) ; b) on calcule une vitesse de dérive courante de l'aéronef (A), à l'aide de l'angle de dérive courant (DA) déterminé à l'étape a) ; to c) on réalise une prédiction d'une dérive latérale de l'aéronef (A), à l'aide de la vitesse de dérive courante calculée à l'étape b) et d'un temps de prédiction ; d) on compare cette dérive latérale à une valeur de seuil e) on surveille, de plus, lavariation de l'angle de dérive de l'aéronef (A) 15 f) on prédit une excursion latérale de piste, lorsque simultanément ù à l'étape d), la dérive latérale est supérieure à la valeur de seuil ; et ù à l'étape e), l'angle de dérive croît et g) en cas de prédiction d'une excursion latérale de piste, on émet un signal d'alarme à destination d'un opérateur de l'aéronef (A). 20
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape a), pour déterminer l'angle de dérive courant (DA), on calcule la différence entre le cap courant (y) de l'aéronef (A) et l'angle de route courant (TRIO dudit aéronef (A).
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, 25 caractérisé en ce qu'à l'étape b), pour calculer la vitesse de dérive courante, on multiplie l'angle de dérive courant (DA) par une vitesse sol courante (VSOL) de l'aéronef.. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on calcule ledit temps de prédiction T à l'aide de l'expression suivante T = L/(D.VSOL) dans laquelle : ù D est un angle de dérive maximal ù VSOL est une vitesse sol de l'aéronef (A) et - L est la moitié de la largeur de ladite piste d'atterrissage. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 10 caractérisé en ce que ledit temps de prédiction est variable et dépend de la hauteur de l'aéronef (A) par rapport au sol. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite valeur de seuil est fonction de la largeur de ladite piste d'atterrissage. 15 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre l'ensemble des étapes a à g), uniquement si l'aéronef (A) se trouve à une hauteur par rapport au sol, qui est inférieure à une hauteur prédéterminée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce que l'on inhibe au moins l'émission d'un signal d'alarme à l'étape g), si d'après des conditions de vol courantes l'aéronef (A) touchera le sol dans une durée qui est inférieure à une durée prédéterminée. 9. Dispositif d'aide au contrôle latéral d'un aéronef (A) lors d'une phase d'approche d'une piste d'atterrissage en vue d'un atterrissage, 25 caractérisé en ce qu'il comporte des premiers moyens (3) pour déterminer un angle de dérive courant (DA) de l'aéronef (A) ; 2948468. des deuxièmes moyens (4) pour calculer une vitesse de dérive courante de l'aéronef (A), à l'aide dudit angle de dérive courant (DA) déterminé par les premiers moyens (3) ; des troisièmes moyens (6) pour réaliser une prédiction d'une dérive latérale de l'aéronef (A), à l'aide de la vitesse de dérive courante calculée par les deuxièmes moyens et d'un temps de prédiction ; ù des quatrièmes moyens (10) pour comparer cette dérive latérale à une valeur de seuil ù des cinquièmes moyens (14) pour surveiller la variation de l'angle de 10 dérive de l'aéronef ; - des sixièmes moyens (15, 18) pour prédire une excursion latérale de piste, lorsque simultanément • lesdits quatrièmes moyens indiquent que la dérive latérale est supérieure à la valeur de seuil ; et 15 lesdits cinquièmes moyens indiquent que l'angle de dérive croît et ù des septièmes moyens (20) pour émettre un signal d'alarme à destina- tion d'un opérateur de l'aéronef (A), en cas de prédiction d'une excur- sion latérale de piste, par lesdits sixièmes moyens (18). 10. Aéronef, 20 caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9.