WO2016045703A1 - Procédé et dispositif de détermination du risque de collision au sol d'un avion - Google Patents

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WO2016045703A1
WO2016045703A1 PCT/EP2014/070236 EP2014070236W WO2016045703A1 WO 2016045703 A1 WO2016045703 A1 WO 2016045703A1 EP 2014070236 W EP2014070236 W EP 2014070236W WO 2016045703 A1 WO2016045703 A1 WO 2016045703A1
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PCT/EP2014/070236
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Fabrice Bousquet
Guillaume Le Berre
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Airbus Operations (S.A.S.)
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Definitions

  • the invention relates to a method for determining the risk of collision of an aircraft during its taxiing and a device for implementing this method.
  • the invention relates to a method for determining the risk of collision of an aircraft during its ground taxiing, this method comprising the following steps:
  • This method makes it possible to dynamically monitor the potential obstacles for the aircraft, that is to say which is a function of its trajectory, and
  • the determination of at least one protection volume comprises the generation:
  • the length in a horizontal plane and the shape of said volume are determined according to the trajectory of said aircraft.
  • the shape of the reaction and prediction volumes are determined according to the behavior of the aircraft, which is a guarantee of safety and allows to take into account only objects that are likely to constitute obstacles because of the trajectory of the aircraft.
  • the shape of said volume, in particular in a horizontal plane is determined according to the trajectory of the said part to be protected from the aircraft.
  • the length of the protection volume, in a horizontal plane is determined according to the speed of said part to be protected from the aircraft.
  • the lengths of protection volumes associated with different parts to be protected from the aircraft are directly related to the speeds of said parts to be protected on the aircraft, speeds that can be very different from each other.
  • said length of the protection volume, in a horizontal plane is defined along said path of the part to be protected from the aircraft.
  • the trajectory of said portion to be protected from the aircraft and said length of said volume are curvilinear.
  • the protection volumes have a curvilinear shape when the aircraft is in a bend, which relieves the pilot of having to have a spatial apprehension of the aircraft and its external environment in a phase of driving on the ground which requires its full attention.
  • said part to be protected from the aircraft comprises at least one of the ends of the wings, the engines of the airplane, a rear horizontal plane, a vertical plane (the drift) and a landing gear.
  • said length of the reaction volume is determined as a function of the speed of said part to be protected, estimates of data processing time and reaction time of the pilot of the aircraft, and the stopping distance of the aircraft.
  • the length of the reaction volume is determined by taking into account the essential parameters that intervene to avoid a collision in the presence of an imminent obstacle, which is a guarantee of safety.
  • the length of the prediction volume is determined as a function of the length of the reaction volume and a decision distance which is a function of the speed of the aircraft and an estimate of a decision-making time of the pilot. Taking a decision distance into account to determine the length of the prediction volume makes it possible to anticipate the pilot of potential collision risks and improves his knowledge of the environment.
  • the invention also relates to a device for determining the risk of collision of an aircraft during its taxiing, this device comprising at least one proximity detector for detecting an object likely to constitute an obstacle for said aircraft and a computer configured to determine, according to the trajectory and the speed of the aircraft, at least one protection volume associated with the least part of the aircraft, and to generate an alert in response to detection by said detector of an object in said protection volume.
  • This device for implementing the above method requires only limited and inexpensive components.
  • the computer is configured to determine the shape of said volume, in particular in a horizontal plane, along the path of said portion to be protected from the aircraft.
  • the computer is configured to determine the length of the protection volume, in a horizontal plane, as a function of the speed of said portion to be protected from the aircraft.
  • the invention also relates to an aircraft equipped with a device as defined above for determining the risk of collision.
  • FIG. 1 is a schematic top plan view of an aircraft equipped with proximity sensors
  • FIG. 2 is a partial schematic view in plan view of an airplane which shows, in horizontal projection, protection volumes defined for said aircraft traveling in a straight line forward;
  • FIG. 5 is a diagrammatic plan view of an airplane illustrating various parameters involved in the calculation of protection volumes
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating a collision prediction device according to the invention.
  • a sensor 71 disposed in the vicinity of the upper part of the vertical rear stabilizer 5; and a sensor 7m disposed at the rear of the fuselage 2.
  • the number and location of the proximity sensors 7 are only given by way of example and may vary depending on the geometry of the aircraft, the number and location of the prediction volumes chosen, etc.
  • the proximity sensors 7 are adapted to detect obstacles towards the front and on the sides of the aircraft. These are, for example, sensors of the radar, lidar, ultrasound or laser type, or any other technology capable of ensuring the detection of obstacles.
  • the information collected by the proximity sensors 7 are processed by an on-board computer on board the aircraft as described in more detail with reference to FIG. 7, in order to determine the geographical position of possible obstacles with respect to the aircraft.
  • the information collected can be processed directly at the level of the sensors in the case of so-called "smart sensors”.
  • the protective volumes associated with parts of the aircraft 1 are defined and the information provided by the sensors 7 makes it possible to determine whether one or more obstacles lie within these protective volumes.
  • the main parts of the aircraft to be protected are parts of the fuselage or overflowing the fuselage that the pilot can not see from the cockpit. These are in particular the ends of the wings 3D, 3G and 6D engines, 6G, but also if applicable the horizontal rear plane, the vertical plane (the drift) and landing gear or landing gear.
  • a reaction volume V R and a prediction volume V P are defined in each end of the wings 3D and 3G.
  • These protection volumes may be rectilinear or curvilinear depending on whether the aircraft is moving forward in a straight line or along a curve.
  • the rectilinear or curvilinear length of a protective volume depends on the speed of the part of the aircraft associated with this volume.
  • a reaction volume V R is a volume in which an imminent obstacle is detected.
  • FIG. 2 illustrates the section, in a horizontal plane parallel to the plane XX'-YY ', of the reaction volumes V R and of the prediction V P for the end of the right-hand wing 3D of the aircraft 1, this one being on the ground and moving in a straight line.
  • the reaction volumes V R and prediction V P for the end of the left wing 3G have not been represented but they are identical to those of the right wing 3D when the aircraft is traveling in a straight line.
  • FIG. 3 illustrates, for the left wing 3G, the section in a vertical plane parallel to the axis YY '(the aircraft being on the ground) of the reaction volumes V R and of the prediction V P for the end of the 'wing.
  • These sections are identical for the right wing 3D when the aircraft 1 moves in a straight line.
  • the geometry and the area of the section, in the aforementioned vertical plane, of these reaction volumes V R and V P prediction are questions of choice to the skilled person.
  • the length of these reaction volumes V R and prediction V P in a horizontal plane parallel to the XX'-YY 'plane is determined as will be described below.
  • FIG. 4 illustrates these same reaction volumes V R and prediction V P in section in a horizontal plane for the wing ends when the aircraft 1 makes a right turn.
  • the reaction volumes V R and prediction V P of the end of the left wing 3G have a curvilinear extension much larger than that of the corresponding volumes of the right wing 3D, due to the speed difference between these ends. which is due to the rotation of the aircraft 1.
  • reaction volume V R is determined as shown in section in a horizontal plane in FIG. 2 and in a vertical plane in FIG. 3.
  • the volume of reaction extends straight ahead. It turns out that the risk of collision of an obstacle with the engines exists mainly in phase of arrival of the plane at the parking station, whereas its speed is weak and that it advances in quasi straight line.
  • the length of the reaction volume V R for an engine under a wing follows the same evolution as the length of the reaction volume V R for the protection of the end of this wing, without extending beyond the nose of the wing. plane. This choice is based on the fact that it is considered that beyond the nose of the aircraft, the pilots are able to see the objects in their path.
  • a first of these parameters is the processing time, which corresponds to the time that the processing system (including the sensors 7, the data processing computer or computers from these sensors, and the device (s) of associated alarm (s)) is required to detect an obstacle and generate an alert.
  • the processing time makes it possible to determine a treatment distance:
  • the reaction distance of the reaction pilot D is:
  • the "initial speed” is the same as before and "the time of decision” is the estimated time that the pilot assesses which maneuver, if any action is deemed necessary, should be made to counter an obstacle detected in the prediction volume.
  • the braking distance D braking is:
  • D braking (initial speed) 2 x (2 x deceleration braking) in which the "initial speed" is the same as before.
  • the length of the reaction volume is, in the case of a rectilinear motion:
  • the length of the prediction vol ume is, in the case of a rectilinear motion:
  • the airplane 1 is represented in plan view with reference to an axis mark.
  • orthogonal X, Y, Z in which the axis XX 'is a median longitudinal axis of the aircraft, the axis YY' is an axis perpendicular to the axis YY 'and passing through the ends of the wings 3D, 3G of the aircraft and the axis ZZ' (not shown) is perpendicular to the axes XX 'and YY'.
  • - WB is the distance, parallel to the axis XX ', between the axis of the landing gear front and the axis of the landing gear rear;
  • - IRC is the instantaneous center of rotation of the aircraft
  • V is the velocity vector of the end of the outer wing 3G to be taken into consideration in the determination of the reaction volumes V R and of the prediction V P associated with this outer wing end 3G:
  • reaction vol ums V R and prediction V P associated with this outer wing 3G are: reaction ⁇ y ⁇ LI reaction straight T ⁇ Ll prediction, rectilinear
  • R 4 is the radius of rotation of the outer wing end 3G around the center of rotation IRC and is equal to:
  • ⁇ Ptarget is the angle of the curvature of the protection volume of the outer wingtip end 3G, ie the angle between a parallel to the axis XX 'passing through this end and the rope subtending the trajectory of length l 4 of this end:
  • the curvil length igne l 4 and the angle ⁇ p t arget thus determine the curved path of the outer wing end 3G.
  • the curvature of this trajectory is that given to the reaction volumes V R and prediction V P.
  • FIG. 6 shows, in such a situation, prediction VP and reaction VR voltages associated respectively with the end of the right-hand wing 3D and the right rear tail-tail 4D of the plane 1.
  • the left part of the plane with respect to a plane XX'-ZZ ' has not been shown in the drawing, but prediction and reaction volumes are also associated respectively with the end of the left wing 3G and 4G horizontal rear empennage.
  • These different protection volumes during the recoil phase are determined in a manner similar to that described above for the ends of the wings 3D and 3G during the rolling of the aircraft forward.
  • Airplanes equipped with an ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) device permanently broadcast their ground position (obtained by GPS) and their speed vector.
  • the computer 10 is equipped to receive dynamic information from ADS-B data receiving device ADS-B for other aircraft in use at the airport.
  • the computer 10 may be a specific computer dedicated to the determination of the risk of collision or an existing computer part of the avionics of the aircraft.

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Abstract

Ce procédé de détermination des risques de collision d'un avion (1) lors de sa circulation au sol comprend les étapes de : - détermination de la trajectoire de l'avion (1), - détermination, en fonction de ladite trajectoire, d'au moins un volume de protection (VR, VP) associé à au moins une partie de l'avion, - détection d'un objet entrant dans ledit volume de protection (VR, VP), - génération d'une alerte en réponse à la détection dudit obstacle.

Description

Procédé et dispositif de détermination du risque de collision au sol d'un avion
L'invention concerne un procédé de détermination du risque de collision d'un avion lors de sa circulation au sol et un dispositif pour la mise en œuvre de ce procédé.
Sur les plateformes aéroportuaires, les avions doivent rouler au milieu de nombreux obstacles lorsqu'ils quittent la piste d'atterrissage ou la porte ou emplacement d'embarquement/débarquement de passagers ou de fret. Il peut donc exister des risques de collision entre les avions et ces obstacles, en particulier pour les avions de grandes dimensions. Ces risques doivent être minimisés.
Le coût réel d'une collision d'un avion au sol est bien supérieur au coût des seules réparations de l'avion : la reprogrammation du vol, l'éventuel hébergement des passagers à l'hôtel si un vol de substitution n'est pas disponible, les opérations de communication requises à cause de l'impact que peut avoir sur l'image publique de la compagnie aérienne un tel incident représentent des coûts importants.
Le besoin existe donc de réduire autant que faire se peut de tels risques de collision en équipant les aéronefs de dispositifs avioniques permettant d'aider les pilotes pendant les phases de circulation au sol.
A cet effet, l'invention est relative à un procédé de détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, ce procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination de la trajectoire de l'avion,
- détermination, en fonction de ladite trajectoire, d'au moins un volume de protection associé à au moins une partie à protéger de l'avion,
- détection d'un objet entrant dans ledit volume de protection, et
- génération d'une alerte en réponse à la détection dudit objet.
Ce procédé permet d'assurer une surveillance dynamique des obstacles potentiels pour l'avion, c'est-à-dire qui est fonction de sa trajectoire, et
FEU I LLE DE REM PLACEMENT (RÈGLE 26) non pas simplement statique.
Suivant une caractéristique possible de l'invention, la détermination d'au moins un volume de protection comprend la génération :
- d'un volume de réaction dans lequel un objet détecté est un obstacle imminent, et
- d'un volume de prédiction dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel.
Cette distinction entre un volume de réaction dans lequel un obstacle détecté est proche ou imminent et un volume de prédiction dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel permet de hiérarchiser les informations fournies au pilote.
Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, lad ite détermination d'au moins un volume de protection comprend la détermination de la longueur dudit volume, dans un plan horizontal, en fonction de la vitesse de l'avion. La prise en compte de la vitesse de l'avion est un facteur de sécurité puisque la longueur du volume de protection est d'autant plus grande que la vitesse de l'avion est élevée.
Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la longueur dans un plan horizontal et la forme dudit volume sont déterminées en fonction de la trajectoire dudit avion. Ainsi, non seulement la longueur, mais également la forme des volumes de réaction et de prédiction sont déterminées en fonction du comportement de l'avion, ce qui est un gage de sécurité et permet de ne prendre en compte que les objets qui sont susceptibles de constituer des obstacles en raison de la trajectoire de l'avion.
Suivant une caractéristique avantageuse de l'invention, la forme dudit volume, en particulier dans un plan horizontal, est déterminée suivant la trajectoire de lad ite partie à protéger de l'avion. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, la longueur du volume de protection, dans un plan horizontal, est déterminée en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger de l'avion. Ainsi, non seulement la forme, mais également la longueur, dans un plan horizontal, du ou des volumes de protection sont directement liées au vecteur vitesse de la partie à protéger de l'avion, ce qui est un gage de sécurité : ainsi, les longueurs des volumes de protection associés à différentes parties à protéger de l'avion sont directement liées aux vitesses desdites parties à protéger sur l'avion, vitesses qui peuvent être très différentes les unes des autres. Dans un mode particulier de réalisation, ladite longueur du volume de protection, dans un plan horizontal, est définie le long de ladite trajectoire de la partie à protéger de l'avion.
Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, la trajectoire de lad ite partie à protéger de l'avion et ladite longueur dudit volume sont curvilignes. Les volumes de protection présentent une forme curviligne lorsque l 'avion est en virage, ce q u i décharge le pilote d 'avoir à appréhender spatialement l'avion et son environnement extérieur dans une phase de conduite au sol qui requiert toute son attention.
Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ladite partie à protéger de l'avion comprend l'un au moins parmi les extrémités des ailes, les moteurs de l'avion, un plan horizontal arrière, un plan vertical (la dérive) et un train d'atterrissage. Ces parties de l'avion particulièrement vulnérables et peu ou pas visibles par le pilote en train de manœuvrer sont ainsi efficacement protégées contre les risques de collision.
Suivant une autre caractéristique possible de l'invention, ladite longueur du volume de réaction est déterminé en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger, d'estimations de temps de traitement de données et de temps de réaction du pilote de l'avion, et de la distance de freinage de l'avion . La longueur du volume de réaction est déterminée en prenant en compte les paramètres essentiels qui interviennent pour éviter une collision en présence d'un obstacle imminent, ce qui est un gage de sécurité.
Suivant une autre caractéristique de l'invention , la longueur du volume de prédiction est déterminée en fonction de la longueur du volume de réaction et d'une distance de décision qui est fonction de la vitesse de l'avion et d'une estimation d'un temps de prise de décision du pilote. La prise en compte d'une distance de décision pour déterminer la longueur du volume de prédiction permet d'avertir par anticipation le pilote de risques potentiels de collision et améliore sa connaissance de l'environnement.
L'invention est également relative à un dispositif pour la détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, ce dispositif comprenant au moins un détecteur de proximité pour détecter un objet susceptible de constituer un obstacle pour ledit avion et un calculateur configuré pour déterminer, en fonction de la trajectoire et de la vitesse de l'avion au moins un volume de protection associé à au moins une partie de l'avion, et pour générer une alerte en réponse à la détection par ledit détecteur d'un objet dans ledit volume de protection. Le dispositif pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus ne nécessite que des composants en nombre limité et peu coûteux.
Suivant une caractéristique avantageuse de l'invention, le calculateur est configuré pour déterminer la forme dudit volume, en particulier dans un plan horizontal, suivant la trajectoire de ladite partie à protéger de l'avion. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention , le calculateur est configuré pour déterminer la longueur du volume de protection, dans un plan horizontal, en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger de l'avion. Ainsi, non seulement la forme, mais également la longueur, dans un plan horizontal, du ou des volumes de protection sont directement liées au vecteur vitesse de la partie à protéger de l'avion, ce qui est un gage de sécurité.
Enfin, l'invention est également relative à un avion équ ipé d'un dispositif tel que défini ci-dessus pour la détermination des risques de collision.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre de modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est, une vue schématique en plan de dessus d'un avion équipé de capteurs de proximité ;
- la figure 2 est une vue schématique partielle en plan de dessus d'un avion qui montre, en projection horizontale, des volumes de protection définis pour ledit avion roulant en ligne droite vers l'avant ;
- la figure 3 est une vue schématique partielle en élévation frontale d'un avion qui montre, en projection verticale, les volumes de protection de la figure 2 ;
- la figure 4 est une vue similaire à la figure 2 montrant des volumes de protection défin is pour ledit avion effectuant un virage en roulant vers l'avant. ;
- la figure 5 est une vue schématique en plan de dessus d'un avion illustrant divers paramètres intervenant dans le calcul de volumes de protection ;
- la figure 6 est une vue similaire à la figure 4 montrant des volumes de protection définis pour ledit avion effectuant un recul ; et
- la figure 7 est un schéma bloc illustrant un dispositif de prédiction de collision selon l'invention.
En se reportant à la figure 1 , un avion 1 comprend un fuselage 2, des ailes droite 3D et gauche 3G, des empennages arrière horizontaux droit 4D et gauche 4G et un empennage arrière vertical 5. Dans l'exemple illustré, l'avion comprend deux moteurs, par exemple des turboréacteurs, à savoir un moteur 6D disposé sous l'aile droite 3D et l'autre 6G disposé sous l'aile gauche 3G. En variante, l'avion pourrait comporter un nombre de moteurs différent de deux, disposés ou non sous les ailes.
L'avion 1 est équipé d'un certain nombre de capteurs de proximité 7 disposés en différents emplacements de l'avion 1 . C'est ainsi que l'avion comporte :
- un capteur 7a disposé dans le nez du fuselage 2,
- deux capteurs 7b et 7c disposés au voisinage de la partie avant du fuselage, de part et d'autre de celui-ci, mais en arrière du cockpit,
- deux capteurs 7d et 7c disposés de part et d'autre du fuselage, au voisinage de l'emplanture des ailes 3D et 3G sur le fuselage 2, du côté du bord d'attaque de celles-ci ;
- deux capteurs 7f et 7g disposés respectivement aux extrémités des ailes 3D et 3G ;
- deux capteurs 7h et 7i disposés de part et d'autre du fuselage 2, dans une zone arrière de celui-ci ;
- deux capteurs 7j et 7k disposés respectivement aux extrémités des empennages arrière horizontaux droite 4D et gauche 4G ;
- un capteur 71 disposé au voisinage de la partie supérieure de l'empennage arrière vertical 5 ; et - un capteur 7m disposé à l'arrière du fuselage 2.
Le nombre et l'emplacement des capteurs de proximité 7 ne sont donnés qu'à titre d'exemple et peuvent varier en fonction de la géométrie de l'avion, du nombre et de l'emplacement des volumes de prédiction choisis, etc.
Les capteurs de proximité 7 sont adaptés pour permettre de détecter des obstacles vers l'avant et sur les côtés de l'avion. Il s'agit par exemple de capteurs du type radar, lidar, ultrason, laser, ou de toute autre technologie capable d'assurer la détection d'obstacles.
Les informations recueillies par les capteurs de proximité 7 sont traitées par un calculateur embarqué à bord de l'avion comme décrit plus en détail en regard de la figure 7, afin de déterminer la position géographique d'éventuels obstacles par rapport à l'avion . En variante, les informations recueillies peuvent être traitées directement au niveau des capteurs dans le cas de capteurs dits « intelligents » (Smart sensors).
Ces informations comprennent au minimum une localisation horizontale (distance et azimut) d'un obstacle détecté par rapport au capteur de proximité concerné. En variante, un ou pl usieurs capteurs de proxim ité fournissent également une information d'élévation et de vecteur vitesse d'un obstacle par rapport au capteur concerné.
Connaissant les positions des capteurs de proximité sur l'avion et les positions relatives des capteurs et des obstacles, des changements de repères permettent de localiser les obstacles par rapport à l'avion.
Co m m e ce l a s e ra exp l i q u é p l u s e n d éta i l d ans la suite, conformément à l'invention des volumes de protection liés à des parties de l'avion 1 sont définis et les informations fournies par les capteurs 7 permettent de déterminer si un ou des obstacles se trouvent à l'intérieur de ces volumes de protection.
Les parties principales de l'avion à protéger sont des parties du fuselage ou débordant du fuselage que le pilote ne peut pas voir depuis le cockpit de pilotage. Il s'agit en particulier des extrémités des ailes 3D, 3G et des moteurs 6D, 6G, mais aussi le cas échéant du plan horizontal arrière, du plan vertical (la dérive) et du ou des trains d'atterrissage.
Dans chaque extrémité des ailes 3D et 3G, un volume de réaction VR et un volume de prédiction VP sont définis. Ces volumes de protection peuvent être rectilignes ou curvilignes suivant que l'avion se déplace vers l'avant en ligne droite ou suivant une courbe. La longueur rectiligne ou curviligne d'un volume de protection dépend en effet de la vitesse de la partie de l'avion associée à ce volume.
Un volume de réaction VR est un volume dans lequel un obstacle imminent est détecté.
Un volume de prédiction VP est un volume dans lequel un obstacle potentiel est détecté.
La figure 2 illustre la section, dans un plan horizontal parallèle au plan XX'-YY', des volumes de réaction VR et de prédiction VP pour l'extrémité de l'aile droite 3D de l'avion 1 , celui-ci étant au sol et se déplaçant de manière rectiligne. Les volumes de réaction VR et de prédiction VP pour l'extrémité de l'aile gauche 3G n'ont pas été représentés mais ils sont identiques à ceux de l'aile droite 3D lorsque l'avion se déplace en ligne droite.
La figure 3 illustre, pour l'aile gauche 3G, la section dans un plan vertical parallèle à l'axe YY' (l'avion étant au sol) des volumes de réaction VR et de prédiction VP pour l'extrémité de l'aile. Ces sections sont identiques pour l'aile droite 3D lorsque l'avion 1 se déplace en ligne droite. La géométrie et l'aire de la section, dans le plan vertical précité, de ces volumes de réaction VR et de prédiction VP sont des questions de choix de l'homme de métier. La longueur de ces volumes de réaction VR et de prédiction VP dans un plan horizontal parallèle au plan XX'-YY' est déterminée comme il sera décrit dans la suite.
La figure 4 ill ustre ces mêmes volumes de réaction VR et de prédiction VP en section dans un plan horizontal pour les extrémités d'aile lorsque l'avion 1 effectue un virage à droite. Les volumes de réaction VR et de prédiction VP de l'extrémité de l'aile gauche 3G ont une extension curviligne beaucoup plus importante que celle des volumes correspondants de l'aile droite 3D, en raison de la différence de vitesse entre ces extrémités qui est due à la rotation de l'avion 1 .
Pour les moteurs 6D et 6G, seul un volume de réaction VR est déterminé comme représenté en section dans un plan horizontal à la figure 2 et dans un plan vertical à la figure 3. Quelle que soit l'évolution de l'avion (déplacement rectiligne ou curviligne), le volume de réaction s'étend droit devant. Il s'avère en effet que les risques de collision d'un obstacle avec les moteurs existent principalement en phase d'arrivée de l'avion au poste de stationnement, alors que sa vitesse est faible et qu'il avance en quasi ligne droite. De plus, du fait de la proximité du fuselage des volumes courbes pourraient intercepter le fuselage. La longueur du volume de réaction VR pour un moteur sous une aile suit la même évolution que la longueur du volume de réaction VR pour la protection de l'extrémité de cette aile, sans s'étendre au- delà du nez de l'avion. Ce choix est fondé sur le fait qu'il est considéré qu'au- delà du nez de l'avion, les pilotes sont à-même de voir les objets sur leur trajectoire.
Afin de déterminer la longueur, en section horizontale, des volumes de protection VR et VP un certain nombre de paramètres entrent en jeu.
U n prem ier de ces paramètres est le temps de traitement, qui correspond au temps que le système de traitement (comprenant les capteurs 7, le ou les calculateurs de traitement des données issues de ces capteurs, et le/les dispositif(s) d'alarme associée(s)) requiert pour détecter un obstacle et générer une alerte.
Le temps de traitement permet de déterminer une distance de traitement :
D traitement = (temps de traitement) x (vitesse initiale) où la "vitesse initiale" est la vitesse instantanée du train d'atterrissage avant de l'avion. Lors de trajectoires rectilignes, celle-ci est égale à la vitesse instantanée de la partie de l'avion considérée. Lors de trajectoires curvilignes, c'est toujours la vitesse du train d'atterrissage principal qui est considérée pour le calcul de Dtraitement, mais un facteur correctif est appliqué comme décrit dans la suite.
La distance de réaction du pilote D réaction est :
D réaction = (temps de réaction du pilote) x (vitesse initiale) dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment et le "temps de réaction du pilote" est le temps estimé que met le pilote, à compter du moment où une alerte est émise, pour se concentrer sur les informations fournies par le dispositif de prédiction de collision. La distance de décision D décision est :
D décision = (temps de décision) x (vitesse initiale)
dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment et "le temps de décision" est le temps estimé que met le pilote pour évaluer quelle manœuvre, si une quelconque action est jugée nécessaire, devrait être faite pour parer un obstacle détecté dans le volume de prédiction.
La distance de freinage D freinage est :
D freinage = (vitesse initiale)2 x (2 x décélération de freinage) dans lequel la « vitesse initiale » est la même que précédemment. La longueur du volume de réaction est, dans le cas d'un mouvement rectiligne :
L réaction, rectiligne— D traitement + D réaction + D freinage
La longueu r du vol u me de préd iction est, dans le cas d'un mouvement rectiligne :
L prédiction, rectiligne— D traitement + D réaction + D décision + D freinage
Des longueurs possibles de volumes de réaction VR et de prédiction
VP en fonction de la vitesse sont données ci-dessous à titre d'exemple :
Figure imgf000010_0001
Lorsque l'avion est en virage, deux vitesses d'extrémité d'aile doivent être considérées pu isque les trajectoires et les vecteurs vitesse de ces extrémités sont différentes.
Un mode de calcul de ces vitesses d'extrémité des ailes en virage sera décrit ci-après en se référant à la figure 5. Sur cette figure 5, l'avion 1 est représenté en vue de dessus en référence à un repère d'axes orthogonaux X, Y, Z dans lequel l'axe XX' est un axe longitudinal médian de l'avion, l'axe YY' est un axe perpendiculaire à l'axe YY' et passant par les extrémités des ailes 3D, 3G de l'avion et l'axe ZZ' (non représenté) est perpendiculaire aux axes XX' et YY'.
Sur cette figure :
- Θ est l 'ang l e de rotation de l 'avion au n iveau de son tra in d'atterrissage avant ;
- WB est la distance, parallèlement à l'axe XX', entre l'axe du train d'atterrissage avant et l'axe des trains d'atterrissage arrière ;
- WS est la d istance entre les extrémités des ail es 3D et 3G , considérée selon l'axe YY' ;
- δ est la distance entre la ligne joignant les extrémités des ailes 3D et 3G et l'axe des trains d'atterrissage arrière ;
- IRC est le centre instantané de rotation de l'avion ;
- R3 est le rayon de rotation du train d'atterrissage avant autour du centre instantané de rotation IRC, et est égal à : R = a ά sin 0
- V3 est le vecteur vitesse du train d'atterrissage avant de l'avion, qui est proche de la "vitesse avion" ind iquée au pilote par les instruments de bord ;
- l3 est la longueur de la trajectoire curviligne du train d'atterrissage avant ;
- V est le vecteur vitesse de l'extrémité de l'aile extérieure 3G à prendre en considération dans la détermination des volumes de réaction VR et de prédiction VP associés à cette extrémité d'aile extérieure 3G :
R4
v<=r,-v>
- l4 est la longueur de la trajectoire curviligne de l'extrémité de l'aile extérieure 3G :
_ R
- La long ueur des vol umes de réaction VR et de prédiction VP associés à cette aile extérieure 3G sont : réaction^ y · Llréaction,rectiligne
Figure imgf000012_0001
T ■ Llprédiction,rectiligne
V7 est le vecteur vitesse de l'extrémité de l'aile intérieure 3D, qui est prise en considération dans la détermination des volumes de réaction VR et de prédiction VP associés à cette extrémité d'aile intérieure 3D :
La longueur des volumes de réaction VR et de protection VP associés à cette aile intérieure 3D sont :
V7
i reaction —— i
,7 reaction,rectiligne
v3
V7
I prediction —— - I
,7 y · prediction,rectiligne
R4 est le rayon de rotation de l'extrémité d'aile extérieure 3G autour du centre in tant né de rotation IRC et est égal à :
Figure imgf000012_0002
R7 est le rayon de rotation de l'extrémité d'aile intérieure 3D autour du centre instantané de rotation IRC et est égal à :
Figure imgf000012_0003
ε est l 'ang l e q ue fa it l e rayon R4 avec l 'axe des tra ins d'atterrissage arrière ;
φ est l'angle que fait le vecteur V de vitesse de l'extrémité d'aile extérieu re 3G avec la corde sous-tendant la trajectoire de longueur l4 de cette extrémité :
= A.
Ψ 2R3
<Ptarget est l'angle de la courbure du volume de protection de l'extrémité d'aile extérieure 3G , c'est-à-dire l'angle entre une parallèle à l'axe XX' passant par cette extrémité et la corde sous- tendant la trajectoire de longueur l4 de cette extrémité :
target = Ψ ~ ε
La longueur curvil igne l4 et l'angle <ptarget déterminent donc la trajectoire incurvée de l'extrémité d'aile extérieure 3G. La courbure de cette trajectoire est celle qui est donnée aux volumes de réaction VR et de prédiction VP.
Comme représenté à la figure 7, l'avion 1 comporte un calculateur 10 qui reçoit sur une ou plusieurs entrées 1 1 les signaux émis par les capteurs de proximité 7. Le calculateur 10 reçoit également en 12 une information relative à la vitesse de l 'avion , qu i correspond sensiblement à la vitesse V3 comme indiqué précédemment, et l'angle Θ de rotation de l'avion au niveau de son train d'atterrissage avant. Le calcul ateu r 1 0 a en mémoire toutes les don nées dimensionnelles de l'avion 1 afin de lui permettre de calculer les longueurs curvilignes et les angles <ptarget Qui déterminent les trajectoires curvilignes des extrémités d'aile 3D et 3G quand l'avion est en virage.
Des volumes de protection peuvent également être générés lors des phases de recul de l'avion pour certaines parties de celui-ci pourvues d'un ou de capteurs appropriés.
La dem i-vue de la figure 6 montre dans une telle situation des vol u mes de préd iction VP et de réaction VR associés respectivement à l'extrémité de l'aile droite 3D et de l'empennage arrière horizontal droite 4D de l'avion 1 . La partie gauche de l'avion par rapport à un plan XX'-ZZ' n'a pas été représentée au dessin, mais des volumes de préd iction et de réaction sont également associés respectivement à l'extrémité de l'aile gauche 3G et de l'empennage arrière horizontal ga uche 4G. Ces différents volumes de protection en phase de recul sont déterminés de façon similaire à celle décrite ci-dessus pour les extrémités des ailes 3D et 3G lors du roulage de l'avion vers l'avant.
Même si en principe un avion ne se déplace pas par ses propres moyens lors des phases de recul, la détection d'objets peut être utile au pilote. Une telle détection trouverait un intérêt tout particulier dans le cas d'avions à roues motorisées susceptibles d'effectuer un recul de manière autonome.
Le calculateur 1 0 est connecté à des dispositifs d'avertissement appropriés 13, sonores et/ou visuels, pour avertir le pilote en cas de détection d'un obstacle dans un volume de réaction VR ou de prédiction VP.
Le calcu lateu r 1 0 peut être con necté, par exemple par voie hertzienne, pour recevoir d'une source de données extérieure 14 des informations relatives à des éléments statiques (constructions, pylônes, etc.) et à leur localisation sur l'aéroport où l'avion circule au sol. Grâce à des moyens de localisation, par exemple de type GPS, le calculateur 10 est capable de positionner l'avion sur le plan de l'aéroport et de prévoir et d'identifier les éléments statiques situés dans le voisinage de l'avion.
Les avions équipés d'un dispositif ADS-B (Automatic Dépendent Surveillance Broadcast) diffusent en permanence leur position au sol (obtenue par GPS) et leur vecteur vitesse. De préférence, le calculateur 10 est équipé pou r recevoir d 'u n d ispos itif 1 5 de réception de don nées ADS-B des informations dynamiques relatives à d'autres avions en circulation sur l'aéroport.
Ainsi, un autre avion situé en dehors des volumes de protection peut être pris en compte par le calculateur 1 0 comme un futur obstacle si sa trajectoire est susceptible de croiser la trajectoire de l'avion 1 .
Le calculateur 1 0 peut également être configuré pour prendre en compte un trajet au sol calculé par l'avionique de l'avion 1 , par exemple par un système de calcul de trajectoire au sol. Un tel système calcule le trajet approprié de l'avion de la piste d'atterrissage à la porte/emplacement de débarquement (ou inversement) et le communique à l'équipage et au service responsable du trafic au sol.
Ainsi, le calculateur 10 peut prévoir les trajectoires que suivra l'avion 1 et donc les trajectoires des parties de l'avion qui doivent être protégées.
Le calculateur 1 0 peut être un calculateur spécifique dédié à la détermination des risques de collision ou un calculateur existant faisant partie de l'avionique de l'avion.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol, comprenant les étapes de :
- détermination de la trajectoire de l'avion,
- détermination, en fonction de ladite trajectoire, d'au moins un volume de protection (VR, VP) associé à au moins une partie à protéger de l'avion,
- détection d'un objet entrant dans ledit volume de protection
(VR,Vp), et
- génération d'une alerte en réponse à la détection dudit objet.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit volume de protection (VR, VP) est associé à l'une parmi plusieurs parties à protéger de l'avion et la forme dudit volume est déterminée en fonction de la trajectoire de ladite partie à protéger (3D, 3G, 6D, 6G).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la longueur (Z4) dudit volume de protection (VR, VP), dans un plan horizontal, est déterminée en fonction de la vitesse (V ) de ladite partie à protéger (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite détermination d'au moins un volume de protection comprend la détermination d'une longueur (Z4) dudit volume de protection, dans un plan horizontal, en fonction de la vitesse (V3) de l'avion.
5. Procédé selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que la longueur (Z ) et la forme dudit volume de protection, dans un plan horizontal, sont déterminées en fonction de la trajectoire dudit avion (1).
6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la trajectoire de ladite partie à protéger (3G) de l'avion et ladite longueur (Z4) dudit volume (VR, VP) sont curvilignes.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite partie à protéger de l'avion comprend l'un au moins parmi les extrémités des ailes (3D, 3G), les moteurs (6D, 6G) de l'avion, un plan horizontal arrière, un plan vertical (dérive) et un train d'atterrissage.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination d'au moins un volume de protection comprend la génération
- d'un volume de réaction (VR) dans lequel un objet détecté est un obstacle imminent, et
- d'un volume de prédiction (VP) dans lequel un objet détecté est un obstacle potentiel.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite longueur (Lréaction) , dans un plan horizontal, du volume de réaction (VR) est déterminée en fonction de la vitesse de ladite partie à protéger, d'estimations de temps de traitement de données et de temps de réaction du pilote de l'avion, et de la distance de freinage de l'avion.
10. Procédé selon la revend ication 9, caractérisé en ce que la longueur (Lprédiction), dans un plan horizontal, du volume de prédiction (VP) est déterminée en fonction de la longueur, dans un plan horizontal, du volume de réaction (Lréaction) et d'une distance de décision (Ddécision) qui est fonction de la vitesse de l'avion et d'une estimation d'un temps de prise de décision d'un pilote.
1 1 . Dispositif pour la détermination des risques de collision d'un avion lors de sa circulation au sol , ce dispositif comprenant au moins un détecteur (7) pour détecter un objet susceptible de constituer un obstacle pour ledit avion et un calculateur (10) configuré pour déterminer, en fonction de la trajectoire de l'avion (1 ), au moins un volume de protection (VR, VP) associé à au moins une partie à protéger (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion (1 ), et pour générer une alerte en réponse à la détection par ledit détecteur d'un objet dans ledit volume de protection (VR, VP).
12. Dispositif selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le calculateur (10) est configuré pou r déterminer la forme dudit volume de protection (VR, VP) en fonction de la trajectoire de l'une parmi plusieurs parties à protéger (3D, 3G, 6D, 6G) de l'avion.
13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 1 ou 12, caractérisé en ce que le calculateur (10) est configuré pour déterminer la longueur dudit volume (VR, VP) dans un plan horizontal en fonction de la vitesse (V4) de ladite partie (3D, 3G, 6D, 6G) à protéger de l'avion.
14. Avion caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif pour la détermination de risques de collision selon l'une quelconque des revendications 1 1 à 13.
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