FR2891646A1 - Procede et dispositif embarque d'aide au roulage dans un aeroport. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'assistance au responsable d'un mobile aéroportuaire au suivi des procédures de roulage dans l'aéroport, le mobile comportant un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ayant :- une base de données (10) incluant:des données modélisant tout ou partie d'un environnement aéroportuaire,- un ou plusieurs dispositifs d'acquisition des procédures applicables à l'opération de roulage sur l'aéroport- un ou plusieurs dispositifs (26) configuré(s) pour acquérir et déterminer des informations d'état du mobile ;- des moyens de calcul (28) exploitant la base des données ;- des moyens de transcription graphique (30) et d'alarmes (32) ; Le procédé d'assistance comporte au moins des étapes suivantes :- détermination des procédures applicables ;- calcul à tout instant des écarts entre le comportement du mobile et les procédures applicables ;- transcription graphique de la progression du mobile au cours du roulage et des écarts par rapport aux procédures applicables ;- déclenchement d'alertes visuelles et/ou sonores lorsqu'un seuil d'écart prédéterminé est franchi.Application : aide au suivi et à la surveillance du respect des procédures de roulage d'un mobile sur un aéroport.
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF EMBARQUE
D'AIDE AU ROULAGE DANS UN AEROPORT Le procédé et le dispositif de la présente invention permet d'assister le responsable d'un mobile aéroportuaire (véhicule, aéronefs) pour le suivi des procédures de roulage qui lui sont assignées, que ce soit de façon explicite (consignes orales ou par datalink) ou implicite (réglementation, o consignes préalables), il permet aussi de surveiller le respect de ces procédures.
Des informations et alertes sont générées dans les cas de suivi correct, et/ou de non-respect probable imminent ou avéré.
Depuis que les systèmes TAWS Terrain Avoidance Warning System) en langue anglaise ont apporté ces dernières années une réduction significative des accidents de type CFITs (Controlled Flight Into Terrain) , la principale cause des accidents aériens devient maintenant les collisions au sol sur aéroport entre des avions avec d'autres mobiles (avion, véhicule) circulant sur cet aéroport.
La principale raison, communément connue sous le vocable "Runway Incursion" ou "Runway Intrusion", correspond à la pénétration d'un mobile circulant à la surface d'un aéroport sur une voie de circulation (piste, taxiway, parking) sans autorisation préalable pour y pénétrer. De telles pénétrations non autorisées entraînent inéluctablement des risques de collision avec d'éventuels avions circulant (ou en cours de décollage ou d'atterrissage) sur ces voies de circulation.
Ces risques résultent donc principalement du non-respect (en grande partie par inattention) des autorisations de roulage fournies par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire.
II est à noter que "Runway Incursion" correspond à la pénétration non autorisée sur une voie de circulation et que "Runway Intrusion" correspond à la pénétration non autorisée sur une voie de circulation déjà occupée par un autre mobile.
L'augmentation continue du trafic aérien, et de la complexité des 35 aéroports favorise de plus en plus ces risques d'intrusion, et en conséquence un accroissement des risques de collision entre avions et mobiles.
Selon les règles actuellement en vigueur, le roulage sur aéroport d'un mobile s'effectue à la demande du responsable d'un mobile, mais selon les autorisations fournies par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire, en charge d'assurer l'écoulement organisé et sûr des mouvements au sol. Le responsable du mobile effectue librement le roulage de son mobile selon les autorisations obtenues.
Jusqu'à présent, la surveillance des positions respectives des différents mobiles et les autorisations correspondantes est effectuée visuellement par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire, très souvent avec l'aide de systèmes de surveillance, basés pour la plupart sur des radars de surveillance au sol de la surface aéroportuaire, et éventuellement complétés ces derniers temps par des systèmes sol de multilatération (utilisant les données en provenance des transpondeurs embarqués).
Sur la base des informations de position fournies par ces systèmes, les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire élaborent leurs autorisations de roulage des différents mobiles selon un cheminement jusqu'à un point de report, où le mobile doit attendre et obtenir une nouvelle autorisation pour effectuer un nouveau mouvement.
Les autorisations de roulage et leurs caractéristiques (cheminement, point de report obligatoire) sont très largement fournies par phonie (typiquement via un canal VHF), et sont prises mentalement en compte jusqu'à présent par le responsable du mobile, et rarement insérées dans les systèmes de bord.
Récemment sur quelques aéroports et avec quelques compagnies aériennes, ces instructions peuvent être fournies par CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) sous forme telles que PDC (PreDeparture Clearances) via un Datalink (canal VHF de données). Les consignes sont alors affichées sur un écran de bord (voire imprimées à bord), mais en général elles ne sont pas insérées au niveau des autres systèmes de bord.
Dans ce cas, une telle insertion est néanmoins envisageable automatiquement ou, dans les 2 cas, manuellement par le responsable du mobile, à l'aide ou non de listes prédéfinies de cheminements.
Les points de report sont systématiquement donnés pour le 35 franchissement des "taxiway holding position" (également appelés "Stopbars" ou "Holding points"), voire également des "taxiway intersection marking" tels que définis dans l'Annexe 14 de l'OACI. D'autres points de report peuvent être également utilisés par les autorités de contrôle.
Le roulage étant laissé à la libre initiative du responsable du mobile jusqu'au point de report, le non-respect (principalement par inattention) du point de report ou du cheminement assigné peut entraîner les risques mentionnés ci-dessus de "Runway Incursion" ou "Runway Intrusion".
Jusqu'à présent, aucun système n'est disponible à bord pour aider le pilote dans le suivi du cheminement assigné et surtout pour lui signaler tout franchissement d'un point de report obligatoire qu'il lui aurait été assigné ou non (par exemple suite à une erreur de cheminement). De telles fonctions ne sont assurées qu'au niveau du contrôle au sol.
Il est donc fortement indispensable de mettre à la disposition du responsable du mobile des informations pour l'assister dans ces fonctions.
Le brevet américain US 6,606,563 décrit un système d'alerte (sonore uniquement) signalant au pilote d'un avion quand la distance de son avion avec une piste ou plus généralement d'une zone est inférieure à une valeur prédéfinie.
Même si le système décrit semble apporter une avancée pour signaler au pilote qu'il approche d'une piste, il ne permet pas d'aider le pilote dans le suivi du cheminement assigné et les alertes qu'il pourrait fournir ne sont pas liées à des points de report obligatoires qui ont été assignées par les autorités de contrôle aérien ou du trafic aéroportuaire.
L'invention décrite par la suite a pour but d'apporter une solution permettant de réduire notablement ces risques de "Runway Incursion" ou "Runway Intrusion" par une aide de suivi des consignes de roulage qui ont été assignées au mobile, et/ou par une surveillance du respect de ces consignes de roulage.
A cet effet, l'invention propose, un procédé d'assistance au responsable d'un mobile aéroportuaire au suivi des procédures de roulage dans l'aéroport, le mobile comportant un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ayant: - une base de données (10) incluant: des données modélisant tout ou partie d'un environnement aéroportuaire (20), des données modélisant des caractéristiques du mobile (22), telles que dimensions, poids, caractéristiques de mobilité, ..
des procédures prédéfinies de roulage sur l'aéroport (24), - au moins un dispositif état du mobile (26) configuré pour acquérir et déterminer les informations d'état du mobile; - au moins un dispositif procédures (29) configuré pour acquérir les procédures fournies de la part du responsable du mobile ou du responsable de l'aéroport; - un dispositif d'acquisition (45) configuré pour acquérir des informations complémentaires aux données modélisant l'aéroport ou des mises à jour de certaines de ces données; des moyens de calcul (28) exploitant la base de données et ses mises à jour;
- des moyens de transcription graphique (30) ;
- des moyens de génération d'alarmes sonores et visuelles (32) ; caractérisés en ce qu'il comporte au moins des étapes suivantes: détermination des procédures applicables au mobile parmi les procédures acquises et les procédures prédéfinies; - calcul à tout instant des écarts entre le comportement du mobile et les procédures applicables; transcription graphique de la progression du mobile au cours du roulage et des écarts par rapport aux procédures applicables; - déclenchement d'alertes visuelles et/ou sonores lorsqu'un seuil d'écart prédétermine est franchi.
L'invention propose aussi un dispositif embarqué de mise en oeuvre du procédé d'assistance au responsable d'un mobile aéroportuaire au suivi des procédures de roulage dans l'aéroport, le mobile comportant un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ayant: -une base de données incluant: des données modélisant tout ou partie d'un environnement aéroportuaire, des données modélisant des caractéristiques du mobile, telle que dimensions, poids, caractéristiques de mobilité, ..
des procédures prédéfinies de roulage sur l'aéroport, - au moins un dispositif état du mobile (26) configuré pour acquérir et déterminer les informations d'état du mobile; - au moins un dispositif procédures (29) configuré pour acquérir les procédures fournies de la part du responsable du mobile ou du responsable 5 de l'aéroport; - un dispositif d'acquisition (45) configuré pour acquérir des informations complémentaires aux données modélisant l'aéroport ou des mises à jour de certaines de ces données; -des moyens de calcul (28) exploitant la base de données et ses 10 mises à jour; - des moyens de transcription graphique de la progression du mobile au cours du roulage et des écarts par rapport aux procédures applicables; - des moyens de génération d'alarmes sonores et visuelles.
Les moyens de transcription graphique comportent un écran de bord sur lequel sont visualisés tout ou partie des éléments de l'environnement aéroportuaire à partir des données contenues dans la base de données ainsi que des informations d'alerte sous forme graphique et/ou textuelle; Les moyens de traitement ou de calcul assurent l'accès aux données, effectuent les mises à jour éventuelles de ces données, génèrent la représentation de l'environnement aéroportuaire à afficher et déterminent les informations et/ou des alertes éventuelles à présenter.
L'état du mobile est notamment défini par sa position et éventuellement sa direction, et/ou de sa vitesse, perçues par des capteurs intégrés à ce mobile ou reçues par signaux extérieurs et mis à disposition.
La base de données décrit, pour tout ou partie des éléments (en particulier tels que définis dans le document Eurocae ED 99: parking, taxiways, pistes, stop bars, ) d'un environnement aéroportuaire.
Les informations et/ou les alertes sont fournies sous forme graphique sur un écran de bord (par changement de couleur), picturales (symboles) ou textuelle.
L'aide au suivi de la procédure de roulage est fournie par affichage sur un écran à bord de ce mobile de la procédure de roulage à suivre et respecter.
La surveillance du respect de ces consignes de roulage s'effectue 35 par affichage sur cet écran d'informations et d'alertes si nécessaire (sous forme graphique, symbolique ou textuelle) éventuellement associées avec des alertes sonores.
Le dispositif est notamment destiné aux aéronefs au sol évoluant dans un aéroport, mais il est aussi applicable à tout autre type mobile 5 évoluant au sol dans les zones aéroportuaires.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après, de modes de réalisation donnés à titre d'exemple en regard des dessins dans lesquels: - la figure 1 représente un synoptique d'un dispositif pour la mise en o oeuvre du procédé d'aide au roulage selon l'invention; - la figure 2 représente une vue partielle d'un aéroport comportant une piste d'envol et des voies d'accès; - les figures 3a et 3b montrent le principe de détection du franchissement d'un stop bar par un aéronef; - la figure 4 montre des aéronefs et leurs cônes de progression dans un aéroport.
La figure 1 représente un synoptique d'un dispositif embarqué dans un aéronef, pour la mise en oeuvre d'une procédure d'aide au roulage selon l'invention.
Le dispositif comporte une base de données 10 ayant: - un sous-ensemble de données 20 de modélisation de l'aéroport incluant les caractéristiques géographiques, topologiques et/ou fonctionnelles des éléments de l'aéroport notamment, stand, parking, voies d'accès piste, pistes, voies de roulement, stop bars avec éventuellement des relations entre ces éléments notamment des liaisons fonctionnelles ou de connectivité géographique; - un sous-ensemble 22, de données de modélisation de l'aéronef (mobile) comportant des caractéristiques pertinentes telles que dimensions, poids, dynamique... de l'aéronef; - un sous-ensemble 24, comportant des procédures prédéfinies applicables à l'aéroport pour ce qui concerne les opérations de roulage.
Le dispositif de la figure 1, selon l'invention, comporte en outre: - un dispositif d'acquisition et de détermination des informations d'état 26 du mobile fournissant à un calculateur 28 des informations notamment de position du mobile et éventuellement de sa direction, et/ou de sa vitesse; 2891646 7 - un dispositif d'affichage d'informations 30 liées à la procédure de roulage du mobile; - des émetteurs d'alarmes sonores et visuelles 32.
- un dispositif d'acquisition des procédures applicables fournies au 5 mobile 29 à partir des procédures transmises par le responsable de l'aéroport 44 ou par le responsable du mobile 48.
Ces informations transmises par le responsable de l'aéroport 44 ou par le responsable du mobile 48 sont reçues par différents moyens notamment par radio, connexions informatiques, capteurs ou interfaces homme/machine. Par exemple, les informations de procédures applicables sont obtenues par des moyens d'insertion de données par un opérateur.
Ces informations peuvent avantageusement inclure des informations sur les autres mobiles de l'aéroport par exemple, nature, position, vitesse, cap.
Les informations sur l'état du mobile 26 sont perçues par des capteurs d'état du mobile 50 intégrés au mobile ou reçues par des signaux extérieurs utilisés par le procédé. Ces informations peuvent inclure par exemple: - position, vitesse cap, taux de virage, accélérations du mobile; - capacité motrice, directrices et de freinage, temps de réponse.
Le sous-ensemble de modélisation de l'aéroport de la base des données 10 reçoit à des fins de mise à jour et/ou de complétude des données de modélisation de l'aéroport 20 des informations sur l'état de l'aéroport 45 perçues par des capteurs d'état de l'aéroport 46 intégrés à ce mobile ou reçues par signaux extérieurs et utilisés dans le procédé selon l'invention. Ces informations peuvent inclure, outre les caractéristiques contenues dans la base de données embarquée toute modification des caractéristiques de l'aéroport par rapport à la base des données, applicable à chaque instant.
Les informations de procédures applicables sont prédéfinies dans la base de données 24.
Dans un premier aspect de l'invention, le procédé et le dispositif de cette invention ont pour but de surveiller le respect des autorisations de roulage, et plus particulièrement qu'un mobile ne franchisse pas un 'Stop Bar' situé sur un taxiway protégeant l'entrée sur une piste sans avoir reçu l'autorisation de pénétrer sur la piste de la part du contrôle de circulation de l'aéroport.
La surveillance de respect des autorisations de roulage a pour but dans cet aspect de l'invention à fournir sur l'écran de bord, des informations et/ou des alertes signalant le franchissement d'un point de report, sous forme graphique (par changement de couleur), picturales (symboles) ou textuelle.
Avantageusement les informations et/ou alertes sont fournies par anticipation avant franchissement.
La surveillance de respect des autorisations de roulage consiste dans cet aspect de l'invention en: - la mise en oeuvre de la base de données contenant en plus d'éventuelles autres informations descriptives de l'environnement aéroportuaire, une description de différents points de report (typiquement les Stop bars) prédéfinis pour la surface aéroportuaire. Ces points de report sont représentés par un vecteur défini par les coordonnées géographiques des extrémités du vecteur ou, de la coordonnée géographique origine et d'une longueur (typiquement au moins égale à la largeur du taxiway auquel est associé ce stop bar), et d'une direction Dr (voir figure 2) indiquant le sens dans lequel le franchissement du point de report est soumis à autorisation (par exemple orienté de la gauche vers la droite d'un taxiway perpendiculairement à son axe en se dirigeant vers la piste correspondante).
- la détermination de la position, de la direction et de la vitesse de déplacement du mobile à partir des informations d'état du mobile - la détection du franchissement d'un "stop bar" par les moyens de calcul lors d'un passage de l'aéronef d'un coté du segment à l'autre.
La figure 2 représente une vue partielle d'un aéroport comportant une piste d'envol 56 et des voies d'accès 58, 60, à chacune des extrémités de la piste.
La vue partielle de l'aéroport de la figure 2 montre un aéronef 62 roulant sur une des voies d'accès 58 à une extrémité de la piste d'envol.
Les voies d'accès 58, 60 comportent respectivement un stop bar Sbl, Sb2.
Les figures 3a et 3b montrent le principe de détection selon l'invention du franchissement d'un stop bar par un aéronef. La figure 3a montre un aéronef A roulant sur une voie d'accès vers une piste 92. La voie d'accès comporte un stop bar Sb délimitant une zone de cette voie vers la piste avec autorisation de franchissement.
Le stop bar Sb est dans ce cas modélisé par un vecteur V2 ayant une origine SI et une extrémité S2. Les coordonnées géographiques de l'origine SI et de l'extrémité S2 de chaque stop bar se trouvent mémorisées dans la base de données du dispositif d'aide au suivi de la procédure de roulage.
On considérera les vecteurs suivants(voir figure 3a) : Un vecteur VI ayant l'origine sur l'aéronef A et la fin sur l'origine S1 du stop bar Sb et le vecteur V2 ayant l'origine à l'origine S1 du stop bar et la fin à l'extrémité S2 du stop bar.
La position géographique de l'aéronef est déterminée à tout moment par les moyens de positionnement du dispositif (par exemple GPS) et utilisée par le calculateur du dispositif de façon à déterminer le vecteur V1.
Le calculateur détermine, grâce à la base de données comportant toutes les positons des stop bars, le vecteur V2.
Le franchissement du stop bar Sb peut être déterminé par le changement de signe du produit vectoriel Pv =V1AV2.
Le produit vectoriel V1AV2 est exprimé par la relation suivante: V1AV2 = module vecteur V1. module vecteur V2. sincp. vecteur u cp étant l'angle formé par les directions des deux vecteurs V1 et V2 cp étant compris entre 0 et n Le vecteur u étant un vecteur perpendiculaire au plan formé par les vecteurs VI et V2.
sincp est égal à 0 lorsque les deux vecteurs V1 et V2 sont parallèles. Avantageusement le point origine du vecteur V2 peut être un point prédéfini quelconque situé entre SI et S2. (S2 non compris).
Plus simplement dans le procédé d'aide selon l'invention, le franchissement du stop bar est détecté par le changement de signe du sincp, cp étant l'angle formé par les directions des deux vecteurs V1 et V2. Selon ce dernier principe, le procédé de détection du franchissement du stop bar par l'aéronef comporte les étapes suivantes: - détermination de la position géographique de l'aéronef A (ou mobile) à tout moment par les moyens de positionnement du dispositif (par 35 exemple GPS) ; détermination par calcul de la direction du vecteur V1; - détermination par calcul de la direction du vecteur V2; - calcul de sinp, cp étant l'angle formé par les directions des deux vecteurs V1 et V2 cp étant compris entre 0 et n.
Le dispositif selon l'invention détecte le changement de signe du sincp, et génère une alerte consistant, en ce cas, en l'affichage immédiat d'un message textuel indiquant au pilote la piste protégée par le stop bar franchi.
La réaction attendue du pilote est l'arrêt de l'aéronef pour vérification de l'autorisation dont il dispose (ou non) de pénétrer sur la piste protégée par le stop bar.
Cette alerte peut éventuellement être inhibée sur réception préalable d'une autorisation fournie par le contrôle (et entrée dans le système automatiquement si celle-ci a été reçue par exemple par datalink ou, par le pilote suite à une consigne reçue préalablement par exemple oralement ou par écrit) Les points de report dans le cheminement de l'aéronef dans l'aéroport peuvent être: - soit prédéterminés dans la base de données sous forme de vecteurs - soit avantageusement établis en "dynamique" à bord à partir des informations de la base de données comme suit: É Identification de tous les stop bars d'un aéroport, et de leurs associations avec des pistes dans une base de données, avec leurs coordonnées géographiques des stop bars, et description des points de report sous forme de segment de ligne.
É Identification par calcul du sens redouté de "franchissement sans autorisation" en comparant la position relative de tous les stop bar associés à une même piste avec cette piste, afin de donner le sens à chaque segment de ligne pour décrire les points de report comme des vecteurs.
Dans une version améliorant le procédé d'aide au roulage selon l'invention représentée à la figure 3b, une anticipation du franchissement d'un stop bar Sb est déterminé en calculant le taux de variation Tv du produit vectoriel VIAV2 décrit précédemment pour déclencher une alerte.
La figure 3b montre l'aéronef A dans une position p1 donnant lieu à un vecteur Vpl entre l'aéronef et l'origine S1 du stop bar, puis dans une position suivante p2 dans son déplacement vers le stop bar.
dans la positon p1 de l'aéronef, on calcule le produit vectoriel Pvl Pvl = Vp1AV2 dans la positon p2 de l'aéronef, on calcule le produit vectoriel Pv2 Pv2 = Vp2 V2 Puis on détermine le taux de variation Tv de Pv2 par rapport à Pvi Une alerte de criticité inférieure peut être aussi générée lorsque le o taux de variation Tv du produit vectoriel Pv lors du déplacement du mobile conduit à un franchissement du stop bar dans un délai de sécurité prédéfini. Par exemple ce délai peut être de 7 secondes correspondant à un temps admis, somme du temps de réaction du pilote et du temps d'arrêt de l'aéronef. Avantageusement ce délai de sécurité peut être déterminé en fonction de la vitesse de l'aéronef (ou du mobile).
Dans les dispositifs selon l'invention, le calculateur associé au dispositif détermine la présence des tous les stop bars de l'aéroport puis effectue les calculs en considérant tous ces stop bars pour déterminer le stop bar risquant d'être franchis.
Dans une version améliorant le procédé selon l'invention, comportant l'avantage de limiter le nombre des calculs effectués par le dispositif d'aide au roulage, le ou les stop bar vers lesquels l'aéronef se dirige, sont identifiés par leur présence dans un cône de progression de l'aéronef de plusieurs degrés d'ouverture 6, typiquement 15 degrés, devant l'aéronef, de part et d'autre de son cap et centré sur l'aéronef. Les calculs de franchissement de stop bar se font alors par rapport aux stop bars identifiés par ce procédé.
La figure 4 montre des aéronefs et leurs cônes de progression dans un aéroport comportant des pistes 100, 102 et des voies d'accès 104, 106, 108, 110... aux pistes ayant un respectif stop bar Sbl, Sb2, Sb3...Sbn.
Un aéronef B se dirigeant vers une voie d'accès 104 selon une direction et une vitesse représentée par le vecteur Dv.
Le stop bar Sbl vers lequel l'aéronef B se dirige est identifié par le dispositif d'aide embarqué par sa présence dans un cône de progression Cv, l'axe du cône de progression étant colinéaire avec le vecteur Dv selon la direction de déplacement de l'aéronef B. Le dispositif effectue les calculs de prédiction de franchissement du stop bar Sbl Dans une réalisation du procédé, le cône de progression Cv a un angle d'ouverture e de 15 degrés et un rayon de longueur R1, par exemple 5 100 mètres.
Pour améliorer la sécurité de détection du franchissement des stop bars, le rayon du cône de progression Dv est rendu variable en fonction de la vitesse de l'aéronef. Ainsi, une vitesse plus importante de l'aéronef conduit à un cône de progression ayant un rayon plus important R2 de façon à augmenter la portée de détection des stop bars plus éloignés mais pouvant être atteint rapidement du fait de la vitesse de l'aéronef.
Le cône de progression peut être incurvé dans le sens du virage de l'aéronef. La figure 4 montre un autre aéronef C présentant un cône de progression Ci incurve selon le mouvement de déplacement de l'aéronef C effectuant un virage et se déplaçant selon une trajectoire incurvée représentée par le vecteur Di. Dans cette configuration le dispositif détecte le stop bar Sb2 situé dans un cône de progression incurve Ci selon la trajectoire de l'aéronef ce qui assure une prédiction fiable du franchissement des stop bars par l'aéronef effectuant un virage.
Au delà de la surveillance des autorisations de roulage, la surveillance de respect des procédures de roulage consiste plus généralement en la comparaison du comportement du mobile et des caractéristiques procédurales É vitesse limitée sur un segment É cohérence de la position du mobile avec l'élément d'aéroport Lorsqu'un seuil d'écart de comportement est franchi le responsable est alerté par un moyen visuel (couleur, texte, symbole) donnant intuitivement la nature du non-respect I de l'écart et de sa valeur.
Dans cet aspect de l'invention, le procédé ou le dispositif nécessite l'acquisition ou la modélisation d'informations complémentaires pertinentes sur le mobile, telles que: dimensions, poids, cap, taux de virage, accélérations capacité motrice, directrices et de freinage, temps de réponse L'aide au suivi des procédures de roulage comporte usuellement l'affichage de l'aéroport sous forme graphique sur un écran dans le poste de conduite du mobile, grâce à un processeur exploitant la base de données et les combinant avec les informations sur l'état de l'aéroport et du mobile. La position du mobile est identifiée par rapport à la carte d'aéroport.
L'affichage sur l'écran de bord peut comporter plusieurs modes pour présenter l'information de la façon la plus pertinente: orientation, échelle, sélection des éléments affichés...
Les procédures de roulage sont décrites: o. soit par une liste chaînée d'élément de l'aéroport qui constituent le cheminement choisi ou assigné au mobile. La chaîne n'est pas nécessairement continue.
soit par un ensemble de points constituant des étapes ou point de report du cheminement choisi ou assigné au mobile. Les points peuvent être définis géographiquement indépendamment des éléments de la base de données ou connectés à des éléments de la base de données.
Les éléments ont des caractéristiques procédurales associés: début de segment, fin de segment, niveau d'autorisation ou la liberté assignée au mobile sur chaque segment, point de report ou de demande d'autorisation de franchissement au responsable de l'aéroport, sens autorisé, contrainte de franchissement, ....
Les procédures de roulage peuvent avantageusement être affichées sur la carte d'aéroport, en utilisant des couleurs, symboles, informations textuelles ou élément indiquant clairement au responsable du mobile les actions à accomplir, soumise à autorisation ou interdites.
D'autres moyens d'aide au suivi de la procédure peuvent être employés en complément ou à la place de l'écran telles que des moyens devisualisations tête haute ou des indications visuelles ou sonores.
L'assistance au suivi consiste en la transcription graphique (éventuellement complémentée ou remplacée par des informations orales) de la progression du mobile dans le roulage et des écarts à tout instant entre le comportement du mobile et la procédure applicable. Par exemple sous la forme d'une indication d'erreur de position entre mobile et procédure.
Claims (29)
1. Procédé d'assistance au responsable d'un mobile aéroportuaire au suivi des procédures de roulage dans l'aéroport, le mobile comportant un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ayant: - une base de données (10) incluant: des données modélisant tout ou partie d'un environnement aéroportuaire (20), des données modélisant des caractéristiques du mobile (22), telles que dimensions, poids, caractéristiques de mobilité, ..
des procédures prédéfinies de roulage sur l'aéroport (24), - au moins un dispositif état du mobile (26) configuré pour acquérir et déterminer les informations d'état du mobile; - au moins un dispositif procédures (29) configuré pour acquérir les procédures fournies de la part du responsable du mobile ou du responsable de l'aéroport; - un dispositif d'acquisition (45) configuré pour acquérir des informations complémentaires aux données modélisant l'aéroport ou des mises à jour de certaines de ces données; des moyens de calcul (28) exploitant la base de données et ses mises à jour;
- des moyens de transcription graphique (30) ;
- des moyens de génération d'alarmes sonores et visuelles (32) ; caractérisés en ce qu'il comporte au moins des étapes suivantes: détermination des procédures applicables au mobile parmi les procédures acquises et les procédures prédéfinies; - calcul à tout instant des écarts entre le comportement du mobile et les procédures applicables; transcription graphique de la progression du mobile au cours du roulage et des écarts par rapport aux procédures applicables; - déclenchement d'alertes visuelles et/ou sonores lorsqu'un seuil 35 d'écart prédétermine est franchi.
2. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de transcription graphique comportent un écran de bord sur lequel sont visualisés tout ou partie des éléments de l'environnement aéroportuaire à partir des données contenues dans la base de données(10) ainsi que des informations d'alerte sous forme graphique et/ou textuelle.
3. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de traitement ou de calcul (28) assurent l'accès aux données, effectuent les mises à jour éventuelles de ces données, génèrent la représentation de l'environnement aéroportuaire à afficher et déterminent les informations et/ou des alertes à présenter.
4. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'état du mobile est notamment défini par sa position, sa direction, et/ou de sa vitesse, perçues par des capteurs intégrés à ce mobile (50) ou reçues par signaux extérieurs et mis à disposition.
5. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'aide est fournie par affichage sur un écran (30) à bord du mobile de la procédure de roulage à suivre et respecter.
6. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une surveillance du respect des consignes de roulage est effectuée par l'affichage sur l'écran de bord d'informations et d'alertes sous forme graphique, symbolique ou textuelle éventuellement associées avec des alertes sonores.
7. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les informations et/ou alertes sont fournies par anticipation notamment avant le franchissement d'un point de report.
8. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les informations de procédures applicables sont reçues par radio.
9. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les informations de procédures applicables sont obtenues par des moyens d'insertion de données par un opérateur.
10. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les informations de procédures applicables sont prédéfinies dans la base de données (24).
11. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une surveillance de respect des autorisations de roulage comporte des étapes de: - mise en oeuvre de la base de données (10) contenant en plus d'éventuelles autres informations descriptives de l'environnement aéroportuaire, une description de différents points de report (typiquement les stop bars Sb) prédéfinis pour la surface aéroportuaire, ces points de report étant représentés par un vecteur défini par les coordonnées géographiques des extrémités du vecteur ou, de la coordonnée géographique origine et d'une longueur, et d'une direction (Dr) indiquant le sens dans lequel le franchissement du point de report est soumis à autorisation.
- détermination de la position, de la direction et de la vitesse de déplacement du mobile à partir des informations d'état du mobile détection du franchissement d'un stop bar par les moyens de calcul lors d'un passage du mobile d'un coté du segment à l'autre.
12. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le stop bar (Sb) est modélisé par vecteur V2 ayant une origine SI et une extrémité S2, les coordonnées géographiques de l'origine S1 et de l'extrémité S2 de chaque vecteur se trouvant mémorisées dans la base de données du dispositif d'aide au suivi de la procédure de roulage.
13. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 12, caractérisé en ce que la détection du franchissement d'un stop bar (Sb) par le mobile est déterminée par le changement de signe du produit vectoriel Pv = VIAV2, le vecteur V1 ayant l'origine sur le mobile (A) et la fin sur l'origine S1 du vecteur V2.
14. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 12, caractérisé en ce que franchissement du stop bar est détecté par le changement de signe du sincp, cf) étant l'angle formé par les directions des deux vecteurs V1 et V2, le vecteur VI ayant l'origine sur le mobile et la fin sur l'origine SI du vecteur V2.
15. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la détection du franchissement du stop bar par le mobile comporte au moins les étapes suivantes: détermination de la position géographique du mobile (A) à tout moment par les moyens de positionnement du dispositif (par exemple GPS) ; détermination par calcul de la direction du vecteur V1; - détermination par calcul de la direction du vecteur V2; - calcul de sincp, ci) étant l'angle formé par les directions des deux 25 vecteurs VI et V2, cp étant compris entre 0 et n - détection du changement de signe du sincp.
16. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon les revendications 12 à 15, caractérisé en ce que l'alerte de franchissement d'un stop bar est inhibée sur réception préalable d'une autorisation fournie par le contrôle (ou le responsable de l'aéroport).
17 Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon les revendications 16, caractérisé en ce que l'autorisation de franchissement est entrée dans le dispositif par le pilote suite à une consigne reçue préalablement oralement ou par écrit.
18. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon l'une des revendications 11 à 17, caractérisé en ce qu'une anticipation du franchissement d'un stop bar Sb est déterminé en calculant le taux de variation Tv du produit vectoriel V1AV2 pour déclencher une alerte.
19. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 18, caractérisé en ce que une alerte de criticité inférieure est générée lorsque le taux de variation Tv du produit vectoriel V1AV2 conduit à un franchissement du stop bar dans un délai de sécurité prédéfini.
20. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 19, caractérisé en ce que le délai de sécurité peut être de l'ordre de 7 secondes correspondant à un temps prédéfini, somme du temps de réaction du pilote et du temps d'arrêt du mobile.
21. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 19, caractérisé en ce que le délai de sécurité est déterminé en fonction de la vitesse du mobile.
22. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon les revendications 10 à 21, caractérisé en ce que les stop bars (Sb, Sbl, Sb2, 25...Sbn) vers lesquels le mobile (A, B, C) se dirige, sont identifiés par leur présence dans un cône de progression (Cv, Ci) de l'aéronef de plusieurs degrés d'ouverture 8.
23. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon la revendication 20, caractérisé en ce que le cône de progression Cv a un angle d'ouverture 8 de 15 degrés et un rayon de longueur RI de 100 mètres.
24. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon les revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que le cône de progression (Ci) est incurvé dans le sens d'un virage du mobile.
25. Procédé d'aide au suivi des procédures de roulage selon les revendications 2 à 24, caractérisé en ce que l'affichage sur l'écran de bord peut comporter plusieurs modes pour présenter l'information de la façon la plus pertinente: orientation, échelle, sélection des éléments affichés.
26. Dispositif embarqué de mise en oeuvre du procédé d'aide au suivi des procédures de roulage d'un mobile aéroportuaire selon l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce qu'il comporte: -une base de données (10) incluant: des données modélisant tout ou partie d'un environnement aéroportuaire (20), des données modélisant des caractéristiques du mobile, telle que dimensions, poids, caractéristiques de mobilité, ..
des procédures prédéfinies de roulage sur l'aéroport (24) ; - au moins un dispositif état du mobile (26) configuré pour acquérir et déterminer les informations d'état du mobile; - au moins un dispositif procédures (29) configuré pour acquérir les procédures fournies de la part du responsable du mobile ou du responsable de l'aéroport; - un dispositif d'acquisition (45) configuré pour acquérir des informations complémentaires au données modélisant l'aéroport ou des mises à jour de certaines de ces données; des moyens de calcul (28) exploitant la base de données et ses mises à jour; - des moyens de transcription graphique (30) de la progression du mobile au cours du roulage et des écarts par rapport aux procédures applicables; - des moyens de génération d'alarmes sonores et visuelles.
27. Dispositif embarqué selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif comporte une base de données (10) ayant: - un sous-ensemble de données (20) de modélisation de l'aéroport incluant les caractéristiques géographiques, topologiques ou fonctionnelles des éléments de l'aéroport notamment, voies d'accès piste, pistes, voies de roulement, stop bars;
28. Dispositif embarqué selon l'une des revendications 26 ou 27, 5 caractérisé en ce que le dispositif comporte une base de données (10) ayant: - un sous-ensemble (22) de données de modélisation de l'aéronef (mobile) comportant des caractéristiques pertinentes telles que dimensions, poids, dynamique... de l'aéronef;
29. Dispositif embarqué selon l'une des revendications 26 à 28, caractérisé en ce que le dispositif comporte une base de données (10) ayant: - un sous-ensemble (24), comportant des procédures prédéfinies de 15 roulage applicables à l'aéroport,
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